Самоблокирующийся дифференциал форд маверик

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Escape и Maverick на внедорожье

На бездорожье у нее два неоспоримых плюса, которые мы с друзьями оценили на покатушках.

Хорошая геометрическая проходимость, Клиренс >20 см, сзади вообще 24 см.

Полный привод - просто и надежно.Машина показала при тесте на снежной целине и колее отличную (соразмерную Ниве) внедорожную проходимость. Экплорер застрял (сел на брюхо из-за маленького клиренса и веса), Зато Эскейп нигде не увяз.

Резюме - хорошая простая и надежная машина, без претензий, зато выносливая.

Выбирая между Кугой и Эскейпом - взял бы Кугу, ибо Дизайн. Но отцу или тестю - с удовольствием бы порекомендовал. К тому же, сейчас на топовый Лимитед цена около 950 тыс. - вполне адекватные деньги.

Вот так всякая бредятина по инету и распространяется. Кто-то прочёл, скопировал и понеслась.

8 нояб ря 2009

1. Я правильно понял, что Вы и сейчас считаете, что у Вас на FORD ESCAPE есть межосевой дифференциал .

2. Можно для меня указать источник, из которого это взято, цитирую: "межосевой блокируется автоматически на моделях после 2005г до 2005г есть еще и ручное включение". (?)

3.Я совершенно не понял чего Вы от меня хотите, чтобы я указал ссылку, где будет сказанно, что межосевого дифференциала на Escape/Maverick нет и никогда небыло ? Или что?

п.с. чего на ESCAPE еще нет -это очень длинный список, боюсь всего и не вспомню даже

DDS

цитата:

Ford Escape / Форд Эскейп оснащен системой полного привода Intelligent 4WD System с возможностью блокировки межосевого дифференциала. В автоматическом режиме при пробуксовке колес включается гидравлическая часть муфты, и момент от двигателя (до 50%) может быть переброшен на заднюю ось. Система справляется с гололедом, выпавшим снегом или дождем, позволяя полностью контролировать внедорожник.

12838/

цитата:

хоть вопрос и не ко мне, но было бы интересно
PS: у меня не Куга и не Эскейп

nicko
Спасибо

DDS

цитата:

п.с. чего на ESCAPE еще нет -это очень длинный список, боюсь всего и не вспомню даже

У Экейпа много чего нет, и ни кто не говорит что он 100% внедорожник! Но если покупка машины сделана осознано, то того, что у него есть, его владельцу хватает

Спасибо, теперь я понял откуда такая информация. Статью написал какой-то чайник, это можно увидеть по фразе: Нажав кнопку блокировки межосевого дифференциала, принудительно электрически подключается задняя ось . Вот подумайте сами, что будет после нажатия кнопки блокировки мефосевого дифференциала ? Правильно ! Он ЗАБЛОКИРУЕТСЯ ! А он пишет что подключается задняя ось

Теперь теория, (как смогу своими словами). Зачем нужен дифференциал вообще? Т.К. правое и левое колесо у машины проходят разный путь при повороте машины, то крутиться они должны с разными скоростями, а не быть жестко закреплены на оси. Это позволяет дифференциал, но он имеет плохую особенность, если машина застрянет, то крутиться будет только одно колесо. Для этого делают блокировки дифференциалов (которых на Escape нет). Это пример МЕЖКОЛЕСНОГО дифференциала.

У полноприводной а/м при повороте между передними и задними колесами тоже должна быть разница во вращении, т.к. передние колеса проходят бОльший путь чем задние. Значит между передним и задним мостом должен быть тоже установлен дифференциал. Называется он МЕЖОСЕВОЙ или центральный. На машине с постоянным полным приводом должно стоять 3 дифференциала ( 2 межколесных и 1 межосевой). Но если машина с тремя дифференциалами застрянет, то у неё будет крутиться ТОЛЬКО ОДНО колесо. Поэтому например на Ниве есть блокировкА ( а не блокировки. ) межосевого дифференциала. т.е. на застрявшей Ниве будут крутиться 2 колеса(одно переднее и одно заднее, на выбор -как правило по диагонали).

Если у машины нет межосевого дифференциала, значит такой полный привод можно использовать (включать) только на бездорожье. Пример -Уаз, Nissan Patrol и т.д.

Почти все кроссоверы, которые сейчас выпускаются, имеют постоянный передний привод а задний подключается автоматически; тогда, когда это нужно. Делается это при помощи муфты (виско или электро). Встречается кнопка принудительного включения второго моста (она блокирует муфту и не более того ! никаких межосевых дифференциалов там нет). К таким и относится Ford Escape.

А кроссоверы с постоянным полным приводом и естейственно с наличием межосевого дифференциала, которые выпускаются на данный день, можно пересчитать по пальцам (Suzuki Grand Vitara, некоторые Subaru и т.д.)

Мех. само-блок. дифференциал моста

Мех. само-блок. дифференциал моста ⇐ Transit. Трансмиссия

Здравствуйте.
Кто встречался с подобным типом мостов ?
Какие проблемы были ?
Производили ли ремонт подобных агрегатов ?

Если есть описание, попрошу поделиться, т.к. мои поиски были безуспешны.

P.S.Буду рад вступить в клуб любителей транзитов, прошу любить и жаловать

Транзит 2006 г. 2.2литра (110л/с), пер. привод, длинный, высокий, 1.3 тонны. . . . Раньше: Хайс, Мерс.310,Фолькс, Ивеко3115, Спринтер.

Всем удачи. Андрей.

Я лично пока не могу понять какой тип самоблока в вашем диффе.Что вы звёздочками и пластинами фрикциона именуете. Может хоть фотки бы выложили.
Кулачковый дифф например, вполне мог трещять даже не будучи умершим. Не поторопились снять? А так вообще, в фирменном сервисе нехай пробивают по WINу и ищут для вас нужные детали, вам дядя Вася из гаража запчасти вряд ли сможет у себя в гараже откопать, этож не УАЗ колхозный на военных мостах. Да и на разборках фиг найдёте, а если и найдёте, то вряд ли лучше чем ваш.

P.S. И всё таки лучше вам на форумы джиперов обратится, там народ в этом плане более продвинут. Вот сюда например сходите http://forum.uazbuka.ru/forumdisplay.php?f=16

Если бы уже хоть, что нибудь толковое нашёл. Тыкаюсь как "слепой котёнок"
Начал с той информации которая доступна про Транзиты до 2000г.
Типы задних мостов:
G Тип 32 ( G ) Salisbury
B Тип 34 ( H ) Timken (D - с блокировкой)
L Тип 51;51(А) ( G ) усиленный Salisbury (P - с блокировкой)
M Тип 53 ( G ) усиленный Salisbury (R - с блокировкой)

Тип 34 ( H )
B 3,91
N 4,11
L 4,56

Тип 51 и 53 ( G )
G 4.63
J 51.14
K 5,83
M 4,18

Согласитесь, малопригодная информация. Просто дало мне повод думать, что мой редуктор 4,63 может иметь отношение к типам 51 53 и быть с блокировкой.

На не тяжёлые Транзиты до 2000г. народ иногда рекомендует просто поставить весь мост от УАЗ Патриот для которого в россии без проблем можно приобрести дифф. с самоблоком и на этом успокоится.

Fusion GURU - Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

Вот что пока мне известно (я рыл только по МКПП):
На фьюжене бензиновом 1.4/1.6 (фиесты и фокусы аналогичные) ставять МКПП IB5
За дизельные не вкурсе, так же не вкурсе за бензиновые фьюжы 1.2 и 2.0 (на 2.0. скорее всего МКПП mtx75).

Пример работы такой блокировки
[av] [/av]

1. Вся унификация проводилась на 2-х видах КПП (IB-5) на Фокусах.
Для машин с двигателями 1,6 и 1,8 они имеют разные по литью КПП.
Наша блокировка подходит на обе.
Если с Фокусами КПП идентична, то подойдёт.

2. Гарантия на продукцию Val-Racing:
1 год с даты продажи, либо 1,5 лет с даты производства.
Если Вы никогда не сталкивались с нашей продукцией, почитайте отзывы,
по скольку "ходят" наши блокировки на других машинах, в том числе и в профессиональном спорте.

3. Преднатяг идёт "готовый" с завода - варьируется
от 4 до 10 кг.(для гражданской машины 4-5,5 кг)
В комплекте с блокировкой дополнительные тарельчатые пружины
не идут, в этом нет необходимости(если только у Вас не раллийный фокус, который перебирают после каждой гонки)
Если всё-таки есть желание дополнительно сразу взять тарельчатые пружины - можем организовать.
Стоимость 1 шт. - 50 р.(в муфте преднатяга их 4-5 шт.)

4. Про износ тарельчатых пружин, падение преднатяга и т.д. :
Могу просветить Вас в этом вопросе на примере других переднеприводных машин.
На "гражданских" машинах разбирались досканально по поводу жалоб на так называемое
падение преднатяга и снижение эффективности блокировки.
Здесь ОСОБОЕ внимание нужно уделить трансмиссионному маслу,
применяемому с самоблоком.

Типичный пример:
Звонок в Val-Racing:
- Здравствуйте, установил Вашу блокировку в передний привод,
был доволен, через . время стала работать хуже.
- Здравствуйте. Какое масло залили?
- Дорогую синтетику, так что дело не в масле,
точно не подделка, до этого жалоб не было, купил там-то, там-то и тд. и тп.

*****************************
Так вот:
Как правило на масле никто не экономит и заливают действительно
"хорошую синтетику". Но есть одно "НО".
Трансмиссионные масла для КПП переднеприводных машин,
как правило это GL-4 , имеющие пакет присадок, "заточенных"
максимально убрать трение, сберечь синхроны и т.д.
А Самоблок есть ничто иное, как дифференциал повышенного трения.
Эти же самые присадки не дают корректнол работать самоблоку,
максимально убирая то самое трение, которое необходимо самоблоку для
"подключения" второго разгруженного(буксующего колеса.

Так вот рецепт здесь такой:
Применение( как минимум) масла класса GL-4/5(промежуточное)
А в идеале специальное масло для самоблокирующихся дифференциалов
с абревиатурой LSD или LS.

Тогда на гражданской машине вопросов к самоблоку не будет.

По правильному использованию:
Самое главное после установки самоблока нужно пройти так называемую"обкатку".
В паспорте на самоблок всё подробно описано.
Для обкатки необходим пробек 1 000 - 1 500 км. После обязательно сменить масло на свежее.

Для чего это нужно:
Это нужно, в первую очередь, для "здоровья" КПП.
Во время обкатки трущихся деталей образуется мелкодисперсная металлическая пыль.
Вот от неё после обкатки необходимо избавится, т.к. при длительном использования такого масла
первыми "сдадутся" подшипники в КПП.

Вот после обкатки можно заливать хорошее масло для LSD и наслаждаться своей машиной с
вновь приобретёными ходовыми качествами.
Сам самоблок, если не менять масло пострадает меньше всего и "сдастся" самым последним из всех деталей трансмиссии вашей машины.

Самое худшее, что может с ним
случиться, он "превратится" в обычный дифференциал.

5. Наши самоблокирующиеся дифференциалы - это не аналог Квайфа,
у нас собственный конструкторский отдел, все модели мы разрабатываем с "0".

6. На гражданской машине самоблок с правильно подобранными характеристиками никаких посторонних
шумов издавать не должен.
Если на машину поставить самоблок с экстримальным преднатягом(9-10 кг.),
тогда он будет издавать характерные щелчки при работе(так работают жёсткие самоблоки на спортивных машинах).
Причём эти самые щелчки появляются из-за того, что внутри корпуса самоблока проворачивается вся конструкция,
что является неким "предохранителем" для остальной трансмиссии автомобиля.
Например, в некоторых случаях этот "предохранитель" спасает от поломки вала привода колеса.

Надеюсь, я ответил на все Ваши вопросы.
Если что-то упустил - готов к продолжению.

Вследствие срабатывания любого межколёсного самоблокирующего дифференциала винтового или кулачкового типа в трансмиссии автомобиля появляются кратковременные пиковые нагрузки, способствующие повышенному износу деталей трансмиссии. При работе "самоблока" на передней оси автомобиля может дополнительно создаваться толчковое усилие на рулевое колесо, что требует особой внимательности и навыков водителя и кратковременно резко снижает характеристики управляемости автомобиля.
Муфта предварительного натяга связывает между собой полуоси с определенным усилием, заданным значением преднатяга.
При превышении усилия полуоси проворачиваются относительно друг друга и механизм работает как обычная винтовая блокировка.
Муфта преднатяга дает следующие преимущества относительно обычного "самоблока":
- позволяет исключить возникновение пиковых нагрузок в трансмиссии автомобиля и на рулевом колесе;
- способствует более раннему срабатыванию блокировки в условиях движения, требующих повышенной проходимости автомобиля;
- при полном отсутствии момента на одном вращающемся колесе позволяет гарантированно подключать в работу второе неподвижное колесо этой же оси (ситуация трогания автомобиля с места в условиях диагонального вывешивания или при вывешивании одного колеса ведущей оси ).

Величина преднатяга не сильно влияет на коэффициэнт блокировки диффа.
Впечатление, что дифф с преднатягом 8.0 будет блокироваться сильнее, чем дифф с преднатягом 4.5 обманчиво.
Просто когда например преднатяг 6.0, дифф блокируется быстрее, но блокировка наступает плавнее, чем в диффе например с преднатягом 4.0 или вообще без преднатяга. Когда преднатяг упадет до нуля, блокировка будет наступать позже, но гораздо резче, вот тогда по рулю будет действительно бить.

На винтовых самоблокирующихся дифференциалах, предназначенных для самого широкого круга автомобилистов, КБД составляет порядка 50%, что обеспечивает удачный компромисс между проходимостью и динамикой разгона автомобиля с одной стороны, а также адекватным его поведением при движении по дорогам с твердым покрытием и высоким ресурсом узлов и деталей трансмиссии с другой стороны.

С целью гашения пиковых нагрузок в трансмиссии во всех винтовых дифференциалах VAL-RACING используется муфта предварительного натяга, которая демпфирует пиковые нагрузки при срабатывании «самоблока», она же позволяет в некоторой степени варьировать КБД. Такие дифференциалы практически идеально подходят для тех, кто использует свой автомобиль в большей степени для поездок по асфальту, но изредка съезжает и на бездорожье.

Ну а для автоспортсменов и просто любителей острых ощущений предназначены либо дисковые «самоблоки» VAL-RACING, либо винтовые, но с КБД, увеличенным до 70%. Однако прежде чем остановить свой выбор именно на таких устройствах, необходимо вспомнить, что при повышении КБД ухудшаются параметры управляемости автомобиля, увеличивается минимальный радиус поворота, увеличиваются нагрузки в трансмиссии (особенно в сопрягаемых с «самоблоком» деталях (полуоси и привода), тем самым снижая ресурс её деталей и самого дифференциала, передаются дополнительные усилия на рулевое колесо (особенно на переднеприводных автомобилях), проявляется повышенный износ шин и расход топлива.

Тем более не следует соблазняться имеющимися ныне предложениями самоблокирующихся дифференциалов с КБД, приближающимся к 100%! Последствия установки такого «самоблока», как в плане управляемости, так и в плане надежности трансмиссии могут быть весьма плачевными…

Снятие, переборка и установка коробки в среднем стоит 10тыс. руб.

Добавлено спустя 8 минут 19 секунд:
Отзывов о нестандартном поведении машины и вылетах с трассы на блокировках с КБД 50% еще не встречал, должно быть все штатно. Единственное с ESP или IVD использовать крайне не рекомендуется.

Ford Maverick – мальчик бродяга

Форд Маверик, он же Форд Эскейп, он же Мазда Трибьют, он же Меркури Маринер. Таков набор имен американского «бродяги» (maverick - в переводе с английского). Все автомобили имеют одинаковые двигатели, коробки, трансмиссию и подвеску. Родоначальник модельного ряда Ford Escape, предназначенный для северо-американского континента. Mercury Mariner представлял из себя копию Escape, но имеющий более богатое оснащение. Ford Maverick – брат близнец, собиравшийся для Европейского рынка. Mazda Tribute получила немного иное оформление передней части автомобиля. Сборка одноликих, в т.ч. и Трибьют с левым рулем, осуществлялась в Клайкомо, пригороде Канзас-Сити, США.

Maverick вместе с «братьями» выпускался с 2001 по 2007 год. В 2005 году автомобиль подвергся рестайлингу, в процессе которого изменилась передняя оптика, рычаг переключения передач АКПП переехал с рулевой колонки на средний тоннель, изменилась система полного привода, а система управления автомобилем получила CAN-шину.

Двигатели

На дорестайлинговый Маверик устанавливались бензиновые двигатели 2,0 л Zetec L4 (128 л.с.) и V6 3,0 л Duratec (от 197 л.с. до 203 л.с.). После рестайлинга на смену 2-х литровому пришел мотор рабочим объемом 2,3 л Duratec L4 (или Mazda MZR 2,3 L) мощностью от 151 до 160 л.с. Все силовые агрегаты имеют цепной привод ГРМ, за исключением самого маленького 2,0 л с ременным приводом ГРМ. Моторы в целом неприхотливы и надежны.

На 2-х литровых агрегатах при пробеге более 200 тыс. км скорей всего понадобится регулировка клапанов. Стоимость комплекта ГРМ около 2-3 тыс. рублей.

Беда моторов 2,3 л – увеличение расхода масла при пробеге более 50-60 тыс. км. На 80-100 тыс. км аппетит может составить до 0,5-1 л на 1 тыс. км. Причина – залегание маслосъемных колец. Стоимость ремонта оценивается в 20-40 тыс. рублей.

Опоры двигателя выхаживают более 150 тыс. км. Оригинальная подушка обойдется в 9 тыс. рублей, аналог – около 3-5 тыс. рублей.

Катушки зажигания служат более 150-200 тыс. км. Стоимость новой катушки от 1000 до 2000 рублей. Выход из строя катушек зажигания на 3-х литровых моторах и дальнейшая эксплуатация с неисправной катушкой нередко приводит к печальным последствиям - сгоранию ЭБУ двигателя. Причина – незащищенная электрическая схема блока, пробои сжигают транзисторы. Восстановить блок можно путем перепайки, но специалистов берущихся за это немного. Стоимость нового блока около 20-60 тыс. рублей, б/у – 10-15 тыс. рублей. При замене блока «вылезает» еще одна проблема – прописывание ключей. Решается перепайкой соответствующего контроллера с одного блока на другой, стоимость такой работы около 2 тыс. рублей.

При пробеге более 150-200 тыс. км может понадобиться замена бензонасоса. Оригинальный топливный насос стоит около 5-8 тыс. рублей, аналог существенно дешевле – около 1-1,5 тыс. рублей. В это же время начинает «сопливить» прокладка поддона картера двигателя, стоимость которой около 1 тыс. рублей.

Трансмиссия

Механическая коробка передач, которой могли комплектоваться Форд Маверик с двигателем 2,0 и 2,3 л, надежна. Сцепление ходит более 150 тыс. км. Новый комплект сцепления потребует около 4-5 тыс. рублей. При пробеге более 150-200 тыс. км из-за износа пластиковых втулок может задребезжать ручка переключения передач.

4-х ступенчатый «автомат» CD4E (LA4A-EL по спецификации Mazda) считается достаточно надежным и неприхотливым. Но, тем не менее, нередко требует ремонта при пробеге более 200-250 тыс. км, а с двигателем 3,0 л еще раньше – после 150 тыс. км. Наиболее уязвимые элементы – гидроблок и тормозная лента, реже – блок соленоидов. Автосервисы за ремонт коробки просят около 50-90 тыс. рублей.

На дорестайлинговом Форд Маверик использовалась система полного привода «Control Trac II». Подключение задней оси происходило за счет увеличения давления силиконовой жидкости и сжатия фрикционов в муфте при пробуксовке передних колес. После 2005 года стала устанавливаться система «Intelligent 4WD», управление которой уже осуществляла электроника. Обе муфты в целом надежны.

Крестовины карданного вала ходят около 100-120 тыс. км. Стоимость новой крестовины около 300-500 рублей. Подвесной подшипник кардана служит более 150-200 тыс. км. Новый подшипник стоит около 4-5 тыс. рублей. Реже возникает необходимость замены карданного вала из-за выхода из строя его ШРУС при пробеге более 150-200 тыс. км. Стоимость нового кардана в сборе около 30-35 тыс. рублей. Сальник хвостовика заднего дифференциала может начать подтекать при пробеге более 120-150 тыс. км.

При пробеге более 150-180 тыс. км нередко выходит из строя внутренний ШРУС привода, чаще правого. Стоимость нового привода в сборе около 6-10 тыс. рублей.

Ходовая

Передние ступичные подшипники редко ходят более 100-150 тыс. км. Задние живут дольше – более 200 тыс. км. Обе ступицы разборные и подшипники меняются отдельно. Стоимость подшипника от 1,5 до 3 тыс. рублей, а работы по его замене – 1-2 тыс. рублей.

Стойки и втулки переднего стабилизатора служат около 50-80 тыс. км. Новая стойка стоит около 400-600 рублей, а втулка – 300-500 рублей. Передние и задние амортизаторы отхаживают более 150 тыс. км. Стоимость новой передней амортизационной стойки около 4-5 тыс. рублей. Опорные подшипники передних стоек ходят более 150-200 тыс. км (500-1000 рублей).

Сайлентблоки рычагов и шаровые опоры выхаживают более 150-200 тыс. км. Стоимость новых рычагов около 3-5 тыс. рублей. Сайлентблоки и шаровые легко поддаются перепрессовке. Новые сайлентблоки и шаровые обойдутся в 300-500 рублей за штуку.

После 150-180 тыс. км может высветиться лампа неисправности ABS. Одна из причин – плохой контакт в разъемах датчиков. Другая не мене распространенная причина – разрушение металлических колец, с которых датчики считывают информацию. Стоимость нового кольца около 400-500 рублей. На Maverick старше 5-6 лет тормозные шланги начинают покрываться трещинками и могут лопнуть. Новый шланг обойдется в 600-700 рублей.

Иногда при пробеге более 150-200 тыс. км начинает стучать, реже - подтекать, рулевая рейка. Новая рейка оценивается в 25-30 тыс. рублей. К этому же времени может появиться люфт в крестовинах рулевого вала. Рулевые тяги ходят около 150-180 тыс. км.

Кузов и салон

Пластик салона нередко поскрипывает. Избавиться от сверчков удается после проклейки пластиковых элементов интерьера.

Другие проблемы и неисправности

Генератор отхаживает более 200 тыс. км, но на 3-х литровых моторах его ресурс меньше – около 120-150 тыс. км. Из-за места расположения генератор на V6 подвержен жесткому температурному воздействию. Новый оригинальный генератор стоит около 10-15 тыс. рублей, аналог – около 5 тыс. рублей. Чаще причиной выхода из строя генератора являются диодный мост (2-3 тыс. рублей), реле-регулятор (1,5-2,5 тыс. рублей) или подшипники (около 1,5 тыс. рублей).

На Форд Маверик старше 5-6 лет могут появиться «глюки» электрики, фары в темноте заметно мерцают, а на приборной панели высвечивается табло отсутствия заряда с генератора при нормальном напряжении. Причина – закисание контактов разъема проводки контрольного напряжения с генератора. Данный разъем находится под площадкой аккумуляторной батареи.

Лампа неисправности подушки безопасности на Маверик старше 6-7 лет может загореться из-за плохого контакта под сиденьем, реже – из-за выхода из строя натяжителя ремня безопасности. На автомобилях старше 7-9 лет может потухнуть подсветка табло одометра приборной панели.

Заключение

Ford Maverick на деле показал себя как вполне надежный и неприхотливый автомобиль, несложный в обслуживании и недорогой в ремонте. Идиллию нарушает только коробка, особенно в сочетании с 3-х литровым мотором.

Самоблокирующийся дифференциал форд маверик

Главный инженер по разработке Ford Maverick Кейф Такасава (Keith Takasawa) так озвучил свои устремления: "Нашей основной задачей было удовлетворить спрос 90% покупателей, которые в 90% поездок на Maverick оставляют включенной автоматическую систему полного привода и забывают о ней. Для водителей-экстремалов, предпочитающих поездки по бездорожью или по глубокому снегу, режим механической регулировки полного привода сможет обеспечить качества внедорожного автомобиля".
Но, несмотря на принадлежность к классу SUV, этот автомобиль все-таки больше подходит для "периферийных" дорог (грунтовых или асфальтовых - не важно). Важно то, что запас энергоемкости подвесок этого автомобиля позволяет почти безнаказанно носиться по ямам и колдобинам, и комфортабельность при этом ничуть не пострадает. Maverick с легкостью доставит компанию из пяти человек на берег лесного озера или песчаный пляж: раскисшие грунтовки и ухабистые сельские дороги ей нипочем. Однако не стоит подвергать автомобиль экстремальным испытаниям на проходимость. На глубоком песке, чтобы не столкнуться с нехваткой крутящего момента, следует заранее выбрать режимы "1" или "2" автоматической коробки, а заведомо сложные участки преодолевать с ходу, предварительно заблокировав межосевой дифференциал, функции которого выполняет фрикционная муфта.

Система полного привода Control Trac II: постоянный привод на передние колеса и подключаемый через многодисковую муфту RBС (Rotary Blade Coupling) привод на задние колеса. Муфта расположена между хвостовиком второго карданного вала и редуктором заднего моста.

Режим Auto - постоянно подключен передний мост, крутящий момент на заднюю ось передается многодисковым сцеплением RBC. Как только появляется пробуксовка, центробежный насос муфты поднимает давление силиконовой жидкости, в результате чего фрикционы сжимаются и подключают задний мост. Крутящий момент плавно перераспределяется в зависимости от степени пробуксовки и может достигать пропорции 50:50. На бездорожье водитель может заблокировать межосевой дифференциал, включив режим 4x4 Lock — принудительная электромагнитная блокировка муфты с жестким распределением крутящего момента между осями в соотношении 50:50. Этот режим повышает проходимость автомобиля на вязких и скользких покрытиях, особенно по снегу. Подключать и отключать блокировку можно во время движения, главное - не пользоваться ею на сухом асфальте, чтобы не испортить трансмиссию и не испытывать прелестей недостаточной поворачиваемости.

Maverick не имеет понижающего ряда передач и механизма блокировки межколесных дифференциалов.

В 2004 году система полного привода была принципиально изменена. В приводе задних колес теперь стоит муфта иной конструкции. Нет сложной гидравлики и силиконовой жидкости - теперь муфта блокируется с помощью электропривода, при малейшей пробуксовке передних колес подключая задние. Принудительно заблокировать привод, как раньше, нельзя.
Но жесткая блокировка не исчезла - муфта замыкается, когда близка опасность перегрева. Зато быстродействующий компьютер способен даже прогнозировать пробуксовку и давать команду на муфту с опережением.

Система Automatic Electronically-Controlled 4x4, отвечающая за компьютерное управление мгновенным подключением заднего моста, использует сигналы от каждого из колес, учитывая положение педали газа и угол поворота рулевого колеса. Возросшая скорость обмена данными в устройствах стабилизации позволила получить абсолютно нейтральную поворачиваемость, и гарантирует максимум возможного сцепления с дорожным покрытием на любой скорости и при любых условиях.

Автомобиль имеет несущий кузов, независимые подвески всех колес и стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. В передней подвеске используются стойки MacPherson, связанные с рычагами L-образной формы, имеющими высокую жесткость на изгиб. Верхняя опора стойки раздельно передает на кузов усилия от пружины и амортизатора, что улучшает ездовой комфорт. Форма пружины способствует снижению боковых нагрузок на стойку. С целью повышения эффективности стабилизатор соединен с амортизаторными стойками.
Реечный рулевой механизм закреплен на усиленной поперечине кузова - это повышает точность руления.
В независимой задней подвеске с каждой стороны используются две поперечные штанги и продольный рычаг. Пружины расположены между продольными рычагами подвески и кузовом. Рычаги имеют выверенную кинематику, которая позволяет колесам всегда сохранять оптимальные углы установки и «подруливать» в виражах. Задний дифференциал и устройство передачи момента крепятся к поперечине шасси. Для уменьшения вибрации задняя подвеска крепится к кузову через подрамник, который гасит колебания, не передавая их на кузов.

Тормозная система с четырехканальной АБС очень эффективная - несмотря на то, что сзади стоят барабанные исполнительные механизмы (на версиях с 3,0-л двигателем V6 – все тормоза дисковые). С 2004 года устанавливается Emergency Brake Assist - система аварийного торможения.

Maverick - Escape - Tribute комплектуются 4 типами двигателей:

- 2 л 16-клапанный Zetec-Е I4 DOHC имеет мощность 124 л.с. при 5300 об./мин. (крутящий момент 175 Нм при 4500 об./мин). Двигатель представляет собой литой чугунный блок с облегченной алюминиевой головкой цилиндра и композитным впускным коллектором. Он соединен с пятиступенчатой механической коробкой передач, что позволяет буксировать прицеп с максимальной массой до 1500 кг.

- 2 л 16-клапанный Duratec-20 I4 DOHC мощностью 130 л.с. при 5300 об./мин. (крутящий момент 183 Нм при 4500 об./мин). Двигатель сочетается с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач CD4E.

- 2,3 л 16-клапанный двигатель нового поколения Duratec-23NS I4 DOHC мощностью 153 л.с. при 5250 об./мин (крутящий момент 209 Нм при 4050 об./мин) - устанавливается с 2004 года. Мягкость и плавность работы нового мотора объясняется использованием приводимого цепью балансирного вала, дающего 20%-ное снижение вибрации. Двигатель сочетается с новой 5-ступенчатой механической коробкой передач производства Mazda или с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач CD4E. Устанавливается как стандарт на версии XLS.

- 3,0 л. Duratec V6 DOHC с 24-клапанным механизмом газораспределения и цепным приводом распредвалов имеет мощность 203 л.с. при 5900 об./мин. (крутящий момент 281 Нм при 4400 об./мин.), что делает его самым сильным двигателем в сегменте компактных внедорожников. Сочетается только с 4-скоростной автоматической коробкой передач CD4E, максимальная масса буксируемого прицепа составляет 1700 кг. Устанавливается на версии XLT, XLT Sport и Limited. В 2004 году система управления двигателем Duratec V6 изменилась - новый 32-битовый процессор Motorolla в пять раз быстрее предшественника.
Передаточные числа АКП: I - 2,89; II - 1,57; III - 1,00; IV - 0,70. Задний ход - 2,31; главная передача 3,70.

В 2004 году Maverick получил новую систему безопасности "Personal Safety System". Она включает измененную (с целью оптимального гашения удара при аварии) переднюю часть кузова, двухступенчатую подушку водителя с оценкой расстояния от лица до руля, сиденье переднего пассажира с определителем веса (для автоматического отключения подушки пассажира), боковые подушки и подушки-"занавески" для защиты головы, которые при переворачивании остаются надутыми несколько секунд.

Внешне Ford Maverick 2005 модельного года почти не изменился. Лицо и профиль автомобиля по-прежнему легко узнаваемы. Изменилась только головная светотехника - мультирефлекторные фары, решетка радиатора и форма бамперов, которые стали более мощными. Теперь их делают из специального материала, не боящегося царапин. А овальные противотуманные фары уступили место круглым.
Изменения в интерьере затронули в основном передние сиденья – теперь они с развитой боковой поддержкой. А центральная панель между ними стала выше и объемнее. Увеличились ее подстаканники, появились ящичек для мелочей и 12-вольтовая розетка. Сразу привлекает внимание отсутствие переключателя скоростей на руле. Теперь он по-европейски расположился на центральном тоннеле. Комбинация приборов стала более строгой и лаконичной.

Базовое исполнение XLS включает тканевую обивку салона, кондиционер, центральный замок, магнитолу с CD-проигрывателем, электрические стеклоподъемники на все двери, регулируемые электрические наружные зеркала, 15-дюймовые алюминиевые диски c шинами 225/70 R15 . Руль оснащен гидроусилителем и регулируется по высоте. Для удобства посадки-высадки на стойках кузова размещены поручни. Объем багажного отделения составляет 935 л, а при сложенных задних сиденьях – 1835 л. Заднее сиденье можно сложить в пропорции 60:40. Доступ в багажник возможен двумя способами: через целиком поднятую дверь или через открытое заднее стекло. В стандартную комплектацию входят багажные рейлинги на крыше, позволяющие перевозить груз массой до 45 кг. Механизм опускания расположенного под днищем запасного колеса приводится в действие только тогда, когда открыта задняя дверь.

На улучшенном исполнении XLT - электрические регулировки водительского сиденья, CD-чейнджер, обивка из высококачественной ткани или по заказу из кожи, алюминиевые 16-дюймовые алюминиевые диски колес. На руле - блок управления круиз-контролем. В версии XLT Sport добавлены кованые алюминиевые диски, подножки и двухцветная окраска кузова.

Топ-комплектация Limited, появившаяся в 2002 году включает аудиосистему MACH, обогрев наружных зеркал заднего вида и передних сидений и парковочную систему. Кроме того, в оснащение Limited входит одноцветная окраска кузова, кожаная оплетка руля, автоматически затемняемое внутреннее зеркало заднего вида и антибликовое покрытие наружных зеркал, аудиосистема с проигрывателем и встроенным чейнджером на 6 CD-дисков и 16-дюймовые диски колес.
Все версии оснащены подсветкой замков передних дверей, а также дистанционным иммобилайзером SecuriLock..

Mazda Tribute предлагается в версиях DX, LX и ES. Комплектация ES включает кожаную обивку сидений (комплектация LX - с тканевой обивкой), водительское кресло с электроприводом (шесть положений), кондиционер, тонированные стекла с электроприводом, заднее стекло с устройством от запотевания, регулируемый руль, электронные замки на дверях, 16-дюймовые шины.

Дебютировавший на Детройтском автосалоне 2003 года Mercury Mariner представляет собой Ford Escape в исполнении «люкс». В экстерьере Mariner активно используются вставки из алюминия, что придает одновременно элегантный и динамичный вид, чему способствуют и фары оригинальной конструкции, также мощные бамперы с алюминиевой вставкой. Дополняют экстерьер легкосплавные диски колес оригинальной формы.
Интерьер в общих чертах сохраняет сходство с моделью Ford Escape. Центральная часть приборной панели отделана вставками из дерева и алюминия. Впечатление усиливают хромированные решетки динамиков и ручки дверей. Сиденья прошиты специальным толстым швом. Приборы с серыми шкалами выполнены с окантовками в граненом стиле.

Начиная с лета 2004 года выпускается Escape 2005 модельного года, оснащенный гибридным двигателем из двух силовых агрегатов: бензинового и электрического. Первый - четырехцилиндровый двигатель объемом 2 л мощностью 124 л. с. Второй имеет мощность 65 кВт. Питающая его батарея располагается под полом багажника.
Двигатели используются как вместе, так и по отдельности. Выбор источника тяги осуществляет электроника. Во время разгона работают оба двигателя. Электромотор помогает бензиновому, снижая расход топлива. В крейсерском режиме двигатель внутреннего сгорания подзаряжает электрическую батарею. Во время торможения специальная система забирает тепловую энергию от тормозов, превращая ее в электрическую и подзаряжая батарею. На остановках бензиновый мотор автоматически отключается, а кондиционер, аудиосистема и другие устройства питаются от батареи. Главное преимущество гибридного Escape – его экономичность: он обеспечивает такую же динамику, как и флагманский Escape с двигателем V6, расходуя при этом намного меньше топлива. Для Escape Hybrid доступны те же опции, цвета кузова и коробки передач.

Габаритные размеры: 4440х1791х1770.
Колесная база: 2620 мм. Колея передних/ задних колес: 1555 / 1550 мм.
Снаряженная масса: 1600 кг (2,3 л) 1660 кг (3,0 л).
Полная масса: 1980 кг (2,3 л) 2060 кг (3,0 л).
Мааса буксируемого прицепа: 1610 кг.
Клиренс: 210 мм. Угол въезда/ съезда: 29 / 23. Шины 215/70 R16.
Максимальный допустимый угол поперечного крена - 49 градусов, глубина брода - 600 мм.
Максимальная скорость: 188 км/ч. Разгон до 100 км/ч: 10,5 сек.
Средний расход на 100 км: 12,1 л. Вместимость топливного бака: 62 л.
Объем багажного отделения: 935 / 1835 л.

Пикап Ford Maverick получил гибридную систему «в базе»

Длина, ширина, высота и колёсная база равны 5072, 1844, 1745 и 3076 мм. Снаряжённая масса — 1666–1692 кг. Грузоподъёмность — 680 кг, масса прицепа — до 907 кг (или до 1814 кг с пакетом 4K Tow).

Модель Ford Maverick представлена в США. Для пикапа это первое поколение, но имя Maverick компания Ford применяла раньше на седанах и кроссоверах. С кроссоверами у новичка есть родство: шасси тут как у моделей Escape и Bronco Sport. Пересекается и техническая начинка. Так, Maverick стал первым в Америке пикапом с полноценной гибридной установкой в базовой версии.

Гибрид основан на «четвёрке» 2.5, выдающей 164 л.с. (210 Н•м), дополненной электромотором (94 кВт, 127,8 л.с., 235 Н•м). Комбинированная отдача системы составляет 193 «лошадки». Трансмиссия в таком случае будет бесступенчатой, PowerSplit. В виде опции силовую установку можно выбрать другую: турбочетвёрку 2.0 EcoBoost (253 л.с., 376 Н•м), сочетаемую с восьмиступенчатым «автоматом». При этом гибридная вариация Маверика располагает передним приводом, а наддувный мотор предполагает выбор между приводами передним или полным.

Официальные параметры топливной экономичности компания огласит позднее. Но уже сейчас заявлено, что гибридная версия будет расходовать в городе примерно 5,88 л/100 км и проходить на одном баке 805 км. Наддувный вариант модели, возможно, и не настолько экономичен — данных ещё нет, зато у него больше бак: 62 л против 52 л у гибрида.

Удобство в мелочах поставлено на первое место. Так, сзади на консоли появилась система Ford Integrated Tether System для крепления аксессуаров (подстаканники, ящик для хранения или мусорное ведро, органайзер для шнура, двойной крючок для продуктовых сумок). Размеры крепления будут выданы в Сеть, чтобы покупатели могли придумывать свои аксессуары и печатать их на 3D-принтере.

Второй предмет для гордости: система Flexbed, внедрённая в грузовой платформе. Тут есть прорези для досок, способных разделить пространство на отсеки. Прорези сбоку могут принять приподнятые полы, стойки для велосипедов и байдарок, другое оснащение. Есть кольца и прорези для крепления грузов, один или два отсека для хранения инструментов (электрического насоса например). С обеих сторон сзади есть 12-вольтовые «точки доступа» под крышками для подключения оборудования. Плюс в грузовом отсеке и салоне — по одной розетке на 110 В (400 Вт).

Начальная комплектация оценена в $19 995 (1,45 млн рублей). В неё входят мультимедийная система с восьмидюймовым тачскрином, интерфейсами Apple CarPlay, Android Auto, системой FordPass Connect со встроенным модемом, раздающим Wi-Fi на десять устройств, комплекс Ford Co-Pilot360 с автоматическим торможением и переключением дальнего света. Докупить можно адаптивный круиз-контроль с функцией Stop & Go, мониторинг слепых зон зеркал, автоматическое движение по центру полосы. Компания уже принимает заявки, а продажи в Северной Америке стартуют осенью.

Выбор типа дифференциала. Блокировки.

Вторая статья «трансмиссионой» серии. В которой постараемся разложить по полкам различные типы дифференциалов и подходов к их блокировке. Статейка скомпонована в основном из переведенного американского материала, так что любители обвинять в плагиате – welcome.

К тому же письмо американцам с просьбой официально разрешить мне использовать их материалы уже отправлено ))) так что считаю свою совесть практически чистой ;)

Современные автомобильные дифференциалы доступны во многих ипостасях, начиная от стандартных открытых дифференциалов, моделей с ограниченным скольжением (LSD), подключаемых принудительно и автоматических блокировок, а также просто муфт (Spool), которые не имеют никакой дифференциальной функции вообще. В этой статье мы попробуем рассмотреть наиболее популярные дифференциалы с той или иной блокировкой, чтобы вы могли выбрать правильный для своего РАМА.

Вкратце что такое вообще дифференциал: при повороте транспортного средства наружное колесо вращается быстрее, чем внутреннее колесо, поскольку оно покрывает большее расстояние. Дифференциал позволяет «дифференциировать» направляемую мощность на оба колеса, позволяя им вращаться с разной скоростью, когда это необходимо.

«Че за бред написал?!» - скажете Вы, поэтому смотрим очень крутой и доходчивый фильм про работу дифференциала:

Реально крутой олд-скул фильм? Сам 3 раза посмотрел как оно там все крутится. ))) однако есть такие ситуации, когда нужно что не крутилось ))))

Стандартный «открытый» дифференциал работает отлично, когда обе шины находятся на поверхности с одинаковым уровнем сцепления, однако, если одна шина теряет сцепление (на льду или если она поднимается в воздух), тогда вся мощность, приложенная к оси, будет идти по пути наименьшего сопротивления и вращать только это колесо. Чтобы предотвратить попадание энергии на колесо с небольшим или отсутствующим сцеплением, необходим механизм, чтобы переложить эту мощность на колесо с большей тягой, чтобы авто могло продолжать движение вперед. Такой механизм называется блокировкой дифференциала или просто блокировкой.

Блокировка дифференциалов осуществляется в различных формах, начиная от мягкого ограниченного проскальзывания (LSD), встречающейся в заводских исполнениях, вплоть до муфты, предназначенной только для гонок, которая постоянно блокирует колеса вместе и не имеет дифференциальной функции вовсе. За долгие годы экспериментов было много уникальных конструкций, которые приходили и уходили однако наиболее популярными блокирующими дифференциалами, используемыми сегодня, являются следующие:

Теперь ковырнем каждый из них подробнее:

Дифференциалы повышенного трения (LSD)

также известные как дифференциалы Posi или Trac-Lock, используют фрикционы и пружины для увеличения трения в дифференциале, чтобы предотвратить их вращение с разной скоростью. В случае, если одно колесо теряет сцепление, мощность все равно будет передаваться через муфты на другую шину до порога сцепления фрикционных дисков. Агрессивно настроенный дифференциал повышенного трения заставит обе шины вращаться вместе, в то время как слегка настроенный только для передачи минимальной мощности. Ключом к эффективному дифференциалу повышенного трения является выбор правильных фрикционных пластин, пружинной нагрузки, трансмиссионного масла и модификаторов трения для данного применения.

При этом выбор фрикционов и степень нагрузки пружин варьируется от производителя, а непосредственно «злобность» регулируется количеством модификатора трения, добавляемого в трансмиссионное масло.

Самая большая проблема с такими дифференциалами заключается в том, что каждый раз, когда автомобиль поворачивает и колеса вынуждены вращаться с разной скоростью, подпружиненные фрикционы подвергаются износу, и чем агрессивней настройки дифференциала, тем сильнее изной. Как и в механической коробке передач, сцепление со временем изнашивается и становиться менее эффективными, пока в конечном итоге не придет в полную негодность. Конечно большинство подобных дифференциалов предусматривают переборку и замену пружин и фрикционов, однако трудно оправдать затраты, зная, что они будет изнашиваться снова и снова.

Следует также знать, что дифференциалы данного типа очень требовательны к маслу и нуждаются в его смене каждые 10-15 тыс. км, требуют использования специальных антифрикционных присадок производителя, не блокируют дифференциал на 100% и следовательно не переносят сильной пробуксовки, которая приводит к перегреву фрикционов и масла, и как следствие - переборке. Зато очень мягки в повседневном использовании, не дают ударных нагрузок на мост вообще, так как не требуют какого-либо проворота одного из колес для фиксации блокировки. Также отлично работают с анти-пробуксовочной системой авто, которая как раз и не дает пережечь дифференциал излишней пробуксовкой. На мой взгляд отличное решение для эксплуатации на заснеженных городских и областных дорогах с очень малой долей офф-роада.

Самоблокирующийся червячного типа или Torsen

Дифференциалы стиля Torsen, в том числе Eaton TrueTrac, работают с простым принципом червячных передач. Текущие версии Torsen, как и TrueTrac, позволяет обеим колесам проворачиваться относительно друг друга, подобно открытому дифференциалу, на определенное расстояние, определяемое длинной червяка.

Далее угол зубьев на шестернях изменен специально, так что скользящее трение между ними действует как запирающий механизм, увеличивающий сопротивление дифференциала. Любое перемещение за пределы заложенные производителем, которое встречается при нормальных условиях движения, заставляет дифференциал «запираться» и распределять мощность на оба колеса вплоть до соотношения 1: 1.

При этом надо знать, что дифференциалы Torsen, доступные сегодня, не требуют модификаторов трения или добавок, поскольку их внутренние шестерни спроектированы для использования с обычным трансмиссионным маслом. Не требуют постоянного обслуживания и рассчитаны на длительный срок службы. Не бояться пробуксовки т.к. запираются до соотношения 1:1. Однако требуют определенного производителям проворота одного колеса относительно другого перед тем как достигнуть точки зацепления, следовательно блокировка доступна через опеределнный период времени после достижения условий. Для оптимальной работы на бездорожье имеет смысл отключать антипробуксовочную систему чтобы позволить дифференциалу полностью раскрыть потенциал, при этом в городе он с ней нормально уживается. Работает достаточно мягко и без паразитных звуков, однако может подарить несколько сюрпризов неготовому водителю, например при вхождении в поворот на ровном газу, особенно если дорога покрыта снегом/льдом/песком – тут уж не зевай, а лови обгоняющий Вас зад )))

Есть одна особенность эксплуатации - в условиях полного отсутствия тяги, когда колесо поднимается в воздух, дифференциал Torsen не сможет самостоятельно передать мощность на колесо имеющее сцепление. Быстрое решение этой проблемы заключается в том, чтобы обеспечить небольшое сопротивление свободному колесу, например применив ручник на 1-2 щелчка либо одновременно использовав тормоз и газ. (Эта процедура официально называется тормозной дроссельной модуляцией, и ее обучают в армии США всех водителей Humvee, так как дифференциалы данного типа одобрены для использования на всей военной технике США ввиду своей простоты и надежности конструкции, а также отсутствия необходимости постоянного обслуживания) делайте выводы.

Саморазблокирующийся дифференциал (Detroit Locker)

Detroit Locker, иногда называемый безредукторным дифференциалом, существуют с начала 1940-х годов и зарекомендовали себя как чрезвычайно надежные и эффективные в большинстве режимов работы. В отличие от большинства блокирующих дифференциалов, которые открыты, и используют систему блокировки для блокировки осей, замок Detroit Locker базовым имеет заблокированное положение и только временно разблокируется, когда к нему прилагается достаточно большое дифференцирующее усилие на осях.

Блокировка чрезвычайно проста и состоит из 3 пластин зацепления (одна прикреплена к ведомой шестерне и по одной на каждую полуось), которые сжимаются вместе парой мощных пружин. Когда на шестерни прикладывается большое дифференцирующее усилие, оно вынуждает одну из боковых шестерен перемещаться вверх и проворачиваться над зубьями на несущей шестерне, таким образом эта ось отключается от дифференциала на необходимое время. Как только действие силы прекращается – зацепление восстанавливается и блокировка возвращается в нормальное состояние с соотношением силы 1:1.

Б лагодаря своему дизайну, Detroit Locker идеально подходит для езды по прямой, бездорожья, спортивных соревнований. К маслу особых требований не предъявляет, конструкция прочная и долговечная, рассчитана на длительную эксплуатацию.

К сожалению, есть несколько причуд, которые не делают его лучшим выбором для уличных транспортных средств.

Во-первых, присутствует технологический зазор между зубьями на зубчатых пластинах и каждый раз, когда вы нажимаете или отпускаете педаль газа, вы будете чувствовать небольшой рывок.

Во-вторых, поскольку для разблокировки требуется совсем немного дифференцирующей силы, поведение девайса может немного расстраивать, поскольку Detroit Locker имеет тенденцию непрогнозируемо разблокироваться при движение в условиях низкой тяги по скользкому покрытию, например в дождь или снег, особенно об этом стоит помнить в затяжных поворотах. Вообще на этом девайсе прогнозируемо проходить повороты можно либо на мининимально возможной тяге, давая ему возможность раскрываться где будет необходимость, либо «по спортивному» , не давая расслабиться плавным приростом мощности – ну и конечно при этом укладывая жопу веером)))

Наконец, каждый раз, когда автомобиль поворачивает и зубцы на боковых передачах перекрывают друг друга, устройство производит громкий щелчок и хруст, что делает его немного раздражающим.

Блокировки следующих производителей также основаны на одном и том же принципе Detroit Locker: Yukon Grizzly Locker, USA Standard Gear Spartan Locker, Powertrax Lock-Right , Aussie Locker.

Принудительно подключаемая блокировка дифференциала (Zip)

Их 3 подвида – в зависимости от типа подключения – сжатым воздухом, электропривод, механический привод троссом.

Суть одна и та же – в обычном состоянии это полностью открытый дифференциал, однако нажатием кнопки на приборной панели, либо натянутым троссом превращаются в полностью заблокированный дифференциал с соотношением 1:1. Фактически в муфту.

Отлично подходят для бездорожья. Не имеют специальных требований к маслу. Можно спокойно ездить по асфальту и одинаково хорошо выступать на бездорожье. Однако вследствие наличия встроенной системы подключения менее надежны, а также более сложны как у устройстве так и в установке.

Основные производители Eaton E-locker, OX Off road LLC, ARB, AUBURN.

И наконец муфта

Бескомпромиссная королева блокировок, или еще как ее называют в штатах «блокировка Линкольна» и это не в честь их президента, а потому что «Линкольн» это компания выпускающая сварочную технику помогающую сделать этот вид блокировки за минуты

Читайте также: