Самая дорогая шкода октавия

Обновлено: 05.07.2024

Стоит ли покупать новую Skoda Octavia за такие деньги? Разбираемся, есть ли у неё достойная альтернатива

Вот уже несколько месяцев, как Skoda Octavia нового поколения доступна на российском рынке. Автомобиль получился очень ярким и привлекательным, но вот цена на него оказалась кусачей. Сегодня мы с вами постараемся разобраться в том, стоит ли новая Octavia таких денег и есть ли у неё на нашем рынке достойные соперники?

Ещё несколько месяцев назад, на старте продаж новая Skoda Octavia вызывала бешеный ажиотаж - все новостные ленты пестрили самыми горячими подробностями об этом автомобиле, а в салонах Skoda за ним выстраивались очереди. Оно и не удивительно, ведь это один из самых популярных автомобилей в России, с которым сейчас может сравниться разве что новый Kia K5. В прочем сейчас, когда ажиотаж вокруг новинки начинает спадать, можно спокойно сделать первые выводы и порассуждать о будущем новой Octavia, которое не так уж и радужно.

Плюсы новой Skoda Octavia

Для начала давайте рассмотрим плюсы данного автомобиля, коих набирается не так уж и мало.

1. Яркий дизайн.

Мало кто будет спорить с тем фактом, что новая Skoda Octavia выглядит просто шикарно. Автомобиль получился очень ярким и в плане дизайна сейчас не уступает некоторым моделям Audi.

2. Современные интерьер и оснащение.

Интерьер новой Octavia под стать её внешности - современный и очень стильный. Тут вам и оригинальная передняя панель с новейшей мультимедийной системой, и практически полное отсутствие физических кнопок, и модный джостик селектора коробки передач. А уж оснащена Octavia вообще едва ли не лучше всех своих конкурентов.

3. Просторные салон и багажник

Салон у Octavia традиционно самый просторный в классе - в этом плане почти ничего не изменилось. В этой дисциплине с ней может потягаться разве что родственная VW Jetta, но та заметно проигрывает по объёму багажника. В этом плане седан лифтбеку не конкурент.

4. Удачное сочетание двигателя/коробки

В новом поколении у Skoda Octavia наконец-то появилась очень удачная связка из современного турбо-мотора TSI 1.4 и надёжной автоматической коробки передач фирмы Aisin. Данная связка в перспективе должна оказаться очень надёжной и именно на неё делают ставку в компании Skoda, максимально уменьшив количество версий с роботом DSG.

Минусы новой Skoda Octavia

Помимо плюсов, есть у Шкоды и ряд серьёзных минусов, о которых мы поговорим ниже.

1. Спорная эргономика салона.

Делая ставку на крутой дизайн, чехи слегка увлеклись и в угоду моде пожертвовали удобством автомобиля. В интерьере Octavia, при всей его внешней привлекательности есть ряд серьёзных просчётов. Например, спорное расположение дефлекторов воздуховодов, которые находятся прямо под экраном мультимедийной системы - их регулировки не позволяют выбрать оптимальное направление обдува, что создаёт совершенно ненужный дискомфорт, буквально на ровном месте. Ещё один серьёзный просчёт - это сенсорный блок управления климатом, заведённый на экран мультимедийной системы. Вместо понятных и удобных крутилок, теперь придётся тыкать пальцами в тачскрин и искать там нужное меню. Это крайне неудобно, а на ходу так и вовсе опасно. Джостик коробки передач, тоже можно отнести к просчётам - выглядит очень стильно, но пользоваться им не так что бы удобно.

2. Ухудшение динамики

Данный минус характерен только для связки TSI 1.4 и коробки AISIN. Если раньше робот DSG позволял получать острые ощущения от вождения даже с двигателем 1.4, то сейчас вместе с коробкой AISIN новая Octavia стала более плавной. Любителям погонять остаётся ждать лишь горячую версию с мотором TSI 2.0 и роботом DSG

3. Меньше комфорта у задних пассажиров

Парадокс, но при схожих габаритах с прошлым поколением, в новой Octavia значительно меньше места у задних пассажиров. Если раньше на заднем ряду вы чувствовали себя королём, то сейчас в лучшем случае там будет удобно человеку со средним ростом!

4. Высокая цена

Вот мы с вами и подобрались к самому главному минусу новой Skoda Octavia - её цене. Автомобиль получился очень дорогим даже несмотря на российскую сборку. В настоящий момент, его цена начинается с отметки 1 409 000 рублей и это без учёта доп. опций, которые навязывает вам дилер. Реальная цена за Octavia в хорошей комплектации может варьироваться от 1.7 до 2-х миллионов рублей, а то и выше. Конечно, скоро появится версия с двигателем 1.6, которая будет чуть дешевле, но радикально это картины не изменит. Новая Octavia дороже почти всех конкурентов.

Что можно взять вместо Skoda Octavia?

Самое печальное, что если задуматься об альтернативе Skoda Octavia, то вариантов будет не так уж и много. Достойных конкурентов у Octavia в C-классе сегодня просто нет. Kia Ceed и Kia Cerato автомобили неплохие, да и стоят дешевле, но за те деньги, что стоит Skoda, многие уже будут заглядываться на Kia K5 или Hyundai Sonata , пусть и простых комплектациях. Volkswgen Jetta - хороший автомобиль, но он стоит ещё дороже чем Octavia, так что это явно не самый лучший вариант. Toyota Corolla слишком дорогая и унылая, что бы её рассматривать как альтернативу Шкоде. Новая Huyndai Elantra ещё не добралась до России. Возможно именно она за счёт яркого дизайна и хорошего оснащения сможет навязать борьбу Шкоде, особенно если её цена окажется значительно ниже. Можно ещё вспомнить Audi A3 , которая построена на одной платформе с Octavia и Jetta, но этот вариант хорош только если у вас есть деньги. Вот пожалуй и всё.

Стоит ли новая Octavia своих денег?

Вопрос спорный. Кто-то скажет, что стоит, ведь она явно современней и ярче своих конкурентов, и окажется прав. Кто-то наоборот скажет, что Skoda за такие деньги - это перебор и тоже будет прав. Лично мне кажется, что новая Octavia слишком дорогая. Возможно, столь высокая цена сыграет с ней злую шутку и Octavia больше не будет самым популярным автомобилем С-класса в нашей стране, хотя не исключаю и обратного.

Если вам понравился данный материал, не проходите мимо. Ставьте лайки, пишите комментарии и подписывайтесь на канал. Это очень важно для его развития!

Тест-драйв 280-сильного Superb 4x4: это самая дорогая Skoda, на которой мы ездили

Какую машину вы выбрали бы, если бы собирались потратить 50—55 тысяч долларов? Наверно, присматривались бы к BMW или Mercedes? А может, изучали бы комплектации Tesla? Вариантов на самом деле много. За полсотни тысяч долларов можно купить достойный новый (или почти новый) автомобиль практически любого класса. И кажется, человек с такой суммой вряд ли вообще вспомнит о существовании бренда Skoda. Но оказывается, иногда к дилеру чешского производителя приходят клиенты, как раз присматривающие себе машину за такие большие деньги. И выбирают они топовые версии Superb. Любопытства ради мы взяли на пару дней рестайлинговый Skoda Superb с 280-сильным мотором, полным приводом и кучей опций. Стоит такая машина 133,7 тысячи рублей. Причем это со скидкой. Изначальная стоимость такого лифтбэка — 146 тысяч рублей. И это за непремиальный седан D-класса. С ума сойти!

D-класса?! Автор, ты что-то напутал

Кажется, еще со времен Французской революции на форумах не утихают споры по поводу классификации таких моделей, как Skoda Superb и Toyota Camry. Поклонники данных моделей яро доказывают, что это бизнес-класс, подкрепляя свое убеждение линейкой — мол, посмотрите, какие они длинные. И ведь действительно, у Superb места на втором ряду как у Rolls-Royce Ghost. Несмотря на то, что Superb все три поколения был построен на базе Volkswagen Passat, у него всегда была удлиненная колесная база. Даже первый вариант модели не совсем копировал «бэ-пятого»: у Passat расстояние между осями составляло 2703 мм, у первого Superb — 2803 мм. Таким образом, чешская модель всегда была ориентирована на клиентов, у которых есть личный водитель. Ну или на таксопарки.

В то же время бизнес-класс в современном автомобильном мире измеряется не линейкой, а многими факторами, включая престижность бренда. И здесь Skoda при всем уважении к ней недотягивает до конкуренции с Mercedes E-Class или BMW 5-Series. А непремиальных представителей сегмента Е уже и не осталось на рынке Европы (если кто забыл, мы оперируем именно европейской классификацией). Таковыми когда-то были Peugeot 607, Opel Omega и, кстати, старые поколения Toyota Camry. Таким образом, относить Superb к бизнес-классу сегодня некорректно. В конце концов во многих исполнениях Superb — это «поперечник» с передним приводом. В подавляющем большинстве европейских каталогов и энциклопедий Skoda Superb — это модель D-класса. Иногда выделяют подкласс D+. Но уж точно не Е.

На «Автобарахолке» такие Superb стоят $13 тысяч. Откуда цифра 50?

Третье поколение Skoda Superb вышло на рынок в 2015 году и в 2019-м получило рестайлинг. Сейчас за 14—15 тысяч можно взять хороший подержанный вариант лифтбэка, пусть и без подключаемого полного привода. Но во-первых, мы говорим про новую машину (у дилера Superb стоит от 80 тысяч рублей), во-вторых, это самая мощная Skoda c 2,0 TSI и 4×4, а в-третьих, тестовый автомобиль в достаточно богатом исполнении.

Чем богата Skoda Octavia
за 2 250 000 рублей

Современная Skoda Octavia стала в России идеальным выбором сразу для нескольких категорий водителей. Лифтбек одинаково хорош в качестве такси-кара, автомобиля каршеринга, семейного варианта и даже корпоративные парки хорошо ими закупаются.

Поэтому перед чешскими инженерами стояла задача: добавить ровно столько масла, чтобы не испортить кашу. Казалось бы, поговорка говорит нам, что испортить не получится никак, но и каша станет дороже, а это уже не про «Октавию».

Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.

Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию

Что на тесте

И в этом нет ничего плохо — «Октавия» стала солиднее и «взрослее», благодаря минималистичному дизайну передней части. Спорное решение с разделенной передней оптикой теперь в прошлом — новые узкие светодиодные фары замечательно вписались в образ нового лифтбека.

Оптика у нас самая крутая — светодиодная матричная с умным дальним светом, который автоматически затемняет ту область, в которую попадает встречный автомобиль. Работает эта функция в целом довольно непредсказуемо: камера на лобовом стекле не всегда успешно распознает автомобиль на встречке и ты невольно оказываешься хамлом. Кроме того, дальность распознавания автомобилей камерой заметно уступает дальности самого света — и ты опять оказываешься хамлом, потому что светят эти фары у «Октавии» просто прекрасно.

Задняя часть нового лифтбека отличается от старой более изящным профилем крышки багажника и свежими фонарями в стиле Kodiaq и Karoq. Объем багажника, кстати, вырос всего на 10 литров и составил 578 литров. А если вынуть запаску, то полезный объем можно увеличить до 600 литров.

Что нового в салоне

Новый двухспицевый руль, который смотрится так, будто у трехспицевого просто удалили третью спицу, все равно выглядит неплохо, но не более того. Кстати, у него трехступенчатый подогрев. Вместо привычного рычага КПП с надписью DSG теперь кнопочно-качельный блок управления, который почти не занимает места. А перед ним располагается площадка для беспроводной зарядки смартфона и пара USB-C портов — пока что не очень популярный в России формат.

Задний ряд по вместительности почти не отличается от прежней «Октавии» — он все такой же просторный, но массивный тоннель по центру все же здесь лишний. Понятно, что в Европе есть полноприводные версии, но россиянам остается довольствоваться только передним приводом.

Задний диван очень комфортный, здесь есть третья зона климата и трехступенчатый подогрев сидений. Отдельным пунктом отметим два USB-C порта для зарядки гаджетов, кармашки для телефонов и планшетов в спинках передних кресел, а также полноценную бытовую розетку, от которой можно даже зарядить ноутбук.

Еще один разъем USB-C притаился с пассажирской стороны на центральном зеркале, чтобы можно было комфортно подключить видеорегистратор.

Что нового под капотом

На ходу новый силовой агрегат показался немного нерасторопным — все же классический гидротрансформаторный «автомат» тратит больше времени на переключение передач, нежели робот с парой сцеплений. Но претензий к восьмиступенчатой коробке передач от Aisin нет: она вполне соответствует возможностям и способностям лифтбека.

Правда, из-за него Octavia потеряла в динамике: заявленный разгон до 100 км/ч — 9 секунд на двигателе 1,4 TSI вместо прежних 8,2 с на том же движке с DSG. Не думаю, что это такой уж серьезный минус.

За почти 600 км пробега расход топлива составил 7,1 л/100 км — превосходный результат. Городские пробки поднимают расход до 8,5-9,0 литров, но это вполне ожидаемо.

На «Октавии» появилась система «старт-стоп», которая более присуща премиальному сегменту автомобилей. И вот к ее настройке есть вопросы. Обычно «старт-стоп» срабатывает на светофорах и держит двигатель заглушенным приличное время, но в новой Skoda Octavia только что заглушенный системой мотор спустя 2-3 секунды снова запускается. Происходит это постоянно, а не только «на холодную», так что налицо программный баг.

Как ведет себя на дороге

«Октавия» со сменой поколений почти не изменилась в габаритах, колесная база и вовсе осталась прежней. Но поведение немного изменилось: руль стал заметно острее. Правда, автомобиль не любит колейность и начинает на такой дороге ощутимо рыскать.

Какой бы дорогой ни была Skoda Octavia , сзади у нее все равно установлена торсионная балка, которая выполняет функцию «и так сойдет». Управляемости в поворотах она не прибавляет — корму лифтбека, особенно, если багажник груженый — может немного вынести с траектории.

Здесь и внезапно пропадающие показания расхода топлива и пробега на бортовике. Это лечится заправкой топливом. Часто GPS в автомобиле работает с опозданием и не поспевает за реальным положением на дороге. Тачбар под дисплеем, как у Макбуков, предназначен для регулировки громкости. Во-первых, его не сразу видно, а во-вторых, он не всегда работает.

Подключение телефона по Bluetooth — целая проблема. iPhone подключился далеко не с первой попытки, а Android-смартфон вообще не распознался мультимедийкой. Apple CarPlay завелся с третьего раза и только по проводу, хотя у автомобиля явно есть возможность работы с этим протоколом без него.

Но сырость продукта лечится очередными апдейтами от производителя. Правда, дилеры уже заждались, так что пока новым владельцам Skoda Octavia с топовыми мультимедиа придется мириться с досадной сыростью всей системы.

Еще одним минусом ее является запутанность настроек. Пунктов меню и настроек так много, что, кажется, сами дизайнеры интерфейсов не смогли грамотно раскидать их по подпунктам. Я 20 минут искал, как же можно отключить звуковое уведомление о превышении скорости. Оно оказалось спрятано в настройках приборной панели, которые сильно отличаются от того, что есть на основном экране мультимедиа.

Сколько стоит

Наш экземпляр Skoda Octavia стоит 2 248 000 рублей. Он битком набит всеми возможными опциями. Даже подставка под смартфон сомнительной полезности — и та вставлена в подстаканник.

Конечно, такой полностью навороченный лифтбек мало кто купит, но и у таких версий есть свои клиенты. Все же он представляет собой именно то, каким задуман автомобиль, раскрывая его полный потенциал.

В продаже уже появились более доступные версии. На Autospot цены на Skoda Octavia начинаются от 1 347 500 рублей за модификацию с «механикой» и двигателем 1,4 TSI. Версии с «автоматом» стартуют в каталоге с отметки 1 559 500 рублей — крайне привлекательное предложение для тех, кому не нужны продвинутые функции безопасности, вроде контроля рядности движения, слепых зон, скоростного режима.

Самая дорогая «Октавия» кажется избыточной, да и не может стоить технически столь простой и, честно скажем, средненький автомобиль 2 миллиона с четвертью — это как разу уже не simply и точно не clever.

Конкурентов у этой модели крайне мало. Им бы могла быть Volkswagen Jetta , но модификации с двигателем 1,4 TSI стоят дороже 2 млн рублей . KIA K5 , с которым лифтбек обычно сравнивают, просто классом повыше — это полноценный D-сегмент, а не «C-плюс».

Вам также понравится:

Чтобы стать автором нашего блога, нужно классно писать, а также разбираться в автомобилях на экспертном уровне. И то, и другое можно нам продемонстрировать, выполнив тестовое задание.

Задание: Написать предварительный обзор авто, которое выйдет на российский рынок в ближайшие несколько месяцев. Модель можно выбрать из календаря автоновинок. Свой выбор нужно согласовать с нами. Для этого напишите в форму ниже и сообщите, о какой машине хотите написать (лучше предложить сразу несколько), а мы примем решение и вышлем вам ТЗ на обзор.

Важно: если у вас есть возможность самостоятельно брать авто на тест-драйв — обязательно напишите об этом!

Если ваш обзор нам понравится, мы опубликуем его в блоге, заплатим вам гонорар (2000 р.) и начнём постоянное сотрудничество. Если текст понравится, но по каким-то причинам мы не будем его опубликовать, мы также начнём с вами сотрудничество, но без гонорара за тестовое задание. В случае, если обзор в принципе не будет принят редакцией, тестовое также не будет оплачено.

Условия — удаленно, сдельно, гонорары и занятость обсуждаются с успешным кандидатом после тестового.

Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
Ветровое стекло и фары легко затираются.
Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Какую Skoda Octavia лучше выбрать

«Шкоду» быстро полюбили в России. А за счет того, что бренд принадлежит WV, родился стереотип, что чехи выпускают тех же «немцев», только дешевле. Octavia стала настолько популярной, что некоторые комплектации на вторичке стали дороже «Суперба» и «Гольфа». Именно она превратила бренд Skoda из невзрачного брата немцев в узнаваемую компанию.

В этом году Octavia отмечает 60-летие выпуска. С 2013 года модели для российского рынка собирают на нижегородском заводе. Разберемся, какое поколение «Шкода Октавия» выбрать, какой двигатель лучше и какие проблемы ждут потенциального покупателя.

Шкода Октавия первое поколение модели

Первая генерация Skoda Octavia появилась в 1996 году и продавалась до 2004 года. В 2000 году вышел рестайл с обновленной оптикой, дизайном и парой новых моторов. На «Октавию» устанавливали ваговские надежные агрегаты, но и среди них есть отстающие.

1,6-литровый мотор выдавал всего 75 л. с. Он надежный и долговечный, но грош цена мотору, который даже на эстакаду с трудом забирается. Еще один «отстающий» — 1,4-литровый движок. Он был единственным в линейке, который произвели сами чехи. Мотор выдавал всего 60 «лошадей», а его более «мощная» версия — 75 л. с. Этих показателей для большого седана не хватало даже в городе. На трассе автомобиль и вовсе приходилось подталкивать.

Еще один неудачный двигатель — 1,9 с 60 л. с. Проблемы у него те же: высокий расход масла, шумность и излишняя прожорливость.

Самыми надежными и динамичными моторами считаются:

Первое поколение было сложено складно, обладало хорошими характеристиками и стало «Фольксвагеном» для бедных. Его полюбили за просторный салон и вместительный багажник, за высокое качество ЛКП за счет оцинковки кузова. У поколения было 15 двигателей и комплектаций — большой выбор на любой кошелек и стиль вождения. В международном рейтинге безопасности Euro NCAP Skoda Octavia I получила 4 звезды. Хороший показатель для машины 90-х годов!

Если решитесь брать, готовьтесь к проблемам с электроникой и регулярным заменам ремня ГРМ, желательно каждые 60-80 тыс. км.

Шкода Октавия второе поколение модели

Следующее поколение привлекло внимание уже не только фанатов «народной марки», но и поклонников более премиальных конкурентов. Появившись в автоцентрах в 2004 году, «Октавия» просуществовала до 2013 года с рестайлом в 2008 году. Модель сменила платформу и создавалась на A5. Дизайн отличался от первой генерации, моторы обновились почти полностью. В модельном ряду появилась полноприводная версия универсала под названием «Скаут». А также появились всеми нелюбимые DSG.

Самым популярным двигателем у Октавия A5 стал 1,8. Он надежный, болезни минимальны. Каждые 100 тыс. км нужно менять цепь, мотор довольствуется даже дешевым маслом. Но если что-то выйдет из строя, ремонт обойдется недешево.

Вторым по популярности стал 1,6-литровый мотор, способный проехать до 350 тыс. км без поломок. Средний мотор с бюджетным обслуживанием. Неудивительно, что именно он часто встречается в объявлениях. Из минусов: менять ГРМ придется вместе с помпой (это увеличит стоимость ремонта), и часто будет выходить из строя катушка зажигания. В остальном претензий нет.

1,4 TSI полюбился благодаря низкому расходу топлива и бодрой динамике, но это один из худших вариантов. Сложная конструкция чревата сложностями в ремонте.

ЛКП не самое долговечное, аэродинамика не на высоте. Обзорность у многих конкурентов в классе больше, шумоизоляция лучше. Проводка расположена под капотом и из-за этого часто страдает от дождя и поездок по лужам. Если купите второе поколение, найдите хорошего электрика: придется часто встречаться.

Задние амортизаторы на второй «Октавии» живут не дольше 60 тыс. км. Передние стойки стабилизатора отходят до 100 тыс. км, затем требуют срочной замены. Уровень комфорта подвески средний, зато остальные детали долго не нуждаются в замене.

При всем при этом вторая генерация — лидер на б/у рынке среди всех поколений «Октавии». Ее выбирают за высокую безопасность, качественную сборку и материалы отделки.

Шкода Октавия третье поколение модели

Третья генерация продается до сих пор, а совсем недавно, в 2017 году, вышел рестайл. Платформа снова изменилась, модель преобразилась почти полностью. Теперь она нескучная и по дизайну превосходит конкурентов.

Базовые комплектации предлагают все, что нужно, а топовые обгоняют более премиальных соперников. Но и стоимость также догоняет конкурентов из бизнес-класса — более 700 тыс. рублей за дорестайлинговую версию и более 1,1 млн — после рестайла.

Выбор моторов стал еще проще:

атмосферный 1,6-литровый на 110 сил;
дизельный 2,0 на 143 л. с. (после рестайлинга стал выдавать 150 «лошадей»);
турбированный 1,4 л на 150 сил;
1,8 турбо на 180 сил.

Комплектуются моторы 5- и 6-ступенчатой механикой, АКПП на 6 ступеней и 6- или 7-ступенчатым DSG. К работе механики и обычного автомата вопросов нет. Проблемы есть только к DSG. Если при покупке нового авто надо просто привыкнуть к стилю вождения на роботе, то при выборе б/у придется пожинать плоды вождения бывшего владельца.

В третьем поколении улучшилась шумоизоляция, материалы отделки стали еще качественнее. В автомобиле удобно. Эргономика позаимствована у VW, технологии Simply Clever облегчают жизнь и водителю, и пассажирам.

На автомобиль выдавали 2 года гарантии без ограничения пробега, и это отличное доказательство качества. К тому же Octavia хорошо рулится, управляется и по-фольксвагеновски держит дорогу.

Все моторы «Октавии» любят, чтобы в них заливали масло между ТО — типичная ваговская черта. Нередко еще на гарантии дилеры меняют турбину из-за выхода из строя. Но, как только выйдет гарантийный срок, придется выложить не меньше 100 тыс. рублей. Обратите на это внимание, когда будете выбирать.

Чего стоит бояться на вторичке

Если задумаетесь, какую «Октавию» выбрать, имейте в виду, что главный минус последних поколений — таксомоторные компании, которые эксплуатировали их по полной.

Чтобы не купить такой вариант, заранее проверяйте историю автомобиля. Вот пример:

Авто 15-го года выпуска с пробегом 100 тыс. км не нуждается, как пишет продавец, в ремонте. Проверяем машину через avtocod.ru:

Отчет показывает, что машина не только использовалась в такси, но и числится в лизинге, имеет дубликат ПТС и неоплаченные штрафы. Пробег не соответствует указанному в объявлении — скручен на 64 тыс. км:

Ремонтные работы, как показывает расчет страховых компаний, выполнены почти на 64 тыс. рублей:

Непонятно, что больше жалко: саму машину или покупателя, который возьмет откровенное ведро.

Какую «Шкоду Октавию» лучше купить

Лучшей по соотношению цены и качества считается Skoda Octavia A5 (второе поколение) с мотором 1,6, МКПП или обычным автоматом. За нее просят в среднем 685 тыс. рублей, и это хорошая цена с учетом стоимости нового авто — от 1 млн руб.

Второе поколение «Октавии» имеет более мощные моторы и сложные коробки и еще не заинтересовало таксистов.

Автор: Екатерина Липатова

Был ли у вас опыт владения автомобилем «Шкода Октавия»? С какими проблемами вам пришлось столкнуться? Расскажите об этом в комментариях под статьей.

За какую Octavia стоит платить? Выбираем оптимальную версию

А ещё это третий по популярности автомобиль российских таксистов. Извозчики трудятся на машинах с 1.6 (110 л.с.) и механикой, весьма скупых на динамику и оснащение. Для себя, для семьи хочется что-то повеселее: а это уже 150-сильный турбомотор. И лучше с автоматом (точнее — роботом). А если ещё немного добавить, то и до 180-сильного 1.8 недалеко. Да опций немного набрать — для «Октавии» доступно столько приятных вещей! Только, увлёкшись, можно практически удвоить стоимость относительно базовой версии!

Мы решили понять, где проходит граница разумного. Месяц поездили на «Октавии» с мотором 1.4, а месяц плотно гоняли 1.8. Обе машины в верхней комплектации Style, но старшая — с дополнительным сыром и беконом. Простите, с кучей опциональных пакетов, превративших её в витрину практически всех доступных для поколения A7 наворотов.

На это способна любая Octavia

Независимо от комплектации. Во-первых, классно поворачивать. Для автомобиля, не претендующего на звание драйверского, шасси настроено азартно и чисто. Насыщенный руль, однозначные реакции, цепкость и минимум кренов — бонус, который сполна оценит не каждый водитель, но энтузиасты будут в восторге. Octavia не просто делает всё безопасно и правильно, но и позволяет получать от виражей кайф! Причём это справедливо для обеих версий, несмотря на то, что у 1.4 более простая скручивающаяся балка в задней подвеске, а у 1.8 — более сложная и дорогая в ремонте многорычажка.

Во-вторых, с максимальным удобством возить как людей, так и грузы. Ну как тут снова не вспомнить таксистов! Сам водитель может выбрать посадку от кроссоверной до сверхнизкой, а пространства для задних пассажиров с избытком во всех измерениях. Впечатление от второго ряда смазывает лишь довольно высокий центральный тоннель да остроугольные задние двери. Багажник почти идеален: при объёме 568 литров и форме параллелепипеда посетовать можно лишь на великоватую погрузочную высоту.

В-третьих, беречь ваши уши и нервы, потому что шумоизоляция качественная. И лишь переход с 16-дюймовых колёс с шинами Nexen (довольно слабенькими в дождь) на более цепкие 17-дюймовые с Pirelli (опция за 10 400 рублей или в составе одного из дизайн-пакетов) несколько ухудшит акустический баланс. Ожидаемо немного упадёт и плавность хода, хотя Octavia даже на «шестнашках» не отличается абсолютным безразличием к мелочам — острые неровности заставляют водителя стискивать зубы. Жестковато, но ездить можно.

Вопросы к сборке

Octavia с мотором 1.4 вызвала у нас некоторое недоумение. Перечислю всё, что с ней происходило в течение месяца. Ошибка подсветки заднего номера, которая постоянно отображалась по-разному. При этом подсветка визуально была в норме. Расклеился и разделился на две части кожух замка водительского ремня. Откололся кусочек пластика с барабанчика на спице руля. Заедала задняя наружная ручка двери. Потолочные ручки в салоне выскакивали из креплений. В отдельных режимах климат шуршал подобно жуку, скребущемуся в коробке.

Далее. После трёх часов пути и пяти минут прослушивания музыки на месте с выключенным двигателем автомобиль написал, что аккумулятор на грани разрядки. Чем тогда всё это время занимался генератор? А мультимедийка в определённый момент перестала запоминать, где было закончено прослушивание флешки, и каждый запуск начинала проигрывать её с первого трека. А ещё пару раз автомобиль не завёлся, потому что решил, что рычаг DSG находится не в положении «паркинг».

Допускаем, что машина могла быть «замучена» до нас. Но, с другой стороны, слишком много разных неполадок одновременно, да и не все из них можно вызвать неаккуратным обращением. При этом нареканий по работе и сборке к 1.8 у нас не возникло! Вообще. Кроме скрипящего при складывании зеркала — это общеизвестная болезнь «Октавии» третьего поколения.

Более мощный мотор: в городе не нужен и даром

Выбрав версию с двигателем 1.4, вы получите, возможно, самый зверский 150-сильный мотор на нашем рынке. Турбоподхват ранний, молниеносный и мощный. С такой взрывной тягой лучше не давить в пол даже на безобидных стыках — как бы не «порвать» трансмиссию резким изменением тяги, когда колесо то буксует, то внезапно ловит «зацеп»! Мотор тащит уверенно вплоть до «незаконных» скоростей, и всё это при расходе в среднем на пару литров меньше (7 л), чем у старшего двигателя (9).

В агрегате 1.8 больше мощности (180 л.с.), но столько же тяги (250 Н∙м) — видимо, чтобы выдержал «сухой» 7-ступенчатый робот. В городских условиях этот мотор ощущается более сонным, чем младший, и цифры наших замеров сие подтверждают: до 60 км/ч Octavia 1.4 ускоряется почти на 0,4 секунды быстрее (4 секунды ровно). Правда, к 100 км/ч более мощная версия на столько же оказывается впереди, показывая результат 8,2 секунды против 8,6. На первой передаче особенно заметен эффект, когда наддув внезапно «обрубается», да и «турбоподрыв» не такой яркий, несмотря на то, что цифры в таблице характеристик говорят в пользу 1.8. Получается парадокс: динамичная езда в городе лучше удаётся с младшим мотором.

Новая Skoda Octavia А8 для России: Не такая как в Европе. 2.2 миллиона за 1.4 турбо — нормально или нет?

Skoda Octavia — последние несколько лет в десятке самых популярных автомобилей Европы. Продажи этой модели с 60-летней историей составляют треть от общего объема выручки марки Skoda. Особенно популярны версии в кузове “универсал”. В России мы идем своим путем — универсалам предпочитаем кроссоверы, а лифтбеки боготворим лишь потому, что с одной стороны они функциональны, а с другой — похожи на абсолютно бесполезные в реальной жизни седаны. Которые, тем не менее, вызывают у большей части населения первобытные ассоциации с “номенклатурными” “Волгами” прошлого века, потому и пользуются спросом. И, конечно же, это простое совпадение, что производится “наша” Octavia там же, где и некогда “Волги” — на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде… Процент локализации Octavia А8 пока невысок, но постоянно растет. Например, в России делают уже ряд кузовных элементов.

Мой видео-обзор Skoda Octavia A8:

Нынешние истинные “Волги” от корейских и японских производителей, а именно Toyota Camry, Hyundai Sonata и KIA K5, с одной стороны, не прямые конкуренты Octavia, так как они крупнее (колесная база больше на 13-15 см, кузова длиннее почти на 20 см) и относятся к другому классу — D-сегменту. Вместе с тем, было бы наивно утверждать, что Octavia сражается за кусок пирога только с автомобилями сегмента C. Конкуренты в лице Kia Cerato и Ceed находятся в позиции догоняющих (при этом их суммарные продажи на полтысячи авто выше), а Hyundai Elantra и Toyota Corolla безнадежно отстают. Повторит ли этот успех чешская новинка?

Для начала разберемся, насколько дороже стала Octavia A8. Еще недавно базовые машины прошлого поколения (A7) с 1.6 на ручке в комплектации Active стоили 1140000 рублей, а 1.4 TSI MT Active предлагалась за 1231000 рублей. Цены на комплектации с моторами 1.6 и 2.0 еще не объявлены, так как появятся эти версии только во втором квартале 2021 года. Начальная версия с тем же 150-сильным двигателем 1.4 TSI Active Plus теперь стоит 1409000 рублей. Но подорожание в Skoda объясняют не только сменой поколения модели, новым дизайном и так далее. Все дело в том самом "плюсе" — чтобы увеличить маржинальность, то есть прибыль с одного автомобиля, комплектации были существенно расширены.

Уже в базе есть светодиодные фары и ДХО, хотя и рефлекторные, мультимедийка Swing с 8.25-дюймовым экраном, двухспицевый кожаный мультируль, и множество других опций — например, электромеханический стояночный тормоза, бесключевой запуск, крепление Isofix спереди справа, передний подлокотник, передние сиденья с подогревом, кондиционер, датчики давления в шинах, боковые подушки безопасности. То есть фактически, нынешняя Active Plus даже "жирнее" прежней версии Ambition (с 1.4 и МТ такая стоила до недавнего времени 1377000 рублей). Аналогично, новая Ambition Plus превосходит A7 Style, а топ-версия Style Plus (от 1.7 млн на ручке и на 57 тысяч дороже на автомате) вообще не имеет аналогов у A7.

Но перед тем как махать и радоваться, напомню про важный момент, который владельцы корейцев и японцев часто упускают ввиду неочевидности. Мы все хорошо знаем, как устроена маркетинговая политика VAG. За плюшки из рекламы надо платить. Простой задний подлокотник встанет в 9300 рублей (в базе он только на Style Plus). Бесключевой сенсор на все ручки в Ambition Plus — 36 000р, столько же обойдутся шторки безопасности для Active Plus. За адаптивный круиз попросят 43 700. Чтобы поставить на Ambition Plus топовую мультимедийку Columbus, нужно отдать 83 700, а за цифровую приборку — 23 600.

Чуть меньше, 74 800, стоят матричные фары (их можно поставить только на Style Plus). При созерцании такого прайса, впадаешь в ступор, но и это маркетологи предусмотрели — опции выгоднее набирать пакетами. Но все равно, смотря на “прайсовые” цены Octavia, надо в уме прибавлять еще несколько сотен на персонализацию.

Разумно-минималистичный вариант — завязав глаза, с порога потребовать от продавцов лишь маркетинговый пакет Hockey Edition на Ambition Plus за 93 900 — в него войдут 10-дюймовая мультимедийка Bolero, бесключевой доступ, парктроники по кругу, камера заднего вида с омывателем, светодиодные задние фонари с динамическими поворотниками, атмосферная подсветка. Но этим, как ни крути, не обойдется, поверьте мне как бывшему владельцу “шкоды”.

В остальном, силовые агрегаты на российской машине остались прежними, как на А7, просто без “сухой” DSG на версии 1.4. Мотор 1.6 — локальный, из Калуги, 1.4 поставляется из Чехии, 2.0 будут возить из Венгрии.

Российская Octavia — только лифтбек. Перспективы поставки или производства универсала туманны. Моторы, как вы уже поняли, тоже отличаются от тех, что ставят на А8 в Европе.

Двигатели 1.6 и 2.0 (последний — с семиступенчатой “мокрой” DSG) появятся во втором квартале 2021 года, дизелей и современного турбомотора 1.5 у нас не будет вовсе, как и базового трехцилиндрового литрового турбомотора. Не будет “мягкогибридных” модификаций, как и газовых версий. Не стоит мечтать про Scout или RS. Кстати, в Европе уже продается модификация RS iV — как раз, гибридная, переднеприводная, сочетающая турбомотор 1.4 TSI, мокрую DSG6 и электромотор, с общей отдачей в 245 л.с. и 400 Нм. Батарея емкостью 13 кВт-ч позволяет проехать до 55 км.ч. на одной только электротяге. Но нужен ли такой вариант в России? Так или иначе, отсутствие даже в перспективе этих машин, как и любых полноприводных версий, говорит прежде всего о печальном состоянии российской экономики.

Говорить о дизайне можно долго — а можно коротко. Автомобиль выглядит строже и современнее, в целом и в деталях. Как по мне, широкий многоугольник радиаторной решетки не безупречно гармонирует с узкими фарами. Но это дело вкуса. Заостренные грани кузова мне нравятся. Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления до 0,264 — небольшое, но бесспорное улучшение. Еще одна мелочь — специальные желбоки по бокам лобового стекла для оптимальной очистки стекол.

Фары, фонари, ДХО на тестовой машине — все полностью на светодиодах. Выглядит современно. Топовые матричные фары с 22 светодиодами в каждой светят отлично, к слову, ни у кого конкурентов такой опции нет. Можно всегда ехать на дальнем, никого не слепя, ведь компьютер при помощи размещенной на лобовом стекле камеры определяет встречные и попутные авто, и динамически отключает “занятые” секторы светового пучка. Его форма и интенсивность меняется в зависимости от условий движения и погодных условий. Задние фонари — с динамическими указателями поворота.

Двери с бесключевыми датчиками, открываются широко, имеют крепкие фиксаторы — держат “на полпути” даже на сильном ветру, который в Анапе не редкость. В торце передней двери отсек для фирменного зонта или щетки (опции).

Сами проемы дверей, похоже, не изменились — с другой стороны, было бы странно если бы это произошло при сохранении использования платформы MQB и единстве колесной базы (2686 мм) с А7. Длина (+19 мм) и ширина (+15 мм) увеличились за счет нового дизайна кузова.

Салон абсолютно новый — в таком стиле будут исполнены все новые модели Skoda. Пластик добротный, мягкий где нужно.

Двухспицевый руль с “барашками” и лепестками, логичная “слоеная” архитектура передней панели с четким разделением по функциональным зонам.

В рамках современных трендов — избавляться от лишних кнопок, но не могу сказать, что этот тренд я поддерживаю.

Физические кнопки в середине лишь вызывают разные меню (режим движения, настройки, ассистенты, климат) и позволяют включить обогрев переднего или заднего стекла, центральный замок и аварийку, на этом все.

У “топовой” системы Columbus отличная графика и быстродействие, множество функций, хорошая картинка со снабженной омывателем камеры заднего вида (система кругового обзора появится в середине года).

Свайп двумя пальцами по расположенной под экраном сенсорной панели позволяет регулировать громкость, масштаб карты, или температуру климата (который управляется только с экрана).

На мой взгляд, простая крутилка или качалка была бы проще и логичнее. В этом плане начальная версия мультимедийки Swing с экраном 8.25” выглядит предпочтительно.

Климат-контроль имеет набор “целевых” режимов — можно просто указать, что вам согреть, например, руки или ноги, и система включит необходимые подогревы и правильно распределит воздушные потоки.

Камера заднего вида с омывателем, но картинка хуже по разрешению, чем на Audi. Субординация?

Путешествия по дебрям настроек привело к забавным результатам — обнаружилось, что у машинки пока нет электронно-управляемой подвески. ESP отключить непросто: нужно зайти в настройки автомобиля, снаружи, пролистать вправо, выбрать пункт тормоза, и там уже отключить ESC — но не полностью, а только ASR — противобуксовочную систему. Все сделано для того, чтобы этим не пользовались.

Кое-каких опций, доступных в Европе, к нам не “завезли” вовсе — в их числе умный ассистент для езды по пробках, голосовой ассистент Лаура, кресла с массажем, акустические боковые стекла и еще много чего.

Цифровая приборка удобна и хорошо читаема, но версия на Audi мне нравится больше. Выбранная передача отображается мелко, показатели уровня топлива и температуры двигателя не очень хорошо читаются. Зато можно вывести карту во весь экран, причем впервые на Skoda масштаб карты на центральном дисплее и на приборке может различаться.

Про эталонность эргономики можно не говорить — посадка один в один как в прошлой Octavia, кресла с электроприводами и памятью положений умеренно плотные и без выраженной боковой поддержки. Кнопки памяти (для экономии?) расположены на самих креслах — так, очевидно, проще с точки зрения унификации.

Очень удобные новые передние дверные ручки.

Детские замки задних дверей теперь электронные — управляются с подлокотника водителя. Очень ценная опция. Амбиентная подсветка разнообразных цветов — баловство, но приятно.

Рычаг АКП выполнен по технологии Shift-by-Wire, то есть работает чисто “по проводам”, без физической связи с коробкой. Современное решение, позволяющее избавиться от громоздкой “кочерги” и сделать салон просторнее хотя бы визуально. Еще один плюс этого решения — если открыть водительскую дверь при включенной передаче, паркинг и ручник включаются автоматически.

В автомобиле до 5 разъемов USB, но все они Type-C. Запасайтесь переходниками или проводками. Один из разъемов — на потолочной панели (он предназначен только для зарядки). Все мультимедийные устройства могут синхронизироваться со смартфонами, используя стандартные инструменты. Есть лоток для беспроводной зарядки.

Задний диван комфортный, тут, может быть, и меньше места чем в конкурентах D-класса, но заметно просторнее, чем в прямых конкурентах. Я спокойно закидываю ногу за ногу, сидя сам за собой (рост 172 см). Помним, что подлокотник это опция, как и лючок в спинке, как и механические шторки — на заднем и боковом стеклам. По заявлению Skoda, тут на 78 мм больше места для коленей — похоже, это достигнуто за счет профилирования спинок сидений.

Есть кармашки для смартфонов, третья зона климата, дефлекторы, 2 USB-C, розетка на 220 Вольт, двойные направленные сенсорные светодиодные светильники (такие же, как спереди). Крепления Isofix закрыты откидывающимися вверх несъемными крышками — пользоваться ими достаточно удобно.

Багажник стал на 10 литров больше, 578 л. Удобство размещения вещей достигается за счет разнообразных простых по конструкции, но функциональных органайзеров — сеток, съемных перегородок боковых отсеков, и скрытых за ними органайзеров-уголков на липучках “велкро”. У двери багажника появился электропривод. Под хлипким поликом — докатка и почти полное отсутствие шумо-виброизоляции.

Никакой дерготни в пробках, отличная плавность хода и мягкость переключений. При этом, если продавить педаль, невзирая на недовольное и хорошо слышимое ворчание моторчика, уверенный разгон не прекращается и после 150 км/ч даже с полной загрузкой (проверено ранее на полигоне!). Там же, на полигоне было установлено, что после 200 км/ч разгон идет очень медленно, снижается траекторная стабильность, но на хорошем немецком автобане нет сомнений, что российская Octavia наберет свою паспортную максималку в 223 км/ч, и будет при этом внятно управляться.

Итак, что касается управляемости. Octavia никогда не отличалась особой спортивной остротой реакций, но всегда в точности слушалась в меру информативного и умеренно легкого руля. Все это осталось в полной мере. По своим ходовым свойствам Octavia — это прекрасный баланс управляемости и комфорта. Нюансы начинаются на высоких (более 130 км/ч) скоростях на волнистых неровных дорогах. Вертикальная раскачка проявляется больше, чем хотелось бы. Комфортная при обычной езде подвеска с увеличенным (ППД?) клиренсом и балкой сзади явно не рассчитана на гоночную езду, хотя управляемость заметно ближе к нейтральной, чем у корейских или японских конкурентов. Стабильность на скорости близкой к максимальной высокая, хотя есть реакция на боковой ветер при разъезде с фурами. В предельном повороте — скольжение четырех колес вместо сноса. Практически идеально. Жаль, что для нашего рынка пока недоступна адаптивная подвеска DCC.

Зато на грунте — практически, индульгенция. Подвеска работает мягко и бесшумно, пробить ее можно только в глубокой яме с острыми краями. Удары можно услышать лишь при отстреле передней подвеске при езде по тем же ямам в режиме газ в пол. Несмотря на балку вместо многорычажки (привилегия версии с мотором 2.0, на которую пока нет даже ОТТС), в крутых виражах на грунте автомобиль не переставляет.

Кстати, именно при езде на грани скольжений проявилась забота автомобиля о безопасности — сами закрывались боковые стекла и срабатывали преднатяжители ремней безопасности, причем, даже на задних сиденьях. Еще совсем недавно такие опции были только у автомобилей премиум-класса.

Есть система автоторможения — проверено, работает. Рулевые помощники работают традиционно для Skoda — все точно и четко, но полноценного удержания в полосе в комплектации нет, есть лишь предотвращение выезда из полосы, при этом убирать руки с руля система практически не дает. На делегирование важнейших полномочий себе машина пока не готова. Хотя паркуется отлично без участия водителя.

Шумоизоляция оставила двоякое чувство — в городе все тихо, но уже после 100 км/ч навязчивы аэродинамические шумы. Может быть, дело было в том, что мы испытывали автомобили в условиях сильного ветра? В любом случае, насладиться прекрасным, без прикрас, звучанием аудиосистемы Canton мне удалось только при спокойном движении на скоростях до 100 км/ч.

Расход топлива версии с автоматом, конечно, зависит от стиля езды, при активной езде в спортрежиме он не опускался ниже 9.4 на сотню. При спокойной езде +20 в режиме ECO — около 6.5 литров на сотню, неожиданно хороший результат.

Резюмируя. Пожалуй, я ожидал от новой Octavia больше отличий от старой. По ходовым свойствам автомобили очень близки, с тем лишь важным отличием, что классическая автоматическая трансмиссия идеально подошла тяговитому характеру турбированного двигателя 1.4, сделав езду более плавной и комфортной без ущерба для экономичности. У меня нет сомнений и в том, что новая АКП будет более надежной.

Визуально, новая Octavia — большой шаг вперед, как в экстерьере, так и в интерьере. Еще один важный плюс — по-европейски широкие возможности персонализации.

“Урезанность” машины по сравнению с Европой в плане опций и силовых агрегатов печалит не сильно, но я, в отличие от парней из Skoda, не считаю, что лифтбек заменяет универсал в “предпочтениях покупателей”.

По сравнению с прямыми и непрямыми конкурентами из Азии, Octavia ощущается несколько более добротной и цельной. Ровно настолько, чтобы склонить к покупке дотошного покупателя, привыкшего все проверять своими руками, а не доверять красивым картинкам.

Читайте также: