Самая быстрая сузуки машина
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Suzuki Vitara vs KIA Seltos. Миллениал против зумера
Когда капли холодного осеннего дождя назойливо стучат по куполу капюшона, меньше всего хочется добавлять в пейзаж серости и уныния. Наоборот, мы ждали ярких красок и ярких эмоций. Поэтому увидев автомобили, наша сплочённая группа опытных пользователей кнопочных телефонов пришла в восторг – яркие цвета кузова, да ещё и с белыми крышами, резко контрастировали с частоколом кривых чёрных деревьев. Это именно то, что нужно, чтобы пережить межсезонье, вздыбленную плитку тротуаров и выматывающий масочный режим.
Концептуально корейский и японский автомобили абсолютно разные: недавно появившийся Seltos выполнен в ставшем традиционном форм-факторе кроссовера, а Suzuki, за счёт наклона задней стойки и изгиба на двери багажника, больше похож на хетчбэк. Причём, дизайнеры японского бренда сознательно ушли от прежней концепции, чем вызвали единодушное одобрение всех, кто хоть немного разбирается в автомобильном дизайне. После рестайлинга, пару лет назад, Vitara получила новый передний бампер, модные ходовые огни, а в задних фонарях появились три светодиодные полосы, добавившие общей картине свежести. И хотя автомобиль вышел не вчера, с годами его внешность не потеряла актуальности. А если выбрать двухцветную окраску, то получается совсем уж стильно, модно, молодёжно. Как вы понимаете, делалось это не ради дедушек, которым эти ваши светодиоды и весёлые расцветки даром не нужны. Вот только фонарь заднего хода расположен таким образом, что без частичного или полного его уничтожения невозможно поставить фаркоп.
KIA Seltos – один из самых новых автомобилей в стремительно меняющемся модельном ряду корейского бренда и здесь всё иначе. Сложная передняя оптика, светодиодная полоса, проходящая под капотом, изгибы в задней части рейлингов на крыше и световая подпись сзади – лишь малая часть того, за что цепляется глаз. Но только выемки под выхлопные трубы на заднем бампере оказались заглушенными, что несколько озадачило наших экспертов. Художники расстарались настолько, что сделали в задних крыльях сложные выштамповки, в которые спрятали катафоты. Форма этих элементов безусловно вызовет восхищённые возгласы подпольных жестянщиков небольших гаражно-строительных кооперативов. При этом, как и в случае с Vitara, облик кроссовера однозначного одобрения не встретил. Нашлись интеллектуалы, которых изобилие световых элементов и сложные кузовные панели ввели в состояние психомоторного возбуждения. И их можно понять! Однако корейцы год от года гнут свою линию и, похоже, отказываться от неё не собираются.
Но если внешность Seltos выглядит немного агрессивной, каким обычно кажется всё юное и дерзкое, то дизайн Vitara отсылает нас к более спокойным временам, когда наша продуктовая корзина стоила процентов на семьдесят дешевле. В Suzuki всё просто, понятно и максимально прагматично. Пластик одинаково ровной фактуры, простой блок управления однозонным климатом и крупные клавиши второстепенных функций. Но в этом классическом спокойствии есть и современные элементы, зачастую довольно забавные. На центральной консоли появился небольшой цветной экран, на который выводится важная информация о происходящем. И если переключать режимы движения (их здесь три, плюс блокировка межосевой муфты), то в зависимости от выбранных настроек системы полного привода ALLGRIP SELECT на мониторе демонстрируется забавный мультик: вот Vitara едет по городу, вот она в лесу, а вот – мчит по трассе. Кстати, не только анимированная трасса поможет почувствовать себя настоящим спортсменом – в помощь водителю кроссовера подрулевые лепестки в качестве намёка на не такой уж смиренный характер машины.
Вверху центральной консоли – часы. Да не просто часы, а куранты размером с находящиеся здесь же дефлекторы климата (каждый с голову чихуа-хуа). Тут можно было бы завести разговор про уют сигарного клуба и про то, что хорошо бы они едва слышно отбивали четверти часа. Но нет, это просто прикольный элемент салона, от которого зачем-то отказались почти все, кроме Suzuki и Bentley.
Подо всем этим монументальным великолепием располагается экран мультимедийной системы с полностью сенсорным управлением и понятной графикой. Он не очень большой, но контрастный (жаль только мультики не показывает). Небольшое количество современных элементов вписалось в салон Vitara гармонично и не выглядит спутниковой тарелкой на покосившейся избе. Наоборот, создаётся стойкое ощущение, что они были здесь всегда, а это очень по-японски – неброско и с умом.
Корейский кроссовер совсем другой. И даже не потому что он новее, а потому что его создатели по-другому видят свою аудиторию. KIA Seltos, особенно в дорогих комплектациях, – демонстрация всего, на что способна компания. Эдакая южнокорейская ВДНХ. Это видно, как только открываешь дверь: форма грилей динамиков состоит из множества углов и причудливых выпуклостей. Они, кстати, перекликаются с выштамповками на заднем бампере, о которых мы уже говорили. Панель приборов усыпана десятками кнопок, которые отвечают за десятки функций, начиная от подогрева сидений и заканчивая сменой картинки с камер и блокировки межосевой муфты. Экран мультимедиа здесь чуть больше, но не будем забывать, что это максимальная комплектация.
Между приборами, так же как и у Suzuki, располагается маленький экран, на котором, правда, кино не показывают. Климат-контроль тоже однозонный, но у него есть полезная фишка в виде трёхступенчатого регулятора мощности, который по идее должен обеспечивать комфорт во всём салоне. Если выкрутить скорость вентилятора на максимум и включить третью ступень, то дует даже в багажник – мы проверяли. В Seltos много декоративных элементов. Это касается и чёрного глянца центральной консоли, и фоновой подсветки, и обрамлённых в алюминий регуляторов звука, и поиска на экране аудиосистемы. Если вам не хватило кнопок, то посмотрите на руль – там есть ещё. Они отвечают за работу умной электроники, стоящей на страже вашей безопасности. Режимов работы трансмиссии здесь тоже три, но все они абсолютно городские – экологично-экономичный, спортивный и стандартный. Это намекает на то, что корейскому кроссоверу совершенно не хочется в грязь. При том что клиренс здесь – 190 мм, да и кнопка блокировки – вот она, родимая.
Но с этим мы разберёмся позже, а пока давайте ещё раз вдохнём свежесть сеульского утра с лёгкой примесью калининградского бриза, потому что автомобиль производится у нас на родине. Это никоим образом не сказалось на качестве сборки, так же как и венгерская сборка не сказалась на качестве Vitara. Салон KIA воспринимается как пульт Sony Playstation, который к тому же может принимать самостоятельные решения, производя холодный расчёт своими микросхемами. Здесь всё максимально технологично и максимально дорого, в рамках концепции, но вот уютно ли – большой вопрос! И если в салоне Vitara хочется посадить на панель приборов плюшевого мишку или поставить фикус, то в салоне Seltos вы чувствуете себя героем фильма, в котором человек пытается найти общий язык с искусственным разумом, интенсивно нажимая на всевозможные кнопки.
Оба автомобиля оснащаются турбированными бензиновыми моторами: в случае с KIA – это 1.6 л мощностью 177 л.с., а у Suzuki – 1.4 л мощностью 140 л.с. При этом корейский совмещён с семиступенчатым роботом, а японцы пошли по традиционной схеме и предлагают полноценную 6-диапазонную АКП. Кажется мы видим, как округляются глаза некоторых наших читателей: «Что вы курили, если решили сравнивать машины с такой разницей в мощности?» Спрашиваете – отвечаем. В самом начале мы не зря упомянули, что сравниваем ощущения от автомобилей, их потребительские свойства, а не время разгона до сотни или максимальную скорость.
Да, корейский автомобиль побыстрее на прямой, и у него выше максимальная скорость, но и Suzuki себя в обиду не даёт и бодро жужжит турбомотором. Кстати, по эластичности оба двигателя похожи, и они очень хороши при ускорениях.
Робот или автомат? Вопрос извечный. Пожалуй, мы в этом случае перейдём на сторону тех, кто продолжает ставить слоников на телевизор, хотя они плохо держатся на ЖК-панелях. Гидротрансформатор Suzuki мы знаем давно, а с роботизированной коробкой KIA видимся впервые, и опыта длительной эксплуатации (или, как говорят, сервисной статистики) этого агрегата у нас нет. При этом, работает он чётко, без толчков, нервных переключений и всего того, что обычно приписывают подобным конструкциям.
Про ездовой комфорт хочется сказать отдельно, потому что здесь результаты наших изысканий оказались совершенно неожиданными. Куда более свежий и бодрый Seltos оказался менее комфортным. Корейская подвеска сильнее передаёт мелкие вибрации и удары от швов на эстакадах, в то время как в салон Suzuki не доходит практически ничего. Иногда кажется, что подвеску Vitara настраивали американцы, которые все гамбургеры мира отдадут за лёгкие вертикальные раскачки и полное отсутствие дискомфорта. Эта особенность, кстати, даёт совсем другие ощущения и за городом: Seltos сильнее трясёт на разбитых грунтовках, в то время как Suzuki, опять же по ощущениям, едет по лёгкому бездорожью значительно комфортнее, а значит и быстрее, потому что водитель меньше напрягается из-за происходящего с подвеской.
Впрочем, раз уж мы в осеннем лесу, где густая листва деревьев больше не спасает от противного дождя, предоставим участникам эксперимента возможность показать свои внедорожные способности. Оба автомобиля, конечно, полноприводные, и, когда момент на задней оси не нужен, он передаётся только на передние колёса. Схема давно известная, проверенная, но у Vitara она больше подходит для того, чтобы воровать капусту в паре километров от асфальта. Да и геометрическая проходимость у неё лучше, хотя клиренс у Seltos на 5 мм больше.
При этом понятно, что ни того ни другого заправским внедорожником не назовёшь – на стандартных летних шинах с хорошими, но гражданскими ходами подвесок. Однако гены Vitara безумно сильны, и если вам действительно нужно за капустой, то выбор очевиден.
В конце вы, наверное, ждёте каких-то выводов и торжественного объявления победителей, но первое место мы присуждаем дружбе. Впрочем, выводы всё-таки есть. KIA Seltos молодой и хорошо оснащённый, особенно в дорогих комплектациях. Его плюсы – интересная внешность, качество сборки и просторный салон, а очевидным минусом можно считать подвеску. Suzuki Vitara чуть проще. При этом, по нашему мнению, она является образцом сбалансированности, продолжая нести в массы культурные ценности наших японских соседей – ровно то, что необходимо и с максимальной надёжностью.
У Vitara отличная подвеска, она более универсальна в плане езды по направлениям, а турбомотор обладает прекрасной динамикой и скромным расходом топлива. У неё уже в базе семь подушек безопасности, светодиодные фонари, проверенный годами автомат Aisin и отличная полноприводная трансмиссия. Она давно всё вылечила и прошла все этапы становления, доказав настоящую японскую надёжность. Впрочем, каждому своё, и, возможно, для вас система удержания в полосе важнее возможности воровать капусту.
Suzuki Hayabusa: что такое гипербайк?
Встречи обывателей с героем нашего повествования обычно проходят по одному и тому же классическому сценарию. В зеркале заднего вида вспыхивает одинокая фара и начинает приближаться со сверхъестественной, гипнотической быстротой. Спустя считанные мгновения объект, находившийся позади в нескольких километрах, превращается в стремительно удаляющуюся к линии неба точку, оставив на память о себе хлесткий, душераздирающий вой.
Лишь на парковке или в пробке низколетящий аппарат, украшенный иероглифом и выразительно звучащим названием Hayabusa, милостиво разрешает взгляду скользнуть по его прихотливо вылепленным обтекателям, приводящих одних в экстаз, а других заставляющих презрительно отвернуться и провести аналогию с кальмаром. Дизайн дизайном, но «головоногий моллюск» оказался чрезвычайно живучим — он властвует на автобанах и дрэгстрипах более двух десятилетий!
Аэродинамические «доспехи» вызывают у зрителей ассоциации со спортбайками, однако творение Suzuki входит в когорту гипербайков — обезумевших туринговых моделей, созданных для прыжков в параллельное пространство и телепортации между городами и странами.
Они достаточно тяжелые и массивные, отличаются более комфортабельной посадкой, нежели чистокровные «спорты», и мастерски умеют пожирать сотни километров асфальта в один присест. Их вотчина — безлимитные трассы и дрэгстрипы, раскрывающие недюжинный потенциал больших четырехцилиндровых двигателей.
Загонять гипербайки на гоночный трек и заставлять их втискиваться в крутые виражи — не самая лучшая затея. Лучше оставить глубокие наклоны и истертые коленные слайдеры пилотам «шестисоток» и «злых литров».
Междусобойчик королей двухколесного мира всегда был камерным, но не менее захватывающим и напряженным, чем легендарный бой Мохаммеда Али и Джо Фрейзера. Гонку вооружений фактически начал Kawasaki ZZ-R1100 — флагман довольно популярной в России линейки, менявший восприятие законов физики и времени.
«В седле Yamaha FZR1000 вы могли быстро добраться до магазина и при этом помнили поездку. На ZZ-R1100 все происходило мгновенно — вы уже возвращались домой, едва выехав. Он оказывался не просто динамичным, но молниеносным. На этом мотоцикле вы не путешествовали, а просто материализовывались в другой точке», — вспоминает Саймон Харгривз, журналист тематического британского издания Bennetts и большой поклонник гипербайков.
Мега-«зизер» появился в 1990-м, за два года до выдающегося Honda CBR900RR Fireblade, переписавшего стандарты в сегменте старших спортбайков, и определенно не имел трековых амбиций. Тем не менее, большой, комфортабельный и тяжелый крейсер с 1052-кубовой «четверкой» мощностью 147 л.с., позволяющей достичь максимальную скорость свыше 275 км/ч, пробудил в хондовских инженерах немалый аппетит.
В 1996 году из гнезда японского мотопроизводителя номер один выпорхнул прославленный «дрозд» CBR1100XX Super Blackbird, под строго оформленным обтекателем которого скрывался рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1137 куб. см. Отдача в 164 л.с. казалась по тем временам чем-то из области научной фантастики — не случайно презентация новинки состоялась на французском автодроме Circuit Paul Ricard с его головокружительно длинным прямиком.
Максимальная скорость гипертурера плясала в районе 280–290 км/ч. По воспоминаниям Харгривза, выжать из стандартного «дрозда» 300 км/ч было практически нереально, а 320 км/ч требовали увеличения рабочего объема двигателя, установку других распредвалов, спортивной выпускной системы и колдовства с зажиганием. Но многим ли требовалось выходить за границы разумного?
Характер Honda CBR1100XX отличался рафинированностью — согласно фирменным традициям он подкупал пилота практичностью, сбалансированностью, универсальностью и авиационной эстетикой в качестве бонуса. Гордые владельцы видели в гипербайке земное воплощение его тезки, сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR-71 Blackbird.
Тем временем перед глазами специалистов Suzuki восставала совершенно другая картина. Один из быстрейших мотоциклов в мире рассматривался ими в качестве маленькой птички, которую должен атаковать могучий, бескомпромиссный и безжалостный хищник. Этим охотником стала GSX1300R Hayabusa, взорвавшая мир мототехники в 1999 году.
Огромная, как сама жизнь и быстрая, словно разряд молнии, «Буса» затмила все, что существовало прежде, в одночасье устранив конкуренцию. И этот дизайн… Фантастическое создание, вырвавшееся из самых темных закоулков сознания дизайнера Кодзи Йосиуры, одновременно смахивающее на единицу футуристической бомбардировочной авиации, заставляет сердца учащенно биться даже спустя более двадцати лет с момента своего появления!
Suzuki GSX1300R Hayabusa 1999
Название модели (в переводе с японского Hayabusa — «сокол») точно отражает суть мотоцикла. В живой природе хищник питается теми же дроздами и в пикирующем полете способен развивать свыше 320 км/ч.
С точки зрения мощности и динамики GSX1300R следовал заветам своего небесного прообраза. Рядный четырехцилиндровый 175-сильный двигатель объемом 1298 «кубиков» с системой впрыска топлива ощущался поистине бездонным в широком диапазоне оборотов и позволял двигаться по автобану в темпе торнадо со стрелкой спидометра, лежащей за отметкой в 300 км/ч.
Suzuki GSX1300R Hayabusa 1999
Титул самого шустрого мотоцикла планеты перешел к Suzuki, хотя и ненадолго — с 2000 модельного года в силу вступило джентльменское соглашение, обрывающее полет двухколесных «ракет» на… 299 км/ч и делающее споры на тему быстрейшей серийной продукции неактуальными.
Хуже от этого Hayabusa не стала. «Я превратился в часть мотоцикла или он превратился в часть меня самого. Такова особенность гипербайков — они не только меняют законы физики, но и перекраивают пилота», — делился восхищением Саймон Харгривз после поездки во Францию на «Хаябусе».
Suzuki Hayabusa GSX1300R: более десяти лет остается одним из самых быстрых!
Этот мотоцикл известен, наверное, каждому мотоциклисту и тем, кто просто интересуется двухколесной техникой. Не слышать о нем – это что-то невероятное, так как байк произвел настоящий фурор в свое время, а рассказы о нем не утихают и в наши дни.
Suzuki Hayabusa GSX1300R – это легендарный мотоцикл, который уже доступен для байкеров более десяти лет, но при этом интерес к нему не угасает, так как он по-прежнему остается одним из самых быстрых. Я не являюсь поклонником гипер-спортбайков , но не могу сказать, что этот «зверь» мне не интересен.
Немного общих сведений о мотоцикле
Сразу после выхода в продажу этот мотоцикл стал пользоваться популярностью, отдаляясь от ближайших конкурентов. Тогда им являлся мотоцикл Хонда Дрозд , а это тоже весьма впечатляющий спортбайк. Внешне мотоцикл получился сбитым, массивным, а обтекаемость линий указывает на способность разгоняться до невероятных скоростей.
Сердце мотоцикла – это рядный двигатель с рабочим объемом в 1300 см3 , которому попросту незнакомо определение нехватки мощности. Мотоцикл несколько раз модернизировался, в том числе и по технической части. Он смог обойти конкурента от Honda и до настоящего времени остается конкурентоспособным. Быстрее из серийных только Kawasaki H2R , но это уже тема отдельного разговора.
Технические и конструктивные особенности
В этом мотоцикле есть все, что нужно любителям высочайших скоростей. Мотор очень мощный, что дает возможность на 4-6 скорости моментально раскручивать двигатель, набирая скорость до 300 километров в час , а дальше срабатывает отсечка.
У райдера есть возможность вручную настраивать жесткость подвески и другие ее параметры. Регулируется не только передняя, но и задняя подвеска. Тормозная система была тоже очень хорошо проработана, установили суппорты от Brembo с системой ABS , поэтому безопасность байка на хорошем уровне, останавливается он уверенно.
Что касательно посадки, то здесь она классическая для спортивных мотоциклов – приходится находиться в «позе эмбриона» . Долго на таком мотоцикле ехать будет крайне проблематично, но при условии, что планируется езда на высоких скоростях, лучшего решения не найти, так как иначе водителя будет попросту сдувать.
Современные технологии не прошли стороной!
Хоть этот мотоцикл на сегодняшний день нельзя назвать новым и свежим, ему не чужды практичные современные технологии. Например, тут уже присутствует трекшн-контроль, работающий в паре с системой S-DMS. Это позволяет мотору работать в трех разных режимах, адаптируясь под нужды райдера.
Если пилот неопытный, то наличие этих систем поможет избежать многих ошибок, которые станут фатальными при настройках максимальной мощности байка. В дождливую погоду можно настроить мотоцикл так, чтобы он не выдавал пиковую мощность, поэтому можно избежать срыва заднего колеса в занос и иных неприятных моментов, способных привести к падению.
Мое субъективное мнение
Мотоцикл Suzuki Hayabusa GSX1300R и первого и второго поколения мне очень нравится внешне, поражает техническими характеристиками и возможностями. Я бы с радостью выезжал на нем прокатиться в выходные дни, чтобы получить заряд адреналина, особенно на трек. Проблема в том, что в моем городе попросту негде на нем ездить.
Этот мотоцикл я бы точно не советовал новичкам и тем райдерам, которые пока не уверены в своих навыках управления мотоциклом. Не стоит рассчитывать на трекшн-контроль и ABS – это всего лишь помощники для водителя, но от грубых ошибок они никак не могут спасти. Если ли среди вас те, кто владеет этим мотоциклом? Если да, то было интересно услышать ваше мнение о нем!
Обновлённый паркетник Suzuki SX4 приедет к нам осенью
Как и раньше, Suzuki SX4 (на ряде рынков он называется S-cross) во многом унифицирован с Витарой и производится бок о бок с ней на венгерском заводе Magyar Suzuki в Эстергоме.
Кроссовер Suzuki SX4 ушёл с российского рынка почти год назад, но после рестайлинга пообещал вернуться. Поставки модернизированной машины должны начаться в сентябре-октябре, а сейчас мы можем оценить масштаб реформы. Атмосферную «четвёрку» 1.6 (120 л.с., 156 Н•м) модель в Европе утратила и теперь оснащается бензиновыми турбомоторами серии Boosterjet: 1.0 (112 л.с., 170 Н•м) и 1.4 (140 л.с., 220 Н•м).
Ещё есть фиатовский турбодизель 1.6 DDiS (120 л.с., 320 Н•м), который агрегатируется с шестидиапазонным «роботом», но эту пару в нашей стране ждать не стоит. У нас будут шестиступенчатые «механика» и «автомат». Suzuki SX4 в России предложат с передним либо полным приводом AllGrip (с литровым движком он не дружит). Цены и комплектации могут быть названы до конца сентября.
Update
Московское представительство Suzuki официально объявило: продажи «эс-икса» начнутся у нас первого октября. Сюрпризом стал тот факт, что бензиновый «атмосферник» 1.6 на российском рынке остаётся. Базовый переднеприводный кроссовер комплектуется именно этим двигателем. Версия 4×4 в таком случае возможна только с пятиступенчатой «механикой». Альтернативный 140-сильный турбомотор, доступный в средней и топовой комплектациях, агрегатируется исключительно с «автоматом». Прочие движки, как и ожидалось, обойдут Россию стороной.
Самый быстрый Suzuki SX4 — турбированный переднеприводник. Он разгоняется до сотни за 9,5 с и достигает максималки 200 км/ч. «Автоматический» кроссовер с двигателем 1.6 — самый медленный, его показатели: 12,4 с, и 170 км/ч. Базовая версия GL наделена АБС, ESP, семью подушками безопасности. Есть бортовой компьютер, кондиционер, круиз-контроль, ограничитель скорости, «музыка» с четырьмя динамиками. В топовой вариации GLX присутствуют светодиодная оптика, двухзонный «климат», датчики света и дождя.
Сергей Целиков: Suzuki Vitara - просто, надежно, безопасно
ДВИГАТЕЛИ И РАСХОД
Проверенный временем 1,6-литровый 117-сильный двигатель надежен «как автомат Калашникова» и готов трудиться вплоть до вашей пенсии. Ему под стать и две коробки - шестиступенчатые механика и автомат. Есть у «Витары» и более современный 1,4-литровый турбомотор мощностью 140 лошадиных сил, который разгоняет машину до 100 км/ч за 10 секунд. Оба силовых агрегата очень экономичны. Паспортный расход в «смешанном цикле» от 5,9 до 6,3 литра на 100 км. Я по итогам теста «привез» 7,4 литра по бортовому компьютеру и 7,8 литров на 100 км, если расчитывать по заправке топливного бака (35 л) и пройденному на этом объеме километражу (450 км).
КУЗОВ И БЕЗОПАСНОСТЬ
Качественно сваренный кузов из прочного, полностью оцинкованного металла, будет служить вам верой и правдой долгую жизнь. Если почитать отзывы владельцев автомобилей Suzuki в Интернете, то становится ясно, что к качеству металла, оцинковки, и покраски претензий крайне мало. При должном уходе, первые признаки коррозии могут появиться ну разве что лет через 10 - 15.
Отмечу, что помимо надежности, нынешний кузов «Витары» получился гармоничным, красивым и главное - безопасным. В автомобиле реализована запатентованная Suzuki технология Total Effective Control Technology (TECT), благодаря которой кузов автомобиля эффективно отводит энергию удара в специальные зоны поглощения для защиты водителя и пассажиров в случае столкновения.
В дополнении к этому в «Витаре» установлено семь подушек безопасности - для водителя и переднего пассажира, а также боковые подушки безопасности, снижающие нагрузку на грудную клетку при боковом столкновении, шторки безопасности, защищающие голову, и подушки безопасности для коленей водителя. Причем весь этот набор есть уже в базовой комплектации.
Несколько лет в моей семье был автомобиль Suzuki SX4 первого поколения. Ездила на нем супруга, но я с удовольствием пересаживался на эту шуструю машинку с драйверским характером. Звали мы ее «Жужа». И этому имени есть объяснение. Если судить по той SX4 и вот этой «Витаре», на которой мне удалось поездить недельку, в компании Suzuki не сильно «заморачиваются» с шумоизоляцией. В салоне отчетливо слышен и мотор, и шум от колес, и все остальные звуки легко проникают вовнутрь.
В салоне «Витары» много жесткого пластика и простых решений. Сиденья - как сиденья, руль - как руль, кнопки - как кнопки, приборы - как приборы… Все работает, все функционирует, заводится, включается, выключается, переключается… но нет какой-то «изюминки», взгляду не за что уцепиться. Разве только стильные часы, как центральный элемент передней панели. А в остальном все просто и обыденно.
Не стоит искать в «Витаре» каких-то новомодных аксессуаров, «наворотов» и гаджетов, которых в достатке, например, в китайских автомобилях. Тут не найти ни беспроводной зарядки, ни камеры кругового обзора на 360 градусов, ни атмосферной подсветки. Даже климат-контроль сделан совсем по простому - однозонный, а у пассажиров заднего ряда в центральной консоли нет даже воздуховодов.
Багажник для такого субкомпактного кроссовера (длина - 4175 мм) относительно большой - 375 литров. Но, к сожалению, даже в самой богатой комплектации он не оснащен электроприводом задней двери. Кстати, электропривода нет и для регулировки водительского сиденья. Про пассажирское я вообще молчу. Да и в целом, в Suzuki Vitara много чего еще нет. Даже в самой богатой комплектации нет возможности заказать панорамную крышу или люк. Нет подогревов руля, лобового стекла и задних сидений.
ВАМ ШАШЕЧКИ ИЛИ ЕХАТЬ?
Давайте не будет придираться, к тому, чего нет, а посмотрим как автомобиль едет. Атмосферный двигатель 1,6 литра выдает 117 лошадиных сил и создает максимальный крутящий момент 156 Нм при 4400 оборотах в минуту. Эти показатели совсем не впечатляют. До сотни «Витара» с полным приводом разгоняется за 13 секунд. На небольших подъемах чувствуется, как тяжело набирать ускорение автомобилю с тремя пассажирами. Такой динамикой будут довольны, пожалуй, только пенсионеры и начинающие водители.
Как уже писал выше, у «Витары» есть второй, более современный двигатель - 1,4 литра с турбиной. Его характеристики существенно лучше - 140 л.с., максимальный крутящий момент - 220 Нм в диапазоне 1500 - 4000 об/мин. До сотни такая машина разгоняется за 9,5 секунд, если у нее передний привод и за 10,2 секунды, если полный привод. К сожалению, мне не удалось покататься на такой модификации, но если ориентироваться на тест-драйвы коллег-журналистов, то именно такую версию автомобиля и надо выбирать. По мнению коллег, автомобиль с турбомотором едет намного интереснее, чем с «атмосферником».
К рулевому управлению никаких претензий нет, а вот подвеска жестковата. Автомобиль довольно легкий (1120 - 1235 кг в зависимости от двигателя/коробки/привода). В этом есть и плюс, и минус. С одной стороны, он более маневренный и «шустрый». Но с другой стороны, на ходу нет «солидности». На мелких кочках он «вздрагивает». На неровной дороге, особенно для задних пассажиров, комфорта недостаточно. Несмотря на полный привод, клиренс в 185 мм не располагает к выезду на бездорожье. Все же «Витара» это чисто городской кроссовер.
КОМПЛЕКТАЦИИ И ЦЕНЫ
Рекомендованная розничная цена базовой комплектации GL с 1,6-литровым двигателем, механической коробкой передач и передним приводом составляет 1 429 000 рублей. При этом у дилеров есть скидки: до 100 тысяч рублей - если вы сдадите свой старый автомобиль в Trade-In, до 60 тысяч рублей - по программе Suzuki Finance и 20 тысяч рублей - для работников медицинских учреждений. Минимальная цена с максимальными скидками - 1 249 000 рублей.
Цена, вроде бы, очень заманчива. Но такой автомобиль будет выглядеть «еще более бедной овечкой» - обычный кондиционер, простенький CD/MP3-проигрыватель с двумя динамиками, галогеновые фары, стальные диски, маленький бортовой компьютер с монохромным дисплеем, минимум подсветок в салоне. Не будет фирменных часов, серебристой отделки передней консоли и много еще чего по мелочам.
На мой взгляд, такой автомобиль может подойти пенсионерам, для которых самое главное надежность и долговечность. Кроссовер с автоматической коробкой в базовой комплектации будет на 100 тысяч дороже.
Стоимость автомобиля с полным приводом начинается от 1 679 000 рублей и сразу предполагает второй уровень комплектации GL+. Полный привод и автомат - это уже 1 779 000 рублей. А вот если вам нужен современный турбированный двигатель 1,4 литра мощностью 140 л.с., то придется приготовить от 1 879 000 до 1 979 000 рублей в зависимости от привода. Но комплектация в этом случае будет максимальная - GLX.
Японский "коротышка" Suzuki Jimny: Архаичный и тесный, но последний из настоящих
Точно говорю, что этот японский малыш — «везделаз» мало кого оставит равнодушным даже несмотря на то, что с момента официальной презентации обновленной машины прошло два года.
Выглядит он как задорная дорогая игрушка, но едет как настоящий танк.
Однако, чтобы понять это, мало провести несколько часов или даже несколько дней с машиной, тут требуется гораздо больше времени и не одна сотня километров за рулем для знакомства с машиной.
Я провел с новым Jimny почти две недели, преодолел полторы тысячи километров и готов рассказать всё как есть.
С Suzuki Jimny FJ предыдущего поколения я познакомился лет десять назад, когда мы вместе с такой машиной по камням и болотам пробивались по старому заброшенному зимнику на восточном берегу Байкала.
«Джимас» ехал наравне с большими и "взрослыми" Митцубиши Паджеро Спорт на здоровенных колесах.
С тех пор я испытываю большое уважение к этим маленьким, но гордым внедорожникам несмотря на все его недостатки. А недостатков у предыдущей модели хватало.
Прежде всего — это прожорливый архаичный бензиновый двигатель объемом 1.3л с мощностью 85 л.с. Меня всегда удивляло, что такая маленькая машина способна вёдрами «поглощать» топливо и при это совершенно не ехать по трассе.
И глюки электронных кнопок переключения режимов работы трансмиссии, отсутствие системы стабилизации и даже заднего стабилизатора. Со всем этим «букетом» нюансов езда по трассе была настоящим мучением, а использование машины для путешествий было сродни подвигу.
Архаичный непритязательный салон и невыразительный внешний вид – это уже на любителя.
При этом на бездорожье «Джимни» показывал чудеса проходимости. Машина в «стоке» ехала там, где садились на мосты подготовленные монструозные автомобили. А после «тюнинга» этот самурай превращался в вездеход и пробирался там, где проходила только гусеничная техника.
Умельцы ставили блокировки в задний мост, устанавливали 33" колеса, лебедки, шноркели, багажники и другой тюнинг. А с тюнингом у для "самураев" и "джимников" никогда проблем не было. Огромное количество крутых штуковин из Австралии и Японии на любой вкус и кошелек.
Новый же «Джимни» это совершенно другая история. Несмотря на то, что почти все производители идут по пути отказа от старого и архаичного в конструкции автомобилей, новый «Джимни» сохранил и настоящую раму, и честный полный привод, и даже мосты!
Но самое удивительно, что инженеры Сузуки, наверное, впервые в истории автомобилестроения, отказались от электронного управления режимами полного привода (2WD, 4WD, 4WD-L) и вернулись к древней архаичной ручке переключения режимов трансмиссии на радость будущим владельцам машин.
А еще инженеры прислушались к просьбам владельцев и установили новый двигатель бензиновый двигатель K15B объемом 1,5л и мощностью 102 л.с. Заглянув теперь под капот привычной компоновки там не обнаружишь.
Добавили в конструкцию и систему стабилизации с задним стабилизатором. И хотя межколесных блокировок здесь так и не появилось, но добавили электронную имитацию с помощью тормозных колодок как на многих современных кроссоверах.
Учитывая, что снаряженная масса малютки всего 1100кг и с завода на машине стоят колеса в 27" размере, этого вполне достаточно на обычном бездорожье для большинства задач.
Забрал машину. Вот он — дерзкий и квадратный, с короткими свесами бамперов, клиренсом более 20см. Честно говоря, «Джимни» больше похож на «квадрик», чем на машину и на роль семейного автомобиля ну никак не подходит.
Мне современные формы "коротышки" очень нравятся, он смотрится очень брутальным несмотря на размеры, которые почти не изменились. Длина машины всего 3,5 м, а ширина 1,6 м.
На тест мне досталась машина с "автоматом" в топовой комплектации GLX.
Основные отличия от более простой версии — литые диски, органайзер в багажнике, климат-контроль, светодиодные фары и мультимедиа — головное устройство.
Остальные отличия достаточно косметические — отделка хромом, кожаный руль и ещё некоторые моменты.
Первое впечатление — это машина для эгоиста, для меня и моего рюкзака на переднем сиденье. Палатка, спальник, стол и стул найдут своё место на заднем сиденье. В багажник же с трудом поместятся только резиновые сапоги и термос с чаем. Потому, что багажника здесь как не было, так и нет.
Прыгнул за руль — удобно, хотя и ожидал, что места будет меньше. А вот торпеда по своему дизайну мне напомнила американский "рэнг", решение такое себе и вполне спорное.
Захотел открыть окно, а кнопки стеклоподъемника на привычном месте не обнаружил — она в центре торпеды. У маленьких машин особая эргономика.
Но я пошел дальше, решил сгонять на карьеры и взял с собой детей. Не без труда смог втиснуть сзади два детских кресла и получилось. Но до комфорта маленьким пассажирам было далеко.
По трассе маленький "джимник" не самый комфортный автомобиль. Редко когда после 400-500 км я выхожу из — за руля выжатый "как лимон", но здесь "коротышка" постарался и выжал меня до последней капли сил.
Легкую машину постоянно притягивало к фурам встречным потоком воздуха и ехать больше 100-110 км/ч было очень некомфортно. Сказывается аэродинамика и мосты. По разбитому асфальту мостовые машины тоже идут гораздо хуже своих "независимых" конкурентов и к этому я тоже привык.
Зато по городу перемещаться приятно и комфортно, особый кайф — это парковки в небольших карманах, куда не помещаются остальные автомобили.
Но стихия этой машины не трасса и тем более не город. Взяв палатку, сапоги, загрузив карты Смоленской и Калужской областей я направился в сторону национального парка Угра. Мои любимые места в нескольких сотнях километров от Москвы.
В конце весны многие дороги вдоль Угры становятся труднопроходимыми и в это время там не так много людей, а значит можно забраться в своих любимые и заповедные места.
Глубокие колеи. болотца и броды — всё это в изобилии в глухих калужских лесах. Места непростые, здесь в 1941-1943 годах шли ожесточенные бои и вдоль Угры проходила линия фронта "Угра — фронт".
В этих лесах погибли десятки тысяч советских воинов и поисковики до сих пор находят останки бойцов Красной Армии.
Отвернув в сторону и сейчас можно увидеть остатки окоп, блиндажей, капониров, воронок от снарядов. Многие деревни были сожжены немцами дотла и на их месте вот уже 80 лет одни урочища.
В этих местах и пролегал мой маршрут на новом "Джимнике".
Как только съехал с асфальта в лес — машина изменилась и преобразилась. Словно движение по асфальту для неё мучение, а создана она только для бездорожья. Подвеска каждую яму и кочку отрабатывала четко и емко.
Ямы и колеи с водой для легкой машины не представляли никакой сложности. Достаточно было включить только полный привод 4HL и продолжать ехать дальше.
А дальше начались глубокие колеи и болотины.
Включил электронные блокировки и медленно начал идти в разрез. Увы, штатная шоссейная резина замылилась и "джимник" соскользнув с бровки беспомощно повис на мостах.
Если бы это был УАЗ, Патрол или Митцубиши — можно было бы уже доставать лебедку и цепляться к ближайшему дереву. Но здесь лебедки не было.
Включил пониженный ряд передач 4LLc и начала аккуратно "ерзать" взад-вперед в своей колее.
Машина начала раскачиваться и постепенно выползла из колеи даже на "автомате". Невероятный фокус, который на тяжелых кроссоверах и внедорожниках повторить не получится.
Дальше добраться до заповедного места уже не составляло никакого труда. Увы, выходные дни, как и всё хорошее заканчиваются и на следующий день я уже мчал снова в город.
Покатавшись по трассе, московским городским пробкам, грунтовкам и бездорожью, средний расход у меня вышел примерно в 10 литров на "сотню". Это неплохой результат для бензиновой машины, тем более, что предыдущее поколение "кушало" на 3-5 литров в среднем больше.
Отдавая машину в пресс-парк, я долго размышлял, кому нужна такая машина? Рыбакам, охотникам, матерым "джиперам", кто хочет себе маленькую игрушку или девушкам, кто ищет себе маленькую и честную полноприводную машину?
К Suzuki Jimny можно относится по-разному. С одной стороны это крутой проходимец, который даже в "стоке" довезет вас туда, куда "макар телят не гонял", а с другой стороны здесь даже какого-никакого багажника и машина больше похожа на распухший квадроцикл.
Но эти машины имеют свою армию поклонников. Их покупали, покупают и будут покупать. Тем более, что таких аналогов, настоящих, железных, мостовых на нашем рынке почти и нет. Только УАЗ Патриот, Джип Рэнглер, Мерседес Гелентваген и всё.
И немного о цене. Базовая версия Suzuki Jimny на "ручке" обойдется вам минимум в 1,8 млн. рублей, а максимальная на "автомате" будет стоить уже ровно 2 млн. рублей.
"Кросс-спорт": самые быстрые кроссоверы до двух миллионов рублей
0-100 км/ч: 9,7 секунды
Открывает дюжину BMW X1 sDrive18i. Кто мог ожидать от баварской марки такой расторопности, ведь в каждой ее модели спортивных генов должно быть едва ли меньше, чем у всех остальных машин в этой подборке вместе взятых? Но именно этот кроссовер доказывает, что сделать автомобиль быстрым, премиальным и одновременно дешевым пока не получается даже у таких профессионалов, как BMW.
Кроссовер BMW X1 sDrive18i
Стоимость BMW X1 sDrive18i начинается от 1 880 000 рублей. Ради доступности модель лишили полного привода, оснастили крохотным 1,5-литровым турбированным двигателем мощностью 140 л.с. и семиступечнатой автоматической коробкой передач Steptronic. Но при массе в полторы тонны этого тандема явно не хватает для быстрой езды. Хотите более скоростной BMW X1? Тогда приготовьтесь платить больше двух миллионов рублей.
0-100 км/ч: 9,5 секунды
Спортивная версия Suzuki Vitara S быстрее самого дешевого BMW X1, хотя по мощности точно такая же: 1,4-литровый мотор японского кроссовера Boosterjet выдает 140 л.с. Автомобиль с шестиступенчатым "автоматом" также имеет привод только на переднюю ось, а стоит даже дешевле — от 1 485 000 рублей. Секрет более динамичного характера "Судзуки" простой — снаряженная масса машины составляет всего 1 235 кг.
Кроссовер Suzuki Vitara S
За такое же время до сотни ускоряются дизельные модификации Hyundai Tucson и Kia Sportage с 2,0-литровым 185-сильным агрегатом и шестиступенчатым "автоматом". Однако повод поговорить об этих моделях еще будет.
0-100 км/ч: 9,4 секунды
Кроссовер Toyota RAV4
Преимущество полноприводной Toyota RAV4 над вышеупомянутыми конкурентами объяснимо: двигатель тут хоть и без турбины, зато больше по объему — 2,5 литра, и мощнее — 180 л.с. На одну лошадиную силу тут приходится 9,3 кг. Для сравнения: у BMW X1 этот показатель равен 10,75 кг, а у Suzuki — 8,8 кг. Почему "Тойота" медленнее "Судзуки"? Вопрос к работе трансмиссий. По цене RAV4 модель с шестиступенчатым "автоматом" идет почти вровень с BMW — от 1 891 000 рублей за базовую комплектацию "Комфорт".
0-100 км/ч: 9,3 секунды
Китайский кроссовер Zotye T600 внешне слегка напоминает Volkswagen Touareg, но стоит несравнимо дешевле — от 900 тысяч рублей. Самая быстрая версия укомплектована 2,0-литровым турбированным двигателем Mitsubishi мощностью 177 л.с. Этот агрегат появился еще в конце 1980-х и на протяжении многих лет устанавливался на знаменитые Lancer Evolution! Китайцы "поженили" его с шестиступенчатым "роботом" с двумя сцеплениями и получили хорошую динамику, которую измерили даже точнее других, — 9,32 секунды с места до сотни. Стоит такая машина 1 228 880 рублей.
Автомобиль Zotye T600
Кстати, самая дешевая версия Zotye T600 с 1,5-литровым 150-сильным турбированным мотором (также выпускается по лицензии Mitsubishi) и пятиступенчатой "механикой" разгоняется до 100 км/ч за 9,7 секунды, как BMW X1 sDrive18i.
0-100 км/ч: 9,1 секунды
На пятом месте расположились полноприводные кроссоверы-двойняшки Hyundai Tucson и Kia Sportage. Об "корейца" построены на одной платформе и оснащаются одинаковым набором двигателей и трансмиссий. Самое динамичное сочетание для парочки — 1,6-литровый турбированный бензиновый агрегат Gamma мощностью 177 л.с. и семиступенчатая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями.
Новый Hyundai Tucson
В рейтинг же попадает только один из них — Hyundai Tuicson, стоимость которого начинается от 1 678 000 рублей. За Kia Sportage с таким же набором агрегатов и динамическими характеристиками просят больше двух миллионов.
0-100 км/ч: 9,0 секунд
После Zotye T600 кроссовер Skoda Yeti с турбированным мотором 1,8 TSI мощностью 152 л.с., полным приводом и шестиступенчатым "роботом" DSG — самое дешевое предложение в рейтинге. Этот автомобиль в базовой комплектации стоит 1 394 000 рублей, а цена самой богато оснащенной версии без учета дополнительных опций составляет 1 477 000 рублей.
Кроссовер Skoda Yeti
Те же девять секунд для разгона до заветной сотни нужны японской Mazda CX-5. Правда, из-за своих размеров и массы полноприводному "японцу" потребовался 2,5-литровый атмосферный агрегат мощностью 194 л.с., сопряженный с шестиступенчатым "автоматом". Стоит модель тоже немало: минимум 1 831 000 рублей.
0-100 км/ч: 8,9 секунды
Переднеприводный Audi Q3 со 150-сильным мотором 1.4 TFSI и "роботом" S tronic формально попадает в рейтинг, так как ее стоимость начинается от 1 980 000 рублей. Но если нужен быстрый и недорогой кроссовер, то гораздо дешевле обойдется Peugeot 3008.
Кроссовер Peugeot 3008
"Француз" с 1,6-литровым турбомотором THP мощностью 150 л.с. стоит 1 639 000 рублей. Его шестиступенчатый "автомат" EAT6 также передает тягу только на передние колеса, а полного привода у 3008 вообще не бывает.
0-100 км/ч: 8,8 секунды
Кроссовер Jeep Renegade
Мал, да удал — это про компактный кроссовер Jeep Renegade, под капотом которого находится небольшой 1,4-литровый тубированный мотор. Только в отличие от Suzuki Vitara S мощность двигателя "американца" составляет 170 л.с., а его масса точно такая же, как у BMW, — 1 505 кг. Полноприводный Renegade с девятиступечнатым "автоматом" стоит недешево: от 1 975 000 рублей, зато удовольствия от вождения он доставит едва ли меньше, чем вышеупомянутые конкуренты.
0-100 км/ч: 7,7 секунды
Лидером рейтинга, причем безоговорочным, становится Volkswagen Tiguan, оснащенный 2,0-литровой бензиновой "турбочетверкой" мощностью 180 л.с. Такие машины продаются только с семиступенчатым "роботом" DSG с двумя сцеплениями и полным приводом. Минимальная цена модели — 1 909 000 рублей.
Кроссовер Volkswagen Tiguan
Ближайший конкурент по разгону с места до 100 км/ч — Jeep Renegade — отстает от VW Tiguan больше, чем на секунду! Ну а если сравнивать с 12 позицией BMW X1, то "народный автомобиль" и вовсе выглядит настоящим спорткаром.
dymontiger
В то время как некоторые пытаются превзойти друг друга в создании более безопасных и экологически чистых автомобилей, где-то в нише автомобильной промышленности все еще идет бесконечная «гонка вооружений». Приз – звание самого быстрого автомобиля в мире.
Какие автомобили сейчас лидируют в этой области? Вот самая быстрая десятка на 2021 год:
10. Porsche 9ff GT9-R - 414 км/ч
И все благодаря компании 9ff и модели GT-9R. Автомобиль был основан на 911-ой модели. Однако в серийное издание были внесены некоторые радикальные изменения.
Как видно на фотографиях, кузов Porsche был значительно удлинен, а линия крыши занижена. Невозможно не заметить новые аэродинамические элементы, в том числе переделанный передний бампер, огромное крыло и регулируемый спойлер. Чтобы уменьшить вес автомобиля, все детали кузова сделаны из углеродного волокна.
Многое изменилось и механически. Двигатель 911, который в стандартной комплектации располагался сзади, был заменен чрезвычайно мощным центральным блоком. Шестицилиндровый оппозитный двигатель с двойным турбонаддувом объемом 4 литра в самой «мягкой» версии, предназначенной для «повседневного использования», предлагает мощность 750 л.с.
Более быстрый GT-9R уже оснащен двигателем мощностью 987 лошадиных сил. В версии, которая будет использоваться для установления рекорда Гиннеса, задние колеса получат 1120 л.с.
Первая сотня появляется на спидометре всего через 2,9 секунды, вторая – через 7,4 секунды, а за 15,4 секунды стрелка спидометра проходит 300 км / ч.
9. Rimac Concept Two - 415 км/ч
Производительность Tesla Roadster, безусловно, достойна восхищения. Планка установлена высоко, но не настолько, чтобы не дотянуться до нее. Rimac Concept Two, представленный на Женевской ярмарке, сделал это.
Ожидается, что благодаря своей огромной мощности Rimac Concept Two разгонится до 100 км / ч менее чем за две секунды. Максимальная скорость – около 415 км / ч.
Автомобиль с приводом от электродвигателя также позволит путешествовать на довольно большие расстояния без подзарядки. По заверениям производителя, это будет почти 650 километров.
8. Bugatti Chiron Sport - 420 км/ч
В 2016 году на автовыставке в Женеве Bugatti анонсировала Chiron Sport – более мощную версию Chiron. Двигатель и коробка передач остались прежними, модель оснащена W16 с, который развивает 1479 л.с. Что было изменено, так это то, как автомобиль передает всю эту мощность на дорогу.
Активная подвеска имеет те же настройки в режимах EB и Autobahn, что и обычный автомобиль, но когда вы переключаете ее в режим Handling, жесткость подвески увеличивается на 10%, чтобы обеспечить более быстрые и маневренные реакции на трассе.
Рулевое управление также стало более отзывчивым. Это связано с разработкой заднего дифференциала, который теперь имеет вектор крутящего момента (совершенно новый для Sport) на скорости до 150 км/ч, чтобы минимизировать любую недостаточную поворачиваемость.
7. SSC Ultimate Aero TT 2009 - 421 км/ч
Согласно Книге рекордов Гиннеса, официальный рекорд этого автомобиля составляет 412,28 км/ч, но это средняя скорость поездок по одной и той же трассе в обоих направлениях. В первом SSC ехал еще быстрее – 414,38 км/ч.
Тем не менее, в материалах для прессы SSC сообщает, что их машина способна двигаться со скоростью 430 км/ч. Это возможно благодаря аэродинамике, протестированной в аэродинамической трубе НАСА, мощности 1199 км / ч, и коробке передач.
6. Bugatti Veyron Super Sport - 431 км/ч
Bugatti Veyron Super Sport – самый быстрый автомобиль в мире. Каждый автолюбитель помнит подвиг Top Gear и феноменальную скорость 431,07 км/ч. Крис Харрис из британского журнала EVO проверил, как эта адская машина ведет себя на дорогах общего пользования.
Bugatti Veyron SuperSport имеет восьмилитровое шестнадцатицилиндровое сердце мощностью 1200 л.с. и максимальным крутящим моментом 1500 Нм. Благодаря этим колоссальным показателям автомобиль разгоняется до сотни за 2,5 секунды, а показатель 300 км / ч появляется на спидометре через 16,7 секунды.
5. Hennessey Venom GT - 435 км/ч
Venom GT – единственный автомобиль, который после «выхода» с завода может развивать скорость почти 430 км / ч. Автомобиль, разработанный на базе Lotus Exige, уже является рекордсменом Гиннеса по разгону от 0 до 300 км/ч
Venom GT может достичь 300 км/ч с места за 13,63 секунды (в среднем за несколько попыток). При весе 1244 кг Venom GT оснащается двигателем LS9 V8 General Motors объемом 7,0 л.
Твин-турбо KM 1244 обладает мощностью и максимальным крутящим моментом 1564 Нм. Hennessey планирует построить 29 автомобилей. Одна модель стоит 1,2 миллиона долларов.
4. SSC Tuatara - 443 км/ч
Компания Shelby Super Cars анонсировала Tuatara почти десять лет назад. В 2019 году, наконец, был представлен первый серийный экземпляр. Сейчас SSC официально начинает продажу 100 единиц, запланированных к производству.
Что мы знаем о Туатаре? Прежде всего, 5,9-литровый V8 с двойным турбонаддувом был использован для привода, который способен генерировать 1750 л.с. мощности.
В модели используется 7-ступенчатая автоматизированная коробка передач, которая переключает их менее чем за 100 миллисекунд, что в сочетании с снаряженной массой 1247 кг и аэродинамическим сопротивлением 0,279 должно обеспечить отличные характеристики. Кузов полностью сделан из углеродного волокна, и за его дизайн отвечает Джейсон Кастриота.
3. Koenigsegg Agera RS - 445 км/ч
1 октября 2017 года рекорд скорости Chiron был побит шведским брендом Koenigsegg. На взлетно-посадочной полосе закрытого военного аэропорта в Ванделе, Дания, водитель Никлас Лилья на автомобиле, предоставленном заказчиком – модель Agera RS, достиг скорости 403 км / ч (от 0 до 400 км / ч за 26,88 секунды), затем остановил автомобиль до нуля за 9,56 секунд.
Стандартный Agera RS весит 1295 кг и оснащен 5-литровым мощностью 1160 л.с. Установившая рекорд модель имела силовой агрегат One: 1 (1360 л.с. и 1369 Нм) и оснащалась каркасом безопасности.
2. Bugatti Chiron Super Sport 300 - 482 км/ч
Инженеры Bugatti переделали коробку передач. Семиступенчатая автоматическая коробка с двойным сцеплением переключается на седьмую передачу при скорости более 403 км/ч. Коробка подключена к двигателю объемом 8 л с четырехтактным турбонаддувом. Он генерирует мощность 1600 л.с.
Некоторое время назад машина прошла последние испытания на скорости 380 км/ч, теперь пришло время для последних замеров на скорости 440 км/ч.
Чтобы записывать все ключевые элементы и условия во время вождения, сотрудники Bugatti оснастили Super Sport 100 дополнительными датчиками, которые проверяют, например, температуру, давление и другую важную информацию.
1. Hennessey Venom F5 - 484 км/ч
Наконец-то официально выпущен самый мощный суперкар в мире. Продажи стартуют в первой половине 2021 года. Американцы намерены создать всего 24 экземпляра, и каждый из них будет «супер быстрой» машиной.
1840 л.с. мощности и 1617 Нм максимального крутящего момента – таковы параметры 6,6-литрового двигателя V8 с двойным наддувом. Производитель заявляет, что благодаря этому первая сотня появляется на спидометре менее чем через 3 секунды, а 200 км / ч – всего за 4,7 секунды. Обещанная максимальная скорость более 500 км/ч.
Примечательно, что конструкция была оптимизирована с точки зрения аэродинамики и веса – всего 1360 кг. Это результат использования углеродного волокна и легких прочных сплавов.
Читайте также: