Самая дорогая пежо в мире

Обновлено: 03.07.2024

Бьём рекорды за рулём мощного купе Peugeot RCZ R

От нуля до сотни — за 5,9 секунды. Максималка — 250 км/ч . Это самый быстрый и самый мощный серийный «пыжик» в мире!

Представьте ситуацию: горный массив вблизи Ниццы словно спиралью опутан узенькой серой лентой. Справа скала, слева обрыв… А сама дорожка — не то чтобы убитая, но и ровной её не назвать: ямы вперемешку с волнами асфальта, слепые перегибы, закрытые повороты. Недаром именно этот участок входит в состав ралли Монте-Карло. Температура воздуха чуть выше нуля, покрытие местами влажное, кое-где лежит снег. А у тебя под задницей переднеприводный 270-сильный снаряд, обутый в летние шины. Страшно! Но ты валишь, размазывая по боковым стёклам окружающий пейзаж. Сначала потому что не в состоянии найти ответ на простой вопрос: а иначе зачем ты сюда приехал? Затем начинаешь осознавать, что феноменальная для столь нестабильного покрытия скорость вовсе не твоя заслуга. Ты просто жмёшь на педали, крутишь руль, а всю остальную работу делает он — Peugeot RCZ R. И делает так, что не подкопаешься! И вместо страха приходит уверенность!

Может, всё дело в шинах Goodyear Eagle F1 Asymmetric размерностью 235/40 R19? Или асфальт здесь какой-то особый? Мне, конечно, по душе ситуации, которые можно описать как техническое чудо, но ведь и разобраться охота! Почему за рулём 270-сильного купе Peugeot RCZ R, пусть и оснащённого самоблоком, но всё же переднеприводного, я открываю полный газ на выходе из крутой шпильки, не терзаясь вопросом, что делать с излишками тяги на ведущих колёсах? И почему автомобиль с более жёсткой подвеской и 19-дюймовыми шинами на деле оказался комфортней и менее нервным, нежели обычный 200-сильный RCZ, обутый в колёса на дюйм меньше? Может, всё-таки волшебство?

Если бы специалисты Peugeot Sport вышли на встречу с журналистами в мантиях да колпаках с золотистыми звёздочками… Если бы достали волшебные палочки и произнесли магическое: ахалай-махалай… Всё встало бы на свои места. Но эти парни одеты в фирменные толстовки. Так, мол, и так: отдача двигателя ЕР6, взятого за основу, путём замены поршневой группы и установки более производительного турбокомпрессора повышена с двухсот до 270 сил. Максимальный крутящий момент (330 Н•м) доступен в пределах 1900–5500 об/мин (у 200-сильного «эр-си-зета» 275/1700–4500 об/мин). Самоблокируемый дифференциал Torsen с «мягкой» блокировкой 35–40%. Новые амортизаторы, пружины и тормоза. Всё! Блин, эти ребята даже не удосужились упомянуть, что RCZ R — самый мощный и самый быстрый серийный Peugeot за более чем столетнюю историю марки!

Озвученные инженерами Peugeot Sport цифры (жёсткость передней подвески по сравнению с обычным «эр-си-зетом» увеличена на 14%, задней — на 44%) для меня ровным счётом ничего не значат. То есть я, конечно, представляю, какой эффект должна сулить подобная модернизация, но на практике решительно не понимаю, почему этот красный дьяволёнок не срывается в занос при откровенной разгрузке задней оси. Не понимаю, почему руль «заряженной» версии, оснащённой самоблоком, остаётся чистым и информативным, в то время как баранка простого RCZ, лишённого этого узла, постоянно загружена паразитным моментом. Неужели всё дело в изменившихся углах установки колёс? Или спецы Peugeot Sport подобрали-таки ключик к простенькой полузависимой задней балке?

Французские инженеры секретов не выдают! Но они определённо знают больше тех, что работают в немецких и японских автоконцернах. То, что управляемость автомобиля формирует именно задняя подвеска, я понял ещё двадцать лет назад, когда купил свой первый Peugeot 405 с торсионной двухрычажкой. Отлично помню и слова французских инженеров во время презентации хот-хэтча Peugeot 208 GTI (кстати, она проходила здесь же, под Ниццей): скручиваемую балку можно настроить не хуже многорычажки. Но одно дело слова, а другое — когда «заряженный» по самые клапаны автомобиль не вытряхивает из тебя душу на неровной дороге, а летит по ней, не замечая неровностей, чётко выполняя команды. Согласитесь, это как-то не по правилам жанра.

По сути свою зубодробительность RCZ R проявляет лишь на малых скоростях. Озвученную прибавку в жёсткости подвески я смог ощутить лишь по возвращении в Ниццу. Здесь автомобиль собрал каждую трещинку на своём пути и почти без обработки передал мне. Про «лежачих полицейских» вообще молчу: подскок-приземление, подскок-приземление. Не расслабишься! Придётся приловчиться и к длинноходной педали сцепления с поздним смыканием усиленных дисков, что вкупе с немного задемпфированным акселератором добавляет проблем при плавном старте. Но когда едешь быстро, на смену передач уходит меньше времени. Ведь при такой настройке выжимать сцепление до пола нет необходимости.

Впрочем, ездить на RCZ R в полпедали не очень-то и получается. Чуть придавил подвесной акселератор, доведя стрелку тахометра до 1800 об/мин, и тебя подхватывает волна ускорения. Причём на любой из шести передач. А после двух тысяч волна вырастает до размеров цунами и тащит купе снаряжённой массой 1280 кг вперёд почти до самой электронной отсечки. В такие моменты удержаться в рамках реальности очень сложно. Начинает казаться, что время вовсе не эфемерно, оно вполне осязаемо и в данный момент движется параллельно «эр-си-зету» по левой полосе шоссе. Пятая передача… и ты его обгоняешь! Всё, пора на свежий воздух!

Стоя на маленьком асфальтовом пятачке, закуриваешь сигарету. Потом закидываешь руку назад, чтобы отлепить от спины мокрую от пота футболку. Цок, цок, цок… Что за звук? Это остывают 380-миллиметровые тормозные диски. Они здесь составные, с алюминиевой сердцевиной и стальной рабочей зоной. Поставщик — фирма Alcon. Вы вот, к примеру, в курсе, для чего нужны мощные тормоза? Многие уверены, что знают правильный ответ: чтобы быстрее останавливаться. Нет, чтобы быстрее ездить! Мощные тормоза (это как Владислав Третьяк в воротах сборной СССР по хоккею) — надёжный тыл, позволяющий атаковать без оглядки. Так вот, у «эр-си-зета» в защите — именно что Третьяк. Ни единой претензии ни к дозировке усилия, ни к эффективности. А главное, без намёка на перегрев им по силам выдержать все три тайма основного времени, дополнительные отрезки и даже серию буллитов.

В заметённом снегом московском аэропорту меня тоже ждёт Peugeot RCZ. Правда, самый обычный, без красного росчерка R. Но вот ведь совпадение: тоже на летних шинах! Плюхаюсь в холодное кресло, оживляю 200-сильный турбомотор… За три года российских продаж дилеры сумели реализовать чуть более трёхсот таких машин. Так что у меня вроде как эксклюзив! И какой же эпитет подобрать ещё более «горячему» купе Peugeot RCZ R? Может, фантом? Увы, как бы ни был хорош этот автомобиль, в России его покупать не будут. Ну просто магия французских инженеров на россиян почему-то не действует.

Пежо Хоггар (Hoggar)

Автомобили Peugeot

Французский концерн не обошел вниманием любителей экстремальной езды в Бразилии и Южной Америке. Так был выпущен Пежо Хоггар (альтернативное название Peugeot 207 Hoggar) — двухдверный двухместный автомобиль-пикап компактного класса. Немного непривычная для европейцев модель покорила сердца южноамериканцев.

История модели

В своей основе Хоггар имеет платформу универсала Peugeot 207 SW (206 Plus SW в Европе). Автомобиль выпускался на заводе PSA Peugeot Citroen в Порто Реал близ Рио де Жанейро в Бразилии, с 2009 по 2014 годы. За этот период было изготовлено более 150000 экземпляров Peugeot Hoggar.

Популярные цвета Пежо Хоггар

Hoggar не боится скоростей, причем таких, с которыми не погоняешь на автодорогах. Поэтому французы разработали действительно походный автомобиль со всеми фишками для загородного уик-энда.

История названия модели восходит к бывшей французской колонии на территории Южного Алжира. Ведь именно на их языке слово Hoggar означает “благородный”. И пляжный пикап от Пежо покорил своим благородством спортивно-городского стиля.

Концепт-кар 2003 года

Серийный Hogar сильно отличается от пикапа, представленного в Женеве в 2003 году. Тот концепт получил шикарные двери, которые, по сути, представляют собой раму со съемными кофрами. Здесь хранился весь походный инвентарь, а при желании, кофры можно было использовать в качестве стола. Ну и правильно, ведь в пустыне нет кафе.
Экстремальная модель привлекала внимание своим очень высоким кузовом с огромным клиренсом.

Внедорожные свойства автомобилю 2003 года придают агрессивные легкосплавные колеса, практически лишенные колесных арок. Длинноходные амортизаторы и мощные ксеноновые фары лишь добавляют спецэффектов во время маневров по пустынной или пересеченной местности.

Концепт Hoggar оснащался одновременно двумя дизельными двигателями объемом по 2,0 л и общей мощностью 180 л.с. Это дизели с максимально низким потреблением топлива, ведь в пустыне вряд ли найдется много заправок. Агрегат, размещенный в носовой части, приводит в действие передние колеса, а мотор, занявший место багажника, отвечает за заднюю ось. Не зря Хоггар получил звание живучего авто. Даже если какой-либо из двигателей выйдет из строя, машина сможет двигаться на втором.

За распределение тяги между осями и переключение режимов работы двигателей отвечает специальная электронная система управления.

Дизайн

Дизайн Peugeot Hoggar полностью разработан в местном южноамериканском отделении Группы PSA Peugeot Citroen. В основе несущего кузова находится платформа универсала Peugeot 207 SW и его передняя часть до средней стойки крыши.

Всё остальное — оригинальное, присущее исключительно этой модели: цельные бортовые панели, задняя панель кабины, грузовая платформа, задний откидной борт и др. Задние фонари были использованы от субкомпактвэна Peugeot 1007.

Это наиболее длинный автомобиль из семейства 207-х. Он превзошел хэтчбек на 653 мм, четырехдверный седан — на 290 мм, а универсал — на 453 мм.

Экстерьер

В облике Пежо Хоггар узнается действительно спортивный пикап. Зауженный контур ниспадающих передних огней напоминает львиный взгляд перед прыжком на жертву. Широкие черные накладки колесных арок добавляют агрессивности, а пластиковые молдинги на боковинах защищают от повреждений камнями. Мощная серебристая накладка придает передней части массивности, обычно присущей внедорожникам. Устремленному имиджу способствует и огромный воздухозаборник. А вот багаж можно положить не только на грузовую платформу, но и прикрепить к рейлингам.

Задняя часть кузова не остужает интерес к Хоггар как к спортивному авто. Все выглядит по-деловому.
Снизу красуется бампер, который можно использовать в качестве ступеньки. Он способен выдержать нагрузку до 140 кг. Тыльный борт легко снимается, поэтому Вы сможете перевозить крупногабаритные грузы, выходящие за пределы кузова.

Задняя часть варианта Escapade украшена огромной надписью с названием модели, которое в переводе означает “шалость”. Этот шаловливый автомобиль может и прокатить с ветерком, и покрасоваться перед друзьями, и свозить на отдых куда-нибудь на безлюдный берег моря.

Вспомним, что Peugeot Hoggar, как и любой Peugeot, имеет полностью двусторонне оцинкованный кузов, поэтому морская вода не оказывает на него сколь-нибудь заметного коррозионного воздействия, а ухаживать за автомобилями в Бразилии и Аргентине умеют очень хорошо. В результате, они служат очень долго.

Интерьер

Интерьер двухместной кабины был полностью заимствован у местного Peugeot 207, вплоть до идентичных отделок кресел. Салон Escapade отделан кожей и украшен алюминиевыми вставками. Правильная ортопедическая геометрия кресел и приятное на ощупь покрытие прибавляют комфорта.

Технические характеристики

X-Line;
XR;
Escapade

Открытая задняя створка выдерживает статическую нагрузку до 300 кг. Компактные размеры позволяют использовать автомобиль для бизнеса и перевозить грузы в густонаселенных городах.

Двигатель и трансмиссия

1.4 8v 75 л.с. (TU3A) + 5МКПП
1.6 16v 110 л.с. (TU5JP4) + 5МКПП

Оба двигателя имели исполнение FlexFuel и поддерживали работу не только на бензине, но и на его смеси с этанолом (при этом мощность возрастала до 82 л.с. и 115 л.с. соответственно).

Подвеска и ходовые качества

В 2010 году во время визита Папы Римского на Кубу, официальным автомобилем понтифика был Peugeot Hoggar Escapade с установленными в грузовой платформе креслами и прозрачным навесом.

Подвеска немного жестковата, но именно она отвечает за курсовую устойчивость во время крутых виражей. Комфорт от езды находится на уровне седана. В качестве передней подвески используется полностью независимая McPherson.

Исполнение в белом цвете

Типичные проблемы и неисправности

Что касается салона, то кожаная обивка быстро трескается, особенно на водительском кресле.
Те, кто заменял оптику, жалуются на электрику, которая не любит “неродные” фары и фонари.
Несмотря на то, что в комплектации предлагаются износоустойчивые шины Michelin, передние покрышки при активном пилотировании сильно страдают от износа.
У кондиционера ручное управление, что тоже не очень удобно.

Заключение

Небольшой пикап Пежо Хоггар стал самым популярным пляжным автомобилем на бразильском рынке. Hoggar стал особенным пикапом, способным пробраться по тесным улочкам города и преодолеть бездорожье. Конечно, это менее спортивная конструкция, по сравнению с концептом 2003 года, но зато такой Хоггар более узнаваем как истинный Пежо.

Фирменные решения в дизайне и шикарный салон не посеют ни капли сомнений, что перед Вами настоящий благородный француз!

Француз за 2 миллиона. Три мнения о Peugeot 5008

Как человек, выросший в городе, я всегда не любил сельский уклад жизни, но, став старше, обзавелся семьей, детьми, домиком в сотне километров от МКАД и кроссовером, чтобы к нему было удобнее ездить. В конце концов, я устал от Москвы с ее перенаселенностью и вечным трафиком машин и людей, но жизнь за городом тоже не стала для меня идеальной.

И вот я жду коллег на одной из улиц столичного района Куркино между симпатичных двухэтажных домов, где по дороге с нулевым трафиком спокойно бегают дети, и начинаю понимать, где именно хотел бы поселиться. Это же идеал: спокойная загородная жизнь в пяти минутах от города со всеми городскими удобствами без проблем с парковкой и с очень мирным окружением. И здесь точно не нужен полный привод, потому что асфальт в Куркино лежит и убирается круглогодично.

Коллеги задерживаются, я складываю спинку переднего кресла, с комфортом размещаюсь на заднем, вытягиваю ноги и достаю книгу. Ладно, это был телефон, но суть та же. Салон Peugeot 5008 сейчас больше походит на ложу бизнесвэна, но в нем предельно уютно, мягко и, если хотите, весело. Никто из окружающих не смотрит косо — в красивый район приехала красивая машина, в которой человек интеллигентного вида спокойно читает книгу, и это почти кинематографическая картина идеального мира.

По всем внешним атрибутам Peugeot 5008 — красивый автомобиль и сделан в очень правильном формате городского кроссовера. Он интересен внешне и необычен внутри, его приятно водить и еще приятнее грузить. Точнее, заполнять: людьми, багажом, гаджетами. Здесь десятки вариантов расстановки салона, и вы точно потеряете что-нибудь не слишком важное в этих бесконечных боксах и ящиках, но в целом это история о том, что машина должна доставлять удовольствие каждым аспектом своего применения. Примерно так же, как и жилье мечты.

Но всегда есть что-то, что мгновенно объясняет, почему здесь и сейчас ты не можешь удовлетворить все свои запросы. Это стоимость решений, а она высока. Дом или таунхаус в Куркино оценивается в десятки миллионов рублей, несопоставимых с ценой московской квартиры. Peugeot 5008 намного дешевле, но за его стоимость в России можно купить более упакованный и более традиционный автомобиль, а в существующей системе ценностей и компромиссов денежная разница получается довольно большой. И у него в любом случае не будет полного привода, который иногда нужен в неидеальных местах нашей жизни.

Новичок российского рынка Peugeot 5008 почти копия младшего брата с индексом 3008. Но, в отличие от последнего, он легко вмещает семерых, причем трое из них сядут на втором ряду. Даже если все трое — дети, потому что крепления Isofix у этой машины есть на всех креслах второго ряда. Внешне автомобиль больше напоминает минивэн, но французам удалось сделать машину привлекательной: на нее смотрят в потоке, о ней расспрашивают на заправках. Потому что новая, интересная внешне и довольно доступная по цене, если говорить о большом семиместном автомобиле с дизельным мотором.

Правда, не все у этой объемной красавицы на самом деле объемное. Большой багажник и семиместный салон тут вещи несовместимые. Придется выбирать либо одно, либо другое. Когда третий ряд сидений разложен, багажника у 5008 практически не остается. Рюкзак и сменка — вот и все, чем можно будет подпереть спинки третьего ряда. Немного спасают положение упомянутые крепления Isofix, потому что если детей трое, то все автокресла и бустеры встанут на второй ряд и третий тогда можно не раскладывать вовсе.

Тест-драйвы 19 февраля 2018 Собрание сочинений. Тест-драйв Peugeot 5008

Тест-драйвы 16 сентября 2019 Большие гонки. Peugeot 5008 против Hyundai Santa Fe

Много у этого автомобиля и всяких разных технологических примочек. Одна из них — считывание дорожных знаков ограничения скоростного режима. Другое дело, что идеально настроить все это французские инженеры не смогли. В российской реальности система считывает один из пяти знаков. А вот система слежения за разметкой весьма качественно держит машину в полосе. Система деликатно подруливает, если колеса начинают касаться разметки.

Есть в Peugeot 5008 и система предупреждения о торможении, которая срабатывает с некоторым запозданием, когда нога уже вовсю продавливает тормоз. Хотя это, возможно, лишь ощущения человека, не способного полностью довериться автоматике. А вот шумоизоляция действительно разочаровала, особенно в сравнении и с другими европейскими брендами, и с корейцами.

Но лично мне как матери двоих детей важны не красота и уникальность, а более практическая часть эксплуатации, а именно расходы. Так вот, солярки Peugeot 5008 в городе потребляет всего 7,2 литра на «сотню». И это тот случай, когда ты заправляешь полный бак и ездишь потом так долго, что забываешь, когда и где заезжал на заправку до этого.

Российский рынок богат семейными автомобилями, но Peugeot 5008 тут не затеряется. Такую яркую, большую и практичную машину сложно оставить без внимания. Ее покупку едва ли можно признать рациональной, но поклонники французских брендов точно полюбят этот автомобиль. Всем остальным нужно хотя бы попробовать, а слом предрассудков о французских автомобилях – работа для маркетологов.

Я влюбился. Иначе и не скажешь про те три дня, что я провел в компании Peugeot 5008. Машина не просто понравилась мне, она навсегда осталась в моей личной коллекции самых ярких автомобильных впечатлений.

Низкая посадка в классных ковшах, установленный почти вертикально маленький руль с хордой и приборы поверх обода баранки. Ну почему до такого не додумались раньше? Это ведь очень удобно. И вот пять лет спустя за рулем Peugeot 5008 я вновь начинаю испытывать схожие ощущения. В огромном кроссовере длиной под 5 м посадка уже не такая низкая, но все равно по-легковому удобная и комфортная. А щиток приборов поверх руля кажется еще более удобным.

Может, коллегам показался шумным дизель? Меня он точно не беспокоит, тем более что везет мотор просто отлично, радуя и хорошей тягой, и экономичностью. У Peugeot-Citroen с дизелями всегда был полный порядок, но, когда в пару к дизелю полагается отлично согласованный автомат, получается настоящий агрегат мечты. А что до отсутствия полного привода, то это вообще не та штука, которая обязательно нужна в городе.

Ломучие и дорогие в ремонте? Правда и мифы об обслуживании французских авто

alt=" Фото: iStock" />

В Европе же, да и в тех же Беларуси с Украиной автомобилисты прекрасно ездят на французских, итальянских или испанских марках, не испытывая особых трудностей с их ремонтом. Неужели западные соседи знают какой-то секрет или как-то по особенному эксплуатируют авто, что у них машины служат достаточно долго, а у нас начинают сыпаться, как только пересекут границу? На самом деле вопрос этот состоит из множества факторов, причем правда в них, как обычно, лежит где-то посередине.

Во Франции два автоконцерна, каждый из которых идет своим путем. Частично государственная компания Renault, специализирующаяся на машинах нижнего и среднего класса, в современной истории куда больше общего имеет с японскими моделями бренда Nissan, с которым состоит в альянсе. Главный конкурент, группа Peugeot-Citroen, наибольшую популярность имела, когда работала самостоятельно, а вот всевозможные кооперации с Mitsubishi, Toyota и BMW, кажется, принесли марке больше проблем, нежели пользы.

Как это часто бывает у любого автопроизводителя, французские автомобили обладали удачным и неудачными решениями, модификациями и агрегатами. Так что обобщать тут никак не получится: в рамках одной модели были версии, которые по надежности могли дать фору любой "Тойоте", а могли и разорить владельца на сервисе.

Тут ничего не поделаешь - при выборе Peugeot, Renault и Citroen придется хорошенько проштудировать техническую начинку модельного ряда, чтобы найти правильную модификацию.

Начнем с проблем. Как ни странно, французам не очень-то везло с иностранными партнерами - большая часть заимствованных у "коллег" агрегатов на французских автомобилях не приживалась.

Знаменитый автомат AL4/DP0, купленный еще в 90-х годах у немцев из Volkswagen, цепные двигатели EP6 серии Prince от BMW, японский вариатор Jatco на Renault - все это в разной степени проблемные составляющие, которые сильно подпортили репутацию "французам".

Зачем же они ввязались в кооперацию? Все просто: французские автобренды всегда были ориентированы на внутренний европейский рынок, который долгое время предпочитал единственную модификацию - дизель на механике, на которой французы "собаку съели". Как только крен внутреннего и, главным образом, экспортного спроса начал смещаться в сторону "автоматов", экологичных бензиновых турбомоторов, а затем и кроссоверов, тут-то и начались сложности - нужно было быстро и недорого попасть на потребительскую волну. Отсюда и всевозможные слияния, бейдж-инжиниринг, эксперименты по обмену агрегатами и прочие спорные решения.

Если же вернуться к исконным французским модификациям, то быстро выяснится, что родным бензиновым двигателям серии TU и дизелям Hdi и К9К при хоть каком-то уходе нет сноса - они ходят по 300-400 тыс.км. Механические коробки быстро и легко чинятся. А если и брать автоматическую трансмиссию, то лучше всего беспроблемный 6-ступенчатый японский автомат Aisin, который на "французов" от PSA ставился и ставится до сих пор.

Несмотря на то, что у Renault, Citroen и Peugeot были модели, которые играли в бизнес-классе и имиджевом сегменте, в целом основной акцент французских производителей был сосредоточен на масс-маркете, что особенно касается "Рено". Стоимость как самих машин из Пятой республики, так и их обслуживания рассчитывалась на карман среднестатистического небогатого европейца. Ну а после возрождения бюджетного бренда Dacia, который у нас известен как семейство на базе Renault Logan, говорить о дорогом обслуживании "французов" не приходится вовсе.

Большая часть моделей построена на простых платформах с полузависимыми схемами подвесок, атмосферными моторами, без полноприводных трансмиссий и прочих наворотов.

Популярные модели французских автобрендов сегодня имеют полный спектр оригинальных и неоригинальных деталей, а также профильные СТО со специалистами во всех крупных городах России. По стране к сегодняшнему дню по инициативе PSA даже развернута фирменная сервисная сеть Eurorepar, которая специализируется на ремонте французских машин.

Вопросы могут возникнуть только при покупке каких-то французских эксклюзивов или дорогих модификаций старших моделей. Дороговато может обойтись ремонт знаменитой гидроподвески Citroen, электронных амортизаторов или хитрых рычагов у навороченных комплектаций седанов Peugeot. Хороших и дорогих специалистов могут потребовать дизели в запущенном состоянии. Но подобные ремонты и детали дорого стоят у всех марок, так что "французы" тут какими-то особенностями тоже не обладают.

Единственное, с чем можно согласиться - достаточно дорогие оригинальные кузовные детали.

Собственно, это одна из причин некогда критичного отношения россиян к французским автомобилям. В силу гораздо меньшей популярности французских машин на фоне немецких и японских, сервисный рынок по этому направлению развивался очень медленно и в основном в больших городах. Так, например, даже в Санкт-Петербурге в начале 2000-х годов на весь мегаполис была пара-тройка "французских" мастерских, а, например, владельцы итальянских машин расплачивались за свой экстравагантный выбор тем, что вытачивали запчасти у слесарей на заводе, поскольку найти детали было почти невозможно.

В регионах же покупка недорого "француза" превращалась в настоящий квест для механиков. Не всегда тривиальные конструкторские решения, необходимость использования специального инструмента, порой специфическая компоновка узлов и агрегатов, а также применение разного рода "фишек" на начальном этапе ставили сервисменов в ступор. Иногда проблемой становилась даже такая операция как снятие аккумулятора, которая порой требовала на французских авто дополнительных работ по освобождению пространства вокруг батареи.

Само собой, никаких мануалов тогда никто не читал, да и достать их было особо негде. Не редкостью был и такой момент, что механики при ремонте ломали детали, не зная, как их правильно устанавливать, а иногда просто отказывали в обслуживании.

Все это в конце девяностых - начале двухтысячных годов превратило владение французской машиной в мучение. Самое интересное, что к самим Peugeot, Renault и Citroen по факту претензий не было - просто для их обслуживания в России не было инфраструктуры. Запчасти доставались только под заказ по завышенным ценам, поскольку перекупщики не могли привозить их массово в силу отсутствия массового спроса. Ну а сервисные специалисты не торопились изучать особенности французских машин, опять же, по причине их невысокой распространенности и ликвидности.

Именно по этим двум причинам в России сформировался негативный стереотип по отношению к французским автомобилям, а по факту ко всем не немецким и не японским, которые первыми попали в нашу страну после падения железного занавеса.

С того момента, как французские бренды всерьез и официально взялись за российский рынок, то есть с середины 2000-х годов, ситуация начала меняться. Тогда Peugeot и Citroen предложили европейский модельный ряд по очень разумным ценам, наводнив крупные города недорогими Peugeot 206/307, Citroen C3/C4, Renault Megan/Scenic Таксисты оценили практичность и выносливость Partner/Berlingo/Kangoo, ну а мелкие и крупные перевозчики еще с середины 90-х гоняли из Европы неубиваемые фургоны Boxer и Jumper.

Окончательный перелом случился, когда Renault привезла в Россию Logan - он в силу своей цены "чуть дороже "Жигулей" наводнил регионы. За этой экспансией, само собой, потянулся и сервисный бизнес. В итоге негативное отношение к французским автомобилям было сильно разбавлено и сегодня в большей степени касается ликвидности машин на вторичном рынке.

За что такие деньги? Смотрим самые дорогие автомобили в возрасте 10-15 лет

При осмотрах машин в разных ценовых сегментах мы то и дело находили недочеты. А что если не ограничивать виртуальный бюджет, а посмотреть самые дорогие варианты определенных моделей, которые есть в продаже? Ведь в теории они должны быть и самыми лучшими. Но совпадет ли теория с практикой?

Peugeot 308 T7: пробег, которому не верят даже продавцы

Самый дорогой в Минске Peugeot 308 T7 продается в одном из автосалонов на авторынке "Малиновка". За хэтчбек 2010 года с 1,6-литровым бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач просят 6550$. При этом минимальные цены на 308 Т7 составляют 3000-3500, а средние находятся в районе 5000 у.е.

На автомобиле установлено ГБО, а заявленный пробег составляет 110.000 км. Даже продавцы признаются, что не верят в эти цифры.

Впрочем, визуально выглядит Peugeot отлично, хотя и имеет окрасы как минимум двух элементов: задней двери и крыла. Но повторимся очередной раз: найти машину старше десяти лет в полностью заводской краске крайне сложно. Намеков на коррозию на кузове нет, но на "французе" их быть и не должно.

Салон находится в хорошем состоянии: чисто, аккуратно, ничего не затерто и не сломано. Приятный бонус – панорамная крыша.

При беглом осмотре никаких нареканий на этот автомобиль нет, появляется надежда, что следующие будут такими же.

Skoda Octavia II: изоляция от чего именно?

Еще один дорогой вариант с авторынка – дорестайлинговая Skoda Octavia II, выпущенная в 2007 году, за 6800$. Самый дешевый представитель этой модели продается за 4500, средние цены – 5500-6000 у.е.

Осматриваемый экземпляр с 1,9-литровым дизельным двигателем и механической коробкой передач – хорошая связка. Заявленный пробег – около 190.000 км. Когда регулярно видишь 170.000-180.000 на 3-4-летних авто из Европы, в такие сказки верится с трудом.

Кузов полностью перекрашен, следов ржавчины не наблюдается. В машине светлые кожаные кресла в неплохом состоянии, но полиуретановый руль несколько потрепан жизнью. Да и в целом впечатление, что салон немного "устал".

В автомобиле сделана дополнительная шумоизоляция – это слышно при простукивании дверей и крыши. И все бы хорошо, но маты виброизола под запасным колесом всегда вызывают вопросы. Впрочем, вряд ли бы кто-то при необходимости спрятать следы кузовного ремонта в багажнике стал бы делать "шумку" дверей и крыши. Но остается открытым вопрос: куда из этой машины делся оригинальный пол багажника? Присутствует только пластиковый коврик-ковш.

Opel Astra H: коррозию не скрыть даже пылью

Далее отправляемся в один из автохаусов, где продается рестайлинговый Opel Astra H 2013 года за 7799$. Цены на эту модель стартуют примерно с 3000 у.е., в среднем за такие машины просят примерно 5500. Это самый молодой автомобиль в сегодняшней подборке, заявлен пробег 178.500 км.

Под капотом бензиновый двигатель объемом 1,6 л, коробка передач механическая – вполне надежное сочетание. Но беспокоить менеджеров, заглядывать под капот и заводить машину мы не стали, только осмотрели внешне. Причина – автомобиль хоть и стоит в крытом паркинге, но покрыт двухнедельным слоем пыли, который серьезно затрудняет визуальную оценку ЛКП. Для нормального осмотра нужно мыть кузов.

Зато очаги коррозии видно и под пылью. Ржавчина присутствует на кромках капота, внутренней части переднего левого крыла – она просматривается через щель между ним и дверью, также "жучки" можно увидеть и на других элементах кузова. Да, Opel, но ожидаешь лучшего внешнего вида.

В целом ЛКП покрыто множественными мелкими царапинами – нужна полировка. А на задней правой двери матовое пятно, будто мелкой наждачкой убрали царапину и не отполировали.

Зато салон, насколько можно судить через стекло, в хорошем состоянии.

Ford Focus II: окрасы и подкрасы

Отправляемся смотреть предложение от хозяина. Это Ford Focus II, выпущенный в 2011 году, с 1,6-литровым бензиновым двигателем и механической трансмиссией. За машину с заявленным пробегом 165.000 км продавец хочет получить 7000$, торг отсутствует. При этом цены на рестайлинговые Focus II начинаются с 4000 у.е., а большинство машин предлагается за 5000-6000$.

Проблема при осмотре та же, что и с "Астрой": машина грязная. Благо на улице больше света. Сразу бросается в глаза окрас заднего левого крыла, на нем же есть локальный подкрас, отличающийся оттенком. Впрочем, красилось все это явно давно, так как ЛКП сильно зацарапано при мойках – нужна полировка. Маленькое стекло-треугольник слева отличается годом выпуска от остальных стекол.

Этот Focus не обошла "болезнь" всех его собратьев – на углах дверей появляется ржавчина, вздутия можно увидеть и на арках. Не сурово, но принимать меры нужно. Изнутри кромки дверей целые, обработаны антикором. Есть слой антикоррозионного состава и под капотом: им покрыты стаканы и полки крыльев. Для Focus II это правильное решение. Но в целом все равно кузов выглядит лучше, чем у предыдущего "Опеля".

Еще один нюанс обнаружен на крыше – наклейка круглой формы. По словам продавца, осталась от предыдущего владельца, якобы была наклеена для защиты от повреждений велокреплением. Но версия про CB-антенну на магните просится сама собой. Зато салон сохранился хорошо и в целом выглядит неплохо.

Kia Ceed: ржавчину остановили, но не до конца

Закончим дорестайлинговым Kia Ceed первого поколения 2008 года выпуска. Самая дешевая машина в Минске продается за 3800$, самая дорогая, которую мы смотрим, – за 6990. В среднем за эту модель просят 5500-6000$. В автомобиле двухлитровый двигатель и 4-ступенчатая АКПП. Продавец акцентирует внимание на том, что мотор объемом 2 литра редкость на Ceed, и это действительно так. В продаже в основном представлены версии с двигателями 1.6 и 1.4.

Заявленный пробег машины – 140.000 км, нынешним владельцем эксплуатируется с 2014 года, покупалась подержанной в России. Все стекла оригинальные, но лобовое 2012 г.в. – не исключено, что менялось у дилера по страховке. Как минимум задняя правая дверь красилась – это заметно, хотя и эта машина была немного грязной.

На крышке багажника около "сабли" есть ржавчина – собственник этого не скрывает и в объявлении. Небольшой очаг коррозии обнаружился на левом пороге, но ничего критичного.

Куда "интереснее" выглядят изнутри рамки стекол задних дверей, особенно слева. Они прямо-таки прилично ржавые. То есть видно, что с этой напастью боролись, даже с большего смогли остановить, но смотрится так себе. При этом нижние кромки дверей абсолютно целые.

В остальном, если не придираться к потертостям, сколам и мелким вмятинам, вопросов к кузову при беглом осмотре нет. Салон для 13-летней машины выглядит хорошо. Навести порядок, минимально почистить – и будет почти как новый.

Наш вердикт

Естественно, для более детальной оценки технического состояния автомобилей требуются компьютерная диагностика и осмотр на подъемнике. Возможно, эти машины действительно лучшие по техчасти, но в плане кузовов и сохранности ЛКП почти все они далеки от идеала. Лишь один из пяти автомобилей не вызвал вопросов. Впрочем, не забываем, что этим машинам 10 и более лет.

Стоят ли они своих денег – решать вам. Равно как и верить или нет в заявленные пробеги.

7 легендарных рекордов PEUGEOT

Почти каждый крупный существующий автобренд имел свои успехи в том или ином виде автоспорта. Какие-то бренды были просто первооткрывателями в новых технологиях. Каждый по своему уникальный.
Сегодня подборка рекордов компании Пежо в автоспорте.

6 сентября 1891 года. Мировой рекорд дальности поездки на автомобиле. Модель PEUGEOT Type 3 – четырехколесный самокатный экипаж, оснащенный бензиновым двигателем с двумя цилиндрами и мощностью 1 л.c.

На велогонке Париж-Брест-Париж, протяженность которой составляла 1200 км, автомобиль установил рекорд дальности поездки, преодолев 1630 километров от Валентиньи до Парижа со средней скоростью 13 км/ч. Этот факт наглядно демонстрирует, что продукция PEUGEOT начала устанавливать автомобильные рекорды за несколько лет до официального зарождения автоспорта.

«500 миль Индианаполиса» в 1913 году. Рекорд скорости 170,5 км/ч со старта и первая победа европейского автомобиля на старейшей автогонке в мире. 30 мая 1913 года Жюль Гу за рулем PEUGEOT добился сразу нескольких достижений: развил максимальную скорость 170,5 км/ч и стал первым европейцем, выигравшим «500 миль Индианаполиса» на европейском автомобиле.

Гоночная версия PEUGEOT Bébé оснащалась 7,6-литровым 4-цилиндровым бензиновым двигателем, который был спроектирован великим Этторе Бугатти.

«24 часа Ле-Мана» в 1988 году. Рекорд максимальной скорости на трассе Сарта — 405 км/ч. Гоночный прототип WM P88 с 3-литровым мотором PEUGEOT был создан главным дизайнером компании Жераром Вельтером. Частная команда называлась Welter Racing. Следует отметить, что конфигурация этой трассы не позволяет современным спортивным прототипам преодолевать скорость свыше 400 км/ч, так что рекорд PEUGEOT актуален до сих пор.

1992-1993 г.г. «24 часа Ле-Мана». Успех автомобиля PEUGEOT 2 года подряд. Углепластиковый кузов гоночного болида PEUGEOT 905 был создан авиационной компанией «Дассо». «Сердцем» автомобиля стал мощный двигатель V10 мощностью более 600 л.c.

Яркой особенностью этой модели было уникальное рулевое управление: система «подруливала» передние и задние колеса в зависимости от ситуации на трассе. Благодаря продвинутым техническим решениям болид смог завоевывать победы на протяжении двух лет.

2000, 2001, 2002 г.г. PEUGEOT 206 WRC три года подряд удерживает титул чемпиона мира по ралли (WRC). Полноприводный раллийный болид PEUGEOT 206 WRC оснащался турбированным 4-цилиндровым мотором мощностью 300 л.с. и максимальным крутящим моментом 650 Нм.

Легендарный покоритель ралли три года оставался на высшей ступени, и этот рекорд золотыми буквами вписан в историю PEUGEOT и Чемпионата мира по ралли.

Pikes Peak в Колорадо. Себастьен Лёб установил новый рекорд на легендарном маршруте, преодолев дистанцию в 20 километров с 156-ью поворотами за невероятные 8 минут 13,878 секунд со средней скоростью 145, 5 км/ч. Знаменитый французский пилот управлял PEUGEOT 206 T16, созданным командой PEUGEOT Sport. Гоночный болид был оснащен 3,2-литровым V6 мощностью 875 л.с.

2016 год, Дакар. Заднеприводный болид PEUGEOT 2008 DKR стал победителем культового ралли в классе внедорожников. Захватывающую историю успеха PEUGEOT TOTAL в автомобильном спорте венчает победа в ежегодном ралли-марафоне «Дакар».

Команда PEUGEOT присоединилась к нему только в 1987 году, сразу завоевав лидерство. После перерыва длиной в 25 лет команда вернулась в соревнования с новым гоночным автомобилем PEUGEOT 2008 DKR. В 2016, спустя 26 лет после своего последнего крупного успеха, команда PEUGEOT завоевала пятую в истории французской марки победу в самом знаменитом рейде планеты. Лидером гонки стал экипаж PEUGEOT 2008 DKR в составе Стефана Петеранселя и Жан-Поля Коттре.

PEUGEOT 2008 DKR — первый моноприводный болид, покоривший ралли Дакар в классе внедорожники. Отказ от 4WD позволил значительно снизить массу автомобиля.

Более того, использование 2WD дало возможность укомплектовать болид более широкими 37-дюймовыми колесами с шинами от Michelin. Также для неполноприводных болидов предусмотрен особый регламент: они могут иметь более высокий передний свес и ход подвески 450 мм. Эти преимущества позволили PEUGEOT 2008 DKR быстрее всех преодолеть дикое бездорожье.

Вот такие вот достижения команда PEUGEOT достигла за 125 лет. Кажется, что это мало, но не стоит забывать что на открытия и достиения нужно время и новые технологии.

PEUGEOT e-208 — обзор электрической версии «двести восьмого»

История модели, год выпуска, особенности

На заре XXI века мировой автомобильный рынок серьезно настроился на переход на новые виды энергии, что стало важной составляющей борьбы за экологию планеты и снижение климатических рисков. Поскольку бренд Peugeot начал движение в этом направлении одним из первых, в линейке концерна появляется все больше электрифицированных версий, по техпоказателям не уступающих машинам с ДВС.

В марте 2019 года на автосалоне в Женеве представлена модель е-208, на еврорынок екарс вышел осенью 2019 года совместно с «собратьями», оборудованными ДВС.

Электромобиль Peugeot создан на платформе Groupe PSA последнего поколения CMP, которая адаптирована под необходимый размер и тип двигателей. Вариацию е-208 разрабатывали одновременно с авто, имеющими классические ДВС. То есть платформа CMP универсальна и предусматривает возможность электрификации.

Кроссовер «Пежо» e-208 отражает все предыдущие наработки бренда. При этом экстерьер и интерьер электромобиля минимально отличаются от вариантов с ДВС. При ближнем рассмотрении создается впечатление, что e-208 — слегка увеличенная и «прокачанная» версия предыдущего «Пежо» 208.

Идентифицировать электрокар можно по следующим внешним признакам:

решетка радиатора выполнена под цвет кузова;
оттенок брендового льва меняется, исходя из угла обзора;
на крышке багажного отделения стоит знак «e-208», на крыльях сзади проставлены символы «e».

Кабина достаточно просторная, но практичная — лишнего места нет. Салон электрокара характеризуется отделкой из качественного материала Alcantara, эргономичностью, согласно фирменной концепции i-Cockpit. Например, приборная панель расположена высоко для более удобного считывания показателей. Информация отображается на сенсорном экране (7–10 дюймов) в трехмерном виде, голографическая визуализация размещает символы и надписи ближе или дальше от водителя, исходя из их значимости.

Ряд специализированного ПО облегчает управление авто. Предусмотрены MirrorLink, Apple CarPlay и Android Auto, навигация TomTom с 3D-картами, до 4 портов USB. MyPeugeot дает возможность удаленного использования отдельных функций машины — зарядки батареи, подогрева или охлаждения салона. Предусмотрена опция поиска станции для пополнения энергии.

Мультируль имеет стильную, слегка «приплюснутую» форму. Комфортабельные кресла регулируются и подогреваются (исходя из комплектации), сзади свободное пространство несколько ограничено. Объем багажника — 311 литров, увеличение возможно при складывании спинок второго ряда сидений.

Технические характеристики

Электромобиль Peugeot е-208 обладает бесшумным электродвигателем 100 кВт (136 л. с), способным с самого старта развивать крутящий момент в 260 Нм. Этим обусловлена быстрая ускоряемость авто.

Управление электрокаром осуществляется в 3 режимах:

Энергосберегающем (ECO) — оптимизирующем автономную работу с помощью спецнастроек. Гарантирует предельный запас хода.
Стандартном (Normal) — повседневном режиме, обеспечивающем максимально комфортную езду в городской среде.
Спортивном — акцент ставится на производительность и динамичность, когда развиваются предельная скорость и крутящий момент (разгон с 0 до 50 км/ч производится за 2,8 с, до 100 км/ч — за 8,1 с). Предельная скорость — 150 км/ч.

Рекуперативная тормозная система позволяет подзаряжать аккумулятор при замедлении движения, она предусматривает 2 режима:

Стандартный — аналогично транспорту с ДВС.
Интенсивный — снижение скорости происходит при нажатии на педаль акселератора (отпуская ее на соответствующий угол).

Основу безопасности машины составляет пакет систем «Пежо Driver Assist», в опции которого входят:

САПС;
контроль внимания водителя, слепых зон;
удержание своей полосы движения;
Full Park Assist;
Active Lane Keeping Assist;
система автоторможения с обнаружением пешеходов и велосипедистов в разное время суток (действует в диапазоне 5–140 км/ч);
считывание дорожных знаков, скоростных ограничений, рекомендаций;
автоматическое включение фар;
электрический стояночный тормоз и так далее.

Автомобиль предлагает лучшую климат-установку в своем классе, которая включает элемент нагрева высокой мощности (5 кВт), «тепловой насос» (более экономичный), контролирует температуру в салоне.

Это уравнивает степени комфорта в электромобиле и в машинах с ДВС. За доплату комплектация предусматривает удаленные обогрев или охлаждение салона (со смартфона), что, помимо комфорта, оптимизирует запас хода — процесс запускается, когда электрокар заряжается.

Запас хода

При разработке электромобиля конструкторы приняли решение видоизменить ходовую часть модели с целью улучшения комфортабельности и увеличения запаса хода. Это достигнуто применением методов рационального распределения масс, что позволило автомобилю достигать тех же динамических показателей, что имеют машины с ДВС.

Предельный запас хода для электрокара Peugeot — 340 км, согласно WLTP, и 450 км в цикле NEDC.

Особенности зарядки

Модульная платформа e-CMP разрабатывалась с учетом, чтобы в авто мог разместиться аккумулятор объемом 220 л без ущерба для свободного пространства салона и багажника. Емкость литий-ионной батареи Peugeot e-208 — 50 кВт·ч, при этом производитель гарантирует сохранение показателя на 70% от исходного значения в течение 8 лет, или 160 тыс. км пробега.

Предусмотрено несколько вариантов пополнения энергии:

На работе или дома от стандартной сети с помощью спецкабеля или от розетки повышенной мощности, входящей в комплект (Legrand Green Up). Время зарядки Peugeot — 16 часов.
С помощью устройства Wallbox — период ожидания сокращается до 5 часов при мощности 11 кВт и до 8 часов при применении однофазной сети (7,4 кВт).
Подзарядка на общественных станциях — время зарядки составляет 30 минут (при 100 кВт).

Контролировать уровень энергии можно удаленно. Через мобильное приложение удобно запрограммировать зарядку на определенное время, а также включать и останавливать ее.

Отзывы

Преимущественно отзывы об электрокаре положительные. В ходе тест-драйва автолюбители выделяют следующие его достоинства:

удобное и высокотехнологичное управление, многофункциональность, дистанционное взаимодействие;
динамичный разгон, благодаря доступности крутящего момента с самого старта;
наличие энергосберегающего режима;
экологичность — объем выбросов СО2 равен нулю;
увеличенная масса позволяет не чувствовать неровности дороги, двигаться плавно;
бесшумность;
быстрое восполнение энергии;
длительную гарантию на батарею;
удобное приложение для контроля заряда батареи, построение маршрута с учетом расположения станций для пополнения энергии;
многофункциональную систему безопасности.

Безусловно, отмечается и экономичность Peugeot e-208 vs его дизельных и бензиновых аналогов — затраты на электричество ниже стоимости топлива для ДВС.

Среди недостатков модели называют:

недостаточную маневренность из-за высокой массы;
отсутствие спецместа для хранения кабеля для зарядки;
машина рассчитана на 5 мест, но фактически сзади комфортно уместиться только 2 взрослым людям.

Продажи

На европейский рынок электромобиль вышел в сентябре 2019 года. Купить Peugeot e-208 в минимальной комплектации можно по цене от 30 тыс. евро, стоимость топовой версии (GT) — от 36 тыс. евро.

Приобрести электромобиль в России, Украине и иных странах СНГ можно через автосалоны, которые заказывают машины у европейских дилеров бренда. Цены высоки и достигают 38 тыс. евро. Купить электрокар доступно в лизинг, кредит, по системе TRADE-IN.

Харизматичный электромобиль Peugeot передает основные ценности бренда: высокотехнологичность, стиль, комфорт, эмоции. Инновации сочетаются с оригинальным дизайном и эргономичностью. Автомобиль отлично подходит для городской среды, несколько режимов управления адаптируют его под любой стиль движения. Однако высокая цена и неготовность к переходу на новые источники энергии препятствуют широкому распространению модели — Groupe PSA планирует пока электрифицировать только 10 % линейки.

Еще больше информации о екарсах читайте в нашем блоге или на канале в «Телеграм».

Читайте также: