Самоблокирующийся дифференциал на гранту

Обновлено: 30.06.2024

Нужен ли самоблок для переднего привода?

Червячный самоблокирующийся дифференциал оригинальной конструкции фирмы «Вал-Рейсинг» установили на «Калину» — автомобиль с типичной для большинства нынешних машин переднеприводной компоновкой и соответствующими повадками. Мы накрутили больше тысячи километров по дорогам с разным покрытием, попробовали блокировку в разнообразных ситуациях, посмотрели, как ведет себя машина на скользких зимних дорогах и сухом асфальте.

ПО МОРОЗЦУ

Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

«Калина» заметно легче стартует (главное — не срывать ведущие колеса резко), быстрее разгоняется, причем как на «миксте», так и в ситуации, когда под всеми колесами снег или лед. В целом машина стала более собранной, охотнее следует за штурвалом, четче прописывает повороты. Понятнее и рулевое управление — возросло стабилизирующее усилие. Хотя, немного перебрав со скоростью, замечаешь: занос стал резче, чем в варианте со свободным дифференциалом.

При интенсивном разгоне и — в меньшей степени — при установившемся движении «Калина» чувствительнее реагирует на неравномерность дорожного покрытия: становится нервной, ее тянет в сторону более рыхлого покрытия, больше приходится работать рулем. Динамический коридор около метра-полутора требует от водителя большей концентрации и точности действий. В долгой дороге начинаешь с теплотой вспоминать более комфортный заводской вариант.

В экстремальных ситуациях вазовский малыш становится еще более непослушным и хуже прогнозируемым. Первые круги на закрытой трассе удается ехать быстрее, успевая компенсировать возникающие стихийные скольжения то передней осью, то задней — очень резкий занос, а иногда, наоборот, довольно продолжительный снос. Приходится интенсивнее, чем на «Калине» со свободным дифференциалом, работать рулем и газом. Однако, несмотря на то что ошибок больше и траектории далеки от оптимальных, время на круге лучше.

Покрытие раскатывается, сцепление колес с дорогой падает — и ухудшается не только время, но и поведение машины. От нее очень трудно добиться контролируемого бокового скольжения, причем проявляется оно как свойственное скорее не передне-, а полноприводному автомобилю. На сброс газа и доворот руля «Калина» отвечает сносами, которые не заканчиваются, пока не нащупаешь газом момент, когда снос резко сменяется заносом. Часто автомобиль едет, куда хочет он, а не сидящий за рулем. Более однозначного поведения удастся добиться, если применить излюбленный раллийный прием — торможение левой ногой.

Но это все-таки не боевой автомобиль, а семейный универсал. Поэтому уделим внимание и менее динамичным и азартным, но более востребованным в повседневной жизни моментам. Например, дает ли преимущество блокировка при троганье в горку? Двенадцатипроцентный подъем (под колесами — укатанный снег) покорился автомобилю и в том, и в другом исполнениях. При этом на машине со свободным дифференциалом приходилось трогаться очень осторожно, по крупицам отмеряя тягу. Вполне естественно, что более крутой, 16-процентный уклон «Калина» преодолела, только вооружившись самоблокирующимся дифференциалом.

ВЕСЕННИЕ ИЗМЕНЕНИЯ

Под колесами сухой асфальт, температура плюс 15ºС. В общем, и в этих условиях разница между двумя вариантами заметна. Привычные запаздывания «Калины» на действия рулем сохранились, но управление в версии с блокировкой дифференциала стало острее и точнее. При этом вылез и знакомый по зимним испытаниям недостаток: машина потеряла в комфорте — более нервно реагирует на колеи, чувствительные срывы при проезде луж требуют от водителя большей собранности.

На стабильном покрытии сцепные возможности шин почти уравнялись с тяговыми возможностями 89-сильного мотора. Стоит агрессивнее надавить на акселератор, и «Калина» азартно начинает ввинчиваться внутрь виража. Сбросил газ — тут же распрямляет траекторию. В общем-то, интересно и даже быстро, несмотря на несколько нестандартные приемы управления переднеприводной машиной. Вот только…

Контролировать ее посуху действительно проще. Правда, пока едешь быстро, но не экстремально. Стоит появиться размашистым скольжениям, управление усложняется. Ведь при сносе водитель рефлекторно сбрасывает газ, тем самым провоцируя еще больший снос передней оси. Приходится все время нащупывать оптимальную скорость или опять-таки прибегать к раллийным приемам.

Субъективные ощущения дополним испытанными на легком бездорожье. Участок подобрали идеальный: по мере продвижения вперед покрытие под колесами ухудшается. Вот проехали место, где недавно застряла машина со свободным дифференциалом. Правда, с блокировкой она продвинулась лишь немного дальше. Зубастые покрышки и тем более цепи противоскольжения дали бы отнюдь не меньшую уверенность.

УСТАНОВИМ ИЛИ НЕТ?

Нужен ли самоблокирующийся дифференциал на переднеприводном автомобиле — вопрос спорный. Тем, кто сознательно, а главное, грамотно настраивает свою машину, чтобы получить острые ездовые впечатления, эта доработка пойдет на пользу. Причем мы рассмотрели только один из вариантов самоблокирующегося дифференциала. Не исключено, кому-то больше понравится узел иной конструкции и с другими настройками. Экспериментируйте на здоровье, только помните: водительские навыки также должны быть на соответствующем уровне, ведь исправлять ошибки пилотажа на машине с самоблокирующимся дифференциалом намного сложнее.

А водителям без особенных ездовых фантазий такая модернизация, пожалуй, ни к чему. Полностью использовать специфические преимущества в управляемости он вряд ли сможет, зато в комфорте однозначно потеряет. Самоблокирующийся дифференциал даст небольшое преимущество на бездорожье, но не превратит легковой автомобиль во вседорожник. При этом за узел и установку придется выложить несколько десятков тысяч рублей. Так стоит ли? Пожалуй, нет. Однако убедиться на собственном опыте, правы ли мы, вам никто не запрещает.

БЛОКИРУЙТЕ НА ЗДОРОВЬЕ!

Тольяттинская фирма «Вал-Рейсинг» выпускает винтовые и кулачковые дифференциалы повышенного трения с муфтами предварительного натяга, которые обеспечивают плавное и быстрое срабатывание блокировки и демпфируют нагрузки на трансмиссию. Кроме того, муфта позволяет варьировать коэффициент блокировки. Для легковых автомобилей, ездящих в основном по асфальту, подойдет дифференциал с натягом 4,5–6 кг/м (он указан на упаковке), а для вседорожников лучше использовать узлы с большими показателями. На тестовой «Калине» установили дифференциал с натягом 3,5–5,0 кг/м. Для справки: стоимость узла — около 10 тыс. рублей, еще примерно во столько же обойдется его монтаж.

Тестдрайв Лады Гранты с самоблокирующимся дифференциалом

Недавно на мою Гранту была установлена Блокировка дифференциала 2108 винтовая ФОРСАВТО нового образца.

В данном посте я постараюсь слегка описать как изменилось поведение автомобиля после ее установки.
При одинаковом покрытии под обеими ведущими колесами автомобиля можно отметить только хорошие качества. При разгоне по чистому асфальту наблюдается замечательная динамика, только скорости успевай переключать, меньше пробуксовки при старте. Появилось ощущение, что не хватает мощности двигателя при интенсивном разгоне. Если раньше при "газе в пол" на второй скорости автомобиль срывало, то сейчас он начинает жалобно скуля набирать скорость. Хорошая связь двигателя с дорогой чувствуется не только при разгоне, но и при торможении двигателем. На ровной дороге автомобиль стремится ехать прямолинейно (появилась некоторая стабильность), на поворотах заметно увеличилась обратная тяга руля.
В целом можно сказать, что управление на хорошем покрытии стало лучше и приятней.

Теперь расскажу как себя ведет автомобиль в разных экстремальных условиях.
В случае, если под ведущими колесами разное покрытие, например, под правым колесом лед, под левым асфальт, то в обычной гранте при нажатии на педаль газа началась бы пробуксовка правого колеса и автомобиль бы продолжал ехать с преждней скоростью. В случае с самоблоком при резком нажатии на педаль газа левое колесо начинает впиваться в асфальтовое покрытие и машина начинает ускоряться. В этот момент следует очень крепко держать руль, так как автомобиль только и делает, что стремиться свернуть на обочину. Этот фактор можно отнести как к положительным, так и к отрицательным, потому что с одной стороны мы получаем замечательное ускорение, с другой стороны нужно более осторожно обращаться с педалью газа и следить за дорогой.
Появилась возможность выполнять быстрый обгон по "каше" между встречным и попутным движением на трассе.
Автомобиль очень не любит неровные покрытия, руль дергает в сторону ямок, углублений. Особенно это заметно при интенсивном подъеме в крутую гору, когда на колеса приходится большая тяга и машина не едет за счет инерции.
При прохождении поворотов нельзя резко сбрасывать газ, это может привести к тому, что произойдет снос передней оси и вы останетесь без управления, а в еще худшем случае автомобиль может и развернуть. Обычно я просто отпускал газ перед поворотом, что делал и сейчас. Так вот я понял, что если при сбросе газа машину начинает сносить, надо просто выжать на сцепление и слегка выпрямить руль.
Таким образом, при хороших условиях проявляются все положительные качества по управляемости, а в экстремальных — отрицательные. Но в принципе, я не могу сказать, что управление стало хуже — оно стало другим, и в некоторых моментах даже гораздо лучше.

Среди описания не было сказано ни слова про проходимость. Оно стало гораздо лучше!

С братом PyclaH на днях засняли чуть чуть видюшек. Сори за плохое качество и поведение=)

Сперва мы решили проверить ее при старте, действительно ли буксуют оба колеса?

После того, как мы убедились, что стартует нормально, настал черед для неглубокого снежка на территории супермаркета=)

Тут я перегазовал на подъеме. Обычно туда забираются с разгона, но я специально остановился на середине и попытался тронуться. Тронуться то тронулся, но дальше не забрался=)

Оказалось, что в городке нашем найти сугробы поглубже достаточно проблемно=) Заехали куда-то рядом с гаражами — там была нечищеная площадка.

И напоследок, как делать не надо=)))

И вспоминается поговорка: Чем больше джип, тем дальше за трактором=)

На любой машине надо ездить с умом. Блокировкой доволен=) Прошу прощения за некрасивый смех в видео=) когда сам смеешься, этого не замечаешь…

Что потребуется для замены дифференциала можно посмотреть здесь
Про замену дифференциала можно прочитать тут:
Или посмотреть как работает преднатяг

Проходимость для «легковушки»: виды блокировок дифференциала и их применение

Дифференциал — непременный атрибут любого автомобиля, имеющего пару ведущих колес, между которыми механическим способом распределяется крутящий момент от одного источника (двигателя). Исключение — картинг, где техника прохождения поворотов основана на скольжениях ведущих колес, а вопросы надежности и долговечности волнуют кого-либо в последнюю очередь. Практически любой свободный дифференциал представляет собой нехитрый планетарный механизм, позволяющий правому и левому колесам реализовать равный крутящий момент при различной скорости вращения, без чего не обойтись при поворотах. Но в этом и главный недостаток: стоит одному из колес вывеситься или попасть на скользкое покрытие — крутящий момент на нем падает практически до нуля, а следом останавливается и противоположное колесо, еще имеющее контакт с поверхностью, поскольку специфика работы дифференциала лишает момента и его. Бытует ошибочное представление, что в этом случае вся тяга перераспределяется на скользящее колесо, и хотя на самом деле это не так, результат не меняется: нет зацепа — нет движения.

Как мы действуем, если некому вытолкать машину из засады? Пытаемся либо подложить что-то под буксующее колесо, либо загрузить его, чтобы увеличить силу трения, создав тем самым крутящий момент, причем не только на этом колесе, но и на втором, как следует из принципа действия дифференциала. Но то же самое можно сделать с помощью тормозов, на чем и базируется электронная имитация блокировки дифференциала: по сигналу датчиков скорости вращения (как правило, тех же, что работают с АБС) колесо «прихватывается» тормозным механизмом — и дело, как говорится, в шляпе. Этот способ используется главным образом на полноприводных кроссоверах и внедорожниках, но концерн PSA, например, реализовал его в системе Grip Control на переднеприводниках Peugeot 3008 и 2008. Причем тут интерес представляет не столько само наличие электронной имитации блокировки, сколько различные алгоритмы работы: в режимах «снег», «бездорожье» и «песок» буксующее колесо притормаживается с разной интенсивностью. И максимальная допустимая скорость у каждого режима тоже своя: для езды по снегу, по мнению французов, достаточно 50 км/ч, по грязи можно двигаться не быстрее 80 км/ч, а в «песчаном» режиме — до 120 км/ч. Ведь чем жестче блокировка, пусть даже электронная, — тем более проблемной становится управляемость (вспомним о картинге).

Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезе

Карданный вал (1) через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала (2). Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) (3) вращает полуоси (4). Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей

Однако система Grip Control и ей подобные «завязаны» не только на тормоза: они могут варьировать чувствительность электронной педали акселератора и даже «душить» двигатель, дабы не допустить закапывания колес. А если попроще, без всякой электроники? Еще в незапамятные времена отдельные умельцы ставили на ВАЗовскую «классику» два «ручника» вместо одного, по одному на каждое колесо, именно для того, чтобы при случае легче было выбраться из снега или грязи. Действительно, чего проще: забуксовал, посмотрел, какое колесо вращается вхолостую, — его и притормозил, ведь иногда требуется всего несколько оборотов, и порой помогает даже штатный стояночный тормоз. Разумеется, в массовом производстве ничего подобного никогда не было и не предвидится, да и в тюнинге чаще используется другой подход к проблеме пробуксовки.

LSD или блокировка?

Суть второго подхода — вмешательство в конструкцию самого дифференциала, ставящее своей целью сделать его, если можно так выразиться, менее дифференциальным. Грубо говоря, в определенный момент его нужно превратить в обычную пару шестерен, как у того же карта, заставляющую колеса вращаться с равной скоростью либо в зависимости от условий движения, либо невзирая на них. В первом случае эксплуатируются самоблокирующиеся дифференциалы, они же дифференциалы повышенного трения, а в англоязычной литературе чаще используется термин «дифференциал ограниченного скольжения» (LSD, Limited Slip Differential), что, в принципе, то же самое. Сущность соответствует названиям: до определенного момента узел «терпит» разность скоростей вращения колес или крутящего момента, но потом блокируется за счет той же силы трения либо полностью, либо частично. Момент и степень блокировки могут быть разными, равно как и конструкция: знаменитый червячный Torsen, кулачковый (легендарная «шишига» ГАЗ-66), цилиндрический, дисковый и т. д. Частным случаем LSD можно считать и вискомуфту, где трение возникает в специальной жидкости.

LSD конического типа

«Самоблок» считается более радикальным и эффективным решением, чем подтормаживание колес, хотя очень многое зависит от конкретной конструкции и настройки. Для примера рассмотрим винтовой дифференциал типа Quaife, предлагаемый тюнинговыми фирмами для автомобилей ВАЗ, УАЗ и даже для иномарок: его устанавливают вместо штатного дифференциала, и цена вопроса не так уж велика, порядка 10-30 тысяч рублей, в зависимости от модели. Как и обычный дифференциал, это планетарная конструкция, но нарезка зубьев шестерен тут похожа на резьбу винта, на что намекает и само название. Когда одно из колес начинает пробуксовывать, шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями, начинают проворачиваться, как в обычном свободном дифференциале. Однако этому препятствует трение, которое создается между сателлитами и корпусом механизма под действием центробежных сил, плюс сопротивление довольно велико и в самих винтовых парах, — это заставляет всю конструкцию вращаться почти как единая ось, хотя и с небольшим проскальзыванием, недаром блокировка называется частичной.

Как показывает опыт эксплуатации Грант и Калин с такими дифференциалами, они действительно повышают проходимость, позволяют увереннее стартовать на скользком покрытии и даже обостряют «чувство руля», что импонирует активным водителям. Но есть и обратная сторона медали: чем выше степень блокировки (а она задается конструктивно, и варьировать ее нельзя), тем сильнее поведение машины с «самоблоком» отличается от дорожных манер «гражданских» автомобилей. Для машин с задним приводом это не столь критично, но переднеприводные, коих нынче подавляющее большинство, требуют от водителя большей концентрации, а часто — и просто больших физических усилий в процессе управления. Ведь при передаче крутящего момента в повороте, особенно при добавлении или сбросе «газа», дифференциал повышенного трения стремится уравнять скорости вращения управляемых колес, что, как правило, выражается в сильной недостаточной поворачиваемости, — машина, как говорят, «упирается». К тому же, остается актуальным вопрос надежности и ремонтопригодности, поэтому сфера применения «самоблоков», как правило, ограничивается кругом энтузиастов различных видов автоспорта.

Обычному же водителю нужно совсем другое — выбраться из сугроба или преодолеть размытую грунтовку по дороге на дачу, но в штатных условиях движения не жертвовать управляемостью и комфортом. Для этого лучше всего подходит принудительная блокировка дифференциала, которая в большинстве случаев бывает полной, — как, например, сделано на нашей «Ниве», только не в межколесном дифференциале, а в межосевом. Он имеет обычную свободную конструкцию, но дополнен зубчатой муфтой, замыкающей одну из шестерен на корпус, который играет в планетарной передаче роль так называемого водила. В итоге происходит то же самое, что и в «самоблоке», но без всякого проскальзывания: дифференциал превращается в ту самую жесткую передачу, о какой было сказано выше. Причем если у «Нивы» водитель должен перемещать муфту вручную, с помощью специального рычага, то у современных автомобилей ее привод может быть и гидравлическим, и пневматическим, и электрическим. Последний, по всей видимости, и используется в трансмиссии квазикроссовера Fiat Weekend, о котором шла речь в нашем обзоре.

Не в этой жизни?

Замена дифференциала на самоблок.

Задумываться об установке самоблока начал давно, но все время что то останавливало. Сперва грезы о гарантии, потом противоречивая информация о работе блокировки, потом конский ценник на самоблоки вал рэйсинга и плохие отзывы на дешевые блоки типа AVT. Уже было отказался совсем от идеи стпвить самоблок, но пообщавшись с olegon400 я понял что оно мне надо и еще как. Спасибо ему что помог определиться с блокой да и сильно помогло упоминание в его бж про преднатяг подшипников дифа, да и вообще все подробно и ясно расписано. Взял такую же блокировку автоспринтер, так же на офсайте.

Оплатил перед отправкой, продавец в тот же день отправил. Блока стоила 5900 плюс 300р взяла транспортная компания за подвоз из тольятти в нашу деревню)

Расчитывал ставить в "гаражном" сто от дяди васи и стоило бы это 3000р что как по мне так дешево. Больно уж дофига возни и эта работа могла бы стоить дороже. Но друг уговорил ставить самим, причем из меня разборщик и тем более сборщик коробки никакой)) разобрать еще может быть смог, но собрать этот конструктор это уже врятли. Т.ч. почти всю работу по установке блоки сделал podelu за что ему огромное спасибо, хоть это и самое меньшее что я могу сделать. Начали ставить часов в 10 утра а закончили было уже сколько то там девятого вечера. Причем наверное часа два потратили на поиск мастера который подберет преднатяг подшипников дифа, а за одно и перекинет их со старого дифа на новый. Старые заводские подшипники были норм, только они были закрытого типа и я вырезал в закрывашках небольшие окошки что бы масло лучше проникало внутрь полшипника. Впринципе все прошло без осложений, разве что правый привод не хотел залазить в блокировку до конца и когда залили масло, сразу же потек правый сальник. Пришлось сливать масло и дальше забивать привод. Далее впечатления от езды на самоблоке. Все довольно субъективно и сыровато, все таки всего несколько дней с блокировкой, т.ч. если владельцы авто с блокировками не согласятся с моими выводами то я с ними соглашусь))

День 1. Трасса. Укатаный грязный снег с проплешинами мерзлого асфальта -10
На следующий день после установки блокировки поехал за город. Сперва трасса, три полноценных полосы, если подвинуться найдется и четвертый ряд) трафик жидкий, обгоняли и обгонял мало, вобщем едет и едет, без осложнений. Далее свернул с трассы и дорога пошла через населенные пункты. Полторы полосы, и при встречном разьезде кто то должен цепануть колесом кашку на обочине. И вот цепанув, понял что лучше буду останавливаться и пропускать)) чуть колесо цепляет снег, сразу начинает тащить на обочину. Впрочем не прям критично ибо как тащит, так же успешно и выруливает обратно при умеренном газе. Тоже самое происходит если под одним колесом асфальт а под другим (снег, лед, снежная каша, песок, грязь) нужное подчеркнуть. На обратном пути пошел снежок, на дорогах, на разделителе появилась полоса рыхлого снега и любой обгон подразумевает выезд или пересечение 10см снежной каши. Вот тут я решил устроить тест драйв)) сознательно делал резкие повороты руля, быстрые ускорения на обгоне и почти всегда в движении букс. Машина идет боком, причем не угадаешь каким боком в какой момент закинет, по этому одной рукой рулить опрометчиво да и некомфортно. Как и пишут в обзорах, если боковой динамический коридор узкий, то с такими дорожными условиями сойдет семь потов от напряжения)) при вьезде в город началась жесткая пурга, боковой ветер и видимость. ну хз сколько но мало и решил не испытывать судьбу и перестать бесо.бить)) и про повороты. Повороты отдельная тема. При газе в пол машина едет прямо, на какой бы угол не повернули руль. Как только газ отпускается, машина сразу выставляется на троекторию. От неожиданости таким образом можно повернуть чуть раньше поворота и дальше пешком искать трактор)) впрочем день, два и уже забывается а как оно вообще было на свободном дифе.

День 2. Город. +5. Липкий мокрый снег.
Впринципе ничего такого необычного почувствовать не удалось ибо только и успевал переводить сопла обдува печки то на боковые стекла то на лобач, потому что запотевало моментом. Но пару моментов запомнилось. Парковаться стало проще, хотя привычка выбирать самое чистое от снега место осталось. Вобщем говоря простым языком можно запарковать машину в сугробе и не переживать что по возвращении трудно будет из оного вылезти. Второй момент это игры с ручником. Я за два года так и не полюбил перелний привод из за непредсказуемости заносов на ручнике. Занос конечно получается а вот красиво выйти из заноса трудно. На блоке стало чуть ли не лучше чем на заднем приводе. Подняв ручник в поворот, можно газом держать машину боком довольно долго и по задуманной траектории. Вобщем в этом плане жиииирный плюс. И вообще езда стала больше напоминать езду на заднем приводе, вообще пишут что похоже на полный привод, но на полном ни разу не ездил т.ч. тут не скажу чего не знаю))

День 3. Транспортный коллапс. Снег. -5
Проснулся из за звуков высоких оборотов под окном, означающих безуспешные попытки стронуться с места. Выглянул в окно и афигел. За окном дикий ахтунг! За ночь выпало три метра снега!)) Ну почти)) вышел помог вытолкать машину, посмотрел на снежные поля перед воротами и решил принципиально не чистить. Свежего снега было примерно до середины птф, но он рыхлый и возможность прям сесть на брюхо не рассматривал. Открыл ворота, соседи крутят пальцем у виска мол куда ты, завязнешь на раз. Махнул рукой с фразой у меня блокировка! Запрыгнул в машинку, и резко вылетел за ворота. Ну почти))) проехал пол метра и начала буксовать на месте. А люди то смотрят!)) Решил действовать по другому. На малых оборотах, в натяжечку вылазить. Блин, тянет как бульдозер. Колеса гребут, машина медленно ползет брюхом по снегу. Начала шлифовать, чут назад 20см отъехал и опять вперед. Вобщем по уши в сугробе удалось развернуться и запарковаться вдоль забора. Пока шел закрывать ворота слышал фразы “блин, надо тоже ставить блокировку”))). Вылез из частного сектора на дорогу, буксует ппц, но разгонятеся. Тормозить совсем не тормозит и тут кстати минус. По ускорению можно было судить о том насколько скользко и когда начинать тормозить. А сейчас непонятно)) разогнался и проехал на абс метров 25. Хорошо встречка залезла в карман с дороги и пропустила меня)). К намеченой цели вели две дороги, одна длинная с маленькой горкой а вторая короткая с очень крутым затяжным подьемом. На нем летом то в дождь бывает не сразу получается тронуться, а сегодня меня бы даже мания величия не загнала бы на эту горку, но ведь блокировка просится на приключения)) Повернул к подьему и вижу стоит куча машин на аварийке и ждет зеленого что бы одолеть горку снизу не останавливаясь. Решил как обычно обьехать по. по. ну скажем так по другой полосе))), любителей постоять внизу и мешающих проехать тем то может. Поднимаюсь в горку и понимаю что блин мне останавливаться не вариан, на вешине пару машин стоят буксуют и горит красный. Ну и как обычно не вовремя нарисовалась встречка. Моргнул встречке мол там и стой пока я не поднимусь, встречка пропустила и благополучно поднялся и проехал перекресток))) честно, не знаю смог бы остановившись, сново тронуться на горе. Смотря что под снегом, если шлифовальщики нашлифовали под снегом зеркало, то там и на цепях не подняться. Далее несколько раз повторил подвиг с проездом по снежной целине, наблюдая выпученые пешки соседей по сугробу которые уже даже оставили надежду выбраться, и начали рыть траншени к дороге)) Вобщем сеголня блокировка показала что она такое и вот сегодня однозначно могу сказать что поставил не зря. Вообще я не сомневался до, и ни разу не пожалел после, но сегодня блока прям действительно доставила!) Но перед установкой все же надо задать вопрос зачем. Я себе хорошо представлял нужна ли она мне и для каких целей, но если без цели а тупо что бы было, по итогу может оказаться что оно не стоило того что бы просто было))) вобщем блокировка довольно заметное изменение в поведении машины и подойти к решению надо осознанно.

Ps. Позже еще померию преднатяг диноключем и если получится, сниму видос как машина лезет по снегу.))

Лада Vesta

Лада Kalina

Лада Kalina 2

Лада Kalina Sport

Лада Granta

Лада Kalina NFR

Лада Granta Sport

Лада Priora

Лада 110

Лада Samara

Лада Samara 2

Лада Largus

Datsun on-DO

Datsun mi-DO

Винтовой самоблокирующийся дифференциал, необслуживаемый

Указана розничная цена для Тольятти. Цену для регионов уточняйте у дилеров.

1. Проблемы, решаемые установкой самоблокирующегося дифференциала:

Улучшает проходимость автомобиля.
Установка самоблокирующегося дифференциала обеспечивает оптимальное перераспределение крутящего момента между ведущими колесами. Это позволяет передать дополнительную мощность двигателя колесу, имеющему лучший коэффициент сцепления.
Улучшает управляемость автомобилем при прохождении виражей, без потери комфорта.
Не требует от водителя специальных навыков вождения.
Улучшает курсовую устойчивость на поверхностях с разными коэффициентами сцепления.

2. Преимущества установки самоблокирующегося дифференциала «Автопродукт»:

Выбор дифференциала на автомобили ВАЗ

История 1-я. В городе герое Ижевске тюнеры поставили дифференциал повышенного трения (без преднатяга). Покатавшись денек вынесли вердикт – не работает. Сняли диф. поставили спортивную блокировку. Самое то, просто супер.

История 2-я . В городе Астрахань поставили дифференциал повышенного трения (без преднатяга). Покатались денек вынесли вердикт – жестковато, подергивает руль, не комфортно, хоть и проходимость на высоте. Хотим комфортную, мягкую.

Народ хочет не ошибиться в выборе дифференциала. Самый распространенный вопрос, выбрать винтовую с натягом или без натяга. Если с натягом, то с каким?
Данной статьей мы не станем описывать конструктивные особенности разных видов дифференциалов (в народе называемые БЛОКИРОВКАМИ). Самый правильный выбор – это пощупать перед покупкой… прокатиться на такой, на другой, на разной и выбрать то, что вам понравилось.

Виртуально мы попытаемся вам помочь разобраться в этом.
У дифференциала повышенного трения нет надобности полностью блокировать колеса (полной блокировки колес можно достичь сварочными работами над стандартным дифференциалом). Винтовая «Блокировка», создает дополнительное трение на колесе с лучшим сцеплением при пробуксовке противоположного колеса. Вопрос в кол-ве этого трения.

Простой доступный всем тест «винтовых блокировок». Тестируем три машины с винтовой без преднатяга и одну машину с преднатягом.

Ваз 2110 (без натяга)

У машины винтовая «блокировка» без преднатяга. Так мы протестим все машины…. Одно колесо на домкрате, под заднее подкладываем камушек. Данная машина пыжилась и не съехала. Убираем камушек, стоит сказать, что ногой его просто так не выпинуть, камушек сильно зажат колесом. Машина с трудом (на 4-й передаче) съезжает с домкрата. Попытки поддать «газку» ничего не дают, вывешенное колесо начинает быстро крутиться и не более. Именно при малом газе слышен и ощутим зацеп шуршащей «блокировки». На 1-й 2-й передачах съехать нам действительно не удалось. На 4-й передаче это получилось (малые обороты двигателя). Эта машина продемонстрировала наихудший из всех тестируемых результат.

ВАЗ2112 (преднатяг 17кг)

Эта машина оснащена «блокировкой» с преднатягом. Преднатяг 17кг. Блокировке лет 5 наверное. Владелец порядком помучался с преднатяжными шайбами. Вместо одной поломанной шайбы стоит просто толстая шайба. «Поставишь 17кг. (это на самом деле полное блокирование колес), через время останется 10-ть… самое то»,- т.е. клиент так сделал с ориентирами на будущее. Человек в поиске своей правды.

Такому экстрималу ставим целый кирпич под заднее левое колесо и маленький камень под правое. Оставив черный след букса от одного колеса машина легко справляется с поставленной задачей.

Пришла зима, та самая благодать, когда владелец машины с «блокой», чувствует существенное превосходство над тем у кого «блоки» нет. Прошло 5 месяцев.
Посмотрим на нашего подопечного с 17-ю кг. преднатяга.

Машина на льду, поддомкрачена, кирпич сзади. Правое колесо крутиться, буксует, но воз и ныне там. Кирпич под задним колесом – это на самом деле не шутки. Попробуйте поставить пару кирпичиков себе под задние колеса на гололеде (домкратить не надо, буксуйте обоими колесами), думаю вы не съедите. Данная 12-ка своими шипами пробурила под правым колесом ощутимую рытвину.

Убираем порядком поджатый кирпич. Пытаемся съехать, не получается… рытвина создана такая, что уже и без камня машина бестолково буксует на одном колесе. Пришлось покрутить его в разные стороны и все получилось. Взглянув на происходящее, можно сказать, что натяг существенно не ослаб.

Ваз 2110 (без натяга)

У машины винтовая «блокировка» без натяга. Один в один как у первой тестируемой 10-ки. Машина обута в летнюю 15-ю резину. Машина выступала в прошедшем сезоне на драге именно с этой блокировкой. Водитель хвалит ее эффективность. Считает, что съехать с домкрата раз плюнуть! Домкратим замерзшую машину прямо на улице, на летней резине машина моментом спрыгивает с домкрата (переднее колесо стояло на укатанном снеге). Подобной прыти позавидует и полный привод. :) Оценка ВЕРИ ГУД.
Загоняем машину в бокс, для фото сессии.

Не съехала. Камень зажат. Убираем препятствие. Машина уверенно Съехала. Наше резюме по поводу данного теста…
Тестируя на улице, в КПП машины масло было замерзшее - подгустевшее, от этого так здорово на летней резине на снегу она справилась с домкратом (камень не ставили).
В боксах густота масла уже была не та, что на улице и результат соответственно послабее (хотя на сухом покрытии).

На некоторых блокировках можно увидеть приклейку … «использовать только с маслом для дифференциалов повышенного трения» или «гипоидное масло». Бывалые построители КПП сразу говорят о неэффективности блокировки на жидких маслах, рекомендуют исключительно минералку!

ВАЗ 2112 (без преднатяга)

Клиент доволен блокировкой всегда. При каждой встрече (зимой) обязательно упомянет в адрес создателей «БЛОКИРОВКИ» благодатные слова: «На моей заниженной машине, на наших дорогах … одним словом могу спеть гимн в адрес «БЛОКИ»». Это звучит как реклама из его уст, однако он потребитель, а не продавец. Он меня конечно заинтриговал…
У данной машины было некоторое отличие, в КПП синтетическом масле КАСТРОЛ 75w140 (синтетика для машин оснащенных дифф. повыш. трения).


кирпич зажала, но не съехала.


без кирпича все произошло четко и быстро

Если Вы опытный тюнер, любитель погонять, ремонтируете (просто лазаете в нее) КПП минимум 1 раз в год. То берите «блоку» . Проблема с обломом дистанционных шайб вас не пугает (т.к. ремонт КПП дело регулярное), выпрямление шайб (что ведет к ослаблению натяга) тоже вы готовы терпеть.
Сторонникам преднатяжного варианта 17кг преднатяга мы конечно не рекомендуем. Наш опыт подсказывает сделать выбор между 6-8 кг. Учитывая то, что преднатяг делается по сухому состоянию «БЛОКИ», в КПП ее смазывать будет масло (преднатяг снизится). Опят же какое масло, это тоже стоит учесть.

Безнатяжная «блока» отличный вариант. Работает. Неприхотлива. Руки не ломает. Если хотите перестраховаться от излишних проблем – этот выбор для Вас. Не забывайте про соответствующее масло.

Напомним ситуацию рынка…. (цены в Москве, руб.)
Передний привод
Винтовая без натяга 5700
Винтовая с натягом 6000
Винтовая с натягом 6900 (8 винтов см. 3 кадра выше)
Дисковая 6200

Классика
Винтовая 8000
Дисковая 7000

Если вы прочли, оставьте отзыв.
- интересна вам подобная техническая тематика?
- понятен ли язых непрофессионального журналиста?
- достаточно ли фотографий?
- ваши вопросы и пожелания!

Самоблокирующийся дифференциал на гранту

Да я уже всё таки решил - буду ставить. ТО же только вижу положительные отзывы от владельцев: напоминает советы не пьющих о вреде алкоголя))) Все говорят, что пить нельзя, а говрю что буду))) Никто с блоком не ездил, зато на работе все уже раскритиковали как всё плохо )
Осталось в тех. нюансах определиться.
Не совсем понятно какой - преднатяг определяет возможность созлать омент при 0% на буксующем (висящем колесе). А соотношение опреляют я так понял углы винтовых зубьев. Какие лучше выбрать? Да и значение преднатяга тоже вроде можно около 4кг. Но со временем говорят он стирается. Но 1-2 кг то останется к 50-70 000 км? Я думаю в голоёд этого с лихвой хватит. В диагональные ловушки я вроде не попадаю.

Есть ли смысл за вал-рейсинг переплачивать?

И вопрос с датчиком скорости, его надо покупать или можно сдёрнуть будет со снятого дифа?

Есть ли смысл за вал-рейсинг переплачивать?

И вопрос с датчиком скорости, его надо покупать или можно сдёрнуть будет со снятого дифа?

Есть ли смысл за вал-рейсинг переплачивать?

И вопрос с датчиком скорости, его надо покупать или можно сдёрнуть будет со снятого дифа?

Добавлено через 5 минут

конечно можно,и кольцо и подшипники

Добавлено через 5 минут

Не знаю как провернуть такую затею перед новым годом блин.
Аж обидно, скидки до 15.12. Кого без подарка оставить даж не знаю.

В сомнениях тут я, что лучше 2400 переплатить весной, но зимой не напрягаться или .
Короче не смотря на такую хорошую скидку придётся ждать скидок весной/летом или брать за полную стоимость ближе к лету. А там летом и КПП уже можно будет снять.

Там сомнения в плане, что пытаясь снять одну целую деталь, получаешь две, но не очень целых)))
Если это так, то целый дифф с кольцом и исправными подшипниками лучше оставить. А если там всё легко и просто то можно и снять, главное при сборке, уже не имея машины чтоб не пришлось по магазинам ездить в поисках запчастей. Вот и боюсь поломать это кольцо. Оно там плотно одето и всё (больше всего боюсь такие снимать)? Или какие то шплинты/болты его держат?

Странно. Я думал шайбы как пружины должны долго жить. А просто привод о привод трёт эти шайбы и сами упоры трёт, и как бы износ 0,01мм вносит вклада и в преднатяг. Хотя не суть, как этот преднаятг уходит (из-за плохих шайб или ещё как то, вскрывать КПП для замены шайб не хотелось бы.

Читал на форуме (тут), что ударом монтировки эти шайбы прослабляют т.е. сняв гранату они доступны для удара без снятия и разбора КПП.
А так же просто их натянуть почему то никто не придумал. ИМХО это не сложно (для производителя), но как бы поднялся уровень такого блока.
Не знаю какой зазор между осями противоположных гранат в дифе и что там можно разместить. Например какой то конус для расклинивания конусной шайбы - снял гранату, затянул болт конуса сильнее, одел гранату. Ну так пофантазировал на тему регулировки.

Другой вариант конструкторской мысли/"фантазии" - преднатяг можно было внести не между полуосями, а на сателлиты его приложить. Там выше обороты, но сила преднатяга была бы нужна меньше и кратно количеству винтовых сателлитов - если их 10 (8) - то даже без учёта передаточного всего 0,4 (0,5) кг на метр на каждом, а это решаемо уже обычно пружиной, срок службы которой и влияние зазоров износа не критичны. При этом сателлиты не обязательно для преднатяга с торцов тормозить, можно и сбоку, если это конструктивно проще будет.

Описание работы самоблокирующегося дифференциала на «Лада Веста»

Для успешной работы имитации блокировки на «Ладе Веста» механизм включает в себя такие компоненты, как насос, блок управления, датчики частоты вращения на колесах и электромагнитные клапаны в их тормозных контурах.

Автор статьи: Роман Красинец 15.06.2020 0 0

Водителей нередко интересует вопрос, имеет ли смысл покупать самоблокирующийся дифференциал на «Весту», и как отразится на автомобиле его отсутствие. Далеко не все владельцы машины понимают, насколько важная роль отводится этому компоненту.

Что такое самоблок

Блокировка дифференциала на «Лада Веста СВ Кросс» полезна в случаях, когда его работа в стандартном режиме не позволяет автомобилю двигаться. К таким ситуациям относятся пробуксовка в песке, снегу, в лужах или других препятствия на пересеченной местности. Оказавшись на бездорожье, машина будет периодически пробуксовывать, застревая разными осями привода на камнях, в ямах и в грязи.

Что такое самоблок на «Лада Веста СВ Кросс»

Именно в такой ситуации раскрывается главный изъян в работе дифференциала. Из-за своего устройства механизм настроен передавать крутящий момент именно на то колесо, которое проще всего раскрутить. Для машины на ровной дорожной поверхности это не будет проблемой, пока все колеса имеют одинаковую степень сцепления с дорогой.

Однако когда одна из осей привода бессильно буксует на месте, дифференциал в стандартном режиме начнет распределять крутящий момент именно в ее пользу вместо того, чтобы заставить сильнее работать колесо со стабильным сцеплением. В результате автомобиль теряет возможность выбраться из ловушки за счет той оси приводного вала, которая может придать ему движение.

Для решения этой проблемы разработано несколько типов блоков работы дифференциала. В их числе и электронная блокировка на «Весту СВ Кросс», которая выполняет ту же задачу – меняет схему распределения крутящего момента межмостовым механизмом.

О принудительной блокировке

Если автомобиль часто выезжает на бездорожье и эксплуатируется зимой и в сезон распутицы, помогает установка принудительной блокировки межколёсного дифференциала. При этом происходит остановка вращение сателлитов. При этом колёса теряют всю независимость и вращаются строго одинаково при всех ситуациях. Это так называемый самоблокирующийся редуктор.

Отрицательными сторонами является повышение расхода топлива и усиление износа покрышек. Поэтому после преодоления трудного участка нужно выключать блокировку. В некоторых конструкциях существует возможность автоматической разблокировки при повышении скорости, или, наоборот, возможно включить блокировку только на малой скорости.

Для того чтобы упростить процесс управления, и существует самоблокирующийся редуктор.

Функции и назначение дифференциала

Дифференциалом называется механизм трансмиссии, предназначенный для передачи и распределения крутящего момента между приводными валами. В зависимости от того, является ли автомобиль передне- или заднеприводным, дифференциал располагается в картере коробки передачи или корпусе ведущего моста соответственно. На полноприводных машинах механизм устанавливается между приводными валами, распределяя крутящий момент на них, а также может дополняться межосевым.

Дифференциал в разборе

Заводская задача дифференциала состоит в распределении постоянного крутящего момента от коробки передач между ведущими колесами. Работа этого механизма поддерживает управляемость автомобиля на поворотах и маневрах. Когда машина сворачивает в сторону, одно колесо преодолевает большее расстояние, чем то, что расположено на другом конце оси. Соответственно, крутящий момент от коробки передач должен передаваться преимущественно на колесо, которое отвечает за разворот автомобиля.

Для исключительных случаев должна быть блокировка дифференциала на таких машинах, как «Веста СВ Кросс».

Предназначение дифференциала

Вы можете оплатить покупку любым удобным способом:

VISA, MasterCard (без комиссии)
Квитанция на оплату
Сбербанк Онлайн

Доставляем товары по всей России и Казахстану

Типы блокировки и как их менять

Существует несколько принципов действия блокировки на дифференциал Lada Vesta, предполагающих различные уровни ограничения его работы:

Полная. В этом режиме механизм начинает одинаково распределять крутящий момент между осями вместо ускорения вращения одной из них. Здесь функционал дифференциала сводится к роли обыкновенной муфты. Полная блокировка ухудшает управляемость автомобиля, потому ее не рекомендуется включать раньше, чем машина прекратит или сильно замедлит свое движение, иначе велик риск поломки трансмиссии.
Частичная. При такой блокировке работа шестерен дифференциала замедляется, что увеличивает тягу на пассивном колесе оси.

Как менять дифференциал

Функционал распределительного механизма может ограничиваться в автоматическом режиме либо требовать действий водителя для регулировки его работы в зависимости от типа блокировки:

Принудительная, она же ручная, совершается водителем с помощью привода, который меняет раздачу крутящего момента между колесами оси. Используется для преодоления машиной труднопроходимых участков. Имитация подобного блока работает и на «Ладе Весте» в виде системы электронной стабилизации и контроля тяги.
Самоблокировка является автоматизированной функцией дифференциала, которая срабатывает, когда фиксируется разница между вращением разных колес приводного вала.

Помимо этого, тип блокировки зависит от архитектуры дифференциала. Механизм встречается в таких разновидностях, как электронная, кулачковая, вакуумная и т. д. Чтобы сменить ручной блок на автоматический, достаточно установить новый дифференциал на коробку передач и подключить его к контроллеру на бортовой панели.

Наунет СП

«Наунет СП» — один из крупнейших российских регистраторов доменных имен. Мы предлагаем самый широкий спектр услуг по регистрации и обслуживанию доменов, услуги хостинга сайтов, а так же различные дополнительные сервисы.

Работая с «Наунет СП» вы получаете:

Как работает блокировка на «Весте»: используется ли имитация

Дифференциал «Лада Веста» регулируется за счет электронной системы стабилизации, которая успешно имитирует работу блокировки. Благодаря ей «Лада Веста» получает повышенную проходимость на бездорожье, не уступающую той, что достигается при самоблоке.

Как работает блокировка на «Весте»: используется ли имитация

Ее циклическое действие происходит в несколько этапов:

Сначала блок управления на основании сигналов датчиков вращения колес производит закрытие переключающего клапана.
После этого открывается клапан высокого давления в системе ABS, чей насос передает его на тормозную жидкость и этим блокирует вращение ведущего колеса.
Удержание давления происходит, когда насос прекращает свою работу после фиксации достижения тормозного усилия.
Сброс давления осуществляется, когда устанавливается устойчивое сцепление буксующего колеса с поверхностью. Тогда процесс из первого этапа оборачивается вспять, закрывая клапан высокого давления и открывая переключающий.

Электронная блокировка

Как таковой особой конструкции при такой блокировке нет.

Блокировка осуществляется антипробуксовочной системой, которая контролируется электроникой и реализуется простым подтормаживанием колеса.

Если колесо начинает пробуксовывать, в это время датчик подает сигнал ЭБУ о пробуксовке. Электронный мозг анализирует и подает команду тормозной системе, подтормозить буксующее колесо.

В это время срабатывает механизм дифференциала и моменты сил на колеса выравниваются.

По сути это и не блокировка , а просто выравнивание крутящих моментов. Хотя работает довольно эффективно.

Разновидности принудительной блокировки

Оговоримся сразу, что варварские варианты вроде заваривания сателлитов на «родном» дифференциале не рассматриваем. Также не рассматривается частичный вариант установления «преднатяга».

Дисковая блокировка повышенного трения.Устанавливаются фрикционные муфты. Когда колёса начинают испытывать разное сопротивление, то трение внутри муфты увеличивается и происходит блокировка. Блокировка с помощью дисков требует регулировки вследствие их износа и применение особого трансмиссионного масла.
Вязкостная муфтовая блокировка (вискомуфта). Её принцип похож на дисковый, но у гидравлической муфты множество липких дисков (рис. 7). Диски погружены в особую вязкую жидкость. Основа этой жидкости – силикон, твердеющий при нагреве. Когда вращение одной полуоси опережает другую, происходит нагрев, затвердевание жидкости и жёсткое зацепление дисков. Этот вид блокировки начинает работать вначале мягко, затем по мере застывания эффект резко возрастает, и держится до тех пор, пока полуоси не начнут работать равномерно, тогда вместе с остыванием, происходит разжижение геля. Большим плюсом является отсутствие обслуживания. Необходимым условием длительной работы является полная герметичность. Такие вискомуфты устанавливаются на «паркетные» городские внедорожники. На тяжёлом бездорожье работают слабо, перегреваются.
Самоблокирующийся винтовой червячный редуктор. Надёжный вариант. При прямолинейном движении червеобразные винты свободно вращаются в корпусе (рис. 8). При изменении характера движения винты попадают в крайние положения и фиксируются в пазах. При этом срабатывает блокировка. Время срабатывания зависит от профиля винта. При выравнивании крутящего момента винты снова выступают из пазов в свободное вращение. Плюсом является малый износ, срок эксплуатации равен сроку «родного» дифференциала. Кроме этого, не требуется особое масло, нужно обычное трансмиссионное. Стоимость винтовой блокировки на ВАЗ 2107 около 10–13 тыс. рублей.
Планетарный механизм блокировки дифференциала (ДАК), или схема Красникова (рис.9). В этом механизме применяется классическая дифференциальная схема, но вместо сателлитов работают цепочки шариков. Этот дифференциал блокируется не от разницы между нагрузкой на колёса, а при возникновении изменения между осевой нагрузкой и тягой двигателя. Стоимость установки на ВАЗ 2107 – около 10000 руб.

Плюсы и минусы установки самоблокирущегося редуктора

Итак, при установке самоблокирующегося дифференциала приобретается:

повышенная колёсная тяга на ведущих осях;
повышенная проходимость вне асфальтовых дорожных покрытий;
улучшенная динамика разгона;
улучшение прохождения поворотов.

Расплатой за установку является ухудшение управляемости (у ВАЗ на заднем приводе):

Читайте также: