Самая первая ауди а8

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Audi A8 первого поколения с пробегом: надежные и ненадежные моторы и коробки

Выходя в новый для себя представительский класс, Audi в середине 90-х сделали ставку на хайтек, представив своего нового флагмана в алюминиевом кузове, с полным приводом и весьма интересной линейкой моторов. Как мы уже выяснили из первой части обзора А8 D2, алюминий замечательно «гниет», кузов невероятно сложен и дорог в ремонте, да и электрика с годами поставляет очень дорогие проблемы. Как ни странно, на этом фоне силовые агрегаты ведут себя практически образцово: у A8 прекрасная моторная линейка и крепкая трансмиссия. Но нюансы все же имеются.

Трансмиссия

О т полноприводной трансмиссии обычно хлопот намного больше, чем от моноприводной, но не в этом случае. По прочности «механики» Quattro даже превосходит переднеприводные версии: нагрузка распределяется равномернее, несмотря на более мощные моторы. Не зря большая часть машин именно полноприводная.

Проблема разве что в возрасте и большом количестве узлов: что-то неизбежно выйдет из строя со временем, причем иногда замена недорогих компонентов уже не помогает, приходится менять узлы целиком. На машинах с передним приводом наружные передние ШРУС – расходник, при агрессивном вождении их может не хватить и на сотню тысяч километров пробега. На полноприводных же пробег до замены зависит от срока службы чехла ШРУС, который склонен к повреждениям, но при прочих равных больше.

Механические коробки передач, как и редукторы, надежны, но с возрастом все сильнее достают течи, а без масла никакие узлы работать долго не могут. С моторами 4,2 и дизелем V8 особое внимание стоит обратить на сайлентблоки крепления заднего редуктора, в таком возрасте проверять их нужно на каждом ТО. Если упустить повреждение одного или двух сайлентблоков, быстро пойдут повреждения по цепочке «хвостовик карданного вала, крестовины, промежуточная опора, ШРУС задней оси».

С МКПП особых хлопот тоже нет, разве что износ синхронизаторов второй передачи часто приводит к необходимости «двойного выжима» при переключениях «вверх» и обязательным перегазовкам при переключении «вниз». И снова напомню про течи масла. На S8 МКПП работают на пределе прочности и «сворачивают» их достаточно часто, но и встречаются они крайне редко, все же «гонщики» на машинах этого класса предпочитали АКПП.

На фото: интерьер Audi A8 (D2) 2001– 2002

С «автоматами» машине в принципе повезло. На авто с V6 до 1998 года тут встречается собственной «фольксвагеновской» разработки коробка 01K, наиболее мощная версия хорошо известной по массовым моделям Фольксвагена 01N. Об этом «автомате» я весьма подробно рассказывал в материале о Passat B5, но повторюсь и тут.

АКПП этой серии весьма консервативна и надежна. Основные угрозы – медленный перегрев, который сильно вредит ей, ведь у нее внутри очень много пластиковых деталей. Гидроблок же очень чувствителен к загрязнению, а его проводка весьма хрупкая. При пробегах за 150-200 тысяч километров накладки блокировки ГДТ снашиваются и начинают загрязнять каналы гидроблока очень быстро, коробка теряет масло и пластиковые детали.

При вовремя проведенном ремонте она пройдет еще столько же, да и сам ремонт сравнительно прост и недорог, как и запчасти. Но в большинстве случаев АКПП все же «зачинена до смерти» попытками скроить на ремонте, да и возраст, знаете ли.

Куда чаще, чем 01K, встречается однозначный коробочный «хит» конца 20 века – пятиступенчатая ZF 5HP19, известная по множеству машин рубежа веков. С 1997 года ее можно встретить со всеми моторами на А8, от скромного турбодизеля 2,5 до V8 3,7 литра. Для моторов 4,2 и 6,0 припасли более крепкую версию пятиступки, ZF 5HP24A, которая способна «переварить» до 440 Нм крутящего момента.

В эксплуатации обе АКПП предельно похожи. Крайне удачные и сбалансированные коробки этих серий имеют ресурс, сильно зависящий от режима эксплуатации. При аккуратном педалировании конструкция может успешно пройти до 250-350 тысяч километров пробега без особых сложностей. При активном движении резко увеличивается скорость износа накладки блокировки ГДТ, степень загрязнения гидроблока и износ соленоидов.

Причем ГДТ на 5HP19 заметно хуже переносит жесткие режимы работы, чем не 5HP24A и раньше требует переборки, но зато у «младшей» коробки механическая часть все же оказывается чуть надежнее. Основные изнашиваемые детали здесь – это масляный насос, его втулка и сепараторная пластина, а вот фрикционные диски и планетарные передачи держатся до последнего.

У 5HP24A проблем с механической частью больше. У активных «ездунов» повреждается барабан сцепления А, у него вырывает стопорное кольцо и попутно сгорают его фрикционы со стальными дисками. Еще страдает одна из обгонных муфт и подшипники. В продаже есть усиленные детали, так что это тот случай, когда качественно отремонтированная или промышленно восстановленная коробка действительно лучше новой.

При спокойной эксплуатации ресурс коробки 5HP24A не меньше, чем у младшего брата, но при этом поломки по большей части ведут к резкому отказу агрегата. А при постоянном движении в «спортивном стиле», если это выражение вообще применимо к большому седану, ресурс может оказаться до обидного малым, буквально до сотни тысяч километров. Так что не удивляйтесь, если на рассматриваемой вами A8 D2 окажется уже несколько раз капиталенная или поменянная коробка.

Проблемы с электроникой и проводкой гидроблоков, уплотнениями и поршнями у АКПП серий 5HP19 и 5HP24A – общие, в той или иной степени. Все эти компоненты совершенствовались по мере выпуска и менялись в процессе ремонтов.

На последних версиях АКПП все достаточно надежно, и даже первые варианты после «апгрейда» особых хлопот не доставляют.

Но помните про возраст, высокие шансы на некачественные ремонты в начале двухтысячных годов и суровые условия эксплуатации. Плохо еще и то, что Audi официально заявила о несменяемости масла в коробках, в результате чего крайне дорогой «оригинал» решались поменять превентивно буквально единицы владельцев. Официальные дилеры не только не брались за такую работу, но даже запугивали снятием с гарантии тех, кто хотел проделать эту операцию.

Итог закономерен: на Audi эти надежнейшие коробки ездили «до рывков», а дальше все зависело от того, насколько вовремя прозвучал «первый звонок» и насколько адекватно отреагировал владелец. При вовремя выполненной профилактике шансы на счастливую старость агрегата сохранялись.

И да, конечно же, не надо лить масло ценой в 4 тысячи рублей за литр, точно такое же, но «нефирменное» стоит менее 800. Просто меняйте его почаще – возрастные АКПП значительно дольше ходят, если масло хотя бы частично меняется каждые 15-20 тысяч километров, и для пущей сохранности установлены дополнительные радиаторы охлаждения коробок.

На фото: Audi A8 (D2) '1999–2002

Моторы

Двигатели, применяемые на Audi A8 D2, еще не несли в себе дурных генов более свежих FSI моторов. Напротив, это были крайне удачные конструкции, в меру консервативные, с неплохими характеристиками и надежностью. Ресурс большинства агрегатов такой, что сейчас некоторые еще только просятся на капитальный ремонт. Но более мелких хлопот моторы и их системы питания и управления доставляют немало.

К общим проблемам, несомненно, относится слабая проводка моторного отсека (особенно на V8), очень неудачные топливные баки и топливопроводы. Довольно хлипкой оказалась система охлаждения: текут и помпы, и трубопроводы, и радиаторы… При этом обслуживать такие моторы весьма тяжело из-за плотной компоновки моторного отсека (опять-таки, для больших V8 это особенно актуально).

На фото: под капотом Audi A8 4.2 quattro (D2) '1999–2002

Все двигатели отличаются сложной системой питания и насыщенностью вспомогательным оборудованием, а моторы с пятиклапанными ГБЦ (о них – ниже) – еще и экстремально сложным строением собственно ГБЦ.

Множество вариантов исполнения и ограниченная совместимость большинства конструкций заметно увеличивают сложности с обслуживанием и его цену. Почти всегда замена возможна лишь на полностью подобный агрегат, все альтернативные будут полностью или частично несовместимы по системе управления и системе питания, вплоть до другой поршневой группы, поддонов и маслонасосов.

Уже упомянутый в прошлой части обзора топливный бак потребует отдельного абзаца. Слабая электрическая часть бензонасоса и легко ломающийся указатель уровня топлива – это далеко не все проблемы, с которыми столкнется каждый обладатель А8. Сложная П-образная конструкция бака имеет один электрический насос на две части, который находится в специальном накопителе, в который заливается топливо из заправочной горловины, и в него же подается «обратка». Подача топлива из обоих частей бака осуществляется двумя эжекционными(действующими за счет разности давлений в потоке жидкости) насосами в колбе насоса.

На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002

Как вы понимаете, работает подобная система только при условии полной чистоты и герметичности всех ее компонентов. А сборка-разборка сопряжена с кучей сложностей и хорошими шансами на поломку колбы и накопителя, повреждениями трубок и поплавка насоса. Поэтому ничего удивительного в том, что многие мастера, знакомые с этой невеселой перспективой, просто отказываются лезть в эти дебри и прописывают замену бака в сборе.

Я не буду утомлять вас подробными описаниями всех вариаций моторов, тем более что основная проблема всех моторов одна – возраст.

Самые простые и редкие двигатели – это V6 2.8 серии AAH, мощностью 163-173 л.с, 12-клапанные двигатели очень старой серии. Встретить их в живом виде сложно, но по сути слабых мест немного, если за мотором ухаживали и сделали хороший капитальный ремонт, то в обслуживании он будет неприхотлив и дешев. Система зажигания с простыми катушками и проводами, надежный ГРМ, очень простые и «дубовые» головки блоков. Ресурс – от 500 000 километров и более, но обычно он уже давно выработан, ибо моторы ставили до 1997 года.

Более свежие V6 того же объема мощностью 193-210 л. с. серии ALG/ACK/APR уже имеют упомянутые выше ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, сложный ГРМ с ремнем и цепью, соединяющей два распредвала, и фазовращателем на впускном валу в более мощных версиях. Эти моторы заметно экономичнее и мощнее, чем старые AAH но в обслуживании существенно дороже. Да и ресурс при прочих равных ниже, хотя 300-350 километров тысяч они ходят легко.

На фото: под капотом Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001– 2002

Блок цилиндров тут тот же, но конструкция намного сильнее нагружена: выше рабочая температура, ниже ресурс помпы, заметно дороже ремонт ГБЦ, довольно часто проявляются трещины между клапанами, и поршневая закоксовывается гораздо быстрее, особенно при перегревах или плохом масле. Течи тоже встречаются чаще, а система вентиляции картера выходит из строя очень часто. Прибавим сюда недешевые индивидуальные катушки зажигания, очень быстрый выход из строя лямбда-сенсоров и катализаторов. Большая часть этих моторов выпущена в варианте Евро-3, так что катализаторов тут два, а «лямбд» – аж четыре штуки.

Плюс в сравнении со старым 2,8 тоже очевиден: машины с таким двигателем могут быть заметно новее, его ставили c 1995 года до самого конца выпуска модели, постепенно совершенствуя, да и с запчастями и контрактными моторами ситуация куда лучше, можно отыскать еще более свежие экземпляры. В результате этот вариант агрегата более предпочтительный, чем несколько более надежный, но старый AAH, который сложно найти на замену в пристойном состоянии и под нужную систему управления.

Моторы V8 тоже двух поколений. До рестайлинга это 3,7л. серии AEW/AKJ и 4,2л. серии ABZ/AEM/AGH с четырехклапанными ГБЦ. Конструкция не так уж консервативна: индивидуальные катушки, электронный дроссель. Привод ГРМ ремнем, но распредвалы опять-таки связаны между собой цепью.

Из удачных особенностей – мощность моторов 3,7 меньше «налоговых» 250 л. с. В целом это просто неплохой, но старый мотор с хорошей проработкой конструкции. Все те же проблемы с помпой, катушками, проводкой и датчиками, как и на многоклапанных V6, но ГБЦ почти не склонны к растрескиванию, а поршневая группа достаточно консервативна. Она обладает хорошим ресурсом и невысокой склонностью к закоксовке. Наблюдаются сложности с термостатами, расходомером, и часто проявляется разгерметизация магистрали подачи топлива в месте сопряжения гибкой и жесткой частей. В результате бензин течет прямо на выпускной коллектор с известными рисками, так что будьте осторожны и держите огнетушитель наготове.

Более новые моторы 3,7 серии AQG/AKC и 4,2 AQH/AVP/AUW/AKC/BCS/AYS отличаются пятиклапанными ГБЦ, наличием фазовращателей и более высокой степенью форсирования. И у ряда вариантов масляный аппетит более выражен. В остальном отличия минимальны, и вместе с тем взаимозаменяемости не наблюдается. Как уже было сказано выше, тут много различных вариантов, отличающихся впуском, типом датчиков и калибровками. С поиском деталей придется попотеть.

W12 встречается редко, и рассуждать о практичности такого варианта просто глупо. Если найдете за приемлемую сумму и налог не смущает – покупайте, получится шикарный янгтаймер. По сути, это два VR6, знакомых по Touareg. Из плюсов – простая система питания, а из минусов – переусложненная даже по меркам A8 D2 ГБЦ и огромная масса.

Дизельные моторы 2.5 TDI весьма практичны, не путайте с печально известными более новыми рядными «пятерками». Но с учетом возраста проблем все же хватает. В частности, будьте готовы к повышенному износу распредвалов и неминуемому ремонту ГБЦ. Вероятность разгерметизации впуска и завоздушивания топливной магистрали – выше среднего.

У ТНВД VP-44 часто выгорает электроника, а ДМРВ системы имеет сравнительно небольшой ресурс, особенно если впуск сосал грязь с улицы. Свечи накала склонны прикипать, их система поджига особой надежностью не отличается – сбоит и блок управления, и проводка подгорает.

При загрязнении клапана EGR забивается сажей весь впуск. Турбины тут Garrett GT20V/GT2052V в нескольких вариантах исполнения, весьма простые и дешевые, с ресурсом порядка 150 тысяч километров. Правда, они тоже очень не любят грязи на впуске, а еще – перегревов и малого давления масла. Цена оригинальной турбины – порядка 40-60 тысяч рублей, а неплохой картридж на нее обойдется в 7-12. Ну и, в довершение всего, как и у всех моторов в этом поколении, для 2.5 TDI весьма характерны течи масла из-под всех прокладок.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
14.2	7.4	9.9

Резюме

Странно было бы ждать высокой практичности от старого лимузина, но кое-в чем Audi A8 D2 может дать фору всем конкурентам. Обычно неплохое состояние кузова и драйверские качества – вот что привлекает к ней сейчас.

Правда, при цене от 200 тысяч рублей странно выглядят особо дешевые варианты мощностью за 300 л. с. с их гарантированно высоким налогом. На практике цена обслуживания получается настолько высокой, что налог не так уж сильно выделяется на фоне прочих расходов. Даже при условии идеального состояния кузова и неплохой трансмиссии тут найдется, чему ломаться.

На фото: Audi A8 L 4.2 quattro (D2) '1999–2002

И ресурс моторов тоже не спасает – куча электроники, все вспомогательные системы и подвеска будут понемногу тянуть деньги. «Понемногу» это от сотни-другой тысяч рублей в год, а если захочется много ездить, то помимо впечатляющих трат на бензин, придется еще вкладываться и вкладываться. В коробки передач, подвески, моторы, механику салона, электросистему и опять в коробки передач.

Не рассчитывайте на копеечную эксплуатацию даже у версий с моноприводом и ручной коробкой. Что-то да найдется. С другой стороны, пока машина в хорошем состоянии, то она сочетает в себе сложносоединимое: оправданные драйверские амбиции и комфорт лимузина.

На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002

Что же до выбора мотора, то наиболее практичным является более свежий V6 2.8 в сочетании с механикой, ибо вложения в сильно уезженную АКПП могут быть действительно высокими. Любой из V8 – заведомо более дорогой в содержании вариант, но и более впечатляющий в динамике.

Ну а главное – ищите машину очень придирчиво, цепляйтесь к каждой мелочи, потому что ничего пустякового в ремонте таких авто, как A8 D2, не бывает.

Справка по поколениям и модификациям Audi A8

Ауди А8 - является флагманом марки и самой передовой моделью компании, которая, как исторически сложилось, несёт в себе все самые новые технологические решения компании. Первой официально названной моделью Ауди А8 в 1994 стала Audi A8 в кузове D2. Правда ещё до её появления, Ауди выпускала и другие модели представительского класса.

Первой моделью Ауди представительского класса принято считать Audi 200 1979 модельного года в кузове Typ 43. Это автомобиль представлял из себя не что иное, как более роскошную версию бизнес-седана Audi 100 C2. Когда Ауди сменила поколение на "Сотки" на третье по счёту (с индексом платформы C3), то и Audi 200 получила новую платформу C3 (Typ 44). В 1988 году впервые появилась отдельно выделенная модель представительского класса - Audi V8 (названа по типу двигателя, которым она комплектовалась). Хотя V8 базировалась на всё той же платформе Audi 100 C3, она получила уже своё обозначение D1 и стала первой самостоятельной моделью представительского класса, дав начало созданию первого и крайне инновационного Audi A8.

1. Audi A8 (4D,D2) I поколение, построенный на платформе D2

Седан - 4D2 (06.1994 - 06.1999), 1-ый рестайинг 4D2 (06.1999 - 2001), 2-ый рестайинг 4D2 (2001 - 09.2002);
Седан с длинной базой (версия Long) - 1-ый рестайинг 4D8 (06.1999 - 2001), 2-ый рестайинг 4D8 (2001 - 09.2002).

длина 5 034 мм (5 164 мм - версия Long);
ширина 1 880 мм;
высота 1 420 мм (1 438 мм - версия Long);
колёсная база 2 880 мм (3 010 мм - версия Long).

В сентябре 2001 года на Международном автосалоне во Франкфурте был представлен концепт Audi Avantissimo - универсал на базе Audi A8 D2. Несмотря на преимущественно положительную реакцию публики, производство такого универсала Audi на ближайшее будущее не запланировано.

В общей сложности с июня 1994 по сентябрь 2002 года было выпущено более 105 000 экземпляров Audi A8 D2.

Audi А8 (4D,D2) дорестайлинг 1994-1999

2.8 12v - V6 - SOHC (174 л.с.) - (1996-1999)
2.8 30v - V6 - DOHC (193 л.с.) - (1996-1999)
3.7 - V8 - DOHC (230 л.с.) - (1995-1999)
4.2 quattro - V8 - DOHC (300 л.с.) - (1994-1999)
4.2 quattro (S8) - V8 - DOHC (350 л.с.) - (1996-1999)

2.5 TDI - V6 - SOHC (150 л.с.) - (1997-1999)

Вообще у Ауди А8 D2 рестайлинг делят на 2 этапа:
1999–2001, 1-й рестайлинг - изменена передняя часть кузова, алюминиевые молдинги впереди и сзади, правое наружное зеркало такой же величины как левое, изменена центральная консоль, изменены ручки дверей, белые боковые повторители указателей поворота;
2001–2002, 2-й рестайлинг - слегка изменены противотуманные фары, алюминиевая планка на пепельнице, добавлено небольшое отделение в центральной консоли, автоматическая коробка передач со ступенью S вместо 2/3/4.

2.8 30v - V6 - DOHC (193 л.с.) - (1999-2002)
3.7 - V8 - DOHC (260 л.с.) - (1999-2002)
4.2 quattro - V8 - DOHC (238 л.с.) - (1999-2000)
4.2 quattro - V8 - DOHC (310 л.с.) - (1999-2002)
4.2 quattro (S8) - V8 - DOHC (365 л.с.) - (1999-2002)
6.0 W12 quattro - W12 - DOHC (420 л.с.) - (2001-2002), (произведено 750 экземпляров)

2.5 TDI - V6 - SOHC (180 л.с.) - (1999-2002)
3.3 TDI quattro - V8 - SOHC (224 л.с.) - (1999-2002)

2. Audi A8 (4E,D3) II поколение, построенный на платформе D3

Седан - 4E2 (10.2002 - 05.2005), 1-ый рестайинг 4E2 (06.2005 - 08.2007), 2-ый рестайинг 4E2 (08.2007 - 07.2010);
Седан с длинной базой (версия Long) - 4E8 (2004 - 05.2005), 1-ый рестайинг 4E8 (06.2005 - 08.2007), 2-ый рестайинг 4E8 (08.2007 - 07.2010).

длина 5 062 мм (5 164 мм - версия Long);
ширина 1 894 мм;
высота 1 424 мм (1 445 мм - версия Long);
колёсная база 2 944 мм (3 010 мм - версия Long).

Audi А8 (4E,D3) дорестайлинг 2002-2005

3.0 30v (L) - V6 - DOHC (220 л.с.) - ASN, BBJ (07.2003-05.2005) - multitronic
3.7 40v quattro - V8 - DOHC (280 л.с.) - AQG, AKC (10.2002-05.2005) - АКПП-6 tiptronic
4.2 40v quattro (L) - V8 - DOHC (335 л.с.) - BGK, BFM (10.2002-05.2005) - АКПП-6 tiptronic
6.0 48v quattro - W12 - DOHC (450 л.с.) - BHT, BTE, BSB (12.2003-05.2005) - АКПП-6 tiptronic

3.0 TDIquattro - V6 - DOHC (233 л.с.) - BNG, ASB (03.2003-05.2005) - АКПП-6 tiptronic
4.0 TDI quattro - V8 - DOHC (275 л.с.) - ASE (05.2003-05.2005) - АКПП-6 tiptronic

Audi А8 (4E,D3) рестайлинг 2005-2010

2.8 FSI 24v- V6 - DOHC (210 л.с.) - APR, AQD, AMX (08.2007-07.2010) - multitronic
3.2 FSI 24v (L) (quattro) - V6 - DOHC (260 л.с.) - BPK (06.2005-07.2010) - multitronic / АКПП-6 tiptronic
3.7 40v quattro - V8 - DOHC (280 л.с.) - BFL (06.2005-05.2006) - АКПП-6 tiptronic
4.2 40v quattro (L) - V8 - DOHC (335 л.с.) - BGK, BFM (06.2005-05.2006) - АКПП-6 tiptronic
4.2 FSI 32v quattro (L) - V8 - DOHC (350 л.с.) - BVJ (06.2006-07.2010) - АКПП-6 tiptronic
5.2 40v quattro (S8) - V10 - DOHC (450 л.с.) - BSM (06.2006-07.2010) - АКПП-6 tiptronic
6.0 48v quattro - W12 - DOHC (450 л.с.) - BHT, BTE, BSB (06.2005-07.2010) - АКПП-6 tiptronic

3.0 TDIquattro - V6 - DOHC (233 л.с.) - BNG, ASB (06.2005-07.2010) - АКПП-6 tiptronic
4.2 TDI quattro - V8 - DOHC (326 л.с.) - BVN, BMC (07.2005-07.2010) - АКПП-6 tiptronic

Интерьер Audi А8 (4E,D3) 2002-2010

3. Audi A8 (4H,D4) III поколение, построенный на платформе MLB

Седан - 4H2 (2010 -08.2013), рестайинг 4HC (09.2013 - 09.2017);
Седан с длинной базой (версия Long) - 4H8 (2010 - 08.2013), рестайинг 4HL (09.2013 - 09.2017).

длина 5 137 мм (5 267 мм - версия Long);
ширина 1 949 мм;
высота 1 458 мм (1 471 мм - версия Long);
колёсная база 2 990 мм (3 022 мм - версия Long).

Audi А8 (4H,D4) дорестайлинг 2010-2013

2.0 TFSI 16v hybrid (L) - R4 - DOHC (245 л.с.) - (04.2012-08.2013) - АКПП-8 tiptronic
2.5 FSI 24v L - V6 - DOHC (204 л.с.) - (2012-08.2013) - АКПП-8 tiptronic
3.0 TFSI 24v kompressor quattro (L) - V6 - DOHC (290 л.с.) - (06.2010-08.2013) - АКПП-8 tiptronic
3.0 TFSI 24v kompressor quattro L - V6 - DOHC (333 л.с.) - (2011-08.2013) - АКПП-8 tiptronic
4.2 FSI 32v quattro (L) - V8 - DOHC (372 л.с.) - (12.2009-04.2012) - АКПП-8 tiptronic
4.0 TFSI 32v quattro (L) - V8 - DOHC (420 л.с.) - (04.2012-08.2013) - АКПП-8 tiptronic
4.0 TFSI 32v quattro (S8) - V8 - DOHC (520 л.с.) - (04.2012-08.2013) - АКПП-8 tiptronic
6.3 FSI 48v quattro L - W12 - DOHC (500 л.с.) - (01.2011-08.2013) - АКПП-8 tiptronic

3.0 TDI 24v - V6 - DOHC (204 л.с.) - EA897 (08.2011-04.2013) - АКПП-8 tiptronic
3.0 TDI 24v quattro (L) - V6 - DOHC (250 л.с.) - EA897 (06.2010-08.2013) - АКПП-8 tiptronic
4.2 TDI 32v quattro (L) - V8 - DOHC (350 л.с.) - (12.2009-08.2013) - АКПП-8 tiptronic

Audi А8 (4H,D4) рестайлинг 2013-2017

2.0 TFSI 16v hybrid (L) - R4 - DOHC (245 л.с.) - (09.2013-09.2015) - АКПП-8 tiptronic
2.5 FSI 24v L - V6 - DOHC (204 л.с.) - (09.2013-09.2017) - АКПП-8 tiptronic
3.0 TFSI 24v kompressor quattro (L) - V6 - DOHC (310 л.с.) - (09.2013-09.2017) - АКПП-8 tiptronic
3.0 TFSI 24v kompressor quattro L - V6 - DOHC (333 л.с.) - (09.2013-09.2017) - АКПП-8 tiptronic
4.0 TFSI 32v quattro (L) - V8 - DOHC (435 л.с.) - (09.2013-09.2017) - АКПП-8 tiptronic
4.0 TFSI 32v quattro (S8) - V8 - DOHC (520 л.с.) - (09.2013-09.2017) - АКПП-8 tiptronic
4.0 TFSI 32v quattro (S8 Plus) - V8 - DOHC (605 л.с.) - (09.2015-09.2017) - АКПП-8 tiptronic
6.3 FSI 48v quattro L - W12 - DOHC (500 л.с.) - (09.2013-09.2017) - АКПП-8 tiptronic

3.0 TDI 24v quattro (L) - V6 - DOHC (258 л.с.) - EA897 (09.2013-04.2015) - АКПП-8 tiptronic
3.0 TDI 24v quattro (L) - V6 - DOHC (262 л.с.) - EA897 evo (04.2015-09.2017) - АКПП-8 tiptronic
3.0 TDI 24v ultra quattro (L) - V6 - DOHC (262 л.с.) - EA897 evo (04.2015-09.2017) - АКПП-8 tiptronic
4.2 TDI 32v quattro (L) - V8 - DOHC (385 л.с.) - (09.2013-09.2017) - АКПП-8 tiptronic

Интерьер Audi А8 (4H,D4) 2010-2017

4. Audi A8 (4N,D5) IV поколение, построенный на платформе MLBevo

Audi A8 D2 (1994-2002) – любовь не по размеру

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Первой попыткой обозначить свое присутствие в представительском классе Ауди предпринял в 1994 году, представив так и не получившую широкого коммерческого успеха модель V8. Подготавливая преемника – A 8 первого поколения, в Audi стремились к чему-то революционному. Дебюту предшествовало исследование под названием Audi Space Frame с помощью концепта, очень похожего на будущий А8 с кодовым обозначением D2. Audi ASF Concept получил алюминиевый корпус, закрепленный на стальной пространственной раме. Это решение и пошло в серийное производство.

В 1998 году седан пережил микролифтинг, а спустя год – полноценный рестайлинг с обновлением переднего бампера и интерьера. В 2002 году на смену D2 пришла модель следующего поколения – D3.

Плюсы и минусы алюминия

Качество интерьера – невероятно высокое. Салон автомобиля с пробегом 500 000 км выглядит так, словно пробежал в два раза меньше.

Ауди А8 Д2 предлагался в двух версиях с колесной базой 288 и 301 см. Топовый вариант с 6-литровым W12 мог быть только длинным. Данная версия не имела фиксированных комплектаций. Клиент сам «настраивал» автомобиль под себя, и, как правило, не жалел денег. ESP , электрические регулировки сидений и многозонный климат-контроль – обычное дело. Кроме того, часто встречается автономный отопитель Webasto и навигация (экран большого размера).

Новинкой в классе стал передний привод. Предшественник серийно оснащался фирменной системой полного привода « Quattro ». В случае с D2 полный привод вошел в список стандартного оборудования в версиях с 4.2 V8, 6.0 W12 и 3.3 TDI. Во всех остальных вариантах он требовал доплаты.

Что-то стучит?

4,2-литровый V8 не упрекнешь за долговечность, но он не будет дешев в эксплуатации. Двигатель имеет две модификации: 32-клапанную (300-340 л.с.) и 40-клапанную (310-360 л.с.). Обе имеют распределенный впрыск топлива, поэтому легко переносят установку газового оборудования. Однако стоимость восстановления седел клапанов после длительной эксплуатации на газе вызовет ужас, даже у самых стойких.

В приводе ГРМ использован зубчатый ремень, который приводит в действие только выпускные валы. Впускные валы связаны между собой цепью. После покупки следует быть готовым к замене ремня ГРМ, а так же цепи и двух натяжителей. Симптом неисправности натяжителя цепи – стук при запуске холодного двигателя. На полное обновление привода ГРМ придется затратить свыше 20 000 рублей. Кроме того, с возрастом изнашиваются регуляторы фаз газораспределения.

Дизельные двигатели - настоящий триллер!

Дизельные модификации первого А8 следует обходить стороной. Так 2.5 TDI V6 славится низкосортными распредвалами 150-сильной модификации. И хотя версия, развивающая мощность 180 л.с., практически избавлена от этой проблемы, многим владельцам не дает покоя топливный насос высокого давления – двигатель не заводится после прогрева.

3.3 TDI V8 – настоящий шедевр технической мысли. Это первый дизель VW с системой впрыска Common Rail. Кроме того, он имеет два турбонагнетателя и схему привода ГРМ, подобную той, что используется в 4,2-литровом бензиновом атмосфернике. К сожалению, особенности конструкции и расположения таковы, что при необходимости выполнить даже мелкий ремонт, приходится снимать двигатель. Не рассчитывайте на дешевые заменители. Этот агрегат производился всего три года (1999-2002 гг.) и применялся только в Audi A8 D2.

Что еще?

Условия сзади королевские, но центральный тоннель слишком большой.

Заключение

Решившихся на приобретение А8 первого поколения, следует считать смельчаками. С одной стороны, привлекают низкие цены, но с другой, пугает высокая вероятность инвестиций после покупки.

Сегодня за Ауди А8 первого поколения просят от 100 до 500 тысяч рублей. Среди объявлений доминируют автомобили с 4,2-литровым бензиновым двигателем. В пробег лучше не верить. Самые дешевые экземпляры, как правило, порядком изношены. Причем дизельные версии самые доступные. Но таких машин следует остерегаться, как и бензиновых V8 на газе.

1-е поколение Audi A8

Ауди А8 (1994-2002) технические характеристики и цена. Детальный обзор седана «A 8» (D2 Type 4D) с фотографиями.

Представительский седан Audi A8 первого поколения с внутризаводским обозначением «D2» официально предстал перед общественностью в марте 1994 года на Женевских смотринах, а в июне поступил в серийное производство. В 1999 году компания из Ингольштадта провела плановое обновление своей флагманской модели, внеся небольшие корректировки в экстерьер и интерьер, после чего выпускала ее до 2002 года.

Всего за это время с конвейера сошло свыше 105 тысяч машин.

«Первый» Ауди А8 представляет собой премиальный седан F-класса по европейской классификации, который предлагался со стандартным или удлиненным вариантом базы колес. В зависимости от модификации, длина автомобиля составляет 5034-5164 мм, расстояние между осями варьируется от 2882 до 3010 мм, а ширина и высота соответственно не превышают 1880 мм и 1438 мм. В походном состоянии минимальный вес «немца» насчитывают 1460-1950 кг.

Технические характеристики. На Audi A8 первого поколения устанавливалось широкое разнообразие силовых агрегатов.

Совместно с агрегатами сочетались 5- или 6-скоростная «механика», 4- или 5-ступенчатый «автомат».

Типов привода было доступно два – передний или полный с межосевым самоблокирующимся дифференциалом, делящим момент в пропорции 40:60 в пользу задка.

В качестве базы для «первой» Ауди А8 служила платформа Volkswagen Group D2, а в конструкции кузова активно применялись алюминиевые сплавы. Немецкий седан оснащен независимой пружиной подвеской обеих осей – многорычажная конструкция из «крылатого металла» и спереди, и сзади. Во всех версиях машина комплектовалась гидравлическим усилителем руля и дисковыми тормозами всех колесах (на передних с вентиляцией), дополненными электронными помощниками (ABS и ESP).

В 2018 году на вторичном рынке РФ приобрести первое поколение этого седана можно по цене 200

400 тысяч рублей (в зависимости от состояния и оснащения конкретного экземпляра).

Среди достоинств «восьмерки» первого поколения числятся высокий уровень комфорта и безопасности, вместительный салон, богатое оснащение, отличные динамические показатели, уверенное поведение на дороге и качественная звукоизоляция.

Имеются у «немца» и недостатки – дорогостоящее обслуживание, высокий расход топлива в городских условиях и маленький клиренс.

Собрание «восьмерки»

В продаже нередко можно встретить подержанные Audi A8, выпускавшиеся с 1994 по 2002 год. Этот автомобиль составлял серьезную конкуренцию BMW 7-й серии и Mercedes S-класса. Но стоит ли покупать роскошную «восьмерку»? И если стоит, то какую?

Для начала о том, чего делать не нужно. А не нужно гнаться за дешевизной и бездумно покупать «восьмерки», сделанные в середине 90-х годов, которые сейчас порой продают даже за $10 000. Да, за эти деньги вы приобретете действительно большой, комфортный и очень престижный автомобиль. Однако много шансов, что наслаждаться достоинствами немецкого седана вы будете лишь несколько месяцев. А потом что-то «вдруг» сломается… И ремонт автомобиля обойдется в $2000—3000, причем наверняка это будет не единичная неприятность. Но отказываться от дешевых Audi A8 надо не только из-за риска дорогого ремонта. Очень часто Audi A8, за которые просят столько же, сколько за старые Opel, имеют криминальное прошлое.

Не рекомендуется покупать автомобиль под названием Audi S8 (исключение делается только для богатых любителей скорости, которые хотят иметь именно эту модель). S8 представляет из себя «заряженную» версию А8, у нее под капотом находится двигатель V8 объемом 4,2 л мощностью 340 л.с. или 360 л.с. Audi S8 оснащалась большим количеством оригинальных деталей, сильно отличающихся от А8. Цена этих элементов, мягко говоря, высокая, а менять их порой приходится часто (особенно при агрессивной езде, для которой S8, собственно, и создана).

Кузов Audi A8 сделан полностью из алюминия, что обеспечивает более низкий вес машины. Покупателям подержанных машин сей факт только на руку, ведь о долговечности кузовных элементов можно вообще не задумываться. Правда, есть и минус — в случае аварии отрихтовать то же самое крыло на ближайшем сервисе окажется проблематичным, а новые детали стоят дорого (здесь могут выручить «разборки» — там А8 иногда встречается).

Некоторые Audi A8 оснащены постоянным полным приводом (при пробуксовке соотношение плавно меняется с 50:50 до 70:30). «Восьмерка» длительное время была единственной моделью представительского класса, имевшей подобный «наворот». Audi A8 Quattro отличаются потрясающей устойчивостью даже при движении по снегу или льду, что в условиях нашего климата очень большой плюс. Хотя при этом помните: съезжать с асфальта даже на обычную российскую сельскую дорогу надо с осторожностью, ведь дорожный просвет Audi A8 всего 120 мм, что совсем немного (у наших «десяток» — 165 мм). Трансмиссия Quattro на A8 очень надежная и может работать без проблем сколь угодно долго. А даже если и возникают какие-то сбои, то обычно их удается решить не путем дорогого ремонта стоимостью в $1500—2000, а заливкой в агрегаты трансмиссии специальной присадки. Так что бояться полного привода не стоит — он считается одним из лучших в мире.

Полноприводная трансмиссия на Audi A8 не исключение, а скорее правило — передний привод есть в основном лишь на машинах с самым слабым дизелем объемом 2,5 л мощностью 150 л.с. или 180 л.с. (с 2000 года) или с бензиновым V6 объемом 2,8 л (сначала 174 л.с., а с 1996 года — 193 л.с.). Изредка, но попадаются переднеприводные автомобили с бензиновым V8 объемом 3,7 л мощностью 260 л.с. А вот автомобили с дизелем V8 объемом 3,3 л (224 л.с.), 4,2-литровым бензиновым агрегатом (V8 мощностью 300 л.с. или 310 л.с.) и уникальным двигателем W12 объемом 6,0 л мощностью 420 л.с. выпускались только с полным приводом.

По словам механиков, лучше всего брать Audi A8 с бензиновыми V8. Они способны обеспечить большому и тяжелому автомобилю уверенный разгон и высокую максимальную скорость. Да и с надежностью у V8 все в порядке. Ресурс этих двигателей при правильной эксплуатации превышает 500 000—700 000 км. Хотя могут случаться и поломки, самая страшная из которых — необходимость делать капитальный ремонт. Причем в случае с V8 «капиталка» не ограничится $1500, ведь цилиндры этих агрегатов выточены единым алюминиевым блоком, покрыты специальным напылением и не протачиваются! То есть в случае «смерти» двигателя нужно брать новый (вернее, специально отремонтированный на заводе) движок без головок блока, который стоит уже порядка $5000—8000.

Однако если с цилиндро-поршневой группой у V8 все более-менее в порядке, то двигатель будет еще долго радовать владельца автомобиля своей работой. V8 в хорошем состоянии требует лишь регулярного ТО (раз в 10 000 км), а также строго через 120 000 км (а лучше даже через 100 000 км) замены ремня ГРМ. Из-за сложной работы и дорогих деталей (вместе с ремнем и роликами лучше сразу поставить и помпу) эта процедура встанет в $500—700. Да и вообще запасные части для этих престижных двигателей не отличаются низкими ценами. Так, изредка ломающийся расходомер воздуха обойдется в $350, а топливный насос, установленный в бензобаке, — в $600.

А как насчет бензиновых V6 и W12? Первый из них считается слишком слабым, да и ресурс у него поменьше, чем у V8. Главный же минус Audi A8 с W12 заключается в высокой стоимости таких машин (их начали делать лишь в 2000 году). Хотя если денег хватает, вы будете довольны — 420 «лошадей» в сочетании с постоянным полным приводом сделают водителя королем дорог. В плане надежности пока ничего плохого о W12 сказать нельзя, за исключением того, что обслуживать его настоятельно рекомендуется только на фирменных СТО.

Дизельные двигатели оказались надежными, но бывалые механики рекомендуют все же избегать А8 с дизельным агрегатом (особенно которым исполнилось больше семи лет). И не только из-за недостатка лошадиных сил — этот минус в первую очередь касается 2,5-литрового мотора. Просто дизельные Audi A8 в подавляющем большинстве случаев имеют очень большие пробеги, ведь их покупали главным образом для частых разъездов. Ежегодно такие машины в среднем накатывали где-то по 40 000—50 000 км, и к настоящему моменту дизели могут быть серьезно изношены. Да к тому же и техобслуживание этим моторам нужно проводить каждые 5000—7000 км.

В общем, желательно не выпендриваться, не экономить и не жадничать. Если и брать Audi A8, то лучше всего с V8.

С коробкой передач выбора особенного не будет — формально Audi предлагала на «восьмерки» пяти-, а в последние годы производства и шестиступенчатую «механику», но она встречается крайне редко (да и то лишь с моторами V6). Что касается «автомата», то он с возможностью ручного переключения Tiptronic. Покупая такой автомобиль, необходимо обязательно проверить, как работает «ручной» режим, хотя, по словам мастеров, претензий к АКП у них нет. Обычно если ремонтные работы и приходится проводить, то они связаны с протекающими сальниками (ремонт стоит недорого). Правда, нужно помнить, что при пробеге более 200 000—250 000 км может потребоваться замена фрикционов, что обходится больше чем в $1200—1500.

Если ходовая часть «восьмерки» сильно изношена, то она потребует больших финансовых вливаний. Об этом необходимо помнить! Вообще многорычажная подвеска Audi A8 более-менее надежна, но на машинах первых годов выпуска очень быстро «летели» шаровые опоры передних рычагов (на наших дорогах их иногда приходилось менять каждые 20 000 км). А каждый рычаг стоит $120—200! Ныне выпускаемые рычаги стали надежней, но и их порой не хватает более чем на 50 000 км. Причем, по словам мастеров, если стало ясно, что спереди износились рычаги (появились соответствующие скрипы и стуки), то во многих случаях имеет смысл поменять их все сразу — комплект из восьми штук обойдется в $600—800, что дешевле, чем приобретение деталей по отдельности!

Помимо рычагов никаких особо слабых мест в передней подвеске нет (да и их в список «больных» точек заносим условно). В задней подвеске лишь при больших пробегах надо менять сайлент-блоки рычагов ($300—500 с работой). Правда, на полноприводных машинах задняя часть требует раз в 2—3 года замены специальных регулировочных тяг ($200 с работой). Тормоза работают отлично. Однако они периодически «выкачивают» за это деньги. Так, у датчиков АБС на передних колесах не самая удачная конструкция, из-за чего при езде по нашим «направлениям» каждые 2—3 года там перетирается проводок. Кроме того, может покоробить тормозные диски. Если их проточить не удастся, придется покупать новые ($150 за штуку). И вот еще интересная особенность А8. На каждом переднем колесе у этого автомобиля стоит сразу по четыре колодки! А стоят они немало — порядка $300 за комплект.

ЭКСКУРС

Увы, но продажи Audi V8 оказались довольно скромными по сравнению с самым «крутым» Mercedes и BMW. Но появившаяся в 1994 году новая модель под названием А8 (внутреннее обозначение D2) пользовалась уже намного большим спросом. В первые годы А8 оснащали бензиновыми моторами объемом 2,8 л (174 л.с., а с 1996 года — 193 л.с.), 3,7 л (260 л.с.) и 4,2 л (300 л.с., а с 1998 года — 310 л.с.). В 1997 году появился дизель объемом 2,5 л мощностью 150 л.с.

В 1996 году была показана самая мощная модификация «восьмерки» — S8. Этот автомобиль получил двигатель V8 объемом 4,2 л, выдающий 340 л.с. В 1999 году появился дизельный мотор объемом 3,3 л (224 л.с.). Кроме того, тогда же Audi S8 получила мотор увеличенной мощности, который выдавал уже 360 л.с. 1999 год был еще ознаменован и небольшой модернизацией А8 — появились чуть измененные бамперы, иное оформление решетки радиатора и пр.

В 2000 году дизель объемом 2,5 л наконец-то прибавил в мощности — теперь он стал развивать уже 180 л.с. Но главное, что в 2000 году появились удлиненная модификация Audi A8L, а также уникальный двигатель W12 мощностью 420 л.с.

Ну а в конце 2002 года дебютировало новое поколение Audi A8 (кузов D3). В том же 2002 году свет увидела и удлиненная версия, которая оснащалась двигателем V8 объемом 4,2 л мощностью 335 л.с. (существовал еще второй мотор V8 объемом 3,7 л, который выдавал 280 л.с.). А в 2003 году фирма «Audi» предложила для А8 двигатели объемом 3,0 л (V6, 220 л.с.), 6,0 л (W12, 450 л.с.) и дизель объемом 4,0 л (V8, 275 л.с.), компанию которому в 2004 году составил 3-литровый дизель V6 мощностью 233 л.с. Причем стоит отметить, что до марта 2005 года Audi с мотором W12 немного отличались внешне от остальных машин (у них была крупная решетка радиатора, которая сейчас есть на всех «восьмерках»).

В конце 2005 года «Audi» представила модель S8. Самое интересное в этом автомобиле находится под капотом, где расположен двигатель V10 от Lamborghini Gallardo. Причем Audi S8 получила мотор увеличенного объема (вместо 5,0 л там 5,2 л). Однако при этом мощность силового агрегата, наоборот, уменьшили — если Lamborghini Gallardo может похвастать 500 «лошадками», то в немецком седане их «всего» 450.

А с этого года Audi A8 получила новый бензиновый двигатель объемом 4,2 л мощностью 350 л.с., пришедший на смену 335-сильному предшественнику.

Audi A8 образца 1994—2001 годов — очень престижная машина, даже несмотря на то, что с момента ее премьеры прошло 12 лет. Лучше всего брать «восьмерку» с двигателем V8 — она менее проблемная и исключительно надежная. Однако хочется предупредить: A8 — для обеспеченных людей. Ведь если в машине что-нибудь сломается, ремонт будет стоить недешево.

НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:

— Audi A8 — один из самых комфортабельных и динамичных автомобилей бизнес-класса. К тому же он, как и все Audi, обладает завидной долговечностью. В первую очередь это объясняется использованием при изготовлении кузова двухсторонней гальванической оцинковки. Большая часть этих машин оснащена полным приводом и мощным двигателем 4,2 л. Но, несмотря на столь привлекательные качества, на рынке подержанных автомобилей А8 пользуется более чем ограниченным спросом. Основными причинами можно считать высокую стоимость, особенно за счет таможенного сбора на двигатели большого объема, а также сложность ремонта. Практически все работы на автомобиле приходится делать в дилерских сервисах, что многим не по карману. Многие Audi А8 привозились в Россию для перевозки чиновников. Сменные водители и большие пробеги не самым лучшим образом сказываются на последующем состоянии автомобилей, когда они поступают на вторичный рынок. И это еще одна причина малого спроса на А8.

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор «Центра автомобильных кредитов», к.э.н.:

— Audi А8 — один из тех автомобилей, что находятся в прекрасном состоянии и через 10 лет эксплуатации. Банки охотно кредитуют Audi А8, и сегодня хорошие условия кредитования можно найти на автомобили начиная с 1997 года выпуска, также можно приобрести в кредит автомобили и 1995—1996 годов выпуска, но кредитные ставки уже будут достаточно высокими. Для машин с 1997 по 1999 год выпуска ставка составит 12% годовых в валюте, а для 2000—2002 годов — 10%.

Для получения кредита необходимо иметь паспорт, водительское удостоверение, копию трудовой книжки и справку с работы в свободной форме с указанием среднемесячного дохода. Если заемщик в браке, то потребуется копия паспорта супруги и ее согласие на получение кредита. Банки берут плату за подготовку документов и открытие ссудного счета в размере 6000 рублей. Audi А8 можно приобрести как в автосалоне, так и у частного лица. Если автомобиль приобретается у частного лица, то дополнительные расходы за оформление составят 4,9% от стоимости авто, которые включаются в размер кредита.

Первоначальный взнос должен быть не менее 10% от цены автомобиля. Также в момент заключения кредитного договора необходимо оплатить страховку КАСКО и ОСАГО. Для жителей Москвы ОСАГО будет стоить 6732 рубля, базовые тарифы на страхование КАСКО зависят от года выпуска автомобиля и составляют от 12 до 17% от стоимости автомобиля.

Ежемесячный платеж для Audi А8 2000 года выпуска стоимостью $25 000 при сроке кредита три года и первоначальном взносе 10% обойдется в $727, переплата за три года пользования кредитом составит $3672. Для Audi А8 1998 года выпуска за $18 000 при тех же условиях ежемесячный платеж будет равен $539, а переплата — $3204.

Audi A8 L – Первый в алфавите… и не только

Т аких машин на дорогах Европы – что пальцев на руках. В Старом Свете не очень принято выставлять напоказ благосостояние, а эта «Ауди» так и кричит – «Я самая шикарная!». Профиль немедленно выдает увеличенную на 130 мм колесную базу, а шильдики W12 указывают на наличие под капотом топового 12-цилиндрового мотора. Но в некоторых странах скромность не в моде, поэтому основными рынками сбыта для A8 L c W12 традиционно являются Китай, США и… правильно – Россия.

В стандартную комплектацию W12 помимо всего прочего входит панорамная крыша.

Итак, чем же отличается машина от обычной короткой версии? Для ответа на это вопрос достаточно даже не сесть, а просто заглянуть на задний диван, желательно в темноте. Так проще оценить пространственное освещение Ambient lighting. Светодиоды и оптическое волокно выделяют определенные части салона, создавая необычный эффект: центральная панель как будто парит в пространстве. Под ваше настроение можно подобрать даже оттенок подсветки: слоновая кость, полярный, рубиновый/полярный, а также регулировать яркость в четырех зонах.

Размер центрального дисплея увеличен до 7 дюймов. Это позволяет вывести на экран информацию с одним основным полем и двумя дополнительными отдельными зонами.

Разнообразие вносят оттенки отделочных материалов – беж, мокко, гранит. Дневной свет лишь подтверждает: интерьер такого уровня встретишь разве что в бизнес-авиации. Отделка – натуральным шпоном березы, ясеня или вавоны. Кожа – оленья или дубленая Naturleder, Valonea, конечно же, предлагают и искусственную алькантару.

Все дополнительные сантиметры длины A8 L брошены на ублажение босса – запас пространства для ног огромен; ширина салона наибольшая для машин своего класса. Кресла снабжены электрорегулировками угла наклона спинки, длины подушки, поясничного подпора, высоты подголовников; а еще есть четыре программы массажа с тремя степенями интенсивности, вентиляция, естественно, память.

Но главное отличие от конкурентов в том, что переднее сиденье складывается и превращается в подставку для ног. Теперь в А8 L можно даже вздремнуть. Или посмотреть любимый фильм на 10,2-дюймовом дисплее с регулируемым углом наклона толщиной 16 мм. Утонченный звук обеспечат 19 динамиков акустической системы Bang & Olufsen суммарной мощностью 1400 ватт. И это далеко не полные возможности мультимедиа А8.

Машина предлагает не только высочайший уровень комфорта, но и блестяще сыграет роль мобильного офиса. Пока, кроме «восьмерки», ни один из представительских седанов не обеспечивает скоростной доступ в Интернет. А8 оснащена в качестве опции модулем WLAN, одновременно работающими в Сети с восьми устройствам самого разного типа – будь то новомодный Apple iPad или традиционный ноутбук. Соединение с сетью устанавливается посредством SIM-карты в бортовом телефоне, максимальная его скорость 7.2 Мб/с.

Еще одно, пока недосягаемое для других марок нововведение – навигационная система, подгружающая карты Google Earth. В результате вы получаете прочерченный по фотографиям улиц маршрут с высокой степенью детализации. А поиск в сети позволит отыскать на маршруте интересующие вас места – от сигарного магазина до фитнес-клуба.

За всеми этими мультимедийными штучками мы чуть не забыли о том, что А8 L умеет и ездить, да еще как! Конечно, здесь тоже не обошлось без электроники. «Ауди» поддерживает дистанцию до впередиидущего автомобиля вплоть до полной остановки благодаря активному круиз-контролю stop & go. Система pre sense в крайнем случае сама произведет экстренное торможение. Функция ночного видения помогает заметить пешеходов, ассистент lane assist удержит авто в пределах своего ряда. Наконец, А8 сама считывает дорожные знаки с ограничения скорости и замедляет темп.

В каждой фаре используется 76 светодиодов, рассчитанных на весь срок эксплуатации автомобиля. В Фарах полностью отсутствуют подвижные части.

Плавностью хода заведует адаптивная пневмоподвеска с возможностью индивидуальных настроек, а в полый привод Quattro вживлен активный задний дифференциал. Поэтому управление длинной «восьмеркой» приносит едва ли не больше удовольствия, чем отдых во втором ряду.

Топовая версия W12 с 500 л.с. не оставляет шансов подавляющему большинству соседей по автобану, при этом все происходит плавно, без истеричного крика выпуска или шума набегающего ветра. Безумная тяга мотора позволяет в считанные секунды ускоряться с городских скоростей до магистральных, а первая сотня дается седану всего за 4,7 с.

Средний расход топлива W12 улучшился на 1,2 литра/100 км или на 9% по сравнению с предыдущей версией этого двигателя мощностью 450 л. с. рабочим объемом 6,0 л.

Кузов А8 L (Audi Space Frame, ASF) выполнен из алюминия и весит на 40% меньше стального. При его создании использовано 13 различных видов алюминия.

Такой получился у «Ауди» автомобиль – просторный, тихий, быстрый, безопасный и экономичный. Автомобиль с заглавной, первой буквы алфавита. И первый по части инноваций.

Технические характеристики Audi A8 L

Комментарий директора «Ауди Центр Варшавка» Владимира Ларионова:

Я не отношусь к тем людям, которые смогут в полной мере насладиться всеми прелестями автомобиля данной модели, однако по долгу службы, мне не раз придется общаться с ее потенциальными клиентами и владельцами. Автомобиль вызывает неподдельный интерес, и нет смысла перечислять все его новшества и достоинства. Они достаточно полно и хорошо представлены в статье. Не обращая внимание на все видимые и невидимые преимущества, думаю, что спрос будет весьма ограничен. Почему? Первая причина – это очень высокая стоимость. Но такой автомобиль не может быть дешевым! Шильдик W12 и этим все сказано! Это как пропуск в закрытый клуб. Эту модификацию ждут, но больше всего, для того, чтобы восхититься и сравнить с конкурентами. Я считаю, что по сравнению с прежней моделью, нынешняя Audi A8L W12 найдет меньшее число покупателей, просто потому, что они сами изменились. Рынок ждет дизельную версию и двигатели меньшей мощности и меньшего объема. Да, в России учатся считать деньги. И клиенты, которые раньше могли себе позволить подобные автомобили, все чаще задаются вопросом: «А надо ли? Может быть 3.0 TDI и лучше без «шильдиков»?».

Читайте также: