Самоблокирующийся дифференциал на bmw
Добавил пользователь Cypher Обновлено: 05.10.2024
Хочешь купить Самоблок?) Тогда тебе сюда) Подробный перевод статьи с буржуйского сайта по поводу дифференциалов Е28 и Е34!
Что-то совсем завязал я с переводами — а это грех тяжёлый)))
Вот нашёл время и перевел для вас статью с буржуйского сайта по поводу самоблоков.
Для начала — что такое самоблокируемый дифференциал или-же как его называют буржуи LSD?( Limited Slip Differential) ( Не используйте эту абревиатуру, когда рядом мама или не автомобилисты — могут посадить ещё)))
Ответ прост — это много ЩЩЩЩастья под педалью газа.
Зачем мне нужен самоблок?
— Это очень полезная штука в грязи и на снегу
— Это очень помогает контролировать машину во время заноса или дрифта
— Это помогает сделать каждый поворот типа U очень весёлым и запоминающимся
— Во время дрэг-рэйсинга это помогает при старте с места и переключения с верхней передачи на нижнюю( при быстром шифте одно из колёс может пробуксовать)
— Бублики!
— Массовый сжигания ОБЕИХ колёс (бёрнауты) или-же сцепления, если вы нищеброд)))
Какой тип дифференциала я должен использовать на своей Е28?
188мм-е дифференциалы мы встретим на: 518, 520, 524, 525, 525e, 528i, 528e,
210мм-е же устанавливались на: 535, M535, M5
Если вы собираетесь использовать дифференциал с Е30 или Е34, то сначала убедитесь, что он является нужным для вас. Т.к на Е30 часто устанавливались дифференциалы с 168мм-й конечкой. Такой вариант вам не подойдёт. На Е30 так-же устанавливались и дифференциалы с 188мм-й конечкой, но они чрезвычайно редкие и труднодоступные на рынке.
Большинство Е34-х оснащалось дифференциалом 188мм. Но в случае 535, 540 и M5 о5-таки стояли диффы с 210мм-й конечкой.
В случае если вы уже разобрались и уже купили самоблок нужной модели стоит помнить, что и у самих Е28 есть различия в крышках дифференциалов.
до 84 года устанавливались крышки с центральным креплением задней крышки ( болт по центру)
После-же 84-го года крепление на крышке было смещено в лево. Балка и гитары тоже отличаются. Так-что будьте внимательны!
Стоить помнить, что крышки взаимозаменяемы и вы с лёгкостью можете их сменить, если купили дифференциал с другого поколения.
Небольшие изменения и дифф с Е30 и Е34 пойдёт на вашу машину:
— Нужно поменять заднюю крышку на вашу нынешнюю
— Нужно снять конечку и заменить на вашу нынешнюю ( легко выбивается отвёрткой ).
Передаточное число
Как сказал один умный дядя:
Передаточное число – это не что иное как отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей (КПП или редуктора)
Таблица Собственно выглядит так:
В зависимости от ваших потребностей можно поигратся с передаточными числами и получить нужный вам ход от машины)))
Как отличить Самоблок от обычного дифференциала на глаз?
Если диффер не сильно загажен грязью то можно поискать букву S ( Sperrdifferential )на его кейсе. Обычно её пишут сверху, но я встречал на своей практике и на днище диффера.
Если же надпись S после русской грязи и морозов стёрлась, то можно смело взглянуть на бирку.
Бирка прикреплена к одному из болтов задней крышки.
Если-же Дифф стоит на машине и под машину не залезть, то надо прибегнуть к полевым испытаниям.
Либо найти площадку пошире и попытаться сделать бублик ( знающий сразу поймёт это самоблок или обычный).
Либо поднять машину на домкрат, оставить в нейтральной скорости и попытатся провернуть колесо, которое было поднято. Если крутится — это обычный. Если застрял и его не прокрутить — это самоблок)))
Если же Дифф Снят и валяется у кого-то без дела — это не беда. Его тоже можно проверить.
Во 1-ж когда взглянете сбоку, то в случае самоблока вы должны увидить следующую картину:
В случае, если вы посмотрите внутрь и увидите там одну ось — это обычка)
У меня бывали случаи, когда смотришь сбоку, там две оси, а в реальности это открытый дифф) Поэтому надо вооружится 2-мя монтировками, 6-ю болтами и протестить диффер руками. С помощью данных инструментов вы сможете протестировать и состояние самоблока.
Чтобы протестировать диффер снятый с тачки достаточно его крутануть со стороны кардана. Если оба крепления полуоси крутятся в одну сторону — это самоблок) Разные стороны — открытый.
Дабы проверить качество самоблока нужно 2 монтировки, 6 болтов и ключ на 17, чтобы снять крышку потом.
Когда вы убедитесь что это самоблок, надо проверить насколько он качественный ( сели ли внутри фрикционные шайбы, сцепления и т.д). У заводского диффа коэфициент блока — 25%. У уставшего он всегда намного меньше. В следствие чего он может вас где-то разбить об стену.
После того как вы просмотрите и качество хорошо будет слить масло снутри. Напомню, что в самоблок и обычный диффер идёт разное масло. Если купите и будете менять — купите масло для самоблока. На простом масле он сдохнет.
Советую хорошо просмотреть масло на наличие внутри стружки. Увидите стружку металическую — берите ваши вещи и бегите оттуда — вас пытаются надуть. Стружка так-же часто накапливается возле датчика спидометра, который прикреплён на корпусе дифференциала. Ибо на нём стоит магнит)
Очень тщательно пересмотрите шестерни на наличие дефектов. Если увидите, что они сьедены неправильным трением — не стоит брать такой дифф.
Думаю моя статья не удивит никого, кто в теме давно, но начинающим она поможет.
Спасибо за просмотр — ставьте нравится и подписывайтесь на машину — будет много интересностей дальше)))
Самоблокирующийся дифференциал повышенного трения на мою BMW F30.
Вот и снова захотелось чего то новенького, а больше захотелось улучшить характеристики своего BMW с правильным приводом. Как вы наверное знаете мой автомобиль оснащён задним приводом, что дарит мне эмоции как зимой так и летом, по сути угла можно дать в любое время года, корма легко уходит в занос, при желании, а дальше азарт и отличная управляемость на каждый день. Отключить DSC полностью — возможно, для этого необходимо около четырёх секунд удерживать данную кнопу включенной и затем можно либо жечь резину, либо ехать в управляемом заносе. Что же это за аббревиатура DSC?! DSC (Dynamic Stability Control) – это система динамического контроля устойчивости, устанавливается на автомобили BMW. Её главное назначение — предотвратить занос и опрокидывание машины, для чего используется торможение или изменяется тяга на отдельных колесах. Ее работа основана на своевременном уменьшении оборотов двигателя и выборочном подтормаживании соответствующих колес для борьбы с недостаточной, нейтральной или избыточной поворачиваемостью (ситуации бывают разные, если что). Для уменьшения оборотов и подтормаживания система стабилизации использует механизмы антипробуксовочной и антиблокировочной системы. Мозг системы стабилизации – датчик поворота руля и акселерометр, отслеживающий реальный угол поворота автомобиля, расхождение показаний от которых служит основным сигналом для вступления системы в работу. Как и любая электроника, система стабилизации работает по определенному алгоритму и, в отличие от человека, неспособна оценить бесконечное множество вероятных ситуаций, поэтому, в целях безопасности, функционирует с перестраховками. Естественно при обычной эксплуатации я езжу либо при полностью включенной DSC, либо одним нажатием на кнопку — DSC снижает давление в тормозной системе, при этом возрастает драйв, BMW виляет хвостом, при резком перестроении легко поехать боком, с светофора к примеру можно стартануть намного быстрее чем с включенной DSC, при повороте в 90 градусов заносишь корму, задние колодки не так быстро изнашиваются=) Знаю, что многие опасаются заднего привода как зимой так и летом, как ни странно, спрашивая у меня: «Ну как?». «Да отлично всё», — отвечаю я. Главное помнить, что это не джип с «понижайкой» и нужно помнить, что ведущая ось одна!
Ну что же, это было плавное вступление, а сейчас перейдём к всем известному выражению – классический задний привод BMW. Мой автомобиль имеет открытый дифференциал, а не как у F80 (новая М3) к примеру уже в базу входят управляемый дифференциал на задней оси, что позволяет в крайних случаях на колесо с наилучшим сцеплением передаваться до 100 % мощности, но у меня не М (F80), у меня F30, у которой даже опционально не возможно установить дифференциал повышенного трения. Как же работает классический задний привод с открытым или ещё можно называть с свободным диффом?! Дифференциал классической конструкции устроен просто. Вращение от ведомого вала коробки передач передается через карданный вал на ведущую коническую шестерню главной передачи, которая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней главной передачи. Ведомая шестерня является одновременно корпусом дифференциала, в котором перпендикулярно оси ведомой шестерни закреплена ось сателлитов — малых конических шестерен, не знаю почему их так назвали=) Эти самые сателлиты вращаются вместе с корпусом дифференциала относительно оси ведомой шестернёй главной передачи. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с коническими шестернями левой и правой полуосей ведущих колес.
При прямолинейном движении автомобиля сателлиты относительно собственной оси не вращаются. Но каждый, подобно равноплечему рычагу, делит крутящий момент ведомой шестерни главной передачи поровну между шестернями полуосей. Когда автомобиль движется к примеру по змейке, маневрируя, внутреннее колесо вращается медленней, а наружное быстрей — при этом сателлиты вращаются вокруг своей оси, обегая шестерни полуосей. Но принцип деления момента поровну между колесами — сохраняется. Мощность же, подаваемая на колеса, перераспределяется — ведь она равна произведению крутящего момента на угловую скорость колеса (формула такая есть). Если радиус поворота настолько мал, что внутреннее колесо останавливается, тогда внешнее вращается с вдвое большей скоростью, чем при движении автомобиля по прямолинейной траектории. Итак, дифференциал не меняет крутящий момент, но перераспределяет между колесами мощность – это вся суть свободного или открытого диффа. Мощность всегда больше на том колесе, которое вращается быстрее! Постараюсь привести понятный пример. Если колесо попадёт на скользкую поверхность (лёд, снег, грязь…), а второе колесо на этой оси находиться на твёрдой поверхности, то вращается именно то колесо которое скользит, а второе колесо будет стоять на месте. Причина проста. Момент сопротивления вращению буксующего колеса ничтожен, соответственно мал и подводимый к нему крутящий момент. Значит, столь же мал крутящий момент и на противоположном колесе — оно стоит. Всё просто в принципе.
Опять же мой автомобиль в базе имеет открытый дифференциал, но с электронным управлением. Как только «мозг» получает от датчика вращения сигнал о том, что одно колесо оси вращается значительно быстрей второго, свободное колесо притормаживается рабочим тормозом — благодаря свободному дифференциалу мощность передается на колесо, которое не утратило контакта с дорожным покрытием. Казалось бы всё супер, зачем я дальше что то рассказываю и почему название темы совсем другое. А дело вот в чём! Внешнее колесо при повороте проходит более длинную дугу, чем внутреннее. То есть при вращении ведущих колёс с одинаковой скоростью поворот возможен только с пробуксовкой, а это негативно сказывается на управляемости, также с разрывом перераспределяется крутящий момент и как странно это бы не звучало падает сцепление с дорожным покрытием, но это всё в сравнении с дифференциалом повышенного трения, вот о нём то я и хочу более подробно поговорить=)
Изучая вопрос дифференциалов я уяснил для себя, что их бывает несколько. Заострять внимание на каждом из них не буду, а лишь перечислю какие бывают и остановлюсь на двух диффах интересных мне в данных случае. Итак в мире существуют: дифференциалы с коническими шестернями (ещё его называю симметричным дифференциалом), самоблокирующиеся дифференциалы с полной блокировкой (например такой диф установлен на ВАЗ 21213), самоблокирующиеся многодисковые дифференциалы (ещё называют героторный дифференциал, от английского Gear — шестерня), вискомуфта (получила свое название от латинского viscosus – вязкий, на бывшем авто подобное стояло), самоблокирующий дифференциал «Торсен», всем известный по Ауди с приводом quattro или по русски кватро, который они нахваливают и по сей день=). Кстати не думайте, что торсен изобрели инженеры из Ауди, нет. Дифференциал типа торсен изобретён в 1958 году американцем Верноном Глизманом. Принцип работы основан на свойстве червячной передачи «расклиниваться». Название Torsen произошло от английского Torque sensitive («чувствительный к крутящему моменту»). Torsen — товарный знак JTEKT Torsen North America Inc. Ещё добавлю последний самоблокирующийся дифференциал «Quaife» (по русски «Квайф»).
Диффы типа Quaife и типа Torsen хорошо распространены и известны в мире автомобилестроения, на них я и хотел остановиться, потому что они основаны на свойстве косозубой или червячной передачи «заклинивать», при определённом соотношении крутящих моментов. Такие дифференциалы передают бОльшую часть крутящего момента (до 80 %) небуксующему колесу. Применяются во внедорожниках и гоночных автомобилях. Недостатки: сложность, бОльшая потеря мощности, чем у обычного дифференциала. А вот дифференциал повышенного трения Quaife обладает меньшим КПД из-за потерь на трение, но на скользких покрытиях или при избытке тяги он может полнее реализовать крутящий момент двигателя.
Я остановился на выборе Quaife (quaife.co.uk/).
Компанию RT Quaife Engineering Ltd. основал некий Rodney Quaife в далеком 1965 году. Он разработал 5-ти ступенчатую коробку передач для очень популярных в то время мотоциклов Triumph and Norton / AMC. Производство начинается на заводе в Chalcott, графство Кент. В условиях продолжающийся снижения популярности мотоциклов Rodney Quaife переключается на автомобили, вот с этого момента стало интереснее по моему мнению. Сейчас компания имеет собственный завод, вложила более 1 миллиона фунтов стерлингов в новые металлообрабатывающие станки с ЧПУ (фунт стерлинг на момент 11.02.15 г. стоит 99,75 по отношению к российскому рублю, смеяться или плпкать). В данный момент компанией управляют дети или внуки Rodney Quaife, Michael Quaife (Технический директор), Sharon Quaife-Hobbs (Финансовый директор). Очень удивительный факт, компания Quaife Engineering Ltd. дает пожизненную гарантию на выпускаемую продукцию, что не может быть минусом и как бы намекакет о качестве выпускаемой продукции.
А теперь о самоблокирующимся дифференциале Квайф подробнее, ещё называют терминами из тюна: блока, диф, вобщем кому как нравится=) Сателлиты (как я писал ранее это малые конические шестерни) механизма самоблокирующего диффа расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса, причем крепятся не на осях, а находятся в закрытых с торцов отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый — соответственно с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно. Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня вращается медленнее корпуса и поворачивается входящей с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлиту из другого ряда, а тот, в свою очередь, — на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу. Последние также прижимаются вершинами зубьев к поверхности отверстий, в которых они расположены. За счет этого и возникают силы, осуществляющие частичную блокировку.
Здесь пример того как работает дифференциал повышенного трения.
Устанавливаться будет в редуктор заднего моста.
Для себя вижу два минуса от диффа Квайф: 1) Хуже обеспечивает перераспределение крутящего момента в случае, когда одно колесо «вывешено». Зачастую в такой ситуации Quaife работает как обычный свободный дифференциал, передавая усилие на незагруженное колесо, но у меня не джип и штурмовать бездорожье на своей пузотёрке BMW я и не собирался=) 2) Считаю что возможна менее плавная работа – не исключены влияющие на управляемость одномоментные ударные нагрузки при передвижении, но возможно я ошибаюсь, посмотрим!
Рекомендации по эксплуатации аналогичны таковым для любых механических дифференциалов. Следить за уровнем смазки и беспокоиться, когда «загудит» (на мой век точно хватит). Правда, большинство «квайфов» не только ремонтопригодны, но и штатно разборные. Кстати, устанавливая в корпус комплекты сателлитов и шестерен с различным углом наклона зубьев можно менять коэффициент блокировки, находящийся в прямой зависимости от угла наклона зубьев сателлитов и полуосевых шестерен. Таким образом, рабочие характеристики узла можно корректировать в зависимости от особенностей конкретного автомобиля и условий его применения, но заморачиваться этим я не буду. Ведь дифференциал Квайф рассчитан инженерами точно под мою модель автомобиля.
Ну а теперь вероятно у вас возникли вопросы – зачем… В процессе написания данного текста, я как можно лучше пытался разъяснить и ответить на этот вопрос, но тем не менее я объясню по порядку или просто перечислю плюсы. Самоблокирующийся дифференциал позволяет частично устранить пробуксовку при разных коэффициентах сцепления колес автомобиля, повышает проходимость автомобиля и его управляемость при движении по дорогам с разным покрытием, улучшает динамику разгона автомобиля на дорогах с любым покрытием, нагрузки на полуоси (привода) не такие критичные, как у 100% блокировки, что исключает их поломку – например в конструкции раллийных автомобилей иногда дифференциал намертво блокируют (заваривают), жёстко связывая колёса ведущей оси — это вроде как допустимо, так как на гравии или снегу в ралли повороты проходятся только с заносом. Также к плюсам отнесу отличную управляемость, увеличение скорости прохождения поворотов, значительно легче вывести автомобиль из заноса и валить боком в управляемом заносе.
Самоблокирующийся дифференциал на bmw
Налил коньяка себе.
Буду песочить тему про самоблоки.
Task one: найти все ссылки на чужой опыт.
Task two: прошерстить ЕТК на тему совпадения фланцев (подвеска редуктора меня мало волнует)
1. speed sensitive — самоблокирующийся дифференциал, срабатывающий от разницы угловых скоростей вращения полуосей
2. torque sensitive — самоблокирующийся дифференциал, срабатывающий от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента
Самоблокируемый червячный дифференциал (самоблок, блокировка) устанавливается вместо классического неблокирующегося дифференциала, имеющегося на всех колесных транспортных средствах.
Выяснил, что на е30 был редуктор 3.64, а был 2.93.
Это замечательно.
3,64 - это прям для е39 с рядником
а 2,93 - это для е39 4.4
Адская переделка корпуса редуктора от е39 для инсталляции кишок от е32.
https://www.drive2.ru/l/10573706/
Мне такой вариант не нравится. Лучше крепления переделать. Убил редуктор - просто купил другой и поставил.
В принципе, я и ранее подозревал, но теперь удостоверился: фрикционные диски изнашиваются. И редуктор, который на табличке с буквой S может быть уже и не таким уж и блокируемым.
В ТИС есть инструкция по проверке. Блин, я не силен в тисе. Мошт кто найдет ссылку?
Существует три вида корпуса редуктора- 168, 188 и 210 (отличаются размерами главной пары)
А вот тут нюанс. Существуют подвиды этих корпусов, которые я не учел при подборе донора с самоблоком.
Корпус редуктора 188
У него три подвида
188К — компакт
188 — standart (medium)
188L — Large
Донор 188 взят от BMW 3 серии
— кузов e36 coupe
— мотор M52b23 (бензин)
— КПП getrag (механика)
— 95 год
Сток редуктор 188L BMW 5 серии
— кузов e60
— Мотор M57 (дизель)
— КПП ZF 6HP28 (автомат)
— 2008 год
Перейдем к самоблоку. В большинстве случаев самоблокируйщийся дифференциал один и он как правило взаимозаменяем между корпусами. Но так было на эпохе 30-х кузовов.
Самоблок от 188 не встанет bolt on в 188L. И забегая вперед скажу:
НИ ОДИН САМОБЛОК НЕ ВСТАНЕТ в корпуса редуктора BMW e60
Кроме BMW M5. У BMW M5 e60 корпус редуктора 230K
Привода стоят также свои и размер входного фланца 102мм.
И да, забыл у м5 е60 дифф с изменяемой блокировкой(при хорошем нагреве может полностью блокироваться)
Взято здесь
https://www.drive2.ru/l/489339300282892655/
Вверху тип 188, внизу — 210. Обратите внимание, что маленький корпус имеет 6 болтов тип 188, большая блока имеет 8 болтов тип 210. Слева вверху и внизу валы полуосей, 30 и 36 мм в диаметре соответственно:
Запомнить просто - сколько цилиндров - столько и болтов.
Хорошая статья. Можно изучить перед походом на разборку.
Запчасти для редукторов с блокировкой
+ куча номеров в комментах
Итак, анализ ЕТК.
Как я понимаю, линейка редукторов разных поколений машин остается неизменной. Всегда есть маленький, средний и большой редуктор.
Им соответствуют три типа - 168, 188 и 210. Что означают эти цифры - не берите в голову.
Если я не ошибаюсь, то и у е39 все как обычно:
есть 520 - маленький,
523-530 - средний,
дизель-V8 - это взрослый редуктор.
Интуитивно это стало понятно по внутренним шлицам боковых фланцев (ушей) на которые ШРУСы вешаются.
Да и передний фланец, куда кардан стыкуется, тоже трех видов бывает (как минимум).
Ну, ок.
Давайте начнем с машины Ирки.
С нее же все началось.
Смотрим какое передаточное отношение у 523 с АКПП и какие вообще данные по нему?
LK (разболтовка) =86MM и болты M10 - это боковые фланцы
ШРУСы диаметром 32 мм (палка) ставились с 523 до отдельные экземпляры 535. Крепкие. Размер средний.
Передаточное число редуктора - 3.15. Устанавливался еще 3.64, но это для отдельных рынков.
Интересно, что этот 3.15 ставился еще и на 525 калиниградки, но не на машины с АКПП, а с механикой.
И последнее что нас интересует - диаметр "входного отверстия". Разболтовка переднего фланца - 80 мм.
И тут у нас есть ахуенная подсказка: надо найти ШРУС кардана иркиной 523 и посмотреть применимость.
По запросу вылезают и е34, и е32, и е38, только она нам не нужна.
530i — Седан (США)
530i — Седан (Южная Африка)
530i — Универсал (Европа)
530i — Универсал (США)
530i M30 — Седан (Европа)
530i M60 — Седан (Европа)
730i M60 — Седан (Европа)
730i M60 — Седан (Япония)
730i M60 — Седан (Южная Африка)
730iL M60 — Седан (Европа)
От е32 730 м60 только с автоматом.
Ожидаемо, этот редуктор typ 188
У автоматного редуктора с блокировкой ГП = 3.23, а у иркиной машины 3.15 или 3.64
3,15 есть на 730, но на МКПП.
Боковые фланцы наверняка подойдут, только надо проточить канавки под стопорные кольца в другом месте, а может быть и вообще без переделок можно.
Проверяем что может предложить нам е34 в качестве донора:
Передний фланец редуктора е34 530 одинаков для мотора М30 и М60 и совпадает с 523 е39 Ирки.
Передний фланец на е34 м30 в30 ставился до 06,92. Подозреваю, что тогда и отправили на пенсию М30.
Что касается 530 М60 е34, то редуктор подойдет с машин до 06,92, потом они стали ставить большой фланец, а с 10,93 года опять стали ставить нужный нам маленький фланец.
Сейчас посмотрим какие передаточные числа на этих редукторах.
Редуктор е34 530 м60 с АКПП - передаточное как на 523 е39 с АКПП
И все это с блокировкой. Период выпуска этих редукторов: до июня 92 и после октября 93.
Этот редуктор позволит не менять карданный вал и на 99% менять приводы тоже не придется. Нужно будет только сварить крепление к подрамнику е39.
А теперь еще один бонус:
Прокладка крышки редуктора от 530 е34 ставилась и на большинство редукторов от е36.
Это говорит нам о том, что крышку от е36 можно поставить на редуктор е34.
А крышка от е36 подозрительно смахивает на крышку от е39, что сильно облегчило бы нам задачу.
Самоблоки: все, что вам нужно знать
Создание универсального механизма, идеально работающего в любых условиях, - голубая мечта каждого конструктора. Однако выверенное на бумаге решение на практике обязательно обрастает своими «но». Иногда случаются парадоксы: достоинство и главное предназначение узла в определенных условиях становятся его недостатками. Характерный пример — свободный дифференциал.
Ахиллесова пята
Для простоты понимания проблемы свободных дифференциалов, используемых на большинстве автомобилей, рассмотрим пример с их межколесными представителями — поскольку межосевые собратья на полноприводных машинах работают аналогично.
Межколесный дифференциал обеспечивает разность частот вращения ведущих колес в повороте. Это важно для борьбы с так называемым паразитным крутящим моментом и для сохранения управляемости автомобиля. Ведь в повороте внешнее колесо идет по более длинной дуге, нежели внутреннее, и при равенстве частот вращения неизбежна пробуксовка.
Схема работает гладко, пока одно из колес не теряет сцепление с дорогой. К примеру, когда правые колёса автомобиля стоят на асфальте, а левые — на льду. В силу своей конструкции обычный дифференциал имеет чрезмерную свободу. Стоящее на льду колесо будет беспомощно вращаться, а опирающееся на асфальт останется неподвижным.
Стремление решить проблему привело инженеров к созданию дифференциалов двух новых видов — с принудительной блокировкой и самоблокирующихся, повышенного трения (LSD, Limited-Slip Differential). Вторая группа получила большее распространение. Такие дифференциалы работают автономно и не требуют какого-либо внешнего привода. Их устанавливают серийно на многие спортивные легковые автомобили и кроссоверы. А можно самому приобрести и установить самоблок на свою машину. Самые ходовые — червячные (винтовые) и дисковые.
Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые — ко второй.
Дискотека
Вариантов конструкции дисковых самоблоков масса, но основа их едина: в обычный свободный дифференциал добавлены два пакета фрикционных дисков, которые обеспечивают блокировку узла при пробуксовке одного из ведущих колес.
Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён. По конструкции он напоминает фрикционные муфты в автоматических коробках. Одна часть дисков в пакете находится в зацеплении с полуосевой шестерней, а другая — с корпусом дифференциала. При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес. Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются — и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала.
Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси. Последние являются конусными, как и шестерни сателлитов. При передаче момента через такое зубчатое зацепление кроме центробежной силы возникает и осевая. Она стремится развести шестерни. Сателлиты закреплены на своих осях и не могут смещаться. Зато на это способны их полуосевые сёстры, ведь они подвижны на шлицах приводов колес. В результате расхождения к стенкам дифференциала шестерни сжимают свои пакеты фрикционов.
В некоторых самоблоках первоначальное поджатие фрикционов обеспечивает пружина между полуосевыми шестернями. В других вместо них использованы конические пружинные кольца, которые также создают определенный преднатяг. Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см. схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца — и они сдавливают пакеты фрикционов. Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса.
Червоточина
Среди червячных самоблоков наибольшую известность получил дифференциал Torsen. Его название произошло от английского термина torque sensitive, «чувствительный к крутящему моменту». Такой дифференциал первого типа (Т1) был изобретен еще в 1958 году, тем не менее возможности этой конструкции по сей день остаются непревзойденными.
От свободного дифференциала конструкция Т1 отличается очень сильно. Роль привычных сателлитов играет замысловатая червячная передача, густо «наросшая» поверх полуосевых шестерен. Благодаря особенности своей работы она способна блокировать дифференциал. Дело в том, что червячная передача необратима: перенос момента возможен только от ведущего звена (червяк) к ведомому (полуосевая шестерня). То есть при пробуксовке колеса его полуосевая шестерня не сможет провернуть червяк из-за больших сил трения.
В корпусе Торсена Т1 закреплено три пары поперечных червяков (сателлитов), которые соединены между собой отдельными прямозубыми шестернями, расположенными по краям их осей. Одновременно каждый парный червяк находится в зацеплении со своей полуосевой шестерней. При движении автомобиля в повороте вся эта красота работает подобно сателлитам свободного дифференциала, обеспечивая необходимую разность частот вращения колес. Но как только момент на одном из колес меняется из-за потери сцепления с дорогой, червячная передача блокируется. Причем дело даже не доходит до физической пробуксовки «слабого» колеса.
Torsen второго типа (T2) устроен проще. Похожий принцип работы имеет самоблокирующийся дифференциал Quaife, запатентованный в 1965 году. Одна из вариаций подобной конструкции показана на схеме 3. Два ряда винтовых сателлитов расположены продольно в корпусе дифференциала. Каждый из них находится в зацеплении со своей осевой шестерней. При этом сателлиты из разных рядов также соединены попарно. По архитектуре и принципу действия эта конструкция напоминает червячную передачу в Торсене Т1, но с продольным расположением. В зависимости от модели такого самоблока, в нем может быть от трех до пяти пар сателлитов.
При движении автомобиля в повороте продольный пакет сателлитов работает так же, как его сородичи в обычном дифференциале. При пробуксовке колеса в винтовых зацеплениях возникают осевые и радиальные силы. Они как бы распирают полуосевые шестерни и их сателлиты, прижимая их торцами к корпусу дифференциала. В отличие от схемы Т1, у Т2 червяки не закреплены на отдельных осях, а стоят в подобии колодцев. В итоге возникает целый ряд пар трения. Во‑первых, это полуосевые шестерни и стенки дифференциала, а во‑вторых — сателлиты и их колодцы. Причем червяки распирает в них так, что они контактируют со стенками в продольном и поперечном направлениях. Все эти силы трения суммарно блокируют дифференциал.
На своем месте
Подбор самоблока зависит от режима эксплуатации машины. Если это обычная повседневная езда и любительские соревнования в различных дисциплинах, то первым делом нужно изучить все существующие модификации автомобиля. Возможно, что некоторые версии получают LSD на заводском конвейере, но не поставляются на наш рынок. В этом случае можно заказать самоблок по каталогу или поискать бывший в употреблении. Лучше брать новый: это дороже, но будет уверенность, что он встанет на автомобиль как родной. Еще важнее другое: производитель тестировал машину с таким дифференциалом, подбирал его вид (дисковый или винтовой) и характеристики, чтобы по-настоящему раскрыть потенциал машины.
Если заводского варианта нет, то предпочтительнее взять винтовой дифференциал типа Torsen T2/Quaife. Он проще и значительно дешевле версии T1, но при этом не сильно отстает по характеристикам. Аналогичные дифференциалы предлагает масса других производителей. Среди достоинств такого самоблока — быстрое, но мягкое и прогнозируемое срабатывание, широкий диапазон изменения момента на колесах, внушительный ресурс и надежность. При подборе дифференциала рекомендуется ограничиться преднатягом до 7 кг. Иначе его ресурс будет заметно ниже из-за повышенного износа внутренних элементов — без получения заметных ездовых дивидендов.
Если же нужна подготовка под профессиональный уровень соревнований на бездорожье и треке, лучше выбрать дисковый самоблок. Рынок предлагает много подобных узлов. Частенько такие самоблоки имеют преднатяг от 10 кг. Благодаря этому они отлично работают в условиях соревнований — но при этом крайне непрактичны в повседневной езде, так как блокируются слишком рано и жестко. Дисковые дифференциалы проще переваривают высокую степень преднатяга, однако она достаточно быстро проседает. Для ее восстановления потребуется снятие и полная разборка узла.
КЛАССОВОЕ ДЕЛЕНИЕ
Коэффициент блокировки (КБ) — одна из двух основных характеристик самоблокирующегося дифференциала. КБ характеризует соотношение моментов на отстающем колесе (имеет хорошее сцепление с дорогой) и на забегающем (потеряло сцепление). Для свободного межколесного дифференциала он равен единице — дифференциал всегда делит крутящий момент между осями поровну. Для самоблоков КБ обычно составляет от 1 до 5. То есть при наивысшем коэффициенте такой дифференциал может реализовать на отстающем колесе в пять раз больше крутящего момента, чем на забегающем.
Некоторые производители указывают КБ в процентах. Если конкретный дифференциал имеет коэффициент 30%, то он может передать максимум 65% момента на колесо с лучшим сцеплением (стандартные 50% плюс 30% от оставшейся половины, то есть еще 15%). Если КБ равен 70%, то этому колесу достанется до 85% усилия (50% + 35%).
КБ зависит от конструктивных особенностей дифференциала. Для червячных (винтовых) узлов это в первую очередь угол нарезки зубьев на шестернях, а для дисковых — конфигурация фрикционов.
Другая важная характеристика дифференциала — преднатяг. Чем он больше, тем значительнее первоначальный момент внутреннего трения в узле. В основном он зависит от тех же особенностей, что и КБ. Однако современные самоблоки всё чаще имеют в своей схеме регулировочные шайбы. Они стоят между полуосевыми шестернями и дополнительно их распирают, увеличивая преднатяг, который можно подгонять под любые условия эксплуатации.
Дополнительный плюс конструкции с шайбами — возможность продлить жизнь дифференциала. Со временем неизбежен износ зубьев червяков и фрикционных дисков, который снижает преднатяг и эффективность работы узла. Замена пружинных конических шайб, которые тоже ослабевают, вновь взбодрит самоблок, если подобрать необходимое количество шайб и их толщину. Важно учитывать, что увеличенный преднатяг всегда повышает нагрузку на любой дифференциал, что неизбежно усиливает его износ и сокращает ресурс.
Проходимость для «легковушки»: виды блокировок дифференциала и их применение
Дифференциал — непременный атрибут любого автомобиля, имеющего пару ведущих колес, между которыми механическим способом распределяется крутящий момент от одного источника (двигателя). Исключение — картинг, где техника прохождения поворотов основана на скольжениях ведущих колес, а вопросы надежности и долговечности волнуют кого-либо в последнюю очередь. Практически любой свободный дифференциал представляет собой нехитрый планетарный механизм, позволяющий правому и левому колесам реализовать равный крутящий момент при различной скорости вращения, без чего не обойтись при поворотах. Но в этом и главный недостаток: стоит одному из колес вывеситься или попасть на скользкое покрытие — крутящий момент на нем падает практически до нуля, а следом останавливается и противоположное колесо, еще имеющее контакт с поверхностью, поскольку специфика работы дифференциала лишает момента и его. Бытует ошибочное представление, что в этом случае вся тяга перераспределяется на скользящее колесо, и хотя на самом деле это не так, результат не меняется: нет зацепа — нет движения.
Как мы действуем, если некому вытолкать машину из засады? Пытаемся либо подложить что-то под буксующее колесо, либо загрузить его, чтобы увеличить силу трения, создав тем самым крутящий момент, причем не только на этом колесе, но и на втором, как следует из принципа действия дифференциала. Но то же самое можно сделать с помощью тормозов, на чем и базируется электронная имитация блокировки дифференциала: по сигналу датчиков скорости вращения (как правило, тех же, что работают с АБС) колесо «прихватывается» тормозным механизмом — и дело, как говорится, в шляпе. Этот способ используется главным образом на полноприводных кроссоверах и внедорожниках, но концерн PSA, например, реализовал его в системе Grip Control на переднеприводниках Peugeot 3008 и 2008. Причем тут интерес представляет не столько само наличие электронной имитации блокировки, сколько различные алгоритмы работы: в режимах «снег», «бездорожье» и «песок» буксующее колесо притормаживается с разной интенсивностью. И максимальная допустимая скорость у каждого режима тоже своя: для езды по снегу, по мнению французов, достаточно 50 км/ч, по грязи можно двигаться не быстрее 80 км/ч, а в «песчаном» режиме — до 120 км/ч. Ведь чем жестче блокировка, пусть даже электронная, — тем более проблемной становится управляемость (вспомним о картинге).
Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезе
Карданный вал (1) через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала (2). Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) (3) вращает полуоси (4). Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей
Однако система Grip Control и ей подобные «завязаны» не только на тормоза: они могут варьировать чувствительность электронной педали акселератора и даже «душить» двигатель, дабы не допустить закапывания колес. А если попроще, без всякой электроники? Еще в незапамятные времена отдельные умельцы ставили на ВАЗовскую «классику» два «ручника» вместо одного, по одному на каждое колесо, именно для того, чтобы при случае легче было выбраться из снега или грязи. Действительно, чего проще: забуксовал, посмотрел, какое колесо вращается вхолостую, — его и притормозил, ведь иногда требуется всего несколько оборотов, и порой помогает даже штатный стояночный тормоз. Разумеется, в массовом производстве ничего подобного никогда не было и не предвидится, да и в тюнинге чаще используется другой подход к проблеме пробуксовки.
LSD или блокировка?
Суть второго подхода — вмешательство в конструкцию самого дифференциала, ставящее своей целью сделать его, если можно так выразиться, менее дифференциальным. Грубо говоря, в определенный момент его нужно превратить в обычную пару шестерен, как у того же карта, заставляющую колеса вращаться с равной скоростью либо в зависимости от условий движения, либо невзирая на них. В первом случае эксплуатируются самоблокирующиеся дифференциалы, они же дифференциалы повышенного трения, а в англоязычной литературе чаще используется термин «дифференциал ограниченного скольжения» (LSD, Limited Slip Differential), что, в принципе, то же самое. Сущность соответствует названиям: до определенного момента узел «терпит» разность скоростей вращения колес или крутящего момента, но потом блокируется за счет той же силы трения либо полностью, либо частично. Момент и степень блокировки могут быть разными, равно как и конструкция: знаменитый червячный Torsen, кулачковый (легендарная «шишига» ГАЗ-66), цилиндрический, дисковый и т. д. Частным случаем LSD можно считать и вискомуфту, где трение возникает в специальной жидкости.
LSD конического типа
«Самоблок» считается более радикальным и эффективным решением, чем подтормаживание колес, хотя очень многое зависит от конкретной конструкции и настройки. Для примера рассмотрим винтовой дифференциал типа Quaife, предлагаемый тюнинговыми фирмами для автомобилей ВАЗ, УАЗ и даже для иномарок: его устанавливают вместо штатного дифференциала, и цена вопроса не так уж велика, порядка 10-30 тысяч рублей, в зависимости от модели. Как и обычный дифференциал, это планетарная конструкция, но нарезка зубьев шестерен тут похожа на резьбу винта, на что намекает и само название. Когда одно из колес начинает пробуксовывать, шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями, начинают проворачиваться, как в обычном свободном дифференциале. Однако этому препятствует трение, которое создается между сателлитами и корпусом механизма под действием центробежных сил, плюс сопротивление довольно велико и в самих винтовых парах, — это заставляет всю конструкцию вращаться почти как единая ось, хотя и с небольшим проскальзыванием, недаром блокировка называется частичной.
Как показывает опыт эксплуатации Грант и Калин с такими дифференциалами, они действительно повышают проходимость, позволяют увереннее стартовать на скользком покрытии и даже обостряют «чувство руля», что импонирует активным водителям. Но есть и обратная сторона медали: чем выше степень блокировки (а она задается конструктивно, и варьировать ее нельзя), тем сильнее поведение машины с «самоблоком» отличается от дорожных манер «гражданских» автомобилей. Для машин с задним приводом это не столь критично, но переднеприводные, коих нынче подавляющее большинство, требуют от водителя большей концентрации, а часто — и просто больших физических усилий в процессе управления. Ведь при передаче крутящего момента в повороте, особенно при добавлении или сбросе «газа», дифференциал повышенного трения стремится уравнять скорости вращения управляемых колес, что, как правило, выражается в сильной недостаточной поворачиваемости, — машина, как говорят, «упирается». К тому же, остается актуальным вопрос надежности и ремонтопригодности, поэтому сфера применения «самоблоков», как правило, ограничивается кругом энтузиастов различных видов автоспорта.
Обычному же водителю нужно совсем другое — выбраться из сугроба или преодолеть размытую грунтовку по дороге на дачу, но в штатных условиях движения не жертвовать управляемостью и комфортом. Для этого лучше всего подходит принудительная блокировка дифференциала, которая в большинстве случаев бывает полной, — как, например, сделано на нашей «Ниве», только не в межколесном дифференциале, а в межосевом. Он имеет обычную свободную конструкцию, но дополнен зубчатой муфтой, замыкающей одну из шестерен на корпус, который играет в планетарной передаче роль так называемого водила. В итоге происходит то же самое, что и в «самоблоке», но без всякого проскальзывания: дифференциал превращается в ту самую жесткую передачу, о какой было сказано выше. Причем если у «Нивы» водитель должен перемещать муфту вручную, с помощью специального рычага, то у современных автомобилей ее привод может быть и гидравлическим, и пневматическим, и электрическим. Последний, по всей видимости, и используется в трансмиссии квазикроссовера Fiat Weekend, о котором шла речь в нашем обзоре.
Не в этой жизни?
Для чего "самоблоку" внутри диски? Изучаем дифференциал автомобиля
В предыдущих статьях мы уже рассмотрели, что такое автомобильный дифференциал, и как он работает ( ссылка про дифференциалы ), а также как осуществляется его жесткая блокировка ( ссылка про блокировки ).
В этой статье остановимся на механическом автоматическом способе блокировки дифференциалов автомобилей!
Для чего нужен самоблокирующийся дифференциал?
Его предназначение отражено в названии : самостоятельно блокироваться без вмешательства водителя, исключив тем самым основной минус классического автомобильного дифференциала.
Крутящий момент начинает перераспределяться не в заданной (например, 50:50) пропорции, а исходя из возможности реализации каждым из колес (с учетом конструктивного коэффициента блокировки дифференциала). На зарубежный манер такие дифференциалы называют LSD или Limited-Slip Differential , что дословно - дифференциал с ограниченным проскальзыванием. Мы же такие дифференциалы чаще называем "повышенного трения".
Различают два основных типа самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения : срабатывающие от изменения крутящего момента ( винтового типа ) и от разницы угловых скоростей ( дискового типа ).
Про "самоблок" дискового типа ниже.
Как он это делает сам?
Существует множество LSD дифференциалов от разных производителей, но суть их работы схожа.
Рассмотрим самый простой и массовый конический симметричный дифференциал. Для его блокировки необходимо "замкнуть" одну из шестерней на корпус дифференциала. Как это сделать автоматически?
Чем представленная конструкция отличается от простого дифференциала?
Обратите внимание на позиции 5, 6, 7, 8, 9 - в классическом дифференциале Вы их не найдете. Тарельчатая пружина 9 обеспечивает постоянное поджатие дисков 7 и 8, закрепленных подвижно на корпусе и шестернях соответственно, что обеспечивает постоянную фрикционную (за счет сил трения) связь между шестернями и корпусом.
Что это дает? Силы трения в фрикционных дисках будут обеспечивать небольшую (равную этим силам) передачу крутящего момента на "отстающее" колесо автомобиля - это называют преднатягом дифференциала .
Так что же блокирует дифференциал?
Вернемся к чертежу выше и еще раз посмотрим на позиции 5 и 6. Это обойма правая и левая, по своей сути это еще один корпус дифференциала в корпусе дифференциала. Эти обоймы имеют возможность перемещаться внутри внешнего корпуса по направляющим вдоль оси их вращения , при этом проворачиваться относительно внешнего корпуса они не могут.
Посмотрите на фото ниже:
Заметили каплеобразный вырез у двух соприкасающихся обойм? Нет, нас интересует не он, а похожие вырезы в местах крепления осей сателлитов, они тоже имеют необычную форму и играют ключевую роль. В зависимости от их геометрии и взаимодействия осей сателлитов и "корпусных деталей" различают несколько типов блокировок: 1 Way, 1,5Way и 2 Way .
Мысленно зафиксируйте ось сателлитов (колеса автомобиля не вращаются, а на картинке выше это многоугольник) и попытайтесь провернуть корпус дифференциала: в зависимости от формы оси сателлитов и ответной формы корпусных подвижных деталей внутри внешнего корпуса - оси будут клином раздвигать обоймы в стороны.
В следствие такого перемещения обоймы начинают играть роль поршней, которые сдавливают фрикционы между собой, замыкая полуосевые шестерни с корпусом дифференциала .
Так чем отличаются указанные типы?
1 Way - блокировка дифференциала происходит только при ускорении автомобиля;
2 Way - блокировка как при разгоне, так и при торможении авто (нацелена в первую очередь на спортивное применение);
1.5 way - компромисс, также как и 2 way блокирует дифференциал и при ускорении и при замедлении, но блокировка при замедлении имеет "мягкий" характер. Более гражданский вариант блокировки, который позволит значительно выиграть в проходимости, не сильно усложнив управление автомобиля на хороших дорогах.
Они во всем так хороши?
Нет, данный тип блокировок подвержен износу, т.к. основная работа ложится на фрикционные диски, которые со временем просто сотрутся. Со временем преднатяг в дифференциале будет уменьшаться. А еще данные дифференциалы требуют применения специальных масел.
Эта статья из серии " Это нужно знать про полный привод" , ознакомиться с остальными Вы можете по ссылкам: Часть 1 , Часть 2 , а также в начале этой статьи.
Дифференциалы. Блокировки, LSD
Самоблокирующийся дифференциал - тип дифференциала с блокировкой, срабатывающей в случае появления большой разницы в скорости вращения полуосей привода колес. Существует несколько конструкций блокировок для разных дорожных покрытий и типов автомобилей.
- 18.04.2019
- /
- Полезное , Как это устроено
- /
- Яков Фрудгарт
Вместо введения
Прошлая статья о дифференциалахзакончилась на обещании рассказать о видах блокировок дифференциалах, и придётся снова пугать вас длительным техническим текстом. Поехали, как сказал Ю.А.Гагарин 58 лет назад.
О чём речь?
Итак, аббревиатура LSD, которая указана в названии статьи, является сокращением от Limited Slip Differential, а по-русски - дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением. В прошлой статье мы рассказали вам о принципах работы свободного дифференциала, и тут мы уже не будем на этом останавливаться. В конструкции LSD предусмотрен момент блокировки, который допускает разницу скорости вращения валов, но срабатывать блокировка будет только в случае большой диспропорции.
Это про бездорожье, правда?
Процентов на 50%. Такие блокировки применяются и во внедорожниках, и в спорткарах. Первый случай - автомобиль не должен застрять. Второй случай - необходим ровный старт, без проскальзывания на асфальте.
Как работает LSD?
Такая блокировка вне зависимости от конструкции будет работать только после момента, в который разница угловых скоростей колёс превышает определённый лимит. После этого срабатывает блокировка, и крутящий момент распределяется в равных частях на оба колеса. Продолжаться это будет либо до восстановления контакта с дорогой, либо до полной потери сцепления. Это вы можете выбрать самостоятельно.
А я слышал про Вискомуфты. Что это такое?
Хороший вопрос. Ведущие мосты в легковых автомобилях обычно имеют в своём запасе два варианта блокировок. Первый тип основан на чувствительности к разнице скоростей, а второй тип блокировки чувствителен к разнице в передаче крутящего момента. Современные автомобили в подавляющем большинстве наслаждаются блокировками первого типа. Именно в этом месте появляется слово «вискомуфта». Вискомуфта представляет собой пакет круглых плоских фрикционных дисков, установленных внутри герметичного корпуса. В пакете есть диски двух типов, соединенные с ведущим и ведомым валами соответственно. На поверхности дисков есть отверстия и небольшие выступы. Пакет дисков собран так, чтобы ведомые и ведущие диски чередовались между собой и находились на малом расстоянии. Внутренняя полость муфты заполнена силиконовым гелем.
Такая муфта проста в производстве и неприхотлива в обслуживании. Второй тип механических блокировок дороже и может сломаться раньше.
Хорошие и разные LSD
Дифференциалы такого типа различаются по своим типам. Про них мы вам расскажем ниже.
Вязкостные дифференциалы
Этот распространённый тип дифференциала основан на действии вискомуфты.
Такие дифференциалы заслужили популярность из-за плавности своей работы. Принцип действия у них основан на изменениях свойств специального геля, которые меняются бесступенчато. Такое свойство удовлетворяет желанию производителей повысить комфорт для водителя.
Конечно, вязкостные здания имеют свои недостатки. Любой узел, который работает за счёт давления жидкости, теряет часть энергии при работе, что вызывает увеличение расхода топлива. Также они крайне чувствительны к перегревам и просто повышенным нагрузкам. Вискогель теряет рабочие свойства при повышении температур. Соответственно? если вы побуксовали в снегу продолжительное время - работа блокировки в следующий раз может быть и хуже. Механические блокировки в этом же случае работают одинаково, вплоть до поломки.
Такие дифференциалы могут требовать замены каждые 100 тысяч километров.
Такие системы очень чувствительны к состоянию уплотнений в системе, ведь внутренняя часть дифференциала полностью герметична. Если произошла разгерметизация - вискомуфту меняют.
Героторный насос
В этих дифференциалах с внутренней стороны установлен героторный насос, а на вращающемcя валу привода укрепили зубчатое колесо, которое находится внутри насоса. Если при вращении корпуса героторного насоса и зубчатого колеса появляется разница в скорости - жидкость сжимается. После этого крутящий момент уходит на «отстающее» колесо, которое имеет сцепление с дорогой. Эти системы стремительно набирают популярность по мере увеличения степени компьютерного управления узлами автомобиля (системы EBD и тому подобные), так как, в отличие от вискомуфты, работой героторного насоса можно управлять.
Про крутящий момент
К этому типу относятся механически дифференциалы червячного типа, обеспечивающие автоматическую блокировку при возникновении разности крутящих моментов между корпусом и приводным валом. Если одно из колес проскальзывает, крутящий момент падает, червячный дифференциал перераспределяет крутящий момент на свободное колесо. При этом колесо блокируется не полностью, и степень блокировки зависит от степени падения крутящего момента. Самоблокирующиеся дифференциалы типа «Торсен» Слово Torsen в наше время - торговая марка, а образовалось оно при сложении двух слов «torque» - «крутящий момент» и «sensing» - «чувствительный». Под маркой Torsen выпускаются конструкции двух типов. Самоблокирующиеся дифференциалы типа «Квайф»
Вместо послесловия
Данный текст предназначен для понимания вами механики работы того самого узла, который помогает вам выехать из сугроба в тот самый день, когда коммунальщики забыли поработать. Ну или вы очень хотите прокатиться по полю на дачу. Думаю, на этом можно заканчивать цикл статей про этот узел, и готовить вам очередную техническую информацию про другие узлы автомобиля, которыми вы пользуетесь каждый день, но даже не подозреваете, как они работают.
Читайте также: