Самая быстрая шкода фабия

Обновлено: 03.07.2024

Oбрезиниваем треки хот-хэтчами Skoda Fabia RS и Renault Clio RS

В компанию к Фабии RS мы взяли два автомобиля Renault Clio Sport: новый и дорестайлинговый. Красный хэтч, хотя и выступил вне зачёта, помог нам многое понять.

Renault Clio RS приготовлен по классическому рецепту «горячего» хэтчбека. Трёхдверный кузов, атмосферный двухлитровый мотор с хорошей отдачей на верхах и механическая коробка передач. А создатели зелёного автомобильчика Skoda Fabia RS, кажется, безоговорочно ошиблись с ингридиентами. Банальная пятидверка оснащена турбомотором 1.4, и работает он в паре с «роботом». Некорректное сравнение? Отнюдь: мощность Фабии составляет 180 л.с., а сцеплений у семиступенчатой коробки DSG — как раз на два наших Clio.

Параллельный старт «чешка» легко выигрывает у нового Renault, выстреливая с места словно из катапульты. По паспорту должно быть наоборот (с места до 100 за 7,3 с у Фабии и 6,9 с у Clio), но Skoda разгоняется без единой запиночки, пока водитель жёлтой машины подбирает усилие на педали сцепления и орудует относительно длинноходным рычагом. За рулём Фабии я, представьте, абсолютно расслаблен. Чувствую себя самым быстрым в пределах пары городских кварталов и спокойно попиваю коктейль через трубочку, наслаждаясь тем, как в зеркале заднего вида тают огни преследователя.

Это всё тандем: механический нагнетатель и турбокомпрессор, работающие в паре, обеспечивают малолитражному мотору большой запас крутящего момента без малейшего намёка на турбояму. Но и «робот» хорош! Работает логично, в передачах не путается. Но настроен явно жёстче, чем на гражданских Шкодах. Временами сухие сцепления включаются резковато при переходе на понижающую, и это простительно. Главное, коробка нормально справляется со своими функциями в автоматическом режиме и можно полностью сконцентрироваться на управлении.

Супружеская покладистость силового агрегата отлично дополнена вполне гражданскими усилиями на органах управления. Что не мешает наладить с машиной надёжную и честную связь. Руль здесь лишь немногим тяжелее, чем у обычной Фабии, при той же «прозрачности» привода. Таким легко и приятно задавать импульс для быстрой смены курса. В узкую шпильку картинговой трассы «Маяк» зелёная машинка впивается крокодильчиком, но прописывает её подчёркнуто нейтрально. Выйдя на короткую прямую, я уже предвкушаю очередной изгиб траектории. Но в заторах, что случаются за пределами гоночных трасс, на турбо-Фабии можно заснуть от скуки.

Атмосфера в Renault, напротив, мобилизует. Ноги перекидываешь через широкий порог, плотное кресло установлено низко, педали газа и тормоза сближены под правую ногу. Из центрального тоннеля торчит высоченный рычаг шестиступенчатой «механики» с хватким набалдашником. Трансмиссия не слишком коротка, но здороваться с ним приходится частенько, причём включение передачи требует некоего внятного усилия.

По сравнению с дорестайлинговой версией Clio Sport сцепление в жёлтом Clio RS стало легче, но это не добавило ему информативности. Педалью по-прежнему приходится работать на ощупь, хотя плавному троганью с места это почти не мешает. При интенсивном старте двухлитровому «атмосфернику» не хватает тяги на низах, и поначалу сложно поверить и в 201 л.с., и в спринт до сотни менее чем за семь секунд.

Салон Renault Clio RS пошит скромно, но материалы местами мягче, чем в Фабии. Дешёвки тоже хватает — взять хотя бы пошлую накладку на центральной консоли. Консоль, кстати, больно тычет в колено на поворотах. Обязательный набор атрибутики: спортивные кресла, накладки на педалях, комбинация приборов с контрастной кляксой шкалы тахометра.
Наиболее важное изменение — появление аудиосистемы с поддержкой протокола Bluetooth, с AUX- и USB-входами и с улучшенным дисплеем в центре передней панели. Кнопки круиз-контроля и ограничителя скорости переехали с левой части панели на тоннель между креслами.

Однако после 3000 об/мин под капотом, литературно выражаясь, разгорается пожар, и в разгоне хот-хэтча появляется должная лёгкость. А в голосе — злобный низкочастотный рокот, о котором жужливая наддувная Skoda не может даже мечтать. На пятитысячной отметке то, что горело, наконец взрывается. От встречи с ограничителем оборотов спасают лампа-сигнализатор и звуковая подсказка. Промедлишь с повышающей передачей хоть на полсекундочки — и автомобиль забьётся в конвульсиях. Теперь верю!

Несмотря на схожую со Шкодой динамику, Renault на ходу ощущается более породисто. Если подвеска «горячей» Фабии отличается от «холодных» версий только чудовищной тряскостью, то Clio RS присуща ещё и чисто спортивная энергоёмкость. В поступи жёлтой машины чувствуется школа Renault Sport. Да, упругие элементы заставляют кузов тщательно повторять профиль полотна. Но при этом машина буквально липнет к дороге. Если та не изрыта серьёзными ямами, Renault радует вполне приемлемой плавностью хода и цепко держит траекторию. А Fabia постоянно страдает от болезненных тычков постанывающих короткоходных амортизаторов. Кроме того, инженерам Renault Sport удалось лучше изолировать органы управления от паразитных вибраций.

По управляемости Renault гораздо азартнее Шкоды. «Чешка» под сброс газа в повороте просто переходит на более крутую дугу, в пределе скользит разве что всеми четырьмя, а в занос уходит только «с ручника». Жёлтый же Clio RS легко встаёт боком, хотя и не так охотно, как красная машина. Но вот электроусилитель руля у Renault настроен хуже. Баранка Clio RS слишком уж явно стремится вернуться в ноль. При малых углах отклонения — до смешного, ей-богу! В колее это навязчивое самоцентрирование настолько неприятно разматывает руль, что вынуждает снижать скорость. Кстати, у дореформенной машины этот эффект не так сильно выражен: сразу видно, что изменением настроек французы пытались придать Clio имидж более стабильного на высокой скорости автомобиля. Но получилось гротескно. Из-за новых настроек ушла прежняя информативность рулевого управления.

Впрочем, для нашего тест-пилота Олега Кесельмана, по его собственным словам, информативность руля не имеет большого значения. Гонщик ориентируется больше по сигналам вестибулярки, нежели по подсказкам от машины. Так что если что-то и помешает новому Clio опередить Фабию по ходу зачётной сессии на референсном автодроме «АДМ» в Мячково, то это сильно изношенные шины. Два зачётных круга. Жёлтый автомобильчик распространяет по пит-лейну запах подпалённых тормозов. «Мотора хватает, — констатирует Олег, — но умирающие шины вынуждают мазать мимо поворотов». Результат — и торчащий корд.

После такой же зачётной сессии тормоза Шкоды вспыхивают открытым огнём. Горит алая краска на суппортах. Кто-то бежит с огнетушителем — слишком медленно бежит! Я тянусь в карман за телефоном, чтобы заснять пламя, но Кесельман уже прыгает обратно за руль Фабии — остудить тормоза на ходу. Вслед удаляющейся «чешке» тревожно смотрит наш Роберт Есенов — ведь это его личному автомобилю Clio Sport следующим выходить на трассу.

«Странное дело, — удивляется по возвращении Кесельман, — оба боевых круга тормоза Фабии отработали без единого подозрения на перегрев». Но моторчику такого объёма, пусть и при наличии комбинированного наддува, даже на тесной трассе вроде Мячково уготована роль аутсайдера. Fabia без малого на три секунды медленнее почти босого Clio RS (её время Зато роботизированная трансмиссия здесь к месту — она сэкономила Шкоде на переключениях как минимум секунду с круга.

Ревность, страх, надежда — всё это, вероятно, было в глазах Роберта Есенова, когда его машина наконец пошла на быстрый круг. Даже с пит-лейна было видно, что красный Clio выходит из поворотов быстрее и, соответственно, шустрее на прямиках. Олег хвалит дорестайлинговую версию за нехарактерную для переднеприводника способность доворачиваться под газом. Но для полного счастья ему не хватает блокировки дифференциала. Или хотя бы её грамотной имитации. Но и без этого редакционный Renault показывает лучшее время — Вот что значит целые шины!

Итак, если вы ищете хот-хэтч для трек-дней, то вам одна дорога — к дилерам Renault. Обновлённый Clio RS хоть и растерял в ходе рестайлинга чуточку спортивной злости, по-прежнему способен возглавить турнирную таблицу любительских гонок. Но коли вам вдруг подвернётся дореформенный Clio Sport в хорошем состоянии — подумайте. В чём-то старый друг лучше нового. Skoda Fabia RS, в свою очередь, вряд ли подарит вам повод попить призового шампанского. Несмотря на силовой апгрейд, она осталась типичной горожанкой. Её конёк — практичность. Выводить Шкоду на трек можно только для собственного удовольствия, а не ради результата. Хотя, честное слово, мы не видим в этом ничего плохого.

Не меняю! Роберт Есенов

Вот уже почти два года я владею дореформенным хэтчбеком Renault Clio Sport, на одометре которого сегодня уже 44 000 км. Каждый день мысленно благодарю инженеров отделения Renault Sport за эмоциональный и сбалансированный продукт. Претензий к двигателю и шасси у меня нет. Но мне бы хотелось, например, чтобы рычаг «механики» чётче попадал в первую и вторую передачи. Я бы не отказался от более качественного центрального дисплея, чтобы можно было прочесть название музыкальной композиции хотя бы на 70%, а не на десять, как сейчас. Был бы рад, если бы педаль сцепления не поскрипывала, стеклоочиститель с водительской стороны при отгибании не царапал кромку алюминиевого капота, а тканевая обивка сидений не протиралась. Что из этого списка желаний учтено в ходе планового обновления?

Крайняя левая педаль у Clio RS образца 2009 года тоже скрипит. Дворник расположен там же, где и раньше, и по-прежнему обязывает инструктировать мойщиков, чтоб не обдирали краску, когда протирают стекло. Зато рычаг «механики» попадает в лузы передач точнее и легче, а обивка кресел на вид и на ощупь кажется более долговечной. И монохромный дисплей с увеличенным разрешением отображает больше информации. Стал симпатичнее блок аудиосистемы, которая дополнена поддержкой протокола Bluetooth.

Хорошо, но в стремлении сделать Clio удобнее, французы, к сожалению, решили пойти дальше. Clio Sport был жестковат — у обновлённого автомобиля появились амортизаторы с более комфортными характеристиками. В качестве компенсации — утолщённый на один миллиметр (до 21 мм) передний стабилизатор поперечной устойчивости. Но лучше бы этого с машиной не делали. Да, Clio RS ощутимо мягче, особенно на дороге с предельной концентрацией колдобин. Но теперь появилась раскачка: вертикальная на асфальтовых волнах и диагональная в напряжённых поворотах. В итоге шасси уже не производит столь цельного впечатления. Хотя способность игриво уходить в занос под сброс газа, к счастью, сохранилась.

Оптимизация двигателя на бумаге кажется исключительным благом. Максимальная мощность увеличилась со 197 л.с. до 201 и достигается на 7100 вместо прежних 7250. Снизились и обороты максимального крутящего момента, составляющего прежние 215 Н•м, — 5400 против 5500. Но главное — паспортный расход топлива в смешанном цикле уменьшился аж на 0,7 л — до 8,2 л/100 км. Ради лучшей динамики французы даже укоротили передаточные отношения первой, второй и третьей ступени.

Но знаете ли, нужно быть киборгом, чтобы уловить такую прибавку по «лошадям» или прочувствовать столь тонкие изменения моментной характеристики. Что уж говорить об умозрительной экономичности в лабораторных условиях? Характер у двухлитрового двигателя F4R тот же: вялый на низах, оживлённый после 3000 и экзальтированный после 5000 Две машины явно отличаются только звуком (у жёлтой машины просто ещё не прорезался голос — обычно это происходит после пробега свыше 20 тысяч км) и транспортным налогом. Зачем платить на 3195 рублей больше (12 060 против прежних 8865) за прибавку на бумаге?

Любой из «горячих» Clio уступает Фабии в практичности, но проход назад тут облегчают широкая дверь и сдвигаемое одним движением переднее кресло.
При известном навыке управлять «музыкой» при помощи навороченного подрулевого блока даже удобнее, нежели привычными клавишами на руле Шкоды.
Подрулевые рычажки в Clio почти не требуют усилий. Короткоходный выключатель поворотников срабатывает от едва заметного прикосновения — хорошо для быстрой машины.

Огорчает экономия на спичках: у рестайлинговых машин нет шумоизоляции под капотом (хотя машина в целом кажется тише) и потолочных ручек в салоне для задних пассажиров. Кому они мешали? Раньше между передними креслами находился удобный лоток, в который легко помещался мобильный телефон. Теперь на тоннель переехали кнопки активации круиз-контроля и ограничителя скорости, что сократило длину лотка вдвое. Трубка туда уже не лезет.

Так удачный ли получился рестайлинг? Я не поменял бы свой автомобиль на модернизированный. Меня не тронули изменения во внешности, и мне не по душе компромиссная подвеска. Однако если абстрагироваться от дореформенной машины, то Renault Clio RS быстр, хорошо сбалансирован по ходовым качествам и отлично озвучен. Пусть «француз» далеко не самый доступный в классе, но это точно лучший компактный хот-хэтч на рынке. Рекомендую!

Skoda Fabia: То, что ты хочешь

Супермини сегодня можно выбрать на любой вкус. Люди практичного склада обратят внимание на “Рио” или “Гетц”. Тот, кто ищет машину для любимой, не пройдет мимо “Корсы” или “Пежо-207”. Впечатлительным натурам стоит присмотреться к “Мазде-2” или “Ситроену-С3”. Воинствующим спортсменам-любителям придется копить на “Мини”, а тем, кто гонится за престижем, — на “мерседесовский” А-класс. Но есть и такая машина, которая не без успеха сыграет едва ли не любую из перечисленных ролей. Уверены, об истинных способностях этого вундеркинда догадываются немногие.

Урок труда

Непритязательный на первый взгляд чешский супермини — это еще и живая иллюстрация поговорке “Умение и труд все перетрут”. Ведь 20 лет назад предок “Фабии” — невзрачный хэтчбек “Шкода-Фаворит” в техническом плане немногим отличался от вазовской “девятки”. Перемены к лучшему начались в 1991 году — после перехода фирмы под контроль “Фольксвагена”. Над “Фелицией” — наследником “Фаворита” — еще подшучивали, а дебютировавшая в 1999- м “Фабия” мгновенно стала своей в тесной компании лучших европейских и японских супермини. Модель второго поколения, впервые показанная на Женевском автосалоне2007, закрепила этот успех, став едва ли не самой одаренной в своем классе. Вот только в России плюсы чешской машины слишком многим оказались не по карману — мило, конечно, но очень уж дорого. И лишь прошлой осенью, когда сборку “Фабии” наладили под Калугой, цена упала почти на 40 000 рублей. А в это время конкуренты, напротив, переписывали прайс-листы в большую сторону. Скажем, весьма популярная “Корса” за последний год подорожала аж на 130 тыс. руб.

Skoda Fabia

Неудивительно, что число поклонников самой маленькой “Шкоды” стало расти как на дрожжах. Хорошая цена, вот уж действительно, облегчает понимание. Теперь куда проще заметить, что “Фабия” относится к тому редкому виду автомобилей, который умеет быть именно таким, каким нужно владельцу. Она, словно хорошая актриса, прекрасно справляется с разными амплуа: бюджетного городского хэтчбека и модной столичной штучки, практичной домохозяйки и даже спортсменки-комсомолки-красавицы в модном платье последних тенденций. Все это возможно благодаря четырем разным моторам, двум типам электропривод обогреваемых зеркал и передних стеклоподъемников, борткомпьютер, разрезная спинка дивана и еще с десяток полезных опций.

Skoda Fabia

Дополнив “Амбиент” кондиционером и магнитолой (45 090 руб.), а также подушкой безопасности переднего пассажира и боковыми эйр-бэгами (12 490 руб.), мы получаем автомобиль с положенным современному супермини набором оборудования. И все это за разумные 481 180 руб.

Skoda Fabia

Но при желании вариант “по расчету” можно превратить в одну из самых щедро оснащенных моделей класса B. За основу в этом случае надо брать “Элеганс”. Такая версия дороже базовой на 95 000 рублей, зато не нужно доплачивать за кондиционер, пассажирский эйр-бэг, 15-дюймовые диски из легкого сплава, обшитый кожей руль, передний центральный подлокотник. Ecть еще и близкий по цене “Спорт” (от 464 000 руб.) с трехспицевой “баранкой”, спортивными передними сиденьями, правда, почему-то без литых дисков. Определившись с основой, вы, отбирая из более чем семи десятков опций, построите машину на свой вкус, цвет и кошелек.

Впрочем, для самых ленивых недавно в продаже появилась ограниченная серия “Спорт эдишн” — самая дорогая (649 тыс. руб.) и самая эффектная “Фабия”. Нафаршированная по принципу “все включено” — от спортивной подвески и кресел с обивкой из алькантары до парктроника и датчика давления шин, — такая “Шкода” не тянет даже на дальнюю родственницу базовой простушки в исполнении “Классик”. “Спорт эдишн”, к слову, оснащается исключительно бензиновым двигателем 1,6 л (105 л. с.). У покупателей других версий выбор побогаче. Базовый 1,2-литровый 60-сильный мотор “Фабии-Классик” всего за 15 000 руб. “апгрейдится” до более мощной и экономичной версии мощностью 69 л. с. “Амбиент” можно оснастить и 86-сильной “четверкой” объемом 1,4 л (плюс 25 000 руб.), наконец, самыйсамый “один и шесть” при прочих равных дороже еще на 40 тысяч.

Может, все же в “Шкоде”, как говорится, осознают-исправят ся? Уж больно хорош симпатичный и удобный “сарайчик”! Снаружи и внутри “Фабия” — тот редкий автомобиль, комплектации которого различаются даже внешне. Тонировка, фары с разными линзами, накладки на пороги и бамперы, спойлеры, колеса из легкого сплава — из этого конструктора можно создать уникальную машину. В списке опций есть даже крыша белого цвета. Всего-то 19 тысяч рублей — и ваша “Фабия” будет выглядеть почти как “Мини”! Неизменным останется одно: дизайн “Фабии” в любом случае нарочито серьезный, лишенный игривости большинства современных супермини.

У “Шкоды” строгий, будто слегка насупившийся капот, правильные — широкие и высокие — двери, прямым росчерком, без каких-либо изгибов протянувшаяся линия крыши. На фоне подобной взрослой серьезности в крупных колесных арках мелковато выглядят 14-дюймовые шины высокого 70-процентного профиля. Не поскупитесь доплатить 3890 руб. за 15-дюймовые колеса. Они тоже штампованные, но смотрятся гармоничней, да и декоративные колпаки уже с десятка метров не отличить от престижной легкосплавной обувки.

Покупателям “Классика” и “Амбиента” еще порекомендуем заказать защитные черные молдинги на двери: 990 рублей — это почти даром. Кстати, дополнительная обработка порогов антигравием положена любой “Фабии” — такие не потускнеют и за несколько наших зим. Естественно, что не только кузов, но и салон владелец может строить на свой вкус. Даже аскетичный “Классик” с зияющими дырами на месте магнитолы и крышки перчаточного ящика можно довести до ума. В богатом списке допоборудования присутствует в том числе и искомая крышка. Вместе с боксами под сиденьями, дополнительными плафонами подсветки салона, косметическими зеркалами в противосолнечных козырьках стоит такой набор сущие пустяки — 3190 руб.

Но интерьер “Амбиента” все равно интереснее. Нижняя часть торпедо, обивок дверей и центральный тоннель выполнены в светлых тонах, а дверные ручки и дефлекторы вентиляции отделаны под алюминий. Последняя еще более уместна в “Спорте” с его главными изюминками — креслами с улучшенной боковой поддержкой и трехспицевым кожаным рулем.

При этом вне зависимости от комплектации вам гарантирован образцовый по части удобства посадки и вместительности салон. Вы обязательно оцените высокий — малыш-супермини вымахал аж на 1,5 метра — кузов и широкие дверные проемы. Ну а диван “Фабии” едва ли не самый гостеприимный в классе. Двое взрослых под 1 м 85 см с полным комфортом разместятся сзади, даже если водитель не уступает им в росте. По меркам супермини такая вместительность едва ли не уникальна.

За рулем

Удивительно, но даже двухметровый водитель за рулем “Фабии” не почувствует себя обделенным. Диапазоны регулировок сиденья и руля у “Шкоды” сравнимы с “Пассатом” — моделью на два класса выше. Причем кресло под себя можно настроить сразу в нескольких идеальных позициях: например, расслабленная — для долгого путешествия — или собранная, когда вы в настроении пошустрить на дороге. Но если стандартным сиденьям “Фабии” можно смело ставить пятерку, то кресла версии “Спорт” заслуживают пятерки с плюсом — у них самая длинная подушка и хорошо развитый боковой упор.

Зато в любой версии органы управления расположены в оптимальной зоне досягаемости. Удобные ручки и кнопочки с четко выверенными усилиями, грамотно расположенные подстаканники и выштамповки для бутылок до полутора литров, легко читаемые, несмотря на фирменную круговую оцифровку, приборы. Прокол в салоне только один — неудобный джойстик регулировки зеркал. Чтобы управлять им, руку приходится неестественно выворачивать. Эта болячка досталась “Фабии” в наследство от “Гольфа” позапрошлого поколения.

По дорогам.

“Ну надо же, она все-таки вертится! Вернее сказать — едет!” Перефразировать Галилея меня неожиданно заставил базовый мотор “Фабии”. Вы только подумайте: три цилиндра, шесть клапанов, 1200 кубиков рабочего объема и всего-навсего 60 л. с. умудряются на диво хорошо тянуть с самых холостых. Даже откровенные издевательства этот трудяга переносит стоически. Попробуйте включить первую передачу и “бросить” педаль сцепления — мотор не заглохнет. Буркнет приглушенно и как ни в чем не бывало начнет набирать обороты! Будь “Фабия-1,2” в отечественных автошколах, и упражнение старт-стоп без заминок сдавали бы все ученики.

Skoda Fabia

Секрет сговорчивости — в короткой первой передаче. Зато уже на 70–80 км/ч базовая “Фабия” начинает выдыхаться — о резких обгонах можете забыть, равно как и о левом ряде скоростного шоссе. Душа в душу с 60-сильной “Шкодой” смогут жить только те, кто за пределы города выбирается раз в год.

Skoda Fabia

Вот почему имеет смысл доплатить 15 000 руб. за более мощный 69-сильный вариант. По сути, это модернизированная версия того же мотора. Объем прежний — 1,2 л, но два распредвала и 4-клапанная головка блока добавляют характера. С холостых он везет так же упорно — прямо-таки маленький бычок! — но уже не чурается высоких оборотов. На 4000–5000 об/ мин “Фабия” кажется даже не по статусу резвой. Только на четвертой-пятой передачах после 110–120 км/ч машина разгоняется довольно вяло, хотя поддерживать на трассе крейсерские 140 км/ч 69-сильной “Шкоде” не составляет труда. Чудо, а не мотор! Пожалуй, оптимальный для “Фабии” с “механикой”. На этом фоне 4-цилиндровый двигатель объемом 1,4 л слегка разочаровал. Для повседневной езды по городу он подходит хуже, чем 3-цилиндровые собратья. Передачи в коробке такой машины более растянутые, и при старте со светофора даже в небольшой подъем мотор все время приходится подкручивать. Свое преимущество над “малышами” “один и четыре” доказывает лишь на оборотах выше 4000. Но где так ездить в городе? При этом средний городской расход топлива “Фабии-1,4” выше. Двигатель 1,2 л требует всего 6,5–7 литров на сотню, а этому подавай все восемь. Мало того, 86-сильная “четверка” еще и работает шумнее. Словом, если уж хочется погорячее, имеет смысл доплатить за 1,6-литровый мотор. У него богатый низ, неплохой верх, но главное — великолепная тяга на средних оборотах. С трех тысяч “Фабия” берет так бойко, будто под капотом не 105, а все 130 “лошадок”! Кроме того, бойкий нрав этого мотора совершенно не портит “автомат”.

В отличие от большинства конкурентов на чешском автомобиле стоит современная 6-ступенчатая АКП, которая не скрадывает, а лишь подчеркивает таланты двигателя. Если ехать, едва касаясь педали газа, “Фабия” будет послушно и плавно переключаться в районе 2000–2500 оборотов, экономя нервы и бензин. Стоит, однако, чуть порезче нажать на газ, и “Шкода” начинает шкодничать — резко стартует со светофора, бодро ускоряется на выходе из поворота, легко занимается “межполосным шахматизмом”. Умница-шестиступка очень споро реагирует на продавленный в пол акселератор, перескакивая на пару ступенек вниз. Обгоны на скоростях за сотню — ахиллесова пята многих “автоматических” супермини — также не представляют для нее проблем. Да и вообще, среди одноклассников с АКП быстрее этой “Шкоды” только гораздо более дорогие и мощные “Пежо-207”, “Мерседес-Бенц” А-класса и “Мини”. Особенно приятно, что “Фабия” хороша не только на прямой. Даже машина на стандартной подвеске с высокопрофильной резиной не чурается крутых виражей. На скорости в 130–140 км/ч за “Шкодой” не замечено ни малейших рысканий, ни намека на вертикальную раскачку. Ну а “1,6-Спорт эдишн” с поджаты ми пружинами, пониженным на 25 мм клиренсом, кажется, и вовсе сливается с дорогой. В тех же виражах можно увеличить скорость разом на 20 км/ч. Причем если без ESP “Фабия” на пределе сцепления шин в повороте банально распрямляет дугу, то очень грамотно настроенная система стабилизации создает эффект нейтральной поворачиваемости — будто машина скользит всеми четырьмя колесами. Очень надежный и не лишенный азарта характер управляемости. Но учтите: хорошенько стукнуть ограничителями хода амортизаторов на “Спорт эдишн” проще всего. Характерное “бу-бух!” мне приходилось выслушивать на совершенно безобидных выбоинах. Энергоемкость подвески машины с пакетом для плохих дорог заметно выше. А вот с шумоизоляцией днища и колесных арок на всех версиях “Фабии” дело обстоит не лучшим образом. Уровень шума в салоне на шершавом асфальте такой, что с пассажирами против воли приходится общаться на повышенных тонах.

Зато проблем с маневренностью нет. Кузов “Фабии” короче четырех метров, колеса выворачиваются на большой угол, в итоге диаметр разворота составляет 10,5 метра. Не рекорд, но на тесной парковке хэтч демонстрирует чудеса ловкости. Не возникнет проблем и при движении задним ходом — корма заканчивается сразу за задним “дворником”, да и зеркала на машину установлены довольно внушительного размера.

Хотя парктроник вас не разорит. Причем за 9790 руб. электронный сторож заднего бампера обеспечивает и звуковую, и визуальную индикацию, да еще и приглушает уровень громкости магнитолы. Похвальная предусмотрительность.

. и без них И вновь способности “Фабии” напрямую зависят от ваших предпочтений. Скажем, заказав заводской пакет для плохих дорог, подразумевающий более длинные пружины, можно увеличить дорожный просвет со штатных 13,5 до 15 см. Свесы у “Фабии” в любом случае короткие, детали подвески и глушитель хорошо притянуты к днищу. С такими данными “Шкода” на грунтовке поспорит с “нашемарками”. Ну а те, кто погнался за эффектной спортивной внешностью, — не обессудьте. Вам даже через железнодорожные переезды придется красться с особой осторожностью. Шины 45-процентного профиля того гляди порежешь, да и передний спойлер, находящийся в опасной близости от земли, можно расколотить в два счета. Какие уж тут вылазки с асфальта…

Грузим чемоданы

По части грузоперевозок “Шкода” — неоспоримый лидер класса. На нашем рынке у “Фабии-Комби” вообще нет конкурентов — ведь универсалы на базе “Рено-Клио” и “Пежо-207” в Россию не поставляются. А чешский “сарайчик” очень хорош — при сложенном диване максимальный объем багажника составляет 1460 л. Это, между прочим, совсем на какие-то копейки меньше, чем у “Фокуса”-универсала! Хорош трюм вагончика и по длине погрузочной платформы — 1520 мм. Здесь поместится даже взрослый велосипед. Жаль только, что за таланты “Комби” с покупателей дерут три шкуры.

Впрочем, и обычная пятидверка грузовыми талантами не обделена. Багажник хэтча хоть и уступает универсалу (300–1163 л), но в сравнении с одноклассниками это все равно один из лучших показателей. Еще важнее, что трюм замечательно обустроен. В нем нет темных закоулков и технологических припухлостей, съедающих полезный объем. За арками колес расположены вместительные карманы, в обивке предусмотрена пара крючков для крепежной сетки. Кроме того, багажную полку можно опустить на этаж ниже, открывая простор для грузового творчества.

Безопасность

На нашем рынке “Шкода” придерживается принципа “хозяин — барин”. Хотите сберечь копеечку на безопасности — пожалуйста. Базовой “Фабии” положен лишь водительский эйр-бэг. Не лучше обстоят дела и с активной безопасностью. Какая там ABS! В версии “Классик” нет даже усилителя экстренного торможения. Но деньги исправят все. Подушку безопасности переднего пассажира можно докупить за 4790 руб. А доплатив еще 17 890 за боковые эйрбэги и надувные “занавески”, мы получим аналог того автомобиля, который заработал в краш-тестах “ЕвроNCAP” 32 балла — почти “отлично”. Крепления для детских сидений изофикс — стандартное оборудование для всех версий, кроме “Классика”, где их не может быть в принципе. Не забудьте, что подушка переднего пассажира неотключаемая. Так что если хотите установить детское креслице, доплатите 1600 руб. за датчик занятости правого кресла, автоматически отключающий эйр-бэг.

Эксплуатация, сервис В обслуживании “Фабия” недорога. Лишь четные ТО обойдутся в чувствительные 9 тысяч рублей. Зато в эту сумму включена и работа, и стоимость отслуживших свой срок фильтров, масла и свечей. Продают и чинят “Шкоды” в России в 48 городах. В Москве и области 12 центров, в Питере — 7. Чтобы сохранить 2-летнюю, без ограничения пробега, гарантию, посещать их нужно каждые 15 тысяч километров или раз в год. Прописана гарантия честно, без подводных камней — редкий сегодня случай.

Самая быстрая шкода фабия

На этой «зажигалке» если и пустишь пыль в глаза, то снежную. Что касается дворово-офисного пижонства, тут Fabia RS не поможет ничем – слишком скромна. Это самый доступный и самый конспиративный горячий хетч на рынке. Визуальные отличия от обычной «Фабии» заметны, только если о них рассказал сам хозяин: бампера, суппорты, «диффузор» да шильдик vRS. И еще двухцветная раскраска кузова.

В этой мимикрии есть определенный плюс. Любят у нас затирать компактные машины, но Fabia RS – это мальчик-с-пальчик с алюминиевым кулаками. Вы только подойдите на расстояние удара, и он, присев на задние колеса, рванет во все свои 180 коней, усиленных потенцией семиступенчатого робота DSG. И пусть конкурент окажется мощнее, все равно проиграет. От неожиданности.

Fabia RS оснащается двигателем 1.4TSI, в котором помимо турбокомпрессора есть механический нагнетатель. Он работает от малых и до средних оборотов, после чего эстафету подхватывает турбина. Мотор получился мощным и тяговитым, поэтому Fabia RS охотно разгоняется с любых скоростей.

180-сильный двигатель «эрэски» – с двойным дном. Пока едешь в полпедали, ничего необычного, но стоит поддать жару, мотор взовьется веретеном почти к 7000 об/мин, и спину подопрет твердая тяга, усугубленная двойным наддувом.

В режиме D роботизированная коробка передач (DSG) при первой же возможности возвращается в зону комфорта, зато режим S здесь по-настоящему спортивный. Крик мотора при этом подначивает на подвиги, а после активного педалирования еще некоторое время коробка держит двигатель на неприлично высоких оборотах, как бы спрашивая, будет ли продолжение атаки.

Понравилось, что в отличие от «гражданских» коробок DSG при старте с места отклик на газ у Fabia RS заметно острее, и в спортивном режиме колеса то и дело срываются в пробуксовку. Да что там: на обметенном асфальте даже на 100 км/час слишком резкая работа с газом провоцирует шквал недовольства страхующей электроники.

При этом тяга двухнаддувного мотора равномерная, поэтому его характер также далек от взрывного темперамента старых турбомоторов, как и внешность Fabia RS от ее чемпионской IRC-сестры. Отчасти мотор даже маскирует свои истинные таланты тем, что слишком упорен на малых оборотах: был бы подхват на верхах, машина казалась бы более острой.

Зато такая характеристика практична. Городские компакты считаются неудобными для езды по трассе, но Fabia RS обгоняет фуры, что орехи щелкает. Да и умеренная ширина кузова помогает на зауженных зимних трассах.

Подвеска «эрэски» жестче, чем у обычной Fabia, но плавность не пострадала: ход у машины по-шкодовски собранный, без спортивной тряскости. Отчасти благодарить нужно зимние 15-дюймовые колеса, тогда как ради усиления спортивного имиджа и остроты руля можно заказать 17-дюймовые диски с низкопрофильной резиной – на них машина жестче. Кстати, диски специального дизайна, да еще в оригинальных цветах могут стать главным украшением спортверсии

Fabia RS – один из немногих горячих хетчей, которым автоматическая коробка передач (робот DSG) положена в базовой комплектации. С точки зрения рутинного перемещения это большой плюс, тем более робот DSG всегда предсказуем и скор. Но робот пусть на толику, но разъединяет водителя и автомобиль, и с «ручкой» использовать потенциал было бы проще.

Зато как легко вынуть ее из заноса даже с отключенной ESP! Делаем обратный мах легковесным рулем, добавляем тяги легковесной педалью, и Fabia RS стабилизируется. Или просто скользит боком, ожидая команды «Равняйсь!». Вот она, прелесть небольших машин с малым моментом инерции: тот же самый маневр на седане гольф-класса требует куда больше времени, внимания и выдержки. А тут вжик, вжик – влево, вправо: машина вертится вокруг оси так же понятно, как складской автопогрузчик.

В Европе класс хот-хетчей завоевал популярность в основном благодаря. наличию подходящих дорог: узких, пустых, петляющих в горах второстепенок, на которых можно без особого риска исследовать пределы возможностей автомобиля (например, дорога Наполеона во Франции). В России таких дорог мало, поэтому требования к хот-хетчам иные.

Правда, сорвать ее в естественный занос, то есть без помощи ручника, удалось лишь один раз, да и то по ошибке: зацепили неровную обочину, вильнули и приземлились в нежные руки ESP. В остальном на утрамбованном снегу Fabia склонна к недостаточной поворачиваемости, но если прислушиваться к ее рулю плюс понукать газком, уверенно пишет дуги, придушивая наружное колесо тормозными колодками. Это имитация блокируемого дифференциала, пусть немного вялая, зато безопасная: и руль в руках не бьется, и машина не дергается.

Собственно, и обычная Fabia – автомобиль с достойной управляемостью, так что разработчики «зажигалки» не стали ломать концепцию прототипа. Поэтому оценка драйверских качеств зависит от ожиданий. Если хотелось этакий гоу-карт для дорог общего пользования, Fabia RS покажется слишком покладистой и спокойной.

Если же удовольствие доставляет хождение по бровке сцепных свойств, если вы любите точность, а не спонтанность – Fabia RS почти идеальна. Она любит твердую руку, которая расчертит асфальт плавными дугами канонических траекторий. Без фривольностей.

В этом вся Fabia RS – хетчбэк, использующий горячесть в мирных целях. На ней приятно просто ездить, ощущая дополнительный запас тяги и сцепных свойств, радуясь информативному рулю и боковой поддержке сидений.

Базовая цена в 820 тысяч рублей кажется непомерной, но по меркам сегмента – очень конкурентоспособно. Комплектация неплохая: четыре подушки безопасности, ESP, климат-контроль, легкосплавные диски есть уже в стандарте. Условно говоря, сравнимые деньги просят за аналогично оснащенный автомобиль гольф-класса, и если размеры машины вам не слишком принципиальны, Fabia RS может стать интересной альтернативой: более шустрой, более острой.

Кое с чем, правда, придется смириться. Так, посадка за рулем высокая и вертикальная, бардачков много, но все маленькие, подлокотник недокормленный, пластик жестковатый (хотя и хорошо подогнан). Плюс за некоторые опции, вроде магнитолы, парктроника или подогрева сидений, просят доплату. На средней скорости хорошо слышен гул шипованных шин Nordman, когда разгонишься – прорезается аэродинамика. Впрочем, к этим особенностям быстро привыкаешь, особенно если любишь вождение, а не просто перемещение в пространстве.

Fabia RS – это горячий хетч для каждого водителя на каждый день. По меркам «старших» братьев, она вся слишком скромная, слишком обезоруживающая, касается ли это внешности, двигателя или управляемости. Зато ее можно купить в подарок вчерашней выпускнице автошколы, не боясь провокаций. Fabia RS быстра, лишь когда просишь ее об этом.

Хот-хетчи в России – фрикмобили

У Fabia RS практически нет конкурентов, что связано с ограниченным предложением хот-хетчей на российском рынке. Автомобили В-класса с мощными моторами к нам теперь везут неохотно, а некоторые популярные модели ждет смена поколений – это и Renault Clio RS, и Ford Fiesta ST, и Peugeot 208. Не факт, что после обновления они доберутся до нас: россияне в принципе не жалуют компакты, а горячий хетч – это еще и увесистый ценник.

Прямые конкуренты Fabia RS – Opel Corsa OPC и Mini Cooper S – дороже ее, а гольф-класс и вовсе переваливает за один миллион, правда, предлагая более мощные моторы и лучшую динамику.

Косвенными конкурентами Fabia RS можно считать топовые версии бэби-кроссовера Nissan Juke со 190-сильным турбомотором, а также некоторые машины премиум-класса.

Что касается Европы, там жанр hot hatch вырос в начале 80-х. Поначалу это были специальные версии городских малолитражек с перенастроенной ходовой частью, отличной управляемостью и чуть более мощным мотором. Этакие бюджетные спорткары, они быстро понравились активным водителям, и многие хот-хетчи оказались в одном ряду с легендарными суперкарами в том, что касается чистого удовольствия от вождения. В качестве примера можно вспомнить Peugeot 205 GTI и Renault Clio RS. Они были требовательны к водителю, но вознаграждали усилия отточенным поведением в поворотах. В России отдаленным аналогом тех машин можно считать «заряженные» ВАЗ-2108.

Хот-хетчи умеют быть очень быстрыми: так, на Северной Петле Нюрбургринга Renault Megane RS Trophy в 2011 году показал время на уровне BMW M6, Porsche Boxter S и Dodge Viper GTS.

C течением времени хот-хетчи стали мощнее, обзавелись турбомоторами и множеством страхующей электроники, существенно прибавив в динамике разгона, при этом проиграв «старичкам» в чистоте водительских ощущений.

В России хот-хетчи так и не распробовали. Наш рынок открылся, когда класс стал слишком мощным и дорогим, плюс повлияла национальная специфика: отсутствие драйверских дорог, любовь к большим высоким машинам и ограниченность в средствах у энтузиастов. Большинство хот-хетчей – это машины выходного дня, что подразумевает нехилый доход у владельца. Одно время в Россию поставляли практически все горячие хетчи, но продажи в большинстве случаев измерялись десятками машин в год.

Зеленый Шершень

180 тысяч евро за голый хэтчбек с двигателем 1.6? Похоже на чешский фильм-катастрофу про укрепление рубля. Но это реальность — мы видели новую раллийную Skoda Fabia R5 собственными глазами и даже поездили на ней. В штурманском кресле.

Рассаду здесь положить некуда, зато это самая быстрая Fabia, которую только можно купить. В начале двухтысячных Skoda уже пробовала выступать в WRC, но самым большим успехом команды стало третье место на Ралли Сафари, а теперь там хозяйничает старшая марка Volkswagen.

За свою гоночную карьеру предшественница Skoda Fabia R5, Fabia S2000, выиграла около 50 национальных и международных титулов, став самой успешной гоночной «Шкодой».

В общем, в высшую лигу чехи пока не спешат, а команда Skoda Motorsport – это сто человек персонала и всего одна модель класса R5. В нем выступает «бюджетная» полноприводная техника – почти WRC, но с большим количеством серийных деталей.

Предшественница Skoda Fabia R5, Fabia S2000, в прошлом году победила в Азиатско-Тихоокеанском и Европейском чемпионатах по ралли, так что ожидания высоки. В приоритете заводская гоночная программа, но машину, по сути, сможет купить любой желающий – именно этот факт позволяет сделать проект прибыльным.

Поэтому тут полный Simply Clever: полуоси передней и задней оси, например, сделаны одинаковыми, чтобы команды могли возить с собой только одну деталь.

Переделка подвески с асфальта на гравий требует лишь замены амортизаторов, тормозов и еще нескольких деталей. Цена «эрки» составляет 180 тысяч евро, как у серийного Porsche 911 Turbo, но старые машины группы S2000 стоили под 300 тысяч евро. И купить Fabia R5 подешевле в виде «кита» и собрать самому не получится — только родная чешская сборка. Хотя родословная двигателя, например, происходит из Шанхая.

Китайский мотор — чешский инжиниринг

В раллийном варианте Skoda Fabia выглядит эмоциональнее гражданского хэтча: на место суровой, холодной простоте пришли волевые скулы огромных крыльев и закрытый тонкой сеткой львиный зев переднего бампера – очень похоже на клетку для хомячка.

На холостых оборотах кузов Fabia R5 пронизывают высокочастотные вибрации, но в движении ее даже можно назвать комфортной. Особенно впечатляет всеядная подвеска.

Кузов серийный, с полностью рабочими задними дверями, но практически каждая деталь несет следы переделки: даже отверстия в стандартной решетке радиатора расширены напильником. Дырки в капоте служат для вентиляции моторного отсека, дырки в стеклах задних дверей – для вентиляции салона.

Пространство под капотом упаковано очень плотно, но большинство деталей стандартные.

Турбина с пиковым давлением 2,5 бара и 32-миллиметровым рестриктором в оригинале взята у Audi S3, интеркулер – сеатовский, а вот блок управления двигателем – гоночный, Magneti Marelli. Итоговая мощность ниже, чем у серийного Volkswagen Golf R, но на уровне раллийных конкурентов: около 280 лошадиных сил и 420 Нм момента на 1230 килограммов массы.

Полноприводную трансмиссию без межосевого дифференциала и с 5-ступенчатой коробкой передач по-прежнему поставляет X-Track. Переключение передач секвентальное, но чисто механическое – без сервоприводов.

Круглые отверстия в окнах задних дверей снабжены фильтрами – это выдувная вентиляция. Внутрь воздух попадает через гребешок на крыше.

А вот поставщик амортизаторов сменился с Reiger на Sachs – эта фирма уже работает с Volkswagen Motorsport в WRC и поставляет амортизаторы на фольксвагеновский конвейер.

Разглаживание мозгов

Перед пилотом Fabia R5 инструментарий, который выглядит не сложнее пинбольного игрового автомата: замшевый руль, вместо приборов – единственное окошко с номером включенной передачи. Справа – рычаги коробки передач и ручника.

Функции гудка и дворников дублируются кнопками в ногах штурмана. Может быть, сделать такие же в серийных машинах российской сборки? Все равно пассажиру делать нечего.

Во время нашей импровизированной поездки по асфальтовому допу где-то под Прагой за руль Fabia R5 сел чемпион Европы прошлого года Эсапекка Лаппи, а меня притянули ремнями к креслу штурмана.

На поворотах и переломах асфальта «эрка» не допускает никакой двусмысленности – кажется, даже в подскоке с отрывом всех колес Fabia продолжает движение по невидимому монорельсу. Раллийная подвеска способна безболезненно атаковать самые неприятные на вид обочины и вызвать слезы зависти даже у Toyota Land Cruiser 200.

Если не считать высокочастотной дрожи двигателя на холостых и сжимающего до треска в ребрах ковша, сидеть на штурманском месте даже комфортно – в Citroen DS3 R5 вибрации были совсем неприятными.

Тест-драйв новой Skoda Fabia: остроугольник

Отныне Skoda Fabia будет автомобилем модным, молодежным, ярким и быстрым. Забудьте высокую крышу, вертикальную посадку, унылые комплектации и практичность во главе угла! Fabia третьего поколения присела и раздалась в плечах. Она стала на 3 см ниже, а ширина теперь больше на 9 см – это превышает средний показатель по классу. Хэтчбек в самом деле выглядит динамичнее, чем прежде. Но – именно «чем прежде», а не чем основные конкуренты. На которых Fabia теперь стала похожа, растеряв стилистическую изюминку предыдущего поколения в виде «вертикального» полезного пространства и зрительно разделенного на два уровня объема.

С прицелом и прищуром

«Нарисованная» с прицелом на молодежь, новая Fabia выглядит как большинство машинок В-класса: модный прищур оптики, вытянутый вперед капот, смещенная к корме низкая обитаемая надстройка и низкий в целом силуэт. Зато теперь ее можно рассматривать как автомобиль для молодой семьи или как вторую машину в семью уже состоявшуюся.

Фото: Виктор Туполев

Усилить молодежный эффект призваны широкие возможности индивидуализации ColourConcept: такого набора красок для оформления экстерьера и интерьера не предлагает, кажется, никто в классе – 125 вариантов цветовых сочетаний, одобренных дизайнерами! В каталогах «Фабии» – 15 цветов для кузова, по четыре – для крыши, дисков и зеркал, девять типов исполнения интерьера плюс семь «заводских» вариантов его отделки… Чтобы покупатель мог одолеть эту арифметику, не погрязнув в сотне страниц эскизов и таблиц, Skoda создала Style Guide – электронный путеводитель по своим стилистическим опциям. Но мы оставим теорию и перейдем к практике. За руль – тем более, меня ждет сразу три автомобиля!

А на деле…

Линейка силовых агрегатов Fabia полностью обновлена, причем по утверждению создателей – в первую очередь, ради высокой динамики. В любом автосалоне Skoda вам расскажут, что самый быстрый автомобиль в В-классе сегодня носит на радиаторе крылатую стрелу: Fabia 1,2 TSI (110 л.с.) имеет «максималку» 196 км/ч и ускоряется до сотни за 9,4 c. Ну да-да, есть же еще как минимум Renault Clio RS и Opel Corsa OPC, но они при схожих размерах все-таки играют в другом сегменте и продаются за другие деньги. Речь идет, конечно же, о стоковых массовых машинках.

Уж коли чехи так настаивают на драйверских повадках модели, подойдем к ее поведению со строгими молодежными критериями. Итак, из всего многообразия силовых агрегатов Fabia new (4 бензиновых мотора и 3 дизеля, от 1,0 до 1,6 л и от 60 до 110 л.с.) я опробовал самые мощные варианты, которые могли бы быть приемлемыми для условий постсоветского пространства.

1,6 MPI c «автоматом» Самый литражный мотор Fabia – с распределенным впрыском бензина во впускной коллектор, в Европе он продаваться не будет, видимо, его удел – страны СНГ, Индия, Китай и прочие рынки «второго порядка». Но это не тот старый добрый 1,6 MPI марки CFNA, который за простоту и надежность полюбили миллионы владельцев Octavia, Rapid и VW Polo Sedan.

И это сразу заметно по комфортному старту – машина не содрогается всем телом, как это случалось у «Рапида» и «Поло Седан». Новый мотор получил встроенный в 16-клапанную головку блока впускной коллектор и фазовращатель на «впускном» распредвале.

На ходу 1,6 MPI в самом деле достаточно динамичный, а при интенсивном разгоне еще и рычит почти по-взрослому. Работает мотор комфортно и гибко, но максимальный подхват короток – в районе 4000 об/мин. Однако, об этом я узнал только из напечатанных на бумаге технических характеристик, поскольку об удержании мотора в наиболее выгодном диапазоне оборотов заботилась автоматическая коробка передач.

Этот классический «автомат», с гидромуфтой и шестью ступенями, вообще оказался самым ярким впечатлением от новой Fabia. Интересная сама по себе, эта АКП отлично согласована с данным 1,6-литровым мотором. В результате ее поведение мало отличается от преселективных «роботов» DSG с двумя сцеплениями, которыми укомплектованы некоторые Fabia с малолитражными турбомоторами.

Как и DSG, при спокойном ускорении наша классическая АКП плавно перебирает ступени, ради экономии топлива переключаясь «вверх» на редкость рано – уже при 1800 – 2000 об/мин. Но электронный мозг «автомата» хорошо и быстро понимает, чего хочет водитель – и стоит только раз придавить акселератор поувереннее, как смена передачи происходит уже при 3000 об/мин. А при кикдауне машина тут же начинает выкручивать мотор до отсечки на 6000 об/мин. При этом в любом режиме переключения происходят без толчков и «зависаний», момент смены ступени заметен только по звуку (и то не всегда) и взмахам стрелки тахометра.

Понравился классический «автомат» Fabia и в городских тянучках – никаких «непоняток» при чередовании замедлений и ускорений и связанных с ними дерганий коробки «вверх-вниз».

1,2 TSI c «автоматом» DSG Знаменитый фольсквагеновский «робот» с семью передачами и сухими сцеплениями как нарочно создан в напарники моторчику 1,2 TSI, который оснащен непосредственным впрыском бензина в цилиндры и турбонаддувом. Преселектив помогает малолитражной «четверке» реализовать свои лучшие качества: экономить топливо при спокойной езде, а при желании водителя – обеспечить яркую динамику. Автомобиль заметно живее 1,6-литрового варианта, но ощущения, что машина следует за каждым движением акселератора, все равно нет – чувствуется, что большую часть своей работы моторчик делает за счет оборотов. А их еще нужно успеть набрать!

Впрочем, удивляет, что диапазон захватывающего ускорения наддувного мотора гораздо шире, чем у атмосферного: турбоямы как таковой нет, хотя «внизу» турбомоторчик тянет заметно слабее. Впрочем, как и в случае с первым силовым агрегатом, насчет этого водителю переживать не приходится – электронный мозг коробки DSG сам решает, какие обороты, какую передачу и какой момент для ее включения выбрать.

И решает это таким образом: неспешно двигаясь по городской улице, вижу на спидометре 65 км/час, на тахометре – 1200 об/мин, и на табло над ними – индикатор включенной 7-й передачи. После кикдауна переключения вверх происходят на 6000-6200 об/мин – если держать дроссель все время открытым, компактный автомобиль очень живо несется вперед, аж дух захватывает.

Интересно, что так же выглядит непрерывный разгон после перевода коробки в режим Sport. Но при любом сбросе газа спортрежим «автомата» не дает оборотам сразу упасть до нуля, все время поддерживая силовой агрегат в готовности «сброситься» вниз на пару ступеней и живо толкнуть автомобиль вперед. Звук мотора доносится в салон на высоких оборотах, но тембр его малоприятен и похож на нервное жужжание дорожных байков.

В отличие от многих других «автоматов», понравился ручной режим коробки DSG – он действительно полезен. Нет, перещеголять в ловкости супербыстрого «робота» мне не удалось, но зато он позволяет полноценно тормозить двигателем – так, как это я делал бы на машине с «механикой»! Насилия над трансмиссией и мотором при этом электроника не допускает, не позволяя перейти на чрезмерно низкую передачу. При движении на чересчур высокой передаче автомобиль в процесс не вмешивается, а лишь подсказывает на табло рекомендуемую ступень.

1,2 TSI c «механикой» Сочетание того же турбомотора с непосредственным впрыском с шестиступенчатой ручной коробкой имеет лишь один плюс – более низкую цену. Поскольку переключаться точнее и быстрее «робота» вряд ли кто-то сможет. К счастью, минусов тоже немного: чтобы реализовать все достоинства 1,2 TSI, придется научиться переключаться вверх как можно раньше для экономной езды и как можно ближе к отсечке – при желании «оторваться». Это несложно – у меня получилось почти сразу. Кулиса МКП безупречна: школа VW Group дает о себе знать.

В завершение «моторной» темы стоит отметить, что все двигатели новой Fabia получили набор смелых конструктивных решений, претендующих на звание инновационных. Например, это ременной привод газораспределительного механизма с широким ремнем с увеличенным ресурсом. Говорят, будто бы менять его не надо совсем, но в это я пока что не верю – пусть сначала эти моторы «пробегут» тысяч по 150.

Читайте также: