Самая быстрая волга в мире
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
«Волга», которая смогла бы составить конкуренцию современным автомобилям. Мощная, быстрая, красивая
Запуск автомобиля в производство состоялся в 2000 году, и осуществлялся на протяжении 4 лет. В 2004 году у завода появились новые владельцы, признавшие проект бесперспективным, и свернули производство.
На протяжении этого времени было произведено порядка 500 машин.
Появление и внешний вид. В 2000 году новая модель «Волги» произвела настоящий фурор. Прежде всего, она привлекала к себе внимание необыкновенным дизайном. Для своего времени она выглядела ярко и необычно, но узнаваемо – с любой стороны можно было понять, что это «Волга».
Для своего времени она выглядела ярко и необычно, но узнаваемо – с любой стороны можно было понять, что это «Волга».
Предметом для отдельного восторга становится оптика. На эту модель устанавливаются задние фары на светодиодах и передняя оптика с линзами. В 2000-х годах для автомобиля отечественного производства это было несомненным прорывом.
На эту модель устанавливаются задние фары на светодиодах, и передняя оптика с линзами.
Но разработчики машины не остановились на оптике и необычном дизайне. Особенностью «Волги» ГАЗ-3111 стал реечный тип рулевого управления, и современный тип передней подвески на поперечных рычагах, разработка которой осуществлялась с нуля. Нововведением стал подрамник, через который производилось закрепление к кузову двигателя и элементов передней подвески.
Еще одним требованием, которое учитывалось инженерными работниками при создании автомобиля, стала пассивная безопасность. Перед ними стояла задача создания машины, которая может с успехом пройти краш-тест NCAP. Именно поэтому двери были усилены продольными брусьями, а система торможения была оборудована ABS от производителя компании Bosch.
Интерьер. Если сравнивать оформление салона с внешним видом, то оно получается намного более скромным, хотя все сделано качественным и удобным. ГАЗ-3111 стал первым отечественным автомобилем в истории, руль которого может регулироваться как по углу наклона, так и по вылету.
ГАЗ-3111 стал первым отечественным автомобилем в истории, руль которого может регулироваться как по углу наклона, так и по вылету.
Кроме того, в новой «Волге» по всем направлениям производилась регулировка водительского сиденья, имелся центральный замок, система климатического контроля, 4 электрических стеклоподъемника, обогрев заднего и боковых стекол, бортовой компьютер и система аудио на 8 колонок.
Кроме того, в новой «Волге» по всем направлениям производилась регулировка водительского сиденья, имелся центральный замок, система климатического контроля, 4 электрических стеклоподъемника, обогрев заднего и боковых стекол, бортовой компьютер и система аудио на 8 колонок.
Технические характеристики. В качестве основной силовой установки на ГАЗ-3111 использовался ЗМЗ-4052.10, объёмом 2,5 л мощностью 155 л.с. Но в моторном отсеке «Волги» могли быть установлены и моторы зарубежного производства — объёмом до 4,5 литров: 3RZ-FE, 5VZ-FE, 2L-T и т.д. По умолчанию в качестве трансмиссии использовалась 5-скоростная механика, но по отдельному заказу можно было установить четырехскоростной автомат.
Проектирование модели ГАЗ-3111 началось еще с автомобиля ГАЗ-3105
Проектирование модели ГАЗ-3111 началось еще с автомобиля ГАЗ-3105. Советский Союз в то время еще существовал, а проект перспективной Волги преподносили в качестве современного автомобиля. И это на фоне того, что представительский автомобиль ГАЗ-14 к концу 1980-х был снят с производства.
Прототип Волги ГАЗ-3105 имел реечное управление, независимую подвеску, систему постоянного полного привода. Изначально хотели поставить мотор V8 объемом 3.4 литра, который развивал 156 л.с.
Прототип Волги ГАЗ-3105 имел реечное управление, независимую подвеску, систему постоянного полного привода
Нужно понимать, что процесс проектирования транспортного средства и его запуск в серийное производство - ответственное дело. Поэтому к серийному выпуску модель подготовили лишь в 1992 году. При этом представили автомобиль в совершенно другой стране, которая впустила на рынок большое количество иномарок.
Окончательно проект ГАЗ-3105 закрыли только в 1996 году
В новых условиях модель была не способна сохранять конкуренцию с зарубежными транспортными средствами, которые ввозились крупными партиями. Но окончательно проект ГАЗ-3105 закрыли только в 1996 году. Только через некоторое время решили возобновить проект и попытаться развить его на рынке.
В новых условиях модель была не способна сохранять конкуренцию с зарубежными транспортными средствами, которые ввозились крупными партиями
Заключение. Седан так и не был запущен в массовое производство, причиной чему была несогласованность в его цене. Поначалу планировалось, что машина будет продаваться за 8 тысяч долларов (ВАЗ-2109 в то время стоил около 5 тысяч). Но выяснилось, что создатели сильно ошиблись с оценкой стоимости машины, практически в два раза. За новую "Волгу" ГАЗ-3111 вместо 8000 стали просить почти 16000 долларов. Такие деньги за нее не готов был платить никто, даже чиновники.
Черная «Волга», о которой мечтали миллионы (8 фото)
22 декабря 1981 года на ГАЗе началось серийное производство новой модели. Ее судьба сложилось наперекосяк. «Волга ГАЗ-3102» задумывалась как глубокий рестайлинг массовой 24-й модели, но получилась эксклюзивом для чиновников. Долгое время эту «Волгу» обычный человек купить не мог.
В конце 1970-х «ноль вторую» создавали как переходную модель к совершенно новому поколению автомобилей — 3105. По факту же она стала самой долгоиграющей — 27 лет на конвейере — и, что важнее, последней легковой моделью, разработанной на ГАЗе. Грустная история грустного автомобиля в нашей исторической подборке.
Первые прототипы ГАЗ-3102 появились еще во второй половине 70-х. По сути, это был не то чтобы очень глубокий рестайлинг ГАЗ-24. Причем рестайлинг явно навеянный мерседесовским стилем. Мощная хромированная решетка радиатора, прямоугольные фары в блоке с массивными поворотниками, хромированные колпаки с центральной частью, покрашенной в цвет кузова, явно облагородили классические обводы «волжанки». Впрочем, в серию «ноль вторая» пойдет нескоро и не совсем в таком виде.
На стадии разработки ГАЗ-3102 предусматривал целую гамму двигателей — от демократичной «четверки» до престижного V6 с «автоматом» и даже топового V8, предназначенного для автомобилей спецслужб. На этом снимке как раз опытная модель ГАЗ-31011 со 120-сильным восьмицилиндровым мотором, созданным на базе двигателя грузового ГАЗ-53. Хорошо видны утопленные ручки дверей, которые в итоге пойдут в серию. Зато от молдингов в духе «мерседесов» тех лет в итоге откажутся.
Накануне Олимпиады-80 на ГАЗе решили подготовить партию «ноль вторых» для работы в московской службе такси. Продемонстрировать иностранным гостям всю, так сказать, мощь и красоту отечественного автопрома. По факту же успели построить всего две экспериментальные машины с шашечками, резиновыми отбойниками на бампере, салоном из кожзама и таксометром. Ни одна из них в итоге на линию так и не вышла.
Пшиком закончилась и попытка сделать «ноль вторую» с кузовом «универсал». Хотя опытный экземпляр построен все же был. Но на ГАЗе слишком долго не могли освоить даже производство обычного седана, и до более практичного «сарая» руки в итоге так и не дошли.
Несмотря на то что «ноль вторая» — это всего лишь рестайлинг ГАЗ-24, заметные технические новшества на машине все же были. Например, «травмобезопасная» приборная панель из вспененного полиуретана, дисковые тормоза передних колес и улучшенная форкамерно-факельная система зажигания. Впрочем, для простых покупателей все эти инновации оставались совершенно абстрактными.
По ряду причин в открытую продажу «Волга-3102» долгое время не поступала. Автомобиль предназначался в основном для чиновников среднего звена, а также для спецслужб. Самые быстрые «Волги», так называемые «догоняйки», внешне не отличались от обычных чиновничьих «ноль вторых», зато мотор V8 от «Чайки» позволял им разгоняться до 170 км/ч. Для 80-х годов вполне себе достижение. Кстати, чтобы компенсировать слишком большой вес двигателя V8, в багажник «догоняеек» еще на заводе клали 90-килограммовую стальную плиту.
За 27 лет на конвейере из недоступной мечты миллионов «ноль вторая» превратилась в старую клячу. Ее не спасали уже никакие обновления, модернизации и спецверсии. Хотя некоторые варианты заслуживают внимания. Например, удлиненная и бронированная (!) версия «Волги» от фирмы «Рида». Выглядит вполне импозантно…
И уже куда лучше вот этого проекта стали модернизации «ноль второй» от института НАМИ. Увидишь такое чучело на дороге — не захочешь, а все равно перекрестишься. Хорошо, что до серийного производства этого кошмара дело так и не дошло.
Номенклатурное лакшери: история разработки ГАЗ-3102
Уже в момент постановки на конвейер новой Волги модели ГАЗ-24 в Горьком задумались о её преемнице – машине, которая была бы "больше, лучше и мощнее". Однако с самого начала следующую Волгу задумывали не только в качестве прямой замены прежней модели (как это было в случае с "двадцать первой"), но и как автомобиль, который смог бы занять промежуточное звено между обычной "ширпотребной" продукцией и штучными горьковскими лимузинами ручной сборки. То есть, при более высоком наборе потребительских качеств перспективный седан должен был оставаться серийным.
"У лучшенная" Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже новейшая "двадцать четверка" по уровню комплектации не особо отличалась от обычных автомобилей классом ниже, в то время как на "элитных" автомобилях ГАЗа встречались все те опции, которые были привычны на высококлассных иномарках. Речь, конечно же, о гидроусилителе руля, автоматической трансмиссии, электроприводах стекол и кондиционере.
Переходная модель должна была заполнить пробел в производственной линейке ГАЗа, одновременно став оружием завода в борьбе за покупателя на внешнем рынке.
Несбывшиеся мечты
Увы, по целому ряду причин новую модель пришлось создавать на имеющейся платформе «двадцать четверки». Во-первых, Минавтопром СССР последовательно «зарубал» несколько проектов принципиально новых моделей (речь о Москвичах, Ижах и Запорожцах), отдавая предпочтение развитию нового автогиганта в Тольятти. Во-вторых, создание и запуск в серию очередного автомобиля требовали огромных денег, которые лишь недавно были вложены все в тот же ВАЗ. В-третьих, в 1973 году в мире разразился грандиозный энергетический кризис, и мощный среднеразмерный седан оказался бы просто невостребованным в Европе. И, наконец, ГАЗ-24 был еще нестарой машиной, не требовавшей радикального обновления.
Прототипы получили индекс 3101 – как и в случае со всеми новыми моделями советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей Волги соответствовало отраслевой нормали 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля.
Из-за жестких технологических ограничений новая Волга была максимально унифицирована со старой – то есть, «двадцать четверкой». Фактически, было получено "добро" лишь на модернизацию передней и задней части, в то время как силовая структура кузова, а также штампы крыши и дверных боковин должны были остаться прежними. Ирония судьбы, но впоследствии все «важные» детали так и остались неизменными вплоть до снятия с производства модели 31105 в 2009 году.
За счет свесов «тридцать первая» была длиннее обычной Волги
Прототипы отличались от обычной Волги дизайном передка и кормы, а также отделкой кузова с увеличившимся количеством хромированных деталей. Но при этом «концепт» новой Волги смотрелся довольно безлико, не особо превосходя 24-ю по статусности облика. В качестве силового агрегата на ГАЗе планировали использовать V-образные трехлитровые «шестёрки», которые изначально задумывались еще для «улучшенных» модификаций ГАЗ-24, но в серию так и не пошли.
Появившаяся в 1977 году новая Чайка модели ГАЗ-14 существенным образом повлияла и на проект 3101. Было решено выполнить внешность следующей модели в том же ключе, уйдя от плавных линий в более выраженный «плоскопараллельный» дизайн. Ведь угловатая Чайка смотрелась очень солидно, но при этом была лишена чрезмерной грузности.
Правда, по описанным выше причинам экстерьерщикам негде было особо разгуляться – оставалось менять лишь переднюю и заднюю часть, при этом увязав их стилистически с прежними дверями. Да и слишком «оквадрачивать» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью кузова.
Благодаря удачно найденным решениям дизайнерам удалось «малой кровью» существенно видоизменить Волгу, придав её внешности не только элегантности, но и новизны.
При беглом взгляде на модель 3102 сразу понимаешь, что эта машина стоит на ступеньку выше предшественницы, хотя и делит с ней платформу.
Кроме заметных отличий во внешности, прототип с индексом 31011 отличался целым рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.
Интерьер ранних прототипов – нечто среднее между Волгой и Чайкой ГАЗ-14
Разумеется, новая Волга не могла обойтись без совершенно другого интерьера, в котором планировали применить самые современные технологии и эргономические приёмы. И, наконец, никакой рядной «четверки» под капотом – машине с индексом 3101 полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом свыше четырёх литров. Словом, еще не министерская Чайка, но уже далеко не «плебейская» 24-ка.
Загадочная форкамера
Внимательный читатель задумается: почему же серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в сжатые сроки запустить в производство относительно малогабаритный восьмицилиндровый мотор заводу оказалось не по силам, да и на внешних рынках в то время на машинах такого класса были в ходу совсем другие двигатели – как дизельные, так и бензиновые, но максимум шестицилиндровые.
Привычная по Чайкам V-образная «восьмерка», как ни крути, Волге была «великовата», а «промежуточным» мотором на ГАЗе не располагали.
Существовала и спецверсия ГАЗ-31013 — «догонялка» с двигателем V8 от Чайки
Несмотря на то, что двигатель новой Волги являлся модернизированной версией обычного мотора ЗМЗ-24, он заслуживает детального описания благодаря очень необычной системе зажигания форкамерно-факельного типа, а также иной конструкции головки блока цилиндров и карбюратора.
В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно предусмотрели дополнительный объем – форкамеру, в которую подавалась обогащенная смесь, в то время как в обычной камере сгорала сильно обеднённая. Такое нововведение и потребовало внедрение совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре поджигалась свечой не в основной камере, а в предварительной.
Над форкамерно-факельным зажиганием в СССР работали разные коллективы конструкторов, что подтверждается несколькими авторскими свидетельствами
Зачем же на ГАЗе применили столь необычную и сложную систему? Работы по форкамерному зажиганию велись на заводе несколько десятилетий, поскольку таким способом конструкторы хотели сделать волговские моторы экономичнее и экологичнее. Веяния времени заставили газовцев взяться за форкамеру всерьез, решая на практике все «академические» недостатки такой системы зажигания. Убедиться в работоспособности системы помогли японцы: в 1975 году Honda выпустила серийную модель Civic с форкамерно-факельным двигателем.
Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения иных материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 является не столько модификацией 24-го двигателя, сколько самостоятельной разработкой на основе прежнего мотора.
В итоге «форкамера заработала»: мощность двигателя увеличилась на 10 л.с. – до 105 «лошадок», а контрольный расход топлива снизился на 2 литра – до 8,5 л/100 км пробега. При этом потяжелевшая машина стала заметно динамичнее, набирая "сотню" с места за 16 секунд. Таким образом, Волга наконец-то стала опережать тольяттинские автомобили по динамическим качествам, как и подобает автомобилю более высокого класса.
ГАЗ-3102 стал и быстрее, и экономичнее, и экологичнее прежних Волг
Увы, форкамерный мотор требовал очень точной настройки карбюратора, а также был склонен к перегреву, несмотря на все ухищрения конструкторов. В нём не остались ни капли «волговского равнодушия» к техническому состоянию и регулировкам систем питания и зажигания, что вызывало недоумение даже у опытных ремонтников в государственных гаражах.
Впоследствии моторы с форкамерой были вытеснены обычным ЗМЗ-402. А там и 406-й подоспел
Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для Волги моторы семейства 402 (модернизированный ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406.
Увы, новая Волга не получила и автоматической трансмиссии, но в процессе работ над агрегатами для «тридцать первой» конструкторам удалось избавиться от большинства «родовых болячек» прежних Волг. Изменение углов установки колес и некоторых других параметров передней и задней подвесок (колея, клиренс) позволило улучшить управляемость новой машины на высоких скоростях, лишив её "плавучести" и задумчивости, свойственной обычной 24-ке. Второе радикальное отличие модели 3101 от предшественницы – тормоза. Для АЗЛК-2141 и ГАЗ-3102 Советским Союзом была приобретена лицензия на тормозную систему английской фирмы Girling, которая создала тандемный вакуумный усилитель. В отличие от обычного гидровакуумного, такой усилитель сохранял работоспособность всей системы даже при частичной разгерметизации контуров. Для стабильности поведения машины во время торможения в конструкцию тормозной системы внесли отдельный регулятор давления (так называемый "колдун").
Догонялка ГАЗ-23: самая быстрая Волга КГБ
В 1959 году Комитет госбезопасности заказал ГАЗу разработку очередной спецверсии «легкового автомобиля с повышенными динамическими характеристиками».
Автор Ярослав Московка, фото: Сергей Торгалов
П родолжаем начатую в прошлом номере историю «Волги» первого поколения с автоматическими коробками передач. И так, попытка оснастить новый советский автомобиль автоматической коробкой передач в массовом серийном исполнении потерпела фиаско. Но на этом история «волг» с автоматами не только не закончилась – в некотором роде она лишь началась.
Как мы уже знаем, коллектив Бориса Сидоровича Поспелова весьма оперативно взялся за усовершенствование изначальной конструкции автомата по технологиям Chrysler. Собственно, причиной доводки стали не детские болезни коробки, а её назначение для представительского автомобиля ГАЗ-13 «Чайка», шагнувшего в серию в январе 1959 года. Что же получилось с трансмиссией в итоге?
Изменили передаточные числа и схему работы – коробка стала полноценно трёхступенчатой, первая передача больше не использовалась исключительно в тяжёлых дорожных условиях. Оно и очевидно: «Чайку» на бездорожье сложно представить, в отличие от скоростного шоссе, – такой машине однозначно были нужны три ступени для быстрой езды. Соответственно, другим стал и коэффициент трансформации в гидротрансформаторе – узел перерассчитали под гораздо более мощную V-образную «восьмёрку». А вместо режима П (пониженная передача) появился режим Т – торможение двигателем. На скорости ниже 36 км/ч автомат держал первую передачу, выше – вторую.
В наши дни самая быстрая «Волга» ГАЗ-23 – огромная редкость: почти все машины бесславно сгинули, когда в спецслужбах им пришла замена в виде «догонялок» нового поколения.
Секретный заказ
В 1959 году Комитет госбезопасности заказал ГАЗу разработку очередной спецверсии «легкового автомобиля с повышенными динамическими характеристиками» – проще говоря, новую «догонялку», уже, разумеется, на базе «Волги». Напомним, в 1956 году завод выпустил около сотни «Побед» ГАЗ-М-20Г с двигателем от ЗИМа (ЗР, 2019, № 9). Проект возглавил конструктор Борис Акимович Дехтяр. Как и в случае с «Победой», силовой агрегат для «догонялки» был практически безальтернативен – других вариантов, помимо «восьмёрки» от «Чайки» с автоматом, у заводчан не было.
С установкой громадного мотора на «Волгу» пришлось основательно повозиться. Вроде бы и не тесно под капотом со статным оленем, а «восьмёрка» несильно хотела здесь поселиться. В итоге мотор впихнули, повернув его на 2º по оси коленвала и немного изменив правый лонжерон, но буквально с миллиметровыми зазорами от кузовных элементов – ювелирная работа!
Первым делом на «Волгу» поставили дефорсированный до 160 л.с. двигатель. В широкой серии ГАЗ-23 оснащали мотором мощностью 195 л.с.: он отличался от «чайковского» поддоном, вентилятором, генератором, правым выпускным коллектором и картером гидротрансформатора. Главная пара тоже была оригинальной, ни от ГАЗ-13, ни от ГАЗ-21 – с передаточным числом 3,38. «Догонялка» набирала 100 км/ч за 16 с, будучи даже на 2 с быстрее «Чайки».
Заново сделали передний щит (по этой детали безошибочно можно отличить настоящие машины от подделок), усилили передние лонжероны. Подвеску тоже доработали: спереди стояли более мощные пружины, навитые из стального прутка увеличенного диаметра, сзади – оригинальные рессоры с листами толщиной 6,5 мм (на обычной «Волге» – 6 мм) и амортизаторами, скомбинированными из деталей таковых для «Волги» и ЗИМа. Закономерно усилили тормоза, но весьма номинально: вакуумный усилитель на машине даже не планировался, разве только поставили более выносливые колодки и оригинальные тормозные барабаны из кованого чугуна с особой термической обработкой, а также залили специальную жидкость с температурой кипения 130º С.
Плита в багажнике, чугунная или бетонная – не более чем байка. Да, у машины были проблемы с развесовкой из-за перегруженного передка, но в реальной эксплуатации заднюю часть уравновешивали либо аппаратурой спецсвязи (её пристраивали как раз в багажнике, дабы не было заметно), либо запасами конспиративного обмундирования, либо банально запасными колёсами, которые всегда были насущной необходимостью.
Талант маскировки
Специальная машина получила полностью самостоятельный индекс – ГАЗ-23. Не столько из-за объёма переделок, а потому, что изначально было запланировано целое семейство особых моделей. И здесь мы развеиваем очередной миф, будто бы «догонялку» выпускали только с АКПП.
У переднего пассажира места в ногах меньше, чем в простой «Волге»: под этим участком пола – правый выпускной коллектор большого мотора.
С автоматом – «чистая» ГАЗ-23 полностью в неброском образе массовых гражданских машин, а также ГАЗ-23Б: автомобиль в полном хром-пакете (который принято звать экспортным), с улучшенной отделкой салона и, как правило, в чёрном цвете. Нарядные ГАЗ-23Б использовались для сопровождения кортежей, а также как служебные автомобили высоких чинов МВД, КГБ и прочих причастных госорганов.
А вот ГАЗ-23А – машина с «восьмёркой», но обычной «волговской» механикой, понятно, доработанной, с усиленными шестернями, дабы мотор её не порвал в клочья – по крайней мере, быстрее нужного. Такие автомобили отлично маскировались под такси, почтовые и прочие машины городских служб – и использовались для ведения слежки. ГАЗ-23А1 – тоже вариант с механикой, но с оборудованием спецсвязи в багажнике.
Маскировка «догонялок» потребовала от конструкторов мозгового штурма. Начнём с того, что у «чайковского» мотора было два выпускных коллектора и две выхлопные трубы – оно и понятно, «восьмёрка» же. Машину наблюдения две выхлопные трубы выдали бы с потрохами. Поэтому на ГАЗ-23 выхлоп вывели в одну трубу, но уже почти у самого заднего бампера – а по днищу машины шли две трубы. На парадной версии с чистой совестью ставили над рулевой колонкой индикатор режимов автомата – окошко со стрелочкой, как на ГАЗ-21 с АКПП. На конспиративных машинах обходились без него: при взгляде с улицы интерьер абсолютно не отличался от самой обыкновенной гражданской «Волги». Если только не заметить, что педалей – две…
Из космоса на землю
И вот перед нами – живая, настоящая ГАЗ-23. Это машина с необычной судьбой – и даже цвет её, тёмно-синий с фиолетовым оттенком, необычный: в заводской палитре он присутствовал, но, тем не менее, был весьма и весьма редким. «Волга» выпущена в 1962 году, у неё ещё переходный к третьей серии кузов. Машина не работала в спецслужбах – свои первые двадцать лет жизни она обитала в одном из подмосковных звёздных городков, где, очевидно, была «персоналкой» у руководителя аэрокосмического предприятия.
alt="GAZ-23" width="102" height="300" />
В 1985 году в комиссионном магазине Москвы её почти случайным образом приобрёл житель города Хмельник из Винницкой области – так и оказалась редкая «Волга» в Украине. Каким же образом она попала в комиссионку? Интрига та ещё! Есть мнение, что директор ведомства умудрился провернуть хитрую комбинацию и переписать машину на себя. Гипотезу подтверждают сохранившиеся номерные знаки 54-87 ЮБЯ: это поздняя серия, выдававшаяся на рубеже 80-х годов, то есть автомобиль был перерегистрирован.
В управлении 23-я крайне непроста и норовиста: даже в те времена с ней не каждый мог сладить без спецподготовки, а уж с нынешними водительскими привычками за её рулём и вовсе тяжело – в самом прямом смысле. Передняя часть «Волги» крепко нагружена здоровенной «восьмёркой» с автоматом: руль и на ходу нелёгок, а на месте его едва провернёшь. Особый разговор – педаль тормоза: на неё нужно давить чуть ли не обеими ногами! Двигатель брыкучий, и гидроавтомат не особенно сглаживает его горячий норов: едва коснёшься правой педали, как автомобиль тут же делает хищный рывок вперёд. Зато динамика – на уровне современных машин. Прибавьте к картине тонёхонькие «волговские» колёса на узкой резине.
В поворотах машину с лихим потенциалом двигателя запросто уносит! Так что не зря шофёры КГБ качали мускулы и рук, и ног в спортзалах, а навыки управления оттачивали на спецполигонах. Кстати, на ГАЗ-23 не садили водителей рангом ниже капитана. И не напрасно в багажниках возили комплекты запасных колёс: в «боевых режимах» автомобили нещадно сжирали резину, не рассчитанную на столь зверские нагрузки.
В наши дни ГАЗ-23 – огромная редкость: практически все машины бесславно сгинули, когда им пришла замена. И среди экземпляров, всплывающих в продаже, хватает подделок. Автомобилей с механической коробкой вовсе не сохранилось: даже доработанную трансмиссию мощный мотор быстро добивал, так что срок их службы был недолог. Кстати, а чем же заменили ГАЗ-23? О следующих поколениях горьковских «догонялок» мы ещё непременно расскажем – ведь такие машины тоже есть в Украине.
Самый дорогой серийный автомобиль советской эпохи: Желанная и недоступная «Волга» ГАЗ-24
Копия Форда?
К началу 60-х в СССР явно не хватало современных представительских авто. Привычная ГАЗ-21 с оленем на капоте смотрелась устаревшей. Хрущев, как водится, видел своей целью Америку не только догнать, но и перегнать. В 1959-м в Москве состоялась выставка американской техники, что подстегнуло новые разработки. Усилиями конструкторов Горьковского автозавода увидели свет первые эскизы новой «Волги» на базе 21-й предшественницы. До сих пор можно услышать версию о том, что советская «двадцатьчетверка» скопирована с Ford Falcon 62 года выпуска.
В общих чертах можно согласиться с поклонниками американского автопрома. Но в том лишь контексте, что стилистически большинство машин того времени отличались широкой кормой с массивным передом, огромным капотом и выдающейся решёткой радиатора. Кстати, последняя в случае с ГАЗ-24 досталась ей в наследство от 21-й «Волги». Так что говорить о копировании дизайна новой "Волги" с "Форда" — несправедливо.
Советский эталон: планы и реалии
Изначально конструкторы предлагали комплектацию «Волги» четырьмя типами двигателей от 85 до 195 лошадиных сил. Рассматривалась и автоматическая коробка передач. Несмотря на то, что воплотить все задумки не удалось, на фоне остальных советских авто ГАЗ-24 смотрелся выигрышно. Разгон на заднем приводе до 100 км за 18 секунд считался удачей, а счастливые обладатели «двадцатьчетверки» из «золотой молодежи» отрабатывали на Волге бернаут (прогрев на месте задних шин). Второй модификацией стала «Волга»-«догонялка» с ее ревущим мотором в 5,7 л, позволяющим догнать любой имевшийся в СССР того времени автомобиль. Эта версия достигала 100-километровой отметки на спидометре за 12 сек, что казалось немыслимым.
Кто покупал Волгу-24
Новая «Волга» виделась каждому советскому человеку воплощением комфорта, показателем престижа и труднодостижимой мечтой. В 1970-м, с началом серийного производства автомобиля, купить его могли лишь партийные чиновники, директора магазинов, спекулянты и граждане "со связями". Простой водитель такую роскошь позволить себе не мог, даже если речь шла о базовой модели. Розничная цена ГАЗ-24 стартовала с девяти тысяч рублей, что в пересчете на сегодняшние деньги равняется 10 миллионам российских рублей. Версия с радиоприёмником и двигателем помощнее стоила уже 12 тыс. Но даже при наличии таких сумм и возможностей возникали препоны.
Например, приобрести белую и чёрную машину представлялось маловероятным — большая часть сразу отписывалась представителям правительственного аппарата и спецслужбам. Партийная элита предпочитала «Волги» цвета вороньего крыла. В 1980-м южане не торгуясь предлагали за такой экземпляр с солидной начинкой 40-50 тысяч. Народу доставались менее востребованные цвета. Относительно расцветок существовала народная классификация. Желтые машины назывались такси, серые, синие и бежевые оттенки – авто для низших руководителей и успешных частников, белая Волга указывала на руководителя среднего звена.
Приобрести новую Волгу простому человеку можно было только на крупном предприятии. Но для этого требовалось, помимо обладания крупной суммой, или быть почетным передовиком производства, или отстоять очередь в несколько лет. Существовал еще один путь – стать владельцем подержанного авто. Такие списывались из таксопарков, правительственных гаражей и станций скорой помощи. Но и там успевали, как правило, «свои».
«Волга»-вездеход Брежнева и зарубежный миф
Имелась 24-я «Волга» и у самого генсека. Для официальных выездов Леонид Брежнев, разумеется, использовал «Чайку». «Волга» же отводилась для душевных случаев, к примеру, охоты. Брежневский полноприводный экземпляр был оснащен мощным типом мотора, специальной трансмиссией и ходовой с УАЗа, потому как низкая тяжелая конструкция угрожала «сесть на брюхо» на бездорожье. Таких вездеходов по Союзу было всего пять.
Пользовалась спросом ГАЗ-24 и за границей. «Волгу» продавали в страны Ближневосточья, Скандинавию и даже в США, где она оценивалась около 7600 долларов. Но в американской среде спрос был невелик, потому как там хватало подобных отечественных конкурентов. Что касается государств соцлагеря, там «двадцатьчетверка» тоже слыла машиной элиты. На «Волге» массово передвигались партийцы и сотрудники спецслужб. История даже сохранила миф о черной «Волге», который пересказывался в Чехословакии, Венгрии и Болгарии периода 70-х. Якобы по зарубежным дорогам неспешно передвигался наглухо тонированный советский автомобиль с кэгэбэшниками. Останавливаясь возле нужного человека, агенты задавали традиционный вопрос «Сколько времени?», после чего жертва исчезала бесследно.
Для советских людей автомобиль был не просто средством передвижения, но и признаком роскоши. Чаще всего на машину копили несколько лет и подолгу стояли в очереди. На что еще откладывали деньги советские люди, узнайте из нашего обзора.
Новая ГАЗ Волга 21-24 2021-2022 модельного года
ГАЗ показал свою новую Волга 21-24 2021-2022 модельного года
В сети просочилась информация о том, что Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) планирует в ближайшее время выпустить новую Волгу. Новинка может получить название «21-24». Как заявляет производитель, новая Волга 21-24 2021-2022 будет полностью электрокаром. Как заявил производитель, что он не желал раньше времени рассекречивать свою новинку. В тайне удержать информацию не удалось. В сеть попали фотографии как промо, так и кадры, сделанные в инженерных отделах предприятия, где автомобиль проходит заводские испытания.
Новая Волга 21-24 2021-2022 имеет кузов лифтбек и будет схожа с Порш Панамера и Тесла Модель С. Автомобиль будет продаваться как премиальный и цена его ориентировочно будет начинаться от 3 миллионов 700 тысяч рублей и заканчиваться в отметку 8 миллионов рублей. Автомобиль имеет крайне агрессивную переднюю часть со светодиодными горизонтальными фарами, которые плавно переходят в псевдо радиаторную решетку. Над ними установлена горизонтальная хромированная планка, которая делает переднюю часть очень агрессивной.
Волга 21-24 2021-2022 будет оснащаться большими колесами с дисками диаметром 21-дюйм. Крыша новой Волги может быть окрашена в цвет отличным от цвета кузова.
Задняя часть выглядит не менее привлекательней. Особенностью задней части является огромная крышка багажника, которая заходит на задние крылья. Не стоит забывать, что данный автомобиль является лифтбеком и, следовательно, большая крышка багажного отделения будет открываться вместе с задним стеклом.
Салон не будет уступать другим премиальным мировым моделям автомобилей. Новая Волга получит также современную торпеду с электронным щитком приборной панели. Ее внешний вид водитель сможет настраивать по своему усмотрению. Диагональ приборной панели будет составлять 10,5-дюймов. Рулевое колесо автомобиля двухспицевое. Управление всем в салоне осуществляется с помощью сенсорных кнопок и панелей.
Мультимедийна система представлена двумя дисплеями. Верхний предназначается для вывода информации, а нижний для более расширенной информации. Она будет поддерживать Apple CarPlay, Android Auto и Яндекс Авто. Также она оснащается голосовым управлением. К главной особенности данного мультимедийного дисплея можно отнести воспроизведение видео с разрешением в 4К.
Сам салон авто будет отделываться премиальными материалами и покупателю будут предложены несколько цветов отделки. Из материалов будут применяться натуральная кожа, замш и алькантара и дерево. Сидения оснащаются множеством электронных регулировок.
Новая Волга 21-24 2021-2022 будет обладать очень жестким кузовом. По технической части можно выделить электромоторы, общая мощность которых составляет около 600 лошадиных сил. Скорость данного автомобиля составляет 387 км/ч.
Производство новой Волги 21-24 ориентировочно должно начаться в 2021-2022 году.
Жизнь легенды. Феномен популярности «Волги» и что привело к ее финалу
Двадцать четвертая «Волга» стала мечтой, легендой, она выражала статусность владельца и даже его явную или тайную власть. На «Волгах» ездили первые секретари исполкомов, директора заводов, сотрудники КГБ, загранработники, представители торговли с сомнительной репутацией и воры в законе. Неудивительно, что машина обросла неповторимым антуражем и мифологией, хотя по технической части она заметно уступала передовому на тот момент ВАЗ-2101, с которым начала продаваться одновременно. Этот антураж обволакивает «Волгу» до сих пор и влияет на критерии покупательских предпочтений. Автопродавцы уверены, что именно благодаря «Волге» у нас сформировалось почтительное отношение к черным седанам класса D, которые считаются самым престижным типом кузова. Правда, в период безвременья начала 90-х «Волга» получила свою порцию народного отторжения. Но обо всем по порядку.
Новая эпоха
Рождалась двадцать четвертая «Волга» на волне успеха предшественницы ГАЗ-21. Старая машина после выставки американской промышленности 1959 года в Сокольниках вмиг потеряла былую привлекательность. Неказистые формы и устаревший дизайн 50-х годов уже не вязался с обликом прогрессивного автомобиля. Требовался конструкторский и дизайнерский прорыв, который бы помог советскому автопрому держаться на равных с массовыми американскими моделями.
Сначала «Волгу» нарисовали крылатой по типу Cadillac, однако в начале 60-х заокеанские машины избавились от барочных черт. Мировая мода выдвинула новые стандарты красоты, и кузова стали ниже, элегантнее и динамичнее. Пришлось дизайнерским коллективам Горьковского автозавода перерисовывать новинку с учетом быстро меняющихся реалий.
Концепция менялась ежегодно. Рисунки 1961 года совсем не походили на скетчи 1963 года. Над машиной трудились два конкурирующих коллектива. Первый возглавлял опытный художник Лев Еремеев, создавший некогда ГАЗ-21 и ЗИМ, а во втором трудились молодые дизайнеры Лений Циколенко и Николай Киреев. Победа оказалась за ними. Элегантный облик новой машины олицетворял прогресс и взгляд в будущее.
К тому времени техническая начинка машины уже была разработана, и в 1964 году ходовые образцы в новом кузове выкатились на Дмитровский полигон. Осенью этого же года «Волга» была представлена генеральному секретарю Леониду Брежневу в Кремле. Тогда же демонстрируется автомобиль с автоматической коробкой передач, однако председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин высказывает сомнение в перспективности такой трансмиссии на отечественном рынке. Началась подготовка к производству.
Техническая документация на новую модель была готова в конце 1965 года, акт о приемке в производство подписали осенью 1966-го, а в следующем году наши торговые представительства в Европе начали рекламную компанию по продвижению новой модели. На волне отложенного спроса продажи ГАЗ-21 поползли вниз, а новая «Волга» так и не появлялась у дилеров — ни в 1967, ни в 1968 годах. Не было «Волги» и в 1969-м. Причина кроется в ряде причин, в том числе в недостатке производственных мощностей во время активного выпуска военной продукции для стран Ближнего Востока. В общем, машина начла продаваться только в 1970 году вместе с новеньким седаном ВАЗ-2101. В СССР началась новая автомобильная эпоха.
Технические достижения
Между тем в начале 70-х годов цены на нефть выросли, и надобность в V-образных экспортных вариантах отпала. Автомобиль стал выпускаться только с 4-цилиндровым мотором. В редких случаях с завода выходили специализированные мощные «Волги» для милиции и КГБ.
Шасси было консервативным и даже архаичным. В условиях отсутствия специализированных станций технического обслуживания газовцы решили ограничиться старой схемой с рессорами вместо передовых пружин. Передняя подвеска делалась шкворневая с прочными коваными поперечинами и рычагами. Тормоза — везде барабанные. Тем самым управляемость машины была не на высоте. По динамике и комфорту «Волга» проигрывала передовому на тот момент ВАЗ-2101.
На «Волге» впервые в отечественном легковом автомобилестроении были применены гнутые боковые стекла в дверях для придания кабине элегантной формы. Причем переднее стекло имело рекордный наклон для снижения аэродинамических шумов. ГАЗ-24 по шумоизоляции проигрывал только «Чайке».
Ну и главное, «Волги» были очень надежными. Заявленный ресурс двигателя до капитального ремонта составлял 250 тысяч километров по дорогам первой категории. Силовые агрегаты «Жигулей» и «Москвичей» рассчитывались на вдвое меньший пробег.
Крах надежды
«Волга» хорошо продавалась в Восточной Европе и в Скандинавских странах. Поступала она и в Западную Европу, однако в 70-х годах там было уже слишком много конкурентов. За 15 лет изготовили 1 миллион ГАЗ-24, а в 1986 году появилась на свет новая модификация машины ГАЗ-2410 с усовершенствованным мотором, трансмиссией и более продвинутым оформлением салона. Во внешнем облике ее выдавала пластиковая решетка радиатора. Хотя принципиально в ГАЗ-2410 ничего не изменилось, и у многих отечественных автомобилистов зародилось подозрение, что былой периодичности смены моделей ждать уже не стоит. Так оно и вышло.
Горьковский автозавод изготавливал устаревшую «Волгу» до 1993 года. За это время с конвейера сошло около 1,5 миллионов машин, которые трудились практически во всех ведомствах СССР.
С началом «Перестройки» качество автомобилей начало падать и рухнуло совсем с крахом СССР. С появлением ГАЗ-31029 с обидным прозвищем «Ослобык» о ненадежности «Волги» складывались легенды. Построена она была на базе легендарной ГАЗ-24, но ломалась практически сразу после выхода из ворот предприятия. Выходил из строя привод масляного насоса, текли бензонасосы, тормоза, гремели кривые пластиковые панели салона, гнили трубы выхлопной системы и сам кузов.
За характерное дребезжание кузова, звон рессор, «крякающий» глушитель и обилие очагов ржавчины «Волгу» стали именовать «баржой». Однако она продолжала продаваться, пользуясь старыми симпатиями автомобилистов. Агония двадцать четвертой «Волги» в облике своих преемниц из тридцать первой серии продолжилась до 2005 года, пока на конвейер ГАЗа не встали более современные автомобили иностранных брендов.
Читайте также: