Самая мощная шевроле нива

Обновлено: 05.07.2024

Четвертая – она ускоряется, как на второй. Пятая – темп разгона почти не снизился… Это Niva? Да, черт возьми, да! Мы летим по одной из линеек тольяттинских шоссе, наплевав на ограничения скорости, следы жизнедеятельности дорожников и мелких недоприводных разной степени клапанности. Хотите на Chevy Niva уделать соседа с его новенькой «2113» – копите деньги, берите FAM1. Это почти как «Поезжайте в Киев и спросите…» – обязано стать классикой на устах каждого «шевиниста». «Поезжайте в Тольятти и спросите. » – бормочу я, не сбрасывая 140 и вписываясь в поворот пятидесятиметрового радиуса. Чувствуется акцентированная на нос развесовка – попа кренится чуть больше. Радуйтесь, производители ярко-красных стабилизаторов для «нивского» заднего моста, трепещите, чиптюнеры: «Шнива» обрела силу (правда, теперь ей требуется дрессура, а владельцу здравый смысл).

ПРОВОКАЦИЯ №1
Вопрос номер один: выпускается ли Chevrolet Niva FAM1 серийно? Затрудняюсь ответить однозначно. Я был на конвейере, там попадаются машины с иксом на конце индекса, и их не то чтобы совсем мало – примерно четыре-пять на 240 ежедневных экземпляров есть. Силовой агрегат, состыкованный в единый блок с раздаточной коробкой на участке marriage (где «женят» кузов с шасси), тоже видел. Один такой, против пяти классических «нивских», стоял на специальном помосте. Это все означает, что Niva с двигателем Opel Z18XE все же собирают серийно, но это также говорит о том, что сборка эта едва ли не штучная. А у дилеров тем временем пухнет стопка заказов на «Ниву» с «опелевским» мотором. Потому что все про нее слышали, некоторые видели, кое-кто даже пробовал. И отзывы звучат крайне восторженные. Это потом дотошные владельцы и эксперты легковых изданий найдут в этой миловидной даме («Нива», кажется, все же женского рода) какую-то толику изъянов, а пока мне хочется не вылезать из-за руля, хочется в степь, да газу, в тверской лес и по колее, в Карелию хочется, по камушкам поскакать. И чтоб не дрожать над каждой поцарапанной железкой и чтоб спина на полпути не ныла. Провокаторша, эта ваша FAM!

ГЛАВНОЕ – ПАРЫ
Двигатель Opel Z18XE не самый мощный в мире и не самый тяговитый, да и не очень-то новый. Это по сравнению с «экс-фиатовским» агрегатом тысяча девятьсот мохнатого года он шедевр инженерной мысли, а так нормальный середняк, без кулацких замашек, но и не голытьба. Его конек в отличной сбалансированности параметров, ровной тяге на всем диапазоне оборотов, начиная примерно с тысячи двухсот, и достаточной для легкой Niva мощности, пик которой приходится на 5 тысяч. Крутить «до звона», впрочем, нет никакой необходимости, потому что 140 км/ч автомобиль уверенно выдает на 4000 об/мин. Не то что раньше: 130 – это уже 4500 и шум в ушах на полдня. Тем не менее с нижним сектором спидометра надо быть более осторожным. Стартуя в горку на второй, готовьтесь услышать душераздирающее клацанье детонации. Мотор в принципе переваривает наш 92-й бензин, но это же еще не значит, что он эластичен, как примерный дизель. Хорошая тяга немного расхолаживает, поэтому не забывайте о существовании низкого ряда в обеих коробках. Передаточные числа раздаточной, к слову, изменились, прямая теперь 1:146, а понижающая 1:2.228, то есть обе стали длиннее. Главные пары остались прежними – 3.9. Они конструктивно стандартные, так что никто не мешает поставить хоть тюнинговые 5.28. А вот шестерни в РК поменять на старые не получится, они там другие, равно как валы и механизм переключения.

В принципе в обычную Chevy Niva можно поставить разве что новые кресла от FAM1, но только вместе с переходниками и желательно с преднатяжителями ремней. Дороговато выйдет… Вообще, новые сиденья отличаются от старых, на мой взгляд, только по двум пунктам: регулировкой по высоте и чуть большей жесткостью. Если у вас был Opel или Volks, вы это оцените, а мне по душе мягкость. Ну или еще по какому месту…

Менее значительным для завода, но очень важным для потребителя изменением комплектации следует считать применение карданных валов турецкого производства со ШРУСами в сочленениях, которые на порядок качественнее лучших отечественных или белорусских. Кроме того, в результате переноса РК вперед задний вал стал длиннее и менее вибронагружен, а пыльник ШРУСа вала не рвет при артикуляции. Для повышения пассивной безопасности установлены аэрбеги (два фронтальных в стандарте), преднатяжители ремней, новые сиденья, изменена конфигурация лонжеронов. Говорят, автомобиль готов выполнить европейский краш-тест NCAP на четыре с половиной звезды. Ползвезды отберет теснота в ногах водителя, от которой, увы, никак не избавишься.

Кондиционер, необходимый в городе летом в каждой машине, есть. Шумит немного, но холодит будь здоров! На скорость не влияет, проверено. Забор воздуха выведен под самый срез капота, сантиметров на пятнадцать выше прежнего положения. Что еще… У запаски новый кронштейн, который сложнее снять без спроса и который поворачивает колесо к народу передом, то есть лицевой стороной диска. Сапуны всех агрегатов трансмиссии и переднего редуктора выведены на моторный щит, а сапун заднего редуктора поднят до поперечины пола кузова. Шикарную сумочку для автомобильного ПДД-минимума – с аптечкой, «треугольником судьбы» и двухлитровым огнетушителем – можно приобрести у дилера. Буксировочный трос из нее лучше выкинуть сразу, а купить вместо него нормальный рывковый от WARN – и хорошее настроение будет сопровождать вас бесплатно!

КОРОТКИЙ АСФАЛЬТ
Асфальт, когда едешь на Chevy Niva FAM1, кончается быстрее на 30 процентов, это проверенный факт! Впрочем, Тольятти, к счастью, не Москва, и шикарный берег Волги от офиса в пятнадцати минутах езды. Извините, теперь в десяти… По городу на обыкновенной Chevy Niva ездить тоже несложно, только чаще переключаться приходится. На Niva FAM1 набор передач смещается на одну вверх почти на всем диапазоне скоростей: там, где раньше нужна была уже третья, тут хватает четвертой, вместо второй – третья, вместо… и так далее. За городом можно обгонять дачников на пятой. Владельцы Grand Cherokee и Tahoe меня не поймут, владельцы «Нив» и «Шнив» могут даже слегка надуться. Не грустите, четвертая тоже хорошая передача. И третья ничего так. Зато не скучно. Да и денег таких жалко.

Впрочем, стоп, кому я вру! Нет, черт возьми, обгон с разгоном со 100 до 140 не переключаясь – это кайф! Запас тяги на самой большой скорости – это то, что нужно! Идти по трассе вровень с пышущей здоровьем «соткой», легко обойти со старта обнаглевший Patriot и догнать уже погромыхивающий Cherokee – это стоит тех денег! Тем более не шумно, не тряско. Мотор металлически рокочет, легкий посвист шестерен раздаточной коробки ласкает слух, отвлекая от шипения ветра, запутавшегося в зеркалах. На 130 км/ч я отлично слышу собеседника, откинувшегося на заднем сиденье и вполголоса рассказывающего мне какую-то историю из жизни замечательных людей. Вам кажется, что я перехваливаю эту машину? Вообще-то впечатления от Chevy Niva, в частности от прежней модели, очень сильно разнятся у тех, кто пересел на нее с «УАЗа» или с «Лады «Нива», в сравнении с теми, кто раньше ездил на легковушке, особенно приличной. Первые будут по-хорошему удивлены отличной управляемостью, отсутствием шумов и вибрации, удобной посадкой и просторным салоном. Потом они пожалеют поцарапанный бампер и оторванный задний номер, а может, и примятый порожек. Вторые посетуют на некоторую валкость и раскачку на проселке, какие-то постукивания снизу и шипение из-под пола, удивятся, что в десять литров на «сотню» никак не уложиться и «сотку» за десять секунд не набрать, а средняя скорость все-таки выходит ниже. Они же чуть позже будут потрясены возможностью проехать вот здесь, и вот тут, и сюда, а там… Там такое начнется, что о поцарапанных бамперах забудут все – и первые, и вторые. Времена, когда GM-Avtovaz провозглашал Chevrolet Niva полноприводным легковым автомобилем, и только, прошли. Теперь Niva – официально внедорожник. Возрадуемся же и отправимся отметить сие праведное дело умеренным грязевым возлиянием!

РАДУЕМСЯ И ОШИБАЕМСЯ
На бездорожье Niva FAM1 ведет себя практически так же, как и классическая Chevy Niva с мотором 1.7. Разве что из-за лучшей тяги сперва можно заглохнуть, потеряв бдительность. Такой вот парадокс… Освоившись, начинаешь естественным образом хулиганить. «Езжай-езжай! – перехватывает мой вопросительный взгляд Вадим Классен, главный по НЛО и перспективным разработкам GM-Avtovaz – Мы ж на «Ниве»!» Легко сказать, езжай, там яма! В прошлый раз я так «съездил», что крышку РПМ пополам… Нет, ничего, проскочили, крышечку-то усилили давно. Хотя опытные «шевинисты» машут рукой: мол, это вопрос времени, насчет крышечки. Бухают от критической артикуляции новые амортизаторы и ограничители отбоя. Пробоев нет вообще. А ведь подвеску-то перенастроили совсем чуть, поставив новые амортизаторы марки Delfi, давнего поставщика GM. Они более энергоемкие, и работает все прекрасно. Сместившийся на нос акцент развесовки облегчил прохождение диагонального вывешивания. Колеса цепляются лучше, главное – не забывать про межосевую блокировку. Включается и выключается она так же как всегда. В смысле, не всегда сразу. А вот выросшая тяга во всем диапазоне оборотов, а в первую очередь на низах, полезна в любом случае, особенно на волжском песочке, который хоть и плотный, но узкоколесную Niva (покрышки, кстати, на FAM1 ставят более широкие 215/65R16) готов принять у зазевавшегося пилота с радостью. Передачи переключаются легко, только с первой – третьей надо обращаться осторожно, они близки, и я дважды промахнулся, но вовремя поправился. Вообще же на заводе теперь именно FAM позиционируют как легковой полноприводной автомобиль, а о классической «Шниве» говорят уже как о легком внедорожнике, грозе Patriot в стандарте. Поводом для такого деления, полагаю, является не только улучшившееся поведение на асфальте, но и то, что к уязвимым местам Chevy, как то: резинки ШРУСов и пластик бамперов, добавляются и открытые датчики ABS, чехлы шарниров карданных валов и защита моторного отсека.

О БОЛЬНОМ
$21 000 за новую Niva – много это или нет? Честно говоря, само по себе сочетание слов «двадцать одна тысяча долларов» и «Нива» для меня пока представляется отрывком из фантастической книжки. В то же время обычная Сhevy Niva в самой простой комплектации уже перескочила за $13 000, что как-то еще объясняется большим количеством усовершенствований, а в самой дорогой близка к $16 000, что осознать труднее… Вот уже и не звучит сумма в 550 000 рублей так уж фантастично… Тем более что в рублях-то сумма выросла не столь заметно. Разница в курсах значение тоже имеет. Но все равно много! Однако хуже то, что с учетом тенденций последних лет это «много» быстро может превратиться в «еще больше»… А машина-то очень хороша! Открыть вам один секрет? Знаете, где калибровали мотор для нее? В лабораториях Lotus. То-то, я думаю, откуда у этой дамочки с немецким сердцем такой напористый, прямо-таки британский характер!

Chevrolet Niva — хардкор или реальность?

“А вот так, на малом ходу, включается понижающий ряд”. Сотрудник автосалона, одетый в серый костюм Владимир, похоже, впервые видел перед собой человека, никогда не ездившего на Chevrolet Niva ни водителем, ни пассажиром. Ловко орудуя рычагом, мастер показал мне, как подтыкать понижайку и блокировку центрального дифференциала. Оказывается, делать это нужно не на стоящем автомобиле, а на минимальной скорости движения. Разумеется, при выжатом сцеплении. Дааа, тут у нас ручная коробка!

Внешний вид

Прямоугольный кузов с низким капотом и расплывчатыми углами, простые, хоть и линзованные, галогеновые фары, отсутствие светодиодных ДХО — все это сразу выдает возраст модели, которая выпускается уже 15 лет (а если копать еще глубже, то впервые прототип ВАЗ-2123 был показан на Московском Автосалоне в 1998 году, почти 20 лет назад). Сзади Niva выглядит немного неказисто, этот ракурс спасает только висящая на задней двери полноразмерная запаска.

Высокий некрашеный обвес по нижней части кузова, плюс штатный шноркель, антрацитовые колесные диски — все это придает автомобилю достаточно цельный образ, который в эру отделанных хромом кроссоверов снова необычайно свеж. Что-то типа ретро-кед Converse, или реинкарнации кнопочного телефона Nokia.

Кузовные зазоры нельзя назвать минимальными, но они равномерные по всему кузову. Качество окраски — без нареканий. Снабженные несколькими уплотнителями по периметру, двери открываются и закрываются легко, хотя и с металлическим звуком, все замки работают очень четко. Наружные зеркала не болтаются (ни корпуса, ни зеркальные элементы).

В салоне

Первое, что ждешь от разогретого солнцем интерьера нового недорогого автомобиля — это неприятный запах пластика. Niva удивила — едкого запаха нет в помине. То, что есть, легко укладывается в определение “запаха новой машины”.

Дизайн интерьера — аскетичный, напоминающий о последнем рестайлинге “ВАЗ-2108”. Те же кнопки, та же стрелочная панель с двумя экранчиками БК. На одном отражается время, напряжение в АКБ, температура воздуха. На другом — пробег общий и пробег поездки. Примечательно, что все это хозяйство управляется лишь одним тоненьким рычажком, поворачивая и нажимая который можно и время установить, и пробег сбросить. Для избалованного иномарками человека — головоломка.

Салон в Niva — то место, где понимаешь, что автомобиль реально компактный. После новенького Lexus RX, мне поначалу было тесновато. Но в действительности, водитель и пассажир не мешают друг другу от слова совсем, как бы широко ты не орудовал рычагом КПП. Сама торпеда пусть и не является образцом эргономики, но качество ее сборки и отдельных деталей высокое. Это хорошо заметно на примере, традиционно слабого места “вазовских” машин — подвижных створок-жалюзи в дефлекторах салона. Нигде в салоне ничего не болтается и не проминается от нажатия руки. Черный потолок — как на Lexus F-Sport, только не такой жесткий —
слегка проминается руками:) После 760 км жесткой эксплуатации, ничего не захрустело, сверчков не появилось.

Раз уж мы заговорили про удобство и эргономику, то отмечу неплохие сиденья (у водителя — с регулировкой поясничного подпора и высоты, а также подогревом) — по моим ощущениям, они даже чуть удобнее, чем у Renault Duster! Руль имеет регулировку только по высоте наклона, но проблем с посадкой у меня не было.

Если продолжить сравнение с Duster, то посадка в Niva выше, и потому немного более комфортная, обзорность — лучше. А еще в Niva намного удобнее пользоваться климатической установкой, несмотря на то, что клавиша ее включения расположена на неожиданном месте (в верхнем ряду клавиш, наряду с ПТФ, обогревом лобового и заднего стекол). Блок климата тут расположен выше, и буквально лежит под рукой. Расплата за это — магнитола стоит внизу, в проекции рычага КПП, и пользоваться ей не очень удобно (а кнопок или джойстика на руле тут нет). Но климат, все же, важнее. Крутилки и задвижка циркуляции работают плавно, без заеданий.

Магнитола умеет воспроизводить флешки, но на этом, пожалуй, ее достоинства заканчиваются — качество звука среднее.

У водительского кресла есть закрепленный на нем удобный подлокотник, который легко трансформируется… в двойной подстаканник для задних пассажиров. Спереди тоже есть два подстаканника, оба из которых вмещают чашку с кофе — один на тоннеле спереди, и еще два сзади перед вещевым отсеком на центральном тоннеле.

Сам этот отсек не имеет крышки, зато в нем есть USB-розетка на 2А, что позволяет быстро заряжать даже мощные смартфоны/планшеты.

Как и на Duster, тут есть эргономические странности — например, регулировка зеркал расположена внизу в центре консоли, а не на двери. Нет кнопки блокировки центрального замка. Зеркало в козырьке есть только у пассажира, и оно не имеет ни крышки, ни подсветки.

Зато ключ зажигания — классный складной брелок, как у настоящей иномарки. Сделан он из ABS-пластика, что как бы намекает на внедорожность.

У автомобиля есть две подушки безопасности, ремни с преднатяжителями.

В переднем бардачке есть задвижка, открыв которую, вы превращаете его в компактный холодильник. Пара баночек чая влезает без проблем.

В зеркале заднего вида встроен экран, на который выводится картинка с камеры заднего вида.

Напольный резиновый коврик водителя имеет штыри-фиксаторы — как на иномарках.

Второй ряд

Задний ряд нельзя назвать очень уж просторным, но благодаря вертикальной посадке места тут достаточно для двоих взрослых. При желании, конечно, можно сесть и втроем, но ступни третьему пассажиру девать будет некуда. Откидного подлокотника нет, но спинка заднего дивана складывается по частям. Под передними креслами есть воздуховоды системы вентиляции.

Есть два крепления для детских кресел Isofix. Расположены они грамотно — не прямо у двери, а с небольшим сдвигом в центр. Это увеличивает безопасность маленького пассажира, и, на креслах с функцией поворота, дает возможность при закрытой двери развернуть кресло спиной к двери, что особенно актуально зимой, когда с ребенка перед посадкой в детское кресло надо снять верхнюю одежду (и наоборот, надеть ее перед выходом из авто).

Как и спереди, все дверные панели сделаны из жесткого пластика, но все очень аккуратно, контактные зоны обшиты тканью, голый металл нигде не торчит. На потолке есть плафон освещения. На спинках кресла есть эластичные тканевые кармашки для фиксации замков ремней безопасности.

Главный недостаток второго ряда Chevrolet Niva — отсутствие электростеклоподъемников даже в тестовой максимальной комплектации. Зато тонированные стекла идут с завода.

Багажник “Нивы” имеет форму параллелепипеда, со слегка выступающими колесными арками. Домкрат и набор инструмента размещен прямо на левой арке сверху — подпола у багажника нет. Объем — скромный. Отправляясь на поездку втроем с одной ночевкой, мы забили багажник целиком, в него уместилась и складная детская коляска, и резиновые сапоги, и рюкзак переноска и много чего еще. Но очевидно, что для более продолжительных выездов обязателен к покупке бокс на крышу.

Съемная задняя полка — жесткая, что в данном случае не недостаток, ведь на нее можно положить что-то объемное и нетяжелое. Для фиксации полки во время погрузки есть удобный крючок на потолке. А вот под решетками задних динамиков таковых не обнаружилось.

Задняя дверь открывается вбок (как на Prado), но фиксатор откровенно слабоват — при боковом уклоне или ветре дверь норовит закрыться самостоятельно.

Внутренняя часть двери отделана ворсовым материалом, что приятно на ощупь, но не очень практично (пластик смотрелся бы уместнее). Там же, на двери, размещена горловина бачка заднего омывателя. Это решение я однозначно одобряю — нет заведомо не очень надежного элемента в виде тонкой и длинной трубки, которая зимой легко может перемерзнуть и лопнуть.

Двигатель и трансмиссия

Под капотом — рядная бензиновая четверка объемом в 1.7 литра, соответствующая стандарту ЕВРО-5. Мощность двигателя — всего 80 л.с., крутящий момент на 4000 об/мин — 127 Нм. Что тут сказать — весьма скромные показатели даже для компактного (длина без запаски менее 4м) автомобиля снаряженной массой в 1485 кг. Зато трансмиссия — полноценный, полностью механический (чуть не написал — теплый и ламповый) постоянный полный привод, с блокируемым межосевым дифференциалом и двухскоростной раздаточной коробкой.

Внедорожный потенциал

В отличие от современных паркетников, Niva изначально создавалась для бездорожья. Геометрическая проходимость очень хорошая — угол въезда 37 градусов, угол съезда 35 градусов, дорожный просвет под защитой картера 24 см, под чулком неразрезного заднего моста — 22 см. Да-да, несмотря на несущий кузов, у Niva сзади классический мост. Спереди — двухрычажка.

Днище практически плоское, ничего из важных агрегатов не торчит. Двигатель и раздатка прикрыты мощной защитой — как и шноркель, это часть комплектации LE+. В нее также входит кронштейн крепления лебедки, выносной сапун редуктора заднего моста и фаркоп. Помимо этого, у автомобиля есть по 2 встроенных буксировочных проушины спереди и сзади.

Тем не менее, ESP у автомобиля нет (есть только ABS) поэтому об электронной имитации межколесных блокировок речи не идет.

На дороге

Итак, поехали! Автомобиль без проблем трогается с места, не требуя игры педалью сцепления. Само сцепление нажимается легко, по сравнению с ВАЗ-овской классикой. Первая передача — довольно длинная, но даже на ней понимаешь, почему время разгона до сотни в официальных технических данных кокетливо не указано. Чтобы быть в числе лидеров в городском потоке, нужно шустро работать рычагом и не бояться раскручивать двигатель выше 3500 об/мин, хотя он и начинает своим звуком давить на уши. Тормоза, к слову, работают абсолютно адекватно.

На автомагистрали слабая динамика еще заметнее (особенно когда пересел с турбированного “Лексуса”). Более 130 км.ч. автомобиль разгоняется неохотно, запас тяги отсутствует, мой рекорд — чуть более 150 по спидометру с отключенным кондиционером. Крейсерская скорость по трассе — 120 км.ч. Впрочем, возможно это связано и с тем, что автомобиль мне был выдан с пробегом 4 километра, “максималку” я проверял на пробеге в 560 км, т.е. до завершения обкатки было далеко.

Но самое главное, что все остальное, помимо динамики, на ходу только радует, и разнится с моими ожиданиями от плода отечественного автопрома. Сильные стороны Chevrolet Niva очевидны.

Во-первых, высочайшая плавность хода. Неровности автомобиль не замечает, будь это ямы или торчащие люки. Пробить подвеску, кажется, невозможно, при этом Niva не козлит и не прыгает на кочках, что особенно важно, когда вы везете семью. Даже по сравнению с “всеядным” Duster, Niva имеет значительно больший запас не только хода подвески, но и ее энергоемкости, а также обеспечивает больший уровень комфорта.

Во-вторых, даже на максимальной скорости Niva очень хорошо держит прямую. Нет увода даже не глубоких колеях.

В-третьих, автомобиль довольно тихий. Аэродинамические шумы начинаются после 120 км.ч. От агрегатов трансмиссии нет никаких посторонних шумов (кто там пугал меня воем раздатки? Ха-ха.) В салоне на 120-140 км.ч. можно спокойно разговаривать с пассажирами, сидящими сзади, не повышая голоса.

Вне дороги

Внедорожные возможности Niva я уже вкратце описывал в своем лирическом посте, но повторюсь. Я был реально поражен тем, как круто эта машина лазает по любым препятствиям, будь то брод или косогор — и это на простенькой штатной АТ-шке Continental Conti Cross Contact AT.

Высокий дорожный просвет позволяет ехать по полевым и лесным колеям без постоянного скрежета из под днища, как на кроссоверах. Хорошая геометрия позволяет не задевать бамперами землю даже на крутых спусках или подъемах.

Главное, не забывать включать понижающую передачу — на ней Niva оживает, и носится как угорелая по всем буеракам.

Со шноркелем можно не бояться утопить машину в броде. Тем не менее, производитель ограничивает разрешенный брод цифрой в 60 см, что не так уж мало. Возможно, это сделано и потому, что моторный отсек закрыт от воды снизу не полностью, брызги туда все же свободно попадают, и при большой глубине есть риск утопить генератор.

Мы погружались чуть выше порогов (примерно по уровню середины некрашеных накладок на дверях), давали много брызгов для фото — проблем не было никаких.

Парочка видео из бродов:

Поскольку межколесных блокировок и ESP тут нет, на скользких покрытиях вся надежда только на блокировку центра. В большинстве случаев, ее хватает, даже если надо выбраться из глубокой лощины вверх по мокрой траве.

Теоретически, из диагонали Niva выехать не должна, т.к. все межколесные диффы у нее свободные, но довести автомобиль до этого совсем непросто — ходы подвесок внушительные.

Прибавьте к этому энергоемкую подвеску, и вы поймете, как человек на Niva, везущий свою семью, может с полным комфортом обогнать по полю ковыляющий по убитой грунтовке рамный внедорожник, который во много раз дороже.

750-километровое семейное путешествие на Chevrolet Niva не оставило ни одного негативного воспоминания. Качество автомобиля в целом, как и отдельных его частей, не вызвало ни единого вопроса.

Далее, мы легко проехали часть маршрута проекта “Волок-Выходные”. Мы съехали и заехали везде, где хотели. Застряли мы один раз, лишь по моей собственной глупости (в этом болоте можно было засадить и подготовленную машину), откопались менее чем за час. Средний расход топлива в режиме грунтовых дорог и бездорожья на понижайке, а также езды по магистралям со скоростью 130-140 км.ч. составил 15.3 л/100 км — не так уж много для подобной эксплуатации. Думаю, что по мере обкатки автомобиля он снизится.

Не менее важно, что путешествие было очень комфортным для всех членов экипажа, включая жену и малыша. А количество положительных эмоций, полученных за эту двухдневную поездку, хватило бы на неделю.

И, заметьте, все это на абсолютно стандартном российском автомобиле ценой менее 700 тысяч рублей в тестовой (максимальной) комплектации! Которому, конечно, сильно не хватает более мощного двигателя, но во всем остальном он представляется весьма и весьма разумной покупкой для тех, кто увлекается охотой или рыбалкой, или просто живет и постоянно ездит в глубинке, вдали от суеты больших городов, скоростных трасс и дилерских центров.

Собственно, именно такие автомобили (а еще классические “нивы”) встречались мне в Тульской и Калужской областях чаще всего. И далеко не всегда за рулем были люди старше меня… Теперь я прекрасно понимаю, почему они сделали свой выбор. Набор потребительских свойств стоит своих денег, а обслужить или починить такой автомобиль можно в любом гараже.

Пять причин любить и ненавидеть Chevrolet Niva

«Шнива», «Шнява», «Шнюша», «Шевронива»… Каких только прозвищ не заработал этот автомобиль. Полтора десятилетия назад, когда началась его реальная история, в автосалонах стояли настоящие очереди – Нива с крестом на облицовке радиатора по праву считалась «почти иномаркой», лучшим из автомобилей отечественного производства. За 16 лет восторги несколько поутихли, но Chevrolet Niva остается одним из самых популярных автомобилей в сегменте компактных SUV.

И стория Chevrolet Niva началась в 2002 году. Но этому предшествовала весьма драматичная предыстория. Обстоятельства создания СП «GM-АвтоВАЗ» и его пока что единственного детища многократно и подробно изложены во множестве автомобильных изданий. Но я все же напомню, что работы над моделью-преемником ВАЗ-2121 начались еще в 1984 году.

Поначалу они велись ни шатко ни валко: несколько лет было потеряно на проработку кузова каркасного типа с пластиковыми панелями — такое решение в те времена казалось весьма перспективным. Рассматривался и вариант сделать новую Ниву кроссовером, то есть, полноприводным автомобилем без понижающей передачи в трансмиссии. Но в итоге было принято решение вернуться к «хладной стали» — то есть, к кузову обычного типа и схеме «настоящего внедорожника» (хотя и компактного).

В 1989 году на техсовете ВАЗ была окончательно сформулирована концепция нового автомобиля. Главной задачей было обеспечить полноценным комфортом не только водителя и переднего пассажира, но и всех обитателей пятиместного салона. Затем последовали весьма мучительные поиски образа: на заводе очень хотели получить очередной «долгоиграющий» дизайн, не слишком подверженный веяниям изменчивой автомобильной моды.

Среди рабочих эскизов были и явно развивавшие «зубильную» тему восьмой и девятой моделей, и те, в которых отчетливо прослеживались мотивы десятого семейства, работа над которым шла полным ходом, и даже те, что впоследствии, по одной из версий, легли в основу облика Honda HR-V. Но так или иначе, к началу 90-х основные решения были найдены. Тем не менее, доводка модели продолжалась в течение долгих семи лет, и лишь в 1998 году, на Московском автосалоне состоялась официальная премьера «Нивы» ВАЗ-2123. От детища Петра Михайловича Прусова автомобиль отличала выросшая на 250 мм колесная база и абсолютно новый пятидверный кузов. А вот с технической точки зрения вся «механика» автомобиля осталась прежней.

Напомню: на дворе стоял кризисный 1998 год, и у завода не было ни денег, ни ресурсов на нормальный запуск серийного производства новинки. Но что-то делать было все-таки надо, и в ОПП (опытно-промышленном производстве) начали малосерийную сборку по обходным технологиям. Обычно слова «ручная сборка» являются синонимом слов «высочайшее качество». Но не в нашем случае… По качеству работ ОПП всегда отставало от основных конвейеров. Посыпались рекламации и волна критики со стороны автомобильных изданий. И вот тут как нельзя кстати оказался интерес со стороны концерна General Motors, специалисты которого который почувствовали в модели незаурядный рыночный потенциал. В итоге было подписано соглашение о создании СП и выкупе им всех прав как на сам автомобиль, так и на наименование «Нива». В 2002 году ВАЗ-2123, получивший новую облицовку радиатора с золотистым крестом, более 1 700 мелких изменений в конструкции и новое имя Chevrolet Niva, наконец, встал на конвейер.

С тех лет в Каспий утекло немало волжской воды. Были подъемы, и падения. Так и «не взлетел» проект FAM-1 (с двигателем Opel, автоматической трансмиссией и раздаточной коробкой без промежуточного вала). Не сложилась реализация планов по массовой экспансии на рынки развивающихся стран и в южную Европу. Очередной кризис (да еще и с политическим привкусом) сделал абсолютно призрачными надежды на запуск показанного на ММАС-2014 преемника модели…

Но были и победы: к примеру, вполне удачный рестайлинг, в котором приняло участие знаменитое кузовное ателье Bertone. Темпы продаж, пожалуй, нельзя назвать рекордными, но в прошлом году нашли хозяев 31 212 автомобилей, да и на вторичном рынке Chevrolet Niva остается в числе устойчивых лидеров. Так за что же любят эту модель, а за что обоснованно ругают?

Универсальность свойственна автомобилям категории SUV по самой их сути, но тут возможны нюансы. Какая-то модель более заточена под борьбу с бездорожьем и совсем уж слабо соответствует эксплуатации в "цивильных" условиях, какая-то — наоборот, «заточена» под жизнь в крупном городе и на трассе, и даже легкое бездорожье оказывается для нее серьезным испытанием. Chevrolet Niva в этом плане представляет собой золотую середину. Ездить каждый день на работу — пожалуйста. Выбраться на дачу, на пикник, на охоту, на рыбалку — никаких проблем, даже если к месту отдыха ведет разбитая и раскисшая грунтовка. Съездить с семьей в отпуск на юг — легко! Пять дверей и довольно просторные задние сиденья сделали «Шниву» вполне приличным семейным автомобилем. Нет вопросов и к имиджу: автомобиль выглядит вполне органично и на служебной стоянке бизнес-центра, и около конторы деревенского агронома, а его владелец не вызывает ни сочувствия — мол, надо же, как бедно живут, вон на какой чахотке ездят — ни зависти своим непомерным благосостоянием. Впрочем, все понимают, что несмотря на иностранное имя, Chevrolet Niva — это все-таки отечественный автомобиль, унаследовавший от «просто Нивы» многие из врожденных болячек.

Совершенно понятно, почему Петр Михайлович Прусов, конструируя 21-ю Ниву, остановился на схеме трансмиссии с отдельной раздаточной коробкой, соединенной с коробкой передач промвалом: ему была важна максимальная унификация с вазовской «классикой». В итоге вой раздатки и вибрации стали непременными спутниками нивовода, а балансировка карданных валов и борьба с вибрацией — услугой, которая пользуется у них особой популярностью. Ну а поскольку первоначально эта схема перекочевала на Chevrolet Niva без всяких изменений, то вибронагруженность и издаваемый раздаткой шум остались в числе часто упоминаемых недостатков. Положение несколько улучшила установка валов с шарнирами равных угловых скоростей вместо карданных, но все же в полной мере проблема решена не была. Правда, страдают «трясучкой» далеко не все автомобили, да и проявляется этот дефект далеко не всегда. Скажем, вибрация может начинаться на скорости в 90 км/час, а при разгоне до 100-105 — полностью пропадать. Чтобы целиком и радикально решить эту проблему, нужен новый агрегат, с раздаточной коробкой, непосредственно пристыкованной к коробке передач. Мне кажется, что и старая модель, который до сих пор стоит на конвейере и пользуется спросом, и «Шнива» вполне заслужили такое обновление. Но это — серьезное вмешательство в конструкцию и большие денежные вложения, а денег, как всегда, не хватает…

Популярная в свое время шутка гласит, что настоящего нивовода можно узнать по правой руке, которая на 10 сантиметров длиннее левой: иначе он не сможет включить пятую передачу. Что правда, то правда: эргономика ВАЗ-2121 оставляла желать лучшего, так что при работе над преемником этим вопросам было уделено особое внимание. В результате все получилось очень неплохо: все органы управления Chevrolet Niva находятся на своих местах, рабочее место водителя легко настраивается на человека любого роста и любой комплекции, сиденья удобные и не вызывают утомления даже во время многочасовых поездок, а приборы хорошо читаются в любое время суток. Но… Не все так сладко да гладко. Вот взять хотя бы сиденья. Они действительно куда удобней тех, что стояли на старой Ниве. Но не стоит забывать, что поставляет их все тот же ВАЗ, а значит, с ними случается всякое. Например, года через три может развалиться каркас. А в практически новенькой Chevrolet Niva в комплектации «Трофи», за рулем которой я путешествовал по Полярному Уралу, сорвало резьбу на узле регулировки наклона спинки. В результате мне пришлось держать в подстаканнике «Лезерман» и на каждой остановке подправлять положение спинки, используя складные пассатижи.

Увы, качество комплектующих вообще стало ахиллесовой пятой нашего автопрома. А поскольку, несмотря на иностранное имя, Chevrolet Niva — это его «плоть от плоти и кровь от крови», ведь для СП GM-АвтоВАЗ сам «Волжский дважды автомобильный» с самого начала пребывает в статусе главного поставщика всего на свете, включая двигатель, агрегаты трансмиссии и ходовой части, а также кузовные детали, то и проблемы эти никак не могли обойти «Шниву» стороной. Причем на проблемы с качеством могут накладываться и чисто конструкторские ошибки. Например, из-за такой ошибки очень часто выходит из строя клапан в крышке расширительного бачка системы охлаждения. В результате может треснуть сам бачок, ну а если вам крупно не повезет, то дело может дойти до замены радиатора. Случаи, когда в течение жизни автомобиля пришлось заменить 5-6 треснувших расширительных бачков, далеко не редкость. Еще один проблемный узел — гидронатяжитель цепи ГРМ. Многие владельцы от отчаяния меняют натяжитель на старый, механический.

В «истории болезни» почти каждой Chevrolet Niva есть эпизод, связанный со ступичными подшипниками. В интернете бытует мнение, что единственный способ лечения этой врожденной болезни — установить подходящие по размеру подшипники от Iveco Daily. Но и прочие узлы тоже оказываются в «зоне риска». На вопрос, что в автомобиле ломалось, обычно следует ответ: «все как у всех: менял шаровые опоры, рулевые тяги, сайлентблоки, маятниковый рычаг, помпу, и кое-что по два раза». Про всякие патрубки и прочие хомуты можно и не упоминать… В общем, состояние автомобиля требует постоянного контроля и внимания со стороны владельца. Но не стоит воспринимать всю картину совсем уж в черном цвете. Как ни странно, огромное количество владельцев в качестве существенных достоинств упоминают «выносливость» и… «надежность»! Но это кажется нелогичным и странным только на первый взгляд. Дело в том, что для владельцев Chevrolet Niva совершенно не характерны душераздирающие истории про то, как машина по-мертвому встала где-то в чистом поле или на трассе. В большинстве случаев «Шнива» заблаговременно оповестит владельца о развитии той или иной болячки.

Удлинение колесной базы и изменения, внесенные в настройку подвесок, в совокупности с более удобными сиденьями, лучшей обзорностью и появлением таких благ цивилизации как гидроусилитель руля, кондиционер и подстаканники, самым положительным образом отразились и на ездовом, и на общем комфорте Chevrolet Niva. Автомобиль неплохо держит траекторию и на прямой, и в поворотах, постоянный полный привод способствует устойчивости на скользких покрытиях, а преодоление наших направлений, состоящих из ям, ухабов и колдобин, не вытрясает душу из водителя и пассажиров. При этом и ямы, и ухабы, и «лежачие полицейские» преодолеваются ходом без пробоя подвески. Несколько хуже обстоят дела в городе: платой за постоянный полный привод и использованные при его реализации технические решения стал довольно малый угол поворота колес. В результате радиус разворота автомобиля составляет 5,8 м. Для сравнения — радиус разворота Renault Duster составляет 5,2 м, при том, что у него и колесная база больше на 237 мм, и кузов длинней на четверть метра. Но недостаточная маневренность является лишь одной из причин, из-за которых Niva не слишком популярна у обитателей мегаполисов.

У схемы полного привода с блокируемым межосевым дифференциалом и постоянной передачей мощности на все четыре колеса есть масса достоинств, и лишь один неустранимый недостаток: повышенный расход топлива. Собственно, именно для экономии топлива один из мостов делают отключаемым — хоть принудительно, хоть автоматически. Ну а сочетание не самой мощной (согласитесь, 80 лошадок — это не бог весть что) и далеко не самой тяговитой (127 Нм при 3 800 оборотах — это действительно мало) рядной "четверки" с приводом на все колеса приводит к тому, что Chevrolet Niva отличается отменным аппетитом: 14,1 литра горючего на 100 км в условиях города, 8,8 л на трассе и 10,8 л в смешанном цикле. И это — по официальным данным! Правда, реальный расход конкретных автомобилей может отличаться как в большую, так и в меньшую сторону. Кстати, в среде владельцев до сих пор не стихают споры о том, каким бензином лучше заправлять этот автомобиль. С одной стороны, нет никаких противопоказаний против топлива с октановым числом 92, а с другой, многие уверяют, что 92-й бензин «Шнива» не любит, а, как получившая иностранное гражданство, предпочитает что-то более утонченное. Например, 95-й.

Фазиль Искандер сказал в свое время: «Простота есть безусловное следствие сознания внутренней полноценности». Вот как на Chevrolet Niva смотрел… Собственно говоря, доставшаяся автомобилю от ВАЗ-2121 конструктивная простота определяет и относительно невысокую стоимость обслуживания. На сегодня плановые ТО в сертифицированном техцентре обойдутся владельцу в сумму от 9 500 до 14 500 рублей. Но можно обратиться и в сервис попроще — и уменьшить сумму процентов на 20. Собственно говоря, если вас не волнует потеря гарантии, то можно с самого начала пользоваться услугами «Межконтинентального супермегагаражного сервиса имени дяди Васи», а то и просто самому выполнять все необходимые операции. Цена расходных материалов и комплектующих составляет от 30 до 50 процентов всех расходов на ТО. Считайте сами… В общем, лучше всего Niva подходит людям, у которых руки растут из причитающихся для них мест. Никаких особых сложностей работа по обслуживанию этого автомобиля не представляет. Единственное, на что жалуются все, кто берется за эти операции, так это на необходимость снимать каждый раз переднюю нижнюю защиту. Очень уж много гаек приходится откручивать… Но есть и категории граждан, кому «Шнива» точно не подходит. Например, молодые родители, у которых семья пополнилась вторым ребенком.

Дело в том, что среди главных недостатков Chevrolet Niva подавляющее большинство владельцев называет маленький объем багажника. На самом деле, все в мире, конечно же, относительно. Если сравнивать с ВАЗ-2121 — то прибавка при создании новой модели получилась весьма существенной. Судите сами: объем багажника старой Нивы (по VDA) составляет всего 265 литров, а при сложенных спинках задних сидений — 585 л, а у Chevrolet Niva — 320 и 650 литров соответственно. Но детскую коляску действительно можно перевозить только со сложенным задним диваном. А самого ребенка тогда куда девать?? Вот многие молодые семьи и решают, что хотя автомобиль их и устраивает — но им на данном жизненном этапе нужно что-то повместительней. Но проходит какое-то время, нужда в коляске отпадает — и отцы семейства вновь начинают прикидывать: не купить ли опять «Шниву»? Дети-то выросли, а дорога на дачу лучше не стала, да и увлечение рыбалкой никуда не делось…

А какая машина нужна завзятому рыболову? Да вот как раз такая, как Chevrolet Niva. Чтобы без проблем ехала по трассе и не пасовала на умеренном бездорожье. Отменную проходимость, унаследованную от ВАЗ-2121, считают плюсом практически все владельцы этого автомобиля, хотя и признают, что модель-прародитель была в этом плане несколько круче. Собственно говоря, в этом нет ничего удивительного: колесная база «Шнивы» больше, а значит, геометрическая проходимость ухудшилась. Мощность двигателя и тяговые характеристики остались прежними, а вот снаряженная масса подросла на 200 кг. Если принять во внимание, что алюминиевые бамперы классической Нивы допускают использование джиперского реечного домкрата-«хайджека» без всяких переделок, то становится ясно, что для всяческого внедорожного экстрима 21-я подходит лучше.

Но одно дело — экстремальный оффроуд, а другое — обычная жизнь. В наших краях вечнозеленых помидоров проходимость может пригодиться не только на охоте, рыбалке или при выезде на дачу с пресловутым «последним километром». Большая часть нашей страны раскинулась на территории, где, знаете ли, бывает зима. А зима — это снег. А снег с дорог убирают не везде, а даже там, где убирают, это происходит далеко не мгновенно. Да и если мы будем обсуждать не соревнования, а автотуризм, то для дальнего и сложного маршрута я однозначно предпочту «Ниву с крестом»: комфорта больше, а мой опыт путешествий на этом автомобиле в Туве и на Полярном Урале однозначно свидетельствует о том, что этот автомобиль раскрывается, лишь съехав с асфальта, и что его способностей хватает на очень, очень многое.

А вот на асфальтовых трассах все обстоит не столь однозначно. По равнинным трассам Chevrolet Niva может перемещаться вполне уверенно, без особого напряжения разгоняясь до 110-120 км/час (при условии, что мы говорим об ухоженном автомобиле). Можно разогнать и до 140, но такой режим уже становится не слишком комфортным: обороты двигателя подбираются к красной зоне, звук начинает давить на уши, да и расход топлива переходит с «трассовой» в «городскую» категорию. На самом деле на дальних перегонах оптимально держать скорость 90-100 км/час: и устаешь меньше, и горючее экономишь. Но стоит дороге пойти на подъем… Вот едешь ты на 5-й передаче, и подъем вроде бы не самый серьезный, но мотор явно не тянет, и скорость падает. Ты включаешь четвертую — все равно не тянет! Третья — не тянет! Ладно, вторая… И тут двигатель взрывается надсадным ревом, с вылетом стрелки тахометра в красную зону. И ничего с этим не поделаешь. По этой же причине водителям Chevrolet Niva приходится тщательно рассчитывать обгоны на трассе: ну не умеет «Шнива» набирать со скорости 80-90. При этом штурм даже весьма серьезных грунтовых подъемов особых проблем не составляет: вторая пониженная — и вперед, не зная преград…

Тем не менее, подводя итоги, можно сказать, что плюсов у Chevrolet Niva куда больше, чем минусов. Со своей неприхотливостью, простотой ремонта, доступностью запчастей и полным отсутствием привередливости в плане дорожных условий она практически идеально вписалась в жизнь российской глубинки. Это в столицах «Шнива» — Золушка, а в уездных городках она является свидетельством зажиточности и определенного достатка. На ней не зазорно ездить ни работяге, ни предпринимателю, ни представителю районного начальства. И очень жаль, что время идет, популярность модели падает, а вот вероятность того, что в обозримое время появится следующее поколение модели, которое унаследует и имя, и все лучшее, что в ней есть, избавившись от главных недостатков, стремительно тает.

Преимущества Нивы Шевроле на дизеле и какой двигатель можно поставить

Преимущества дизеля

Для эксплуатации вне дорог двигатель, работающий на дизтопливе, предпочтительнее. Преимущества дизельного мотора перед бензиновым на внедорожнике очевидны:

больший крутящий момент, достигаемый на низких оборотах;
расход топлива у дизеля будет ниже при аналогичных условиях эксплуатации, за счет работы мотора в оптимальном режиме;
ресурс современного дизеля до капремонта выше;
атмосферные дизельные моторы без электронных форсунок могут работать на дешевой солярке низкого качества;
установка дизеля допускает использование больших колес и иных главных пар.

При этом у любого дизельного мотора есть свои недостатки: двигатель требователен к качественному топливу, а стоимость ремонта и обслуживания топливной аппаратуры будет заметно выше чем у бензинового. Более мощный двигатель требует доработки КПП, раздатки, редукторов мостов. Пуск мотора на тяжелом топливе зимой имеет свои особенности и часто требует специальных подогревателей.

Какой дизельный двигатель подойдет на Ниву Шевроле

Размеры подкапотного пространства не позволят установить двигатель объемом более 1,5-2 л. Поэтому дизель для Нивы Шевроле – это модификации моторов от легковых автомобилей и небольших развозных грузовичков. Среди удачных моделей встречаются как с турбонаддувом, так и без него.

Самым популярным вариантом замены на дизель считается установка мотора Peugeot моделей xud9 SD, xud11 SD объемом 1,9 л. Популярен вариант с движком Toyota серии 3с и коробкой от Noah. Встречаются варианты имплантации движителя от Фиат, Тойота, Фольксваген и других иномарок.

Главная трудность в установке мотора на Ниву заключается в адаптации импортного агрегата с отечественной КПП и размещении в моторном отсеке. Конструктивные особенности Нивы Шевроле (полный привод, оригинальная раздаточная коробка) не всегда позволяют разместить желаемый двигатель.

Попытки завода внедрить дизельный двигатель

На АвтоВАЗе рассматривали вариант установки дизельного мотора от иномарки совместно с концерном GM, однако, дальше наработок и опытных экземпляров дело не пошло.

Известны следующие модификации Нивы:

Версия с установкой дизеля от Peugeot объемом 1,9 л. Первые эксперименты проводились еще на 3-х дверной Ниве, а на Ниву Шевроле был уже установлен современный мотор с турбонаддувом и мощностью 120 л.с. Двигатель отлично себя зарекомендовал и показал неплохие динамические характеристики, при этом требовал минимум доработок под капотом. В серию он не пошел из-за высокой стоимости и сложности производства на конвейере.
Попытка установить дизельный мотор Fiat объемом 1,9 л и мощностью 90 л.с. совместно с опытным предприятием «Тема Плюс». ДВС сочетался с японской коробкой передач Aisin и родной трансмиссией. Получившийся гибрид продавался под обозначением TURBO-DIESEL до 2009 года. Производство было вскоре свернуто, а причинами послужило низкое качество сборки, плохая динамика, шум, просчеты конструкции и завышенная цена.

Неоднократно предпринимались попытки внедрить на Ниву Шевроле и другие иностранные моторы, но заводского одобрения и сертификации они не получили.

Совет. На экспорт поставлялись Нивы ВАЗ212151 с французским ДВС, которые имеют сертификат соответствия и все нужные доработки. Если удастся найти такой автомобиль, то переставить с него силовой агрегат в Шеви Ниву будет проще.

Расчет на иностранный ДВС

Многочисленные эксперименты с дизельным двигателем Niva Chevrolet показали, что мотор от иномарки аналогичного объема и мощности (не более 120 л.с.) значительно превосходит штатный бензиновый мотор.

Установка отечественного барнаульского дизеля и иностранных атмосферников, напротив, не выявили серьезных преимуществ. Автомобиль получился вялым, упала максимальная скорость и эластичность, досаждал характерный тракторный звук работающего дизеля. Поэтому оптимальным решением считается установка современных моторов с турбонаддувом, который устраняет большинство этих недостатков.

Идеальным вариантом нового «сердца» для Нивы Шевроле считаются моторы линейки XUD SD от Пежо. Эти моторчики хорошо известны по таким моделям как Пежо Партнер, 307 и другим машинам концерна. Ресурс двигателя превышает 500 тыс. км при своевременном обслуживании.

Дизель на Ниву своими руками

Какой двигатель можно поставить на Ниву Шевроле владелец машины выбирает сам, исходя из наличия донорских агрегатов и сервисов, которые смогут выполнить эти работы. Выбирать придется между японскими или европейскими производителями.

Оптимальные характеристики мотора:

4 цилиндра;
масса без КПП – 100-130 кг;
турбонаддув;
мощность 90-120 л.с.

Примерная последовательность установки иностранного мотора под капот Шеви Нивы:

Масса дизельного мотора больше штатного, поэтому может потребоваться установка усиленных пружин в передней подвеске. Мотор при этом должен быть установлен таким образом, чтобы не нарушать заводской развесовки.

Заключение

Примерная стоимость работ по внедрению дизеля на Chevrolet Niva «под ключ» могут достигать 200 тыс. рублей. Высокая стоимость связана с ценой мотора б/у на вторичном рынке и его компонентов. За переделки подобного уровня берутся далеко не все фирмы. Однако отзывы владельцев подтверждают целесообразность такого тюнинга.

Читайте также: