Самая быстрая skoda rapid
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Смена масок. Тест-драйв Skoda Rapid
Это какая-то магия: одна и та же модель с разными моторами и коробками оставляет настолько разные впечатления – будто меняет маски, как в традиционном китайском театре. И ладно, если бы речь шла о спортивной и гражданской модификации, но все сложнее: у базового и топового Rapid нет никаких изменений ни в подвеске, ни тем более в настройке рулевого управления. Слишком размеренный на шоссе и бескомпромиссный на ухабах базовый лифтбек больше напоминает детские санки. Топовый же Rapid настолько сбалансирован, что может запросто конкурировать и с некоторыми моделями сегмента С. Это уже третий Rapid в нашей редакции за последний год. Но какие же они все разные. Неприхотливость, экономия и порядок или динамика, технологичность и комфорт? В ходе длительных тестов мы выбрали идеальный Rapid.
Роман Фарботко, 24 года, ездит на Ford EcoSport
Мое первое знакомство со Skoda Rapid началось год назад с мелкой поломки – у машины внезапно перестал работать топливный датчик: стрелка всегда показывала ноль и горела лапочка. Времени съездить в сервис не было, а тут еще, как назло, поездка на тысячу километров. Пришлось считать топливо самостоятельно: заливаю полный бак, обнуляю одометр и проезжаю строго 450 км по трассе. Снова заправляюсь. Такая математика мне даже понравилась – хоть что-то приходится делать самому, а то привыкли нажимать кнопку, переводить селектор в Drive и рыться в смартфоне.
Спустя год Rapid, несмотря на отсутствие рестайлинга, полностью преобразился – я всего-то пересел с классического «автомата» и атмосферника на турбомотор с DSG. Острый руль, неслыханная для этого класса динамика и 16-дюймовые литые диски - такие «Рапиды» точно не закупают таксомоторные компании. Машина поразила не столько паспортными характеристиками (там, кстати, написано: «9,5 с до 100 км/ч»), сколько своей сбалансированностью. Она отлично управляется на любых городских скоростях, а еще на Rapid очень удобно лавировать между припаркованными машинами в очень узком переулке.
Какой-то ненастоящий это бюджетник. И ладно бы, если только в динамике было дело, так тут еще ксеноновая оптика, приличная акустика, парктроник и круиз-контроль. Проходит неделя, я пересаживаюсь на Rapid с МКП и 1,6-литровым атмосферником. Комплектация тут почти сопоставимая, но ощущения от вождения более приземленные, настоящие. Звон у отсечки, вялый разгон на «низах» и расход топлива, как на большом седане. Поразительно, но это два совершенно разных автомобиля. И, кстати, есть еще третий – тот с «автоматом», у которого не работал топливный датчик.
Skoda Rapid изначально разрабатывалась для европейского рынка. Автомобиль построен на платформе хэтчбека Volkswagen Polo. Архитектура, которая легла в основу чешской модели, носит названием PQ25. На этой же платформе также построены Skoda Fabia, Seat Ibiza и Audi A1. В конструктивном плане Rapid больше всего похож на хэтчбек Polo, но и здесь не обошлось без изменений. Инженеры Skoda усилили рычаги и рулевые тяги, а также расширили колею. На передней оси Rapid применена подвеска типа МакФерсон, а сзади на лифтбеке установлена торсионная балка от второго поколения Octavia.
На российском рынке модель предлагают с тремя бензиновыми моторами на выбор. Базовый вариант оснащается 90-сильным атмосферником объемом 1,6 л мощностью 90 лошадиных сил. Rapid с этим двигателем продается только в версии с «механикой». С места до 100 км/ч начальный лифтбек разгоняется за 11,4 секунды. В более дорогих модификациях Rapid можно заказать также с атмосферным мотором объемом 1,6 л, но с отдачей уже в 110 лошадиных сил. Двигатель может работать в паре как с 5-ступенчатой «механикой», так и с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Топовый вариант лифтбека представлен на российском рынке с турбированным двигателем 1,4 л и роботизированной коробкой DSG. Самый быстрый Rapid разгоняется до 100 км/ч за 9,5 с, а максимальная скорость составляет 206 километров в час.
Иван Ананьев, 37 лет, ездит на Skoda Octavia
Из всех бюджетников именно Rapid кажется мне самым элегантным и гармоничным. Этими строгими линиями дизайнеры словно отрабатывали стиль нынешней Octavia и принять одиноко стоящий Rapid за старшую модель очень легко. А то, что Rapid не седан вовсе, а лифтбэк, только добавляет ему очков – при всей своей внешней аккуратности он еще и на удивление практичен. Я уж не говорю про традиционный для марки набор фурнитуры, сеточек, крючочков и прочих полезных вещиц, которые сильно облегчают повседневную эксплуатацию машины.
Мне ничуть не жалко, что у нас не будут продавать хэтчбек Rapid Spaceback. Машина с красивым названием выглядит скромно, хотя именно такой вариант наверняка придется по вкусу молодым европейцам. Жалеть можно только о том, что вместе с ним мимо нас пройдет гамма новых силовых агрегатов, включая неплохие турбомоторы объемом 1,2 литра и компактные, но тяговитые дизели. Впрочем, понять представительство можно – везти к нам сложные и дорогие двигатели, которые не будут покупать, смысла, разумеется, не имеет. Российский вариант – заслуженный атмосферный двигатель 1,6 в паре с «механикой» или «автоматом», причем последний вполне современный, шестиступенчатый.
Скукота? Ничуть! Тестовая машина с атмосферным мотором и «механикой» обладает довольно приличным зарядом и позволяет ездить весьма шустро. А с таким по-немецки четким механизмом выбора передач «автомат» я бы не рассматривал. Даже в городе, где компактный Rapid абсолютно в своей тарелке. Вот только первый ценник, на который я посмотрел, открыв прайс-лист, относился к машине с мотором 1,4 TSI мощностью 122 лошадиные силы. Я знаю, как она едет, и эта крепкая турботяга является еще одним фактором, который ставит Rapid особняком. Да, у Kia Rio/Hyundai Solaris есть формально более мощный 123-сильный атмосферный двигатель 1,6, но он не везет столь же напористо и весело. А родственный седан Volkswagen Polo вообще обходится единственным атмосферным двигателем. Так что Rapid может быть еще и самым динамичным в сегменте.
Цены и комплектации
Начальная модификация Entry с мотором мощностью 90 л.с. продается в России по цене от 499 000 рублей. В базовой версии уже есть подушка безопасности для водителя, ABS, ESP, электропривод передних стекол, обогрев форсунок стеклоомывателя, бортовой компьютер, иммобилайзер и полноразмерное запасное колесо. Кондиционер для начального лифтбека доступен только за доплату в размере 32 200 рублей.
Базовая версия Rapid с другими моторами носит названием Active (от 616 000 рублей). В отличие от Entry, эту модификацию можно дополнить опциями. Например, подушка безопасности переднего пассажира стоит 11 700 руб., противотуманные фары - 8 700 руб., задние датчики парковки – в 15 700 руб., подогрев сидений – в 9 400 руб., а тонировка стекол обойдется в 4 100 рублей.
В максимальной комплектации Style (от 770 000 руб) автомобиль продается с круиз-контролем, противотуманными фарами, мультимедийной системой, подогревом сидений и зеркал, кожаным рулем, боковыми подушками безопасности и литыми дисками. Дополнительно можно заказать ксеноновую оптику (24 800 руб.), бесключевым доступом в салон (28 000 руб.) и Bluetooth (7 200 рублей). Самая оснащенная модификация с турбомотором 1,4 обойдется минимум в 855 000 рублей.
Евгений Багдасаров, 34 года, ездит на UAZ Patriot
В детстве я мечтал о разных машинах. Одной из них была красная Skoda Rapid - та самая, с кузовом купе и мотором сзади. Безумная чешская конструкторская школа с хребтовыми рамами и заднемоторными схемами выделялась не только на фоне серого социалистического автопрома. Это был нестандартный путь, но, к сожалению, тупиковый. Сейчас Skoda — часть империи VW - выпускает недорогие и практичные автомобили. В эпоху всеобщей унификации неудивительно, что новый Rapid делит с седаном Polo платформу, трансмиссии и атмосферный мотор. Преимущество «Шкоды» — традиционный кузов лифтбек: огромный зев багажной двери глотает, не поперхнувшись, и велосипед, и сумку с надувной лодкой. И грузить удобнее, чем в седан и даже универсал - нет опасений, что поклажа не пройдет по высоте.
В ниши за задними арками отлично встают цветочные горшки. Правда, горшки в итоге опрокинулись, а земля рассыпалась по всему салону. Rapid, конечно, не «народный Porsche» как одноименное купе из 80-х, но провоцирует на превышение скорости: мотор напористый, машина легкая. С турбомотором 1,4 «Рапид» едет еще веселее. Ходы 5-ступенчатой «механики» выверены, риск попасть не в ту передачу сведен на нет. Высокой скорости чешский лифтбек не боится и прямую держит хорошо, да и рулится точно. Архаичные барабанные тормоза сзади сперва смущают, но замедляется машина уверенно.
Салон мне показался интереснее, чем у Polo Sedan, во всяком случае нарисован более смелой рукой, не боящейся резких линий - одни подоконники дверей чего стоят. Но то, что смотрится здорово на ощупь, оказывается сделанным из простенького жесткого пластика. В ладно скроенном кресле у меня возникает ощущения, что я сейчас провалюсь в щель между спинкой и подушкой. Массовый сегмент, что поделаешь. А чехи, равно как и немцы, специалисты по экономии.
Имя Rapid для чешского бренда не новое. В 1935 году в Париже был представлен седан, который чешский бренд позиционировал как недорогой автомобиль для среднего класса. Позже дебютировало купе и кабриолет, построенные на той же платформе. Первый Rapid продержался на конвейере 12 лет – за это время было выпущено и реализовано лишь около 6 тыс. автомобилей. Автомобиль был доступен с тремя двигателями на выбор мощностью 26, 31 и 42 лошадиные силы. Модель продавали не только в Западной Европе, но и еще в некоторых азиатских странах.
Название Rapid возродили в 1984 году, когда дебютировало купе, построенное на базе Skoda 130. Купе выпускалось с 1,2-литровым карбюраторным двигателем мощностью 58 л.с. и 97 Нм крутящего момента. С места до 100 км/ч автомобиль разгонялся за 15 секунд. Производство модели прекратили в 1988 году, а всего за этот период было выпущено более 22 тыс. автомобилей.
Полина Авдеева, 26 лет, ездит на Opel Astra GTC
На светофоре водитель соседнего автомобиля жестами просит меня открыть окно. Я поспешно подчиняюсь, волнуясь, что с машиной что-то не так. «Говорят, он очень шумный?» – спросил мужчина, оглядывая белый Rapid. Загорелся зеленый сигнал светофора, и я только успела отрицательно покачать головой в ответ на вопрос. А после стала внимательно прислушиваться к автомобилю и всем звукам внутри и снаружи. Слухи про Rapid не оправдались: никаких изъянов шумоизоляции я не обнаружила. Кажется, Rapid самый настоящий народный автомобиль: про него ходят слухи, им интересуются незнакомые люди, и даже в условиях кризиса модель стала лидером роста по итогам первого полугодия 2015 года согласно статистике АЕБ.
У меня на тесте был Rapid с 1.4 TSI в паре с семиступенчатой DSG. Небольшой расход топлива, отличная динамика, отзывчивый руль – я ничуть не жалею, что мне не достался Rapid на «механике». Едва заметная задержка на старте, но примерно после 50 км/ч двигатель 1.4 TSI с семиступенчатой DSG позволяют забыть, что я управляю бюджетным лифтбэком. По правде говоря, в данной конфигурации Rapid существенно прибавляет в цене, и остается бюджетником только снаружи.
Похвалить Rapid можно и за дизайн интерьера: стильная приборная панель с добавлением материалов из хрома, лаконичный немецкий дизайн мультимедиа системы и очень удобные сиденья с боковой поддержкой. Кроме того, дополнительный комфорт обеспечивают встроенные в сиденья подголовники. Сзади просторный диван и достаточно места для длинноногих пассажиров. Но главный козырь, при демонстрации автомобиля заинтересованным друзьям: «А теперь посмотри какой у него багажник!» Благодаря кузову лифтбэк крышка багажника открывается полностью вместе с задним стеклом, и перед нами предстает гигантское пространство объемом от 530 до 1470 литров.
Вообще-то мне совсем не нужен такой багажник, я не очень люблю седаны и все еще предпочитаю рулить автомобиль с механической коробкой передач. Но мне очень нравится этот Rapid. Он позволяет ломать стереотипы о бюджетных автомобилях и делает из меня фаната марки Skoda.
Обновлённый Skoda Rapid оснащен множеством интересных и полезных систем и устройств. При этом, он как бы призывает нас чаще пользоваться ими, потому что так они… лучше работают. Проверено и доказано тестом
Народный умелец
Внешне модель изменилась не так уж и сильно, однако дизайнеры сумели лёгкими штрихами придать ей вид не просто обновлённого, а ставшего солидным автомобиля. Он «повзрослел», стал выглядеть на класс выше. Его светотехника словно бы заимствована у премиальных Audi. Про них правда, говорят, что их нынешний дизайн не обошелся без влияния «корейцев», хотя это, конечно, спорно. Что касается «Рапида», то мне в нем показалось «восточным веянием то, что его массивная решетка радиатора из крепких вертикальных элементов стала напоминать решетку кроссовера Suzuki SX4.
Это вовсе не означает, что чешская модель «продвинулась» в направлении бездорожья. На самом деле – нисколько. Может быть, только подвеска стала более индифферентной к неровностям грунтовок. В целом, Rapid – сугубо асфальтовый автомобиль, причем, с определенной стороны, даже более практичный, чем кроссоверы. Ведь это лифтбек с огромным для своего класса багажником – 530 литров под полкой! Много? А ведь на самом деле незначительно меньше, чем было (550 л). Но выглядит впечатляюще и так.
В дождь с открытой наклонной «двери» в багажник стекает несколько капель воды, совсем чуть-чуть. Наклонная «дверь», по идее, должна служить во благо аэродинамике, однако ее стекло оснащено «дворником». Загрязняется в плохую погоду? Не могу сказать. После пары километров мокрой глинистой грунтовки, когда тестовый «Рапид» из темно-синего перекрасился в коричневый, «пятое» стекло осталось чистым, и я не воспользовался очистителем. Интересно, что и картинка с камеры заднего вида на центральном дисплее сохранилась и лишь слегка «помутнела».
Ну, вот вам и очередные новшества: центральный дисплей и камера. Симпатичное устройство мультимедиа в виде планшета есть отныне на всех «Рапидах», только в двух более простых версиях оно имеет шестидюймовый экран и «физические» кнопки управления (модель Swift). На тесте же у нас побывала версия Style с полностью сенсорным экраном и картинкой с диагональю 8 дюймов (модель Bolero). Смотрится великолепно! Разрешение очень высокое, а организация меню напоминает Volkswagen Passat.
Что ж, немецкий концерн (которому принадлежит чешская марка Skoda), в который раз выступил «догоняющим», ведь подобные дисплеи уже давно привезли к нам китайцы и подхватили корейцы. Но в плане реализации устройства «Рапид», безусловно, вырвался в число лидеров. Это же касается отделочных материалов: интерьер модели стал благороднее и тише, в этом плане чешский автомобиль безоговорочно выигрывает у недавно обновленного корейского одноклассника. А вот в плане дислокации центрального дисплея – нет. Потому что с точки зрения водителя его левая часть слегка перекрыта даже ободом руля, за ним скрывается кнопка включения, она же регулятор громкости. А если взяться за руль правой рукой, то она закроет некоторую часть экрана. Такая же проблема была обнаружена в китайском кроссовере Geely Coolray.
Тут ничего не поделаешь, «Рапид» по габаритам остался представителем компактного класса. Сдвинуть центральный экран правее относительно центра торпедо, наверное, и можно было бы, подобное решение предлагала предыдущая версия Kia Picanto, однако в этом случае стало бы еще более очевидно, что салон в размерах невелик. А, кстати, насколько невелик? Ради интереса «Рапид» осмотрел мой тесть Василий Николаевич, владелец Renault Duster. Ему салон лифтбека показался просторным, «воздушным», особенно в задней части. Так, например, он свободно уселся сам за собой при таком же росте, как и у меня: 182 см. «Рапид» сзади просторнее «Дастера»? Проверили – нет: между передними и задними креслами ровно те же 27 см пространства для ног. При этом в чешском лифтбеке значительно более высокий центральный туннель на полу – и это при исключительно переднем приводе. У «Дастера» данная «выпуклость» ниже.
Руль у «Рапида» сложной формы, не только со срезом в нижней части, но и сечение обода не «круглое», а для лучшего хвата оно ближе к треугольнику. А органы управления на спицах – просто произведения искусства. Настолько приятны и удобны эти маленькие и рифленые блестящие рукояточки, которые поддаются не только вращению, но и нажатию! С управлением бортовым компьютером легко разобраться без инструкции.
Сложнее дело обстоит с подключением гаджетов. В салоне – четыре разъема, но все они под штекер провода Type C. И никакого переходника вместе с машиной покупателю не предлагается (а в «Мерседесе» фирменный проводок был!). Можно на некоторое время оказаться в тупике, выходы из которого – приобретение нового ультрасовременного смартфона за немалые деньги, либо переходника Type C – microUSB, тоже не дешевого (около 1200 рублей).
Разбудите «зверька»
Бородатая выхухоль, согласно сведениям одного известного киноперсонажа, спит девять месяцев в году, а если не разбудить – так и все одиннадцать. Сколько «проспит» под вашим управлением Skoda Rapid? Мне на «побудку» понадобилось полдня, причем, немалых усилий.
Под капотом может оказаться один из трех моторов. Атмосферные агрегаты развивают 90 и 110 л. с., тот, что с турбиной, 125. У нас на тесте – 110-сильный вариант с автоматом, настоящим, гидромеханическим, имеющим шесть виртуальных «ступеней». Ими я и пользуюсь, сначала на городских улицах из интереса, а затем на быстро бегущей МКАД – по необходимости.
Поддерживать городские 60-80 км/ч можно, едва касаясь педали «газа». Перебрасывайте селектор вперед, в сторону «+», хоть при 2000 об/мин – автомобиль вытянет. Даже с 1500 поднимет, но уже с трудом. А при 3000 об/мин так вообще великолепно пойдет. Осталось только затвердить алгоритм выбора ступеней, ведь по привычке к «механике» четвертую передачу после третьей ищешь «сзади», а там оказывается вторая… Надо тренироваться, приноравливаться. Хотя и непонятно, зачем: если любишь переключаться, может быть, стоило выбрать версию с «механикой»?
На МКАД становится понятно, зачем: автомат ну очень не хочет разгонять «Рапид», хоть в переводе это слово означает «быстрый» и даже «порог» (речной). Поначалу испытываю откровенное разочарование. Кажется, если сравнить в абсолютных цифрах, чешская модель проиграет моему «Иксрею» со 106-сильным мотором и «механикой», даже при том, что он более высокооборотный, то есть, хуже тянет «внизу». Давно собираюсь перепрошить, да всё руки не доходят.
Ситуация волшебным образом меняется после остановки неподалеку от гоночной трассы Moscow Race Way. На ней явно происходят какие-то спортивные события: слышен рёв спортивных моторов. Словно подогретый им, я выкатываюсь на трассу М9, утапливаю педаль «газа» в пол и… всякие вопросы к динамике «Рапида» с этого момента снимаются. Просто у него есть секретная кнопка, которая находится под педалью где-то именно на уровне пола, а может быть, даже за ним. Продавите педаль до ее нажатия – и получите совсем другой «Рапид», очень живой, вполне соответствующий своему названию.
Ручным переключением передач этого тоже можно добиться: переходите на третью. Только она обеспечивает достойный разгон во всех трех доступных режимах: обычном, спортивном и ручном.
Спортивный режим сам по себе тоже хорош, но не настолько. Он придает движению «огонька», поддерживает водителя в тонусе. При переходе в него передача автоматически понижается на единицу, и шестая, как я понимаю, не включается никогда. А нижние держатся до высоких частот вращения коленвала – 3500-4000, то есть, до паспортной «полки» максимального крутящего момента. Неплохо, очень неплохо.
Пробую ускоряться на свободном шоссе. При кик-дауне автомат сбрасывает передачу до четвертой, но это не то, совсем не то! Продавите педаль «газа» глубже, чтобы получить третью – вот тогда начнется разгон. Ну, до обитателей трассы MRW, конечно, далековато – 10 с половиной секунд, однако на других скоростях разгона не будет вовсе. Спортивный режим тоже предлагает сброс до третьей, но на этот раз с пятой, и ускорение становится на секунду веселее. А если вручную? Выбираю четвертую, «газ» в пол, но автомат тут же «подтыкает» третью и держит ее до красной зоны оборотов. Минус еще полсекунды, теперь с запасом укладываемся в девять.
Ну, что же, вот вам и очередной повод для тренировки: приноравливайтесь к педали «газа» и набору передач. Чем чаще – тем лучше. Постепенно научитесь и быстро находить и включать/выключать противобуксовочную систему – она здесь не имеет отдельной кнопки и «зашита» в меню мультимедиа. Правда, ее можно запрограммировать в наборе кнопок быстрого доступа, но и этот алгоритм требует привыкания.
Мой тесть, осматривая автомобиль, отметил удобный профиль и приятную жёсткость водительского сиденья (в тестовой версии его обшивка была прострочена ромбиками, плюс имела вставки из искусственной замши). Оценил плотные, развитые валики боковой поддержки. Нашел и подходящее для руки положение центрального подлокотника, благо, тот имеет регулировку. А вот «ручник» покритиковал: чтобы им воспользоваться, подлокотник необходимо поднять, то есть, совершить две операции вместо одной. Кроме того, пока трос тормоза не растянулся от эксплуатации, рычаг имеет короткий ход, но со временем может начать упираться снизу в подлокотник. Электронный стояночный тормоз «Рапид» пока не предлагает.
Жёсткие у автомобиля не только сиденья – добавьте подвеску. Да, она непробиваема на грунтовках, это плюс, но сильно «дубасит» на стыках асфальтового полотна. На дорогах не лучшего качества комфорт в «Рапиде» низковат. Возможно, вам покажется такой же и шумоизоляция, но она точно улучшилась по сравнению с предыдущим вариантом модели. Как и сборка салона: теперь на неровностях стуков и скрипов из-под панелей отделки салона практически не слышно.
Но жёсткость подвески, увы, не способствует хорошей управляемости. Автомобиль «теряется» на трассе, неохотно держит скоростную прямую, а при маневрах «не в ту сторону» (то есть, во время перестроения в левые ряды на правом повороте трассы) чувствуется неточность рулевого механизма. Электроусилитель на скорости лишь слегка «напрягает» баранку. В общем, у чехов получился быстрый, но все же «дачницкий» автомобиль. У корейских моделей дело с «драйвом» обстоит получше.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Lada Granta
(лифтбек )
SEAT Toledo
(лифтбек )
Постоянное напряжение сил 1,6-литрового атмосферного мотора неизбежно приводит к хорошему топливному «аппетиту». Если не стесняться со скоростью в городе, привезете из поездки 12-, а то и 13-литровый расход! На трассе – вдвое меньше, если соблюдать скоростные ограничения и плюс литр (то есть, 7 л на сотню), если выходить за их пределы. Круиз-контроль, кстати, внятно диагностировать расход топлива не позволил. Дело в том, что с помощью бортового компьютера нельзя обнулить средний расход на ходу, а во время остановки старт отсчета новой поездки начнется только после длительной паузы, то есть, если вы остановились ненадолго и вскоре снова поехали, БК суммирует два результата и выдаст средний, что будет некорректно. Так что привожу лишь приблизительную цифру: «круиз» при фиксированной скорости 125 км/ч на протяжении около 40 км завершился с итогом 6,4 л на 100 км.
В этой связи не могу не передать «Рапиду» привет от старшей «Октавии», которая, будучи оснащена 1,4-литровым турбомотором о 125-ти силах, потребляла на трассе на литр меньше. Вот вам реальное преимущество двигателя с турбиной. Данный силовой агрегат есть и в гамме «Рапида», возможно, не грех доплатить за него (и за коробку-«робот», другие с ним не предлагаются). Прибавка в цене составит около 45 000 рублей.
Как дела у известного корейского соперника? Во время теста при заявленных в технической характеристике 6,6 л на 100 км в смешанном цикле он «потреблял» от 6,5 до 6,7 л, на трассе – не более 6,5 л. То есть, немного проигрывает «Рапиду». Но оснащен он при этом 1,6-литровым атмосферным мотором с «отдачей» в 123 л. с. и еще вполне официально может «питаться» 92-м бензином. Для «Рапида» такое топливо тоже допустимо, его я и использовал в своих поездках, однако первое, что услышал в пресс-парке, когда возвращал машину – лучше было бы все же заливать 95-й. Кстати, для «шкодовского» мотора с турбиной подойдет уже точно только он.
Вазовские моторы в этом плане рядом с зарубежными пока не стояли. У моего «Иксрея» с 1,6-литровым 106-сильным двигателем и «механикой» довольно-таки стабильный расход: от 8,1 до 8,3 л на 100 км. Бензин практически с нова использую 92-й, а что касается скоростей, то 130 км/ч фактически никогда и не превышал. Вот только «механику» считаю преимуществом, потому что она позволяет – лично мне – оптимальнее распоряжаться тягой мотора в тех или иных условиях. Так что, доведись мне покупать «Шкоду Рапид» в семью, тоже уломал бы супругу именно на «механику». Она у моделей, подведомственных концерну Volkswagen, всегда была отменного качества.
Светит, но не ослепляет
На загородных дорогах низкого качества, а также на грунтовках «Рапид» произвел двоякое впечатление. С одной стороны, жёсткость подвески – это плюс, она не пробивается и не «замыкается» на кузов. С другой – это именно жёсткость, а не оптимальная амортизация на неровностях, и корейские «младшие» модели в этом плане ближе к эталону, а эталон для меня – Renault. К преимуществам «Шкоды» могу отнести в этом плане более высокое качество сборки (салон «Рапида» на ухабах практически «беззвучен») и лучшую шумоизоляцию.
Возможно, страхующую электронику (систему стабилизации и контроля тяги) на этой модели тоже стоит потренировать и понатаскивать, и она заработает более внятно. А так – к ней остались вопросы. Почему, например, направившись по раскисшей глинистой грунтовке к козьей ферме, я с легкостью «закрутил» автомобиль, добавив «газ» в повороте? При этом, когда я там же попробовал слегка ускориться на прямой, электроника мгновенно обрубила тягу… Неоднозначная работа.
Склонна данная система к «обучению» или нет, наверное, мог бы показать более длительный тест. А вот система «автосвета» реально «обучилась» на моих глазах. Первоначально она не желала переключаться с дальнего на ближний, «завидев» фары впереди. Я подумал – может быть, дело в их цвете? Вспомнил, что модели Volvo лучше распознавали бело-лунный свет ксеноновых и светодиодных фар, а обычные желтоватые «галогенки» видели хуже. Что и как видели или не видели фары «Рапида», мне осталось неясным, но по мере наматывания километров в темноте они распознавали свет встречных всё лучше и дальше. Пару раз даже непостижимым образом замечали, видимо, какие-то едва заметные проблески впереди и переходили на ближний, когда встречный автомобиль еще не появился из-за перегиба местности. Дольше продолжалась загвоздка с распознаванием габаритных огней попутного автомобиля, движущегося впереди, но и это со временем исправилось. Я даже попытался спровоцировать систему на ошибки, переходя на дальний свет, когда впереди были видны «чужие» фары, – ничего не вышло. Общее впечатление от фар «Рапида» хорошее, но ближний свет в целом лучше дальнего: последний «бьет» до очень сильно удаленных знаков и указателей, но при этом оставляет в «тени» значительную часть дорожного полотна.
В переднем бампере тестового автомобиля обнаружился «лидар» – лазерный «дальномер». Внешне он напомнил мне аналогичное устройство на Audi Q8, только на премиальном кроссовере оно отвечало за работу еще и системы адаптивного «круиза», на «Рапиде» же – только за предупреждения о вероятных столкновениях при слишком быстром сближении с автомобилем впереди. Вот такие опции теперь входят в оснащение относительно бюджетных моделей! Но… мне удалось лишь констатировать факт наличия этой системы, пару раз она действительно сработала, хоть и в ситуациях, на мой взгляд, абсолютно безобидных. Ну, ей виднее. А вот «приручить» ее, то есть, настроить дистанцию опасного сближения я так и не смог. Алгоритм настройки описан в Руководстве по эксплуатации, но вникнуть в него у меня не вышло.
В целом, приобретя положительные впечатления от обновленного «Рапида», я все же пришел к выводу, что при всех преимуществах и плюсах он – не «мой». Модель нацелена, прежде всего, на город и ближние пригороды, на дальних трассах и грунтовках она чувствует себя хуже. А с ней – и владелец. Взять в поездку немалое количество поклажи – это плюс, но чрезмерная, на мой взгляд, жёсткость подвески – минус для пассажиров. Опять же, дорожный просвет низковат. Вроде, заявлены 170 мм, а нижние «чашки» задних амортизаторов отстоят от земли всего на 130 мм, и эта величина не зависит от загрузки. Моторный отсек прикрыт лишь пластмассовым брызговиком, защитные функции которого весьма относительны: после поездки по грязному проселку вся задняя часть моторного отсека оказалась в потеках коричневой глины. Да к тому же этот брызговик совсем не прикрывает поддоны двигателя и коробки передач, хотя просвет под ними и немного выше заявленного – около 210 и 190 мм соответственно.
Так что тем, кто живет за городом или часто посещает сельскую местность, я бы рекомендовал присмотреться к моделям с приставкой Cross. Или к кроссоверам.
Технические характеристики Skoda Rapid 1.6 6AT
Взял новый Skoda Rapid за 1,2 млн. Рассказываю, чего мне в нем не хватает
Запросы меняются — это аксиома. Когда в России появились «бюджетные машины» (и стоили разумных денег), мотор в 100 с лишним сил считался для них идеальным вариантом. Первый Rapid, например, мне когда-то казался очень динамичным аппаратом. Мощности в 110 л. с. ему хватало с запасом, 6‑ступенчатый автомат был вообще пределом мечтаний. И вот пришел 2021 год, я стал на 9 лет старше, на пару десятков кило солиднее, на тысячу машин опытнее. Забрал уже новый Rapid (ха-ха, остроумно)… все с тем же мотором 110 л. с. и с той же АКП. Да и машина, что уж ходить вокруг да около, та же — поменяли только дизайн снаружи и внутри, добавили модной электроники, но суть прежняя — лифтбек с огромным багажником на платформе PQ25, то есть на базе старого VW Polo.
Тут кто-то может выразить недоумение: мол, как это? Другие тратят миллиарды евро на разработки новых платформ, а нам «впаривают» старье? И да, и нет. По всем параметрам платформа PQ25 еще «очень даже вполне»: и по пассивной безопасности, и по компоновке. Ну и что, что она разработана давно? Зато с хорошим запасом для совершенствований. Пускай по сути Rapid остался тем же, но до сих пор способен навязать соперничество и корейцам, и всем остальным. Просто еще тогда, в 2012 году, он был сделан хорошо.
Новые светодиодные фары — это крайне приятно. Световой пучок плотный, яркий, молочного оттенка. Приятно кататься по ночам. Вообще, Rapid способен произвести больше впечатления в темное время суток, когда не видно, например, из какого пластика сделана передняя панель, а все внимание приковано к дороге и, изредка, к мультимедийной системе с логичным, отзывчивым интерфейсом. Тогда можно сконцентрироваться на том, как неожиданно мягко Rapid отрабатывает мелкие неровности, щербатый асфальт, стыки эстакад. «Как большой Superb», — думал я, пока не переборщил со скоростью преодоления ямки глубиной сантиметров пять. Раздался приглушенный удар. Энергоемкости хватило, даже с запасом, но подвеска меня проинформировала, что можно было бы и замедлиться.
Или объехать, благо, особый руль с тремя спицами (он такой же, как новый двухспицевый от «Октавии», только с дополнительной переборкой внизу) так и просит, чтобы его лишний раз повернули. Кстати, именно в таком, трехспицевом исполнении он мне кажется действительно замечательным и визуально законченным элементом.
Как вы поняли по фото, Rapid попал ко мне в самый разгар рекордных снегопадов. И так случилось, что самые сильные морозы он пережил под 30‑сантиметровой шапкой снега: я уехал в командировку на 9 дней, машину оставил во дворе. И когда пришел заводить, было –19°. Боялся, что АКБ мог разрядиться. Но нет — завелся, что называется, с пол-оборота, будто и не было этой морозилки. Похвально. И прогревается 1,6‑литровый мотор быстро, и в общем к управляемости претензий нет…
Только вот 110 сил мне, в 2021 году, мало. Просто потому, что я знаю — есть версия с турбированным 1.4 TSI и роботом DSG. Вот она моим драйверским амбициям, скорее всего, соответствует. А эти атмосферные 11,8 секунды до 100 км/ч — долго. И на трассе для обгона особо прытких фуроводов не хватает. То есть мотор может, но всем своим жужжанием он как бы недвусмысленно намекает, что я не на спорткаре, а на семейном автомобиле, который предназначен для нормальной эксплуатации.
Тест-драйв Skoda Rapid HE и Octavia RS: быстрый и ещё быстрее
Представлять заряженную Octavia RS, думается, никому не нужно. Самый практичный хот-хэтч российского рынка, переживший недавно смену поколений, хорошо знаком российским автомобилистам. А вот что за Rapid HE и почему он присутствует в тесте вместе с RS, наверное, сейчас не ответят даже знатоки марки. Раскрываем интригу!
Те, кто сейчас немедленно бросятся рассматривать и искать на фотографиях «Рапида» спортивный обвес, мощное антикрыло и пафосные диски большого диаметра могут расстроиться – ничего из этого у чешского лифтбека нет. Выглядит Rapid HE точно так же, как и любой другой, не привлекая к себе никакого внимания.
В этом, кстати, есть определенный шарм. Ведь под капотом машины обновленный турбомотор 1.4 TSI, получивший новую прошивку и 125 лошадиных сил. Тот самый, что сейчас будет таскать на себе новейший Superb, который мы уже успели протестировать.
Octavia RS, словом, тоже, как всегда, не кичится своим боевым костюмом. Никакой нарочитой показухи за исключением, разве что, гаммы ярких окрасов. Всё в лучших традициях чешской скромности: в экстерьере просто стильно подчеркнуты акценты самой мощной и быстрой Октавии.
Чуть позлее бампера, ненавязчивый спойлер на крышке багажника, аккуратный раздвоенный раструб, фирменный синий цвет и оригинальный рисунок дисков, сквозь которые проступили усиленные тормоза с красными суппортами.
Skoda Octavia RS штатно оснащается всего лишь 17-ти дюймовыми колесами с относительно высокопрофильной резиной Pirelli Cinturato P7 225/45R17, что по меркам спорт-версии скромно и неэффектно. На самом деле, за время марш-броска по не самым ровным дорогам западной Карелии и особенно грунтовым раллийным допам, мы неоднократно говорили спасибо - для наших условий движения самый правильный размер. Больше не надо!
Обновленный Rapid – теперь самый мощный и самый быстрый «бюджетник» в классе, способный разменивать первую сотню за 9,5 секунд и достигать 206 км/ч.
Ну а что же за загадочные буквы HE? Это, на самом деле, всего лишь опциональный пакет Hockey Edition, включающий в себя, по большому счету, интерьерные особенности. Мы бы никогда не обратили на такие мелочи отдельного внимания, если бы не атмосфера, которую кардинально меняет эта опция вместе со всеми остальными нюансами Skoda Rapid 1.4 TSI.
То, что Skoda на протяжении многих лет является одним из главных мировых спонсоров хоккейных чемпионатов, мы, конечно, знаем. Но какое отношение хоккей имеет к спортивным креслам и формованному трехспицевому рулю, не совсем понятно. Да и бог с ним! Главное, эти две вещи настолько поменяли ощущения, что на такой Rapid уже можно вешать шильды, если и не RS, то уж GTi точно.
Красно-черный интерьер, эффектный угольный глянец накладок, полноценная мультимедия: единственное, что роднит Rapid HE с классом «бюджетников» – недорогой и жесткий отделочный пластик.
В Octavia RS гулкой пластмассы немного. А от той, что есть, отвлекают взгляд всё те же детали – великолепие массивных спортивных кресел с интегрированными подголовниками и нарочито толстый перфорированный спорт-руль, с которого не хотелось снимать руки. В виде привычного гарнира – всё та же красная прострочка кожаных деталей отделки и вставки под карбон.
На самом деле, всё. От обычной Октавии интерьер версии RS больше ничем и не отличается. Скромность – черта чешской марки даже тогда, когда речь заходит о самой дорогой версии. Даже функциональный экран очень удобной мультимедии штатно, всё тот же маленький-скромненький, не смотря на наличие опциональной акустики Canton.
По параметру всеобъемлющего удобства, кстати, и Rapid HE, и Octavia RS по-прежнему в лидерах каждый своего класса. Особенности спорт-версий никак не отразились на основных, прагматичных ценностях моделей. Эргономика, удобство пользования всем функционалом и масса грамотных решений – куда ни глянь, за что ни возьмись, всё интуитивно делается одним движением.
Свободного пространства в машинах не убавилось – задние пассажиры могут пожаловаться исключительно на «стену» передних спортивных кресел, полностью перекрывающих обзор вперед.
В огромных багажниках тоже всё без изменений. В Rapid HE – 550 литров, в Octavia RS – бездонные 590 литров. С разложенными креслами последняя превращается в самый быстрый «развозной фургон» - 1580 литров объема. Поспорить может только RS-универсал.
В городе динамика чувствуется отчетливо! От светофора до светофора машину буквально швыряет хлынувшим потоком крутящего момента. Самое приятное, что сочный подхват не пропадает аж до отсечки, даря водителю щекочущее чувство азарта и опасности.
Атмосфера под стать – плотные сиденья и очень приятный в хвате руль с тугими настройками подзадоривают к хулиганской манере вождения. Диссонанс вносит только робот DSG, который отлично и мягко переключается (наконец-то!), но оставляет паузу в реакциях на старте. Эдакий «пробочно-магазинный» режим движения. Коробку в «Спорт», и всё становится на свои места!
Организаторы тест-драйва невероятно угадали с местом его проведения! Маршрут Санкт-Петербург-Сортавала-Рускеала и обратно по западному берегу Ладоги как никакой другой раскрыл красоту нашей природы и потенциал обеих «Шкод». Широченные «автобаны» нового Приозерского шоссе, сменяются серпантинами Карелии и заканчиваются настоящими грунтовыми раллийными спецучастками.
Octavia RS на шоссе хороша – с 90 км/ч уходит «в точку» может и не пулей, но быстро, отбивая у поклонников моргания дальним светом желание сразиться за левый ряд. При этом автомобиль очень комфортен – внешние шумы прорываются в машину неохотно, а встречающиеся колдобины глотаются на раз (спасибо «17-е» колеса!), никак не отражаясь на курсовой устойчивости и зубных пломбах. Чувство автомобиля тоже под стать – насыщенный всем спектром информации руль в тоже время не утомляет в дальнем пути. Полный баланс настроек.
10,6 литра на 100 км – это реальный расход топлива 220-сильной Octavia RS на трассе в режиме «педаль регулярно в полу».
Ну а настоящий кайф мы поймали на грунте! Когда во весь опор прогнали «ЭрЭску» по реальным спецучасткам этапа чемпионата мира по ралли-рейдам. Именно здесь зимой мы тестировали Mitsubishi L200, пройдя один из раллийных допов машиной пресс-сопровождения.
Раллийные болиды рвут по такой дороге под 200 км/ч. У нас на спидометре за 100 км/ч! Быстрее страшно по одной причине – дороги не перекрыты: каждый раз навстречу попадается то «Газель», то «Буханка»! Но идёт «Октавия» великолепно – никаких отклонений и рысканий, никаких срывов и никаких соскальзываний. Монолит! Подвеска непоколебимо держит машину и удары от грейдерного профиля с попадающимися камнями (ещё раз спасибо «17-е» колеса)!
Вообще возросший уровень комфорта RS стал одним из главных удивлений. Причину мы узнали чуть позже. Хотя «ЭрЭска» получила более жесткую подвеску, увлекаться её спортивностью конструкторы не стали. Результатом стал комфорт и… заметные крены в пределе, которые, правда, никак не отразились на устойчивости. «Горячая» Octavia до последнего упирается в поворотах, сдаваясь уже под контроль ESP.
А что же наш младший Rapid HE 1.4 TSI. Честно сказать, удивлял ничуть не меньше, но по-другому. Сразу скажем, ждать от «Рапида» спорт-характеристик и ярко-выраженного боевого настроя не стоит, прежде всего, потому что их там нет. И двигатель, и коробка, и рулевое управление абсолютно гражданские, такие же, как на обычных версиях. Только даже штатный Rapid настроен с «изюминкой».
Со 125-сильным турбодвигателем Рапид, конечно, не превращается в реальный «спорт», но на хорошо подготовленный «фитнес» тянет точно. Ни одному из его прямых конкурентов за чешским лифтбеком не угнаться. Преимущество – в широчайшей полке крутящего момента, которая позволяет водителю уверенно разгоняться хоть с места, хоть с городских скоростей. Даже загрузка автомобиля на динамику влияет не сильно.
Взаимопонимание? Не сильно хуже Октавии. Конечно, здесь нет тугой насыщенности и молниеносных реакций RS, но руля Rapid слушается точно, а в повороты бросается по первому требованию. Шутка ли, на том же грунте Rapid уверенно висел на хвосте у «ЭрЭски», пока дорога не распрямлялась.
Подводило другое. Skoda Rapid для такой дороги и скорости оказался жестким, даже жестче RS. Непрекращающаяся тряска и пулеметная очередь камней по днищу сбавляли удовольствие от езды.
Плотную подвеску и информативное управление подвели и не самые лучшие шины корейской фирмы Nexen. Если прямую лифтбэк держит хорошо, то в резких поворотах резина сдавалась очень быстро, заставляя водителя принимать контрмеры и сбавлять скорость. И это на сухой поверхности, а что будет на мокрой?
Каков итог?
Skoda Octavia RS как была так и осталась, наверное, самым сбалансированным и многофункциональным хот-хэтчем рынка! По сравнению с предшественницей машина стала быстрее, но при этом комфортнее, не растеряв главного – точного сочетания удовольствия от езды для водителя и комфорта для всей семьи.
Не обошлось и без ложки дёгтя, которая, как всегда, оказалась в прайс-листе. Стоимость импортной Octavia RS поднялась с прошлого года чуть ли не вдвое. Отныне «заряженный» чешский лифтбэк стоит от 1 833 000 рублей, напрямую конкурируя не столько с «зажигалками» из своего сегмента, сколько с младшими представителями премиум-класса. А в этой борьбе народной Шкоде будет очень тяжело.
Эх, входи в пакет Hockey Edition маломальский боди-кит, клиентов бы у Rapid прибавилось значительно. Хотя этот пакет можно заказать и с другими двигателями, именно в 125-сильной версии он выглядит наиболее органично. С отличным турбо-мотором, хорошим балансом ездовых настроек и спортивным антуражем в салоне Skoda Rapid является нетривиальным предложением на российском рынке. Так что, если не хватает на Octavia RS, отточить навыки пока можно и на Rapid HE 1.4 TSI за вдвое меньшие деньги…
Редакция журнала "Движок" выражает благодарность объединенной команде дилеров марки Skoda в Санкт-Петербурге под руководством PR-директора ГК "Вагнер" Оксаны Сосновской и при поддержке российского представительства Skoda Auto за помощь в проведении тест-драйва.
Читайте также: