Самоблокирующийся дифференциал на jeep

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Желающим поиметь на WJ 242РК и блокировки в мосты.

1. Принудительных блокировок в задний мост (Super Dana 44) в природе нет, ВООБЩЕ НЕТ! (ни у ОХ, ну и АРБ).
2. В данный задний мост можно поставить только Hydrolock - это не самоблок, а диф повышенного трения - имеет накладки/фрикционы которые осуществляют частичную блокировку полуосей.
DAN76740X - [strong]690$[/strong]
НО, для того, чтобы этот LSD работал для него придется
поменять и полуоси, т.к. родные другой длины, а это ещё
YA D76454-1X - [strong]380$[/strong]
YA D76454-2X - [strong]490$[/strong]
[strong]Итого: 1560$[/strong]
Совсем небюджетно получается за обычный LSD, т.к. к примеру, на ЛЮБОЙ ренг за меньшие деньги можно поставить нормальную блокировку от OX или ARB.
3. С передним мостом (Super Dana30) немного легче с точки зрения блокировок, но ещё сложнее с точки зрения бюджета:
У него такая же главная пара, как и на TJ, но есть маааленькое, но отнюдь не дешёвое отличие - это болты 7/16 (11.1125мм) вместо "старых" 3/8 (9.525мм), соответсвено надо менять ГП.
И так, если хотим в задний мост поставить к примеру OX то на круг получим:

- ГП - производитель Dana Spicer DAN707344-9X - [strong]480$[/strong]
- Блокировка OT OXD30-4-27 и тросик OXCABLE-70 (длина 70дюймов или 1778мм) - всё в комплекте - [strong]1330$[/strong]
[strong]Итого: 1810$[/strong]

А если хотим ARB, то:
- ГП - производитель Dana Spicer DAN707344-9X - [strong]480$[/strong]
- Блокировка ARBRD100 - [strong]1220$[/strong]
- Копрессор для юлокировки ARBDCK (12V) - [strong]320$[/strong]
[strong]Итого: 2020$[/strong]

Приведены цены известных в конфе лабазов.

Я опечалался, правильно так:

И так, если хотим в [strong] передний [/strong] мост поставить к примеру OX то на круг получим:

Кварда квадре рознь. Вчерась поднял машину и среди прочего проверил блокировки в мостах. Схватывалось примерно после одного оборота. Я сначала обрадовался, что работает, а потом до меня дошла вся паршивость ситуации. Похоже, что тот кто готовил машину к продаже (надеюсь, что это был не последний владелец) сменил масло в мостах и то ли не добавил присадку, то ли вообще залил какую-то хрень для обычных дифов. По крайней мере эта теория обясняет почему пока дифы не прогреются у меня не воит передний кардан и почему на крутых поворотах начинает подтаскивать колесо. Эти же симптомы потом нарыл у одного американца в форуме, которому официальный диллер усроил похожие приключения.

Так вот к чему это я всё. Блокировка эта очень чуствительна к качеству и количеству масла и присадки. И похоже вести себя одна и та же машина будет несколько по разному в зависимости от того как дрогнет рука у наливающего масло, а возможно и со временем меняется.

С уважением, Андрей.

Не знаю, как сейчас, как то редко теперь читаю авторевю, но раньше их тесты были довольно объективны. Для тех, кто не хочет всю статью перечитывать - процитирую один абзац оттуда.

===
Потом — глубокие канавы и высокие надолбы. Самое время проверить — боится ли Гранд диагонального вывешивания? Останавливаюсь в тот момент, когда левое переднее и правое заднее колеса касаются земли только попеременно. Теперь — вперед. Не тут-то было! Два колеса по диагонали буксуют, а джип стоит. Впрочем, все правильно. Я ведь вновь за рулем дизельного Laredo, а для этой версии блокируемые межколесные дифференциалы — только за отдельную плату. А я не платил. Поэтому пришлось скатиться назад и взять препятствие с ходу. Но ехавший за мной Overland справился с диагональном вывешиванием легко.
===
вроде как квадра-драйв - это всегда только гидра-локи ставились?! или же возможны были варианты? Если возможны были варианты, то как узнать, что стоит на конкретной машине?!

Достойная статейка :-))) Чего стОят перлы про "двигатель 5.9 на WK", "Независимая подвеска в WJ" и "зависимая" на WK и т.д. Я уже устал повторять, но напишу еще раз:

Работа Vari-lock [strong]очень сильно[/strong] зависит от качества и количества жидкости в мостах (без правильных присадок - просто не работает!!). Там точно такой-же механизм, как и в 247 раздатке! Более того, эта система с 97 года применяется Хондой на моедлях CR-V и H-RV.

Все вышесказанное - на основании личного опыта эксплуатации в течении 4 лет.

Во-во! Колесо дергается, но не едет ! Типичная картина при недостатке жидкости! Насос подхватывает жижу, а потом - глотает воздух! Официальный сервис - это та еще штучка :-))!

Официалы могли и ничего и не сделать, но деньги ( взять или просто снять крышку и обратно поставить на новый герметик, могли забыть присадку или мало влить, могли ее просто пролить на пол и т.д. Это у них практикуется :-(. Устриц ел и давно :-). С мая 2003 года.

Уже много раз говорили что варилоки чувствительны к качеству и уровню масла в мостах. Довольно подозрительно почему это они в 2005 году не смогли для сравнительного теста найти WJ Limited 2004 года?

PS: По крайней мере у меня все блокируется, не могу сказать на 100 ли %, но по одинаковой трассе WJ на летней широкой шоссейке без труда прошел там, где ZJ на G011.

Там не все так одназначно получается если при диагоналке остановиться то усе, если катиться то есть шанс выехать.

Самоблокирующийся дифференциал на jeep

У меня регулярно спрашивают отзывы именно владельцев Jeep c установленными червячными самоблоками, если их выкладывать непосредственно в топике подготовки автомобилей для бездорожья информация будет более доступна. Предлагаю все отзывы, наблюдения, личный опыт собирать в данной теме.

Сб в разобранном виде:

Российский сб по основному конструктиву очень схож с Wavetrac только без хитрой системы "волнового" преднатяга и всякого "кевларового фетиша", я пытался купить на пробу/сравнение образец американского Wavetrack, но производитель так и не подобрал мне модель под Dana44 из серийной линейки.

Разумное/понятное описание 80% самоблока:

Винтовая блокировка.

Срабатывает от разности моментов усилий, развиваемых на колесах.

Принцип действия
Внутри корпуса расположены винтовые шестерни, которые, при разности вращения колес, прижимаются к корпусу дифференциала тем сильнее, чем большее усилие развивается на колесе, блокируя полуоси друг с другом этим усилием.

+Плюсы:
Мягкое срабатывание, безопасное для трансмиссии.
Возможность передачи значительно большего момент при пробуксовке по сравнению с фрикционной блокировкой.
Для передачи усилия не требует большой скорости опережения буксующего колеса, т.е. не требует очень большой пробуксовки. В результате срабатывает значительно раньше.
Из-за возможности пробуксовки колес перед срабатыванием и из-за передачи только части момента от разгруженного колеса значительно безопаснее на дорогах общего пользования чем LockRight т.к. при резкой разности сопротивления покрытия под колесами одной оси, на загруженное колесо будет передано очень небольшое усилие чего, как правило, достаточно чтобы не провоцировать поворот оси.
Совместима с системой АБС.
Замечательно сочетается с работой системы TC (Traction Control), которая подтормаживает буксующее колесо тормозами, значительно увеличивая усилие передаваемое на загруженное колесо блокировкой, повышая эффективность ее работы.
Не содержит изнашивающихся частей и срок жизни такой блокировки сравним со сроком жизни сравним со сроком жизни открытого дифференциала.

-Минусы:
Передает часть усилия от разгруженного колеса, поэтому если разгруженное колесо вывешено, то переданное усилие будет равно нулю.

Применение
Может применяться как в задней так и в передней оси автомобиля.
Для включения блокировки требуется минимальная пробуксовка и хорошие сцепные свойства шин, поэтому максимальной безопасности и эффективности блокировки можно добиться, используя шины минимального диаметра и развивающие максимальное усилие на грунте. Т.е. летом будет намного эффективнее с использованием именно грязевой резины, а зимой с использованием широкой зимней резины.

В сравнении с обычным открытым дифом (когда ставил себе на передний мост вместе с ГП 5.38):

Посмотреть видео на YouTube

На данный момент расширена линейка самоблокирующихся дифференциалов червячного типа на основные виды мостов.
Серийно выпускаются самоблоки на
1. ДАНА 30 (стальная и алюминиевая) под скоростную Главную Пару 3.54 и ниже (с преднатягом и без)
2. ДАНА 30 (стальная и алюминиевая) под тяговую Главную пару 3.73 и выше (с преднатягом и без)
3. ДАНА 44 (стальная) под скоростную Главную Пару 3.54 и ниже (с преднатягом и без)
4. ДАНА 44 (стальная) под тяговую Главную пару 3.73 и выше (с преднатягом и без)
5. ДАНА 44 (алюминиевая) под скоростную Главную Пару (с преднатягом и без)
Также серийно производятся самоблоки на автомобили других марок с модифицированной ДАНА: SsangYang, Ford, Mazda, Volvo.

В разработке самоблоки на Дана 35 и военную Дана 44

Вот еще интересный опыт использования винтовых блокировок

Посмотреть видео на YouTube

Самоблоки: все, что вам нужно знать

Создание универсального механизма, идеально работающего в любых условиях, - голубая мечта каждого конструктора. Однако выверенное на бумаге решение на практике обязательно обрастает своими «но». Иногда случаются парадоксы: достоинство и главное предназначение узла в определенных условиях становятся его недостатками. Характерный пример — свободный дифференциал.

Ахиллесова пята

Для простоты понимания проблемы свободных дифференциалов, используемых на большинстве автомобилей, рассмотрим пример с их межколесными представителями — поскольку межосевые собратья на полноприводных машинах работают аналогично.

Межколесный дифференциал обеспечивает разность частот вращения ведущих колес в повороте. Это важно для борьбы с так называемым паразитным крутящим моментом и для сохранения управляемости автомобиля. Ведь в повороте внешнее колесо идет по более длинной дуге, нежели внутреннее, и при равенстве частот вращения неизбежна пробуксовка.

Схема работает гладко, пока одно из колес не теряет сцепление с дорогой. К примеру, когда правые колёса автомобиля стоят на асфальте, а левые — на льду. В силу своей конструкции обычный дифференциал имеет чрезмерную свободу. Стоящее на льду колесо будет беспомощно вращаться, а опирающееся на асфальт останется неподвижным.

Стремление решить проблему привело инженеров к созданию дифференциалов двух новых видов — с принудительной блокировкой и самоблокирующихся, повышенного трения (LSD, Limited-Slip Differential). Вторая группа получила большее распространение. Такие дифференциалы работают автономно и не требуют какого-либо внешнего привода. Их устанавливают серийно на многие спортивные легковые автомобили и кроссоверы. А можно самому приобрести и установить самоблок на свою машину. Самые ходовые — червячные (винтовые) и дисковые.

Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые — ко второй.

Дискотека

Вариантов конструкции дисковых самоблоков масса, но основа их едина: в обычный свободный дифференциал добавлены два пакета фрикционных дисков, которые обеспечивают блокировку узла при пробуксовке одного из ведущих колес.

Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён. По конструкции он напоминает фрикционные муфты в автоматических коробках. Одна часть дисков в пакете находится в зацеплении с полуосевой шестерней, а другая — с корпусом дифференциала. При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес. Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются — и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала.

Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси. Последние являются конусными, как и шестерни сателлитов. При передаче момента через такое зубчатое зацепление кроме центробежной силы возникает и осевая. Она стремится развести шестерни. Сателлиты закреплены на своих осях и не могут смещаться. Зато на это способны их полуосевые сёстры, ведь они подвижны на шлицах приводов колес. В результате расхождения к стенкам дифференциала шестерни сжимают свои пакеты фрикционов.

В некоторых самоблоках первоначальное поджатие фрикционов обеспечивает пружина между полуосевыми шестернями. В других вместо них использованы конические пружинные кольца, которые также создают определенный преднатяг. Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см. схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца — и они сдавливают пакеты фрикционов. Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса.

Червоточина

Среди червячных самоблоков наибольшую известность получил дифференциал Torsen. Его название произошло от английского термина torque sensitive, «чувствительный к крутящему моменту». Такой дифференциал первого типа (Т1) был изобретен еще в 1958 году, тем не менее возможности этой конструкции по сей день остаются непревзойденными.

От свободного дифференциала конструкция Т1 отличается очень сильно. Роль привычных сателлитов играет замысловатая червячная передача, густо «наросшая» поверх полуосевых шестерен. Благодаря особенности своей работы она способна блокировать дифференциал. Дело в том, что червячная передача необратима: перенос момента возможен только от ведущего звена (червяк) к ведомому (полуосевая шестерня). То есть при пробуксовке колеса его полуосевая шестерня не сможет провернуть червяк из-за больших сил трения.

В корпусе Торсена Т1 закреплено три пары поперечных червяков (сателлитов), которые соединены между собой отдельными прямозубыми шестернями, расположенными по краям их осей. Одновременно каждый парный червяк находится в зацеплении со своей полуосевой шестерней. При движении автомобиля в повороте вся эта красота работает подобно сателлитам свободного дифференциала, обеспечивая необходимую разность частот вращения колес. Но как только момент на одном из колес меняется из-за потери сцепления с дорогой, червячная передача блокируется. Причем дело даже не доходит до физической пробуксовки «слабого» колеса.

Torsen второго типа (T2) устроен проще. Похожий принцип работы имеет самоблокирующийся дифференциал Quaife, запатентованный в 1965 году. Одна из вариаций подобной конструкции показана на схеме 3. Два ряда винтовых сателлитов расположены продольно в корпусе дифференциала. Каждый из них находится в зацеплении со своей осевой шестерней. При этом сателлиты из разных рядов также соединены попарно. По архитектуре и принципу действия эта конструкция напоминает червячную передачу в Торсене Т1, но с продольным расположением. В зависимости от модели такого самоблока, в нем может быть от трех до пяти пар сателлитов.

При движении автомобиля в повороте продольный пакет сателлитов работает так же, как его сородичи в обычном дифференциале. При пробуксовке колеса в винтовых зацеплениях возникают осевые и радиальные силы. Они как бы распирают полуосевые шестерни и их сателлиты, прижимая их торцами к корпусу дифференциала. В отличие от схемы Т1, у Т2 червяки не закреплены на отдельных осях, а стоят в подобии колодцев. В итоге возникает целый ряд пар трения. Во‑первых, это полуосевые шестерни и стенки дифференциала, а во‑вторых — сателлиты и их колодцы. Причем червяки распирает в них так, что они контактируют со стенками в продольном и поперечном направлениях. Все эти силы трения суммарно блокируют дифференциал.

На своем месте

Подбор самоблока зависит от режима эксплуатации машины. Если это обычная повседневная езда и любительские соревнования в различных дисциплинах, то первым делом нужно изучить все существующие модификации автомобиля. Возможно, что некоторые версии получают LSD на заводском конвейере, но не поставляются на наш рынок. В этом случае можно заказать самоблок по каталогу или поискать бывший в употреблении. Лучше брать новый: это дороже, но будет уверенность, что он встанет на автомобиль как родной. Еще важнее другое: производитель тестировал машину с таким дифференциалом, подбирал его вид (дисковый или винтовой) и характеристики, чтобы по-настоящему раскрыть потенциал машины.

Если заводского варианта нет, то предпочтительнее взять винтовой дифференциал типа Torsen T2/Quaife. Он проще и значительно дешевле версии T1, но при этом не сильно отстает по характеристикам. Аналогичные дифференциалы предлагает масса других производителей. Среди достоинств такого самоблока — быстрое, но мягкое и прогнозируемое срабатывание, широкий диапазон изменения момента на колесах, внушительный ресурс и надежность. При подборе дифференциала рекомендуется ограничиться преднатягом до 7 кг. Иначе его ресурс будет заметно ниже из-за повышенного износа внутренних элементов — без получения заметных ездовых дивидендов.

Если же нужна подготовка под профессиональный уровень соревнований на бездорожье и треке, лучше выбрать дисковый самоблок. Рынок предлагает много подобных узлов. Частенько такие самоблоки имеют преднатяг от 10 кг. Благодаря этому они отлично работают в условиях соревнований — но при этом крайне непрактичны в повседневной езде, так как блокируются слишком рано и жестко. Дисковые дифференциалы проще переваривают высокую степень преднатяга, однако она достаточно быстро проседает. Для ее восстановления потребуется снятие и полная разборка узла.

КЛАССОВОЕ ДЕЛЕНИЕ

Коэффициент блокировки (КБ) — одна из двух основных характеристик самоблокирующегося дифференциала. КБ характеризует соотношение моментов на отстающем колесе (имеет хорошее сцепление с дорогой) и на забегающем (потеряло сцепление). Для свободного межколесного дифференциала он равен единице — дифференциал всегда делит крутящий момент между осями поровну. Для самоблоков КБ обычно составляет от 1 до 5. То есть при наивысшем коэффициенте такой дифференциал может реализовать на отстающем колесе в пять раз больше крутящего момента, чем на забегающем.

Некоторые производители указывают КБ в процентах. Если конкретный дифференциал имеет коэффициент 30%, то он может передать максимум 65% момента на колесо с лучшим сцеплением (стандартные 50% плюс 30% от оставшейся половины, то есть еще 15%). Если КБ равен 70%, то этому колесу достанется до 85% усилия (50% + 35%).

КБ зависит от конструктивных особенностей дифференциала. Для червячных (винтовых) узлов это в первую очередь угол нарезки зубьев на шестернях, а для дисковых — конфигурация фрикционов.

Другая важная характеристика дифференциала — преднатяг. Чем он больше, тем значительнее первоначальный момент внутреннего трения в узле. В основном он зависит от тех же особенностей, что и КБ. Однако современные самоблоки всё чаще имеют в своей схеме регулировочные шайбы. Они стоят между полуосевыми шестернями и дополнительно их распирают, увеличивая преднатяг, который можно подгонять под любые условия эксплуатации.

Дополнительный плюс конструкции с шайбами — возможность продлить жизнь дифференциала. Со временем неизбежен износ зубьев червяков и фрикционных дисков, который снижает преднатяг и эффективность работы узла. Замена пружинных конических шайб, которые тоже ослабевают, вновь взбодрит самоблок, если подобрать необходимое количество шайб и их толщину. Важно учитывать, что увеличенный преднатяг всегда повышает нагрузку на любой дифференциал, что неизбежно усиливает его износ и сокращает ресурс.

Самоблок в задний мост

Самоблок в задний мост ⇐ Aerostar. Ходовая

Модератор: Stas_75

За сегодняшний день мой Аэро аж трижды выталкивали сердобольные сограждане мужеска полу, из рыхлого подтаивающего (у нас днём было ок. -1) снега, с мест, где одно из колёс (почему-то особенно "везло" правому заднему) начинало бешено прокручиваться на одном месте, потеряв сцепление с почвой И ранее в течение этой зимы случались подобные неприятности Изрядно это надоело, и задумался: а нельзя ли поставить на Аэростар в задний мост самоблок. что-то вроде вот такого:

Реально ли это,и если да,то какой конкретно ставить агрегат? Они ведь,эти самоблоки, ещё и электрические бывают .

Насколько знаю нет его, и в больших вэнах вроде Chevy и Econoline тоже нет. Их специально ставят. И тогда выезд из грязи или снега выглядит как-то так:

У мене, ежели побуксовать минут пять и разогреть всё это дело, начинает самоблокироваться мост. и крутяттся оба колеса, аж асфальт крошит.
Я так, буксовавши, коробку и спалил.

Краткий обзор по мостам

Во-первых, америкосы различают мосты по размеру главныой пары, больше диаметр ведомой шестерни = круче, прочнее.
Во-вторых, Разгруженные = Full-float (FF), Полуразгруженные Semi-Float (SF), первые круче, прочнее.
Во-третьих, по кол-ву колесных шпилек, 5lug, 6lug, 8lug. Мост круче, прочнее >>> шпилек больше.
Чем круче и прочнее мост, тем бОльшие колеса можно запилить.

Обзор по основным фирмам произв. (есть инфа дополняйте)
GM-мосты

Bolt 10 (называется так потому что на крышке редуктора 10 болтиков:))
Размеры ГП

7.5" и 7.625 ставились на S-траки (маленький Блейзер и т.п.)
шли только (SF) и 5lug

8.2 (шли на легковые авто (SF) 5lug)
8.5 ставились на полноразмерные пикапы, субуры, тахи, блейзеры (к10, 1500 серий) в общем с грузоподьемностью 1/2 тонны
так же (SF), но уже 6lug, размер разболтовки как на японцах 6х139,7
аналог Даны 44 (по запчастям сказать не могу, но точно не 100% сходимость)
Максимальный допустимый диаметр колес 35"
"-" Янки считают этот мост дерьмом, для соревнований не подходит, гнется, разрушается от огромных колес и черезмерных нагрузок, Часто этот мост оборудуют блокировкой Gov-Lock, вот она действительно дерьмо.
"+" Для гражданского использования, без огромных катков, служит долго и счастливо. Дешевые запчасти, легко найти б/у по дешовке даже в России, большой выбор тюнеха за бугром.

Bolt 12 только задний (называется так потому что на крышке редуктора 12 болтиков)
Размеры ГП

8.875" ставились на полноразмерные пикапы, блейзеры (к10, к15, к20, 1500 серий) с грузоподьемностью 1/2 и 3/4 тонны
(SF), 6lug, размер разболтовки 6х139,7
Максимальный допустимый диаметр колес (?)" (я думаю порядка 35-36")
"-" Янки считают этот мост дерьмом, для соревнований не подходит, гнется, разрушается от огромных колес и черезмерных нагрузок, Часто этот мост оборудуют блокировкой Gov-Lock, вот она действительно дерьмо.
"+" Для гражданского использования, без огромных катков, служит долго и счастливо. Дешевые запчасти.

Bolt 14 только задний (называется так потому что на крышке редуктора 14 болтиков)
Размеры ГП

9,5" ставились на полноразмерные пикапы, субуры, ваны, как полно, так и заднеприводные (к20, с20, G20, G30, 2500)
(SF), 6lug размер разболтовки 6х139,7 и 8lug 8х165,1мм
Максимальный допустимый диаметр колес (?)" (я думаю 37-38" потянет)
"-" Semi-Float, для соревнований не подходит, разрушается от огромных колес и черезмерных нагрузок, иногда установлен Gov-Lock, достаточно тяжелый.
"+" Прочнее предыдущих мостов, легко найти б/у по дешовке в России.

10,5" ставились на полноразмерные пикапы, субуры, ваны, как полно, так и заднеприводные (к20, к30, с30, 2500, 3500) грузоподьемностью 1 и 1,25 тонны.
(FF). 8lug 8х165,1мм
Максимальный допустимый диаметр колес (?)" (от 38 и выше. )
"-" Тяжелый (порядка 250 кг), большой корпус диффа >>> на маленьких колесах, клиренс совсем мал. Диски на 8 шпилек, цена в РФ крайне высока.
"+" Очень прочен, годен для тяжелых соревнований и огромных колес, иногда стоит самоблок Detroit Loker. вообщем очень крут, большой выбор тюнеха за бугром.

Мосты фирмы Dana

Dana 28 только передний
6.625" ставилась на маленькие старые Форды (Бронко-2, Рейнджер)

Dana 30
7.20" ставилась на Джипы, Бронко-2.
задний мост раньше был и (SF) и (FF), в настоящее время можно встретить на Джипах как передний независимый мост.

Dana 35
7.5" ставилась на Джипы различных вариаций, как задний мост (SF),
На форд Бронко-2 в качестве полу-независимой передней подвески*
На Форд Эксплорер и Рейнджер, Додж Дюранго и Дакота передний независимый мост.

Dana 44
8.5" ставилась на пикапы GM 1/2 и 3/4 тонны в 60-80х годах
Аналог Bolt 10 (по з/ч сходится далеко не все)
(SF) 5lug, 6lug х 139,7
"-" Для соревнований не подходит, гнется, разрушается от огромных колес и черезмерных нагрузок. Не распространен в России.
"+" Для гражданского использования, без огромных катков, служит долго и счастливо. Дешевые запчасти.

А так же в различных вариация ставилась на Джипы с зауженой колеей. Форды, причем, как зависимая так и полу-независимая* подвеска. Доджи, жесткий мост спереди. Яуары, Ниссаны и еще хренову кучу машин в различных вариациях включая заднюю независимую подвеску. (но мы их рассматривать не будем).

Dana 50 только передний
9.0" ставилась на большие Форды (Бронко, F-150, F-250, изредка на F-350)
*Та самая ПОЛУ-НЕЗАВИСИМАЯ передняя подвеска, изначально задумывали ее на большие траки.
Суть, решили Фордовские инженера скрестить легкость и управляемость независимой подвески с надежностью и прочностью неразрезного моста. В итоге вышло дрянцо, которое тяжелое, требует частого обслуживания и нихрена не рулится. Ставили ее до начала 90х, ушла в прошлое с появлением новой серии Експедишнов вместо больших Бронков и соответственно новой серии F-150. На F-250 ушла в прошлое только в 97 году.

Dana 60
9.75" ставилась на 3/4, 1 и 1,25 тонные траки Большой тройки, как вперед так и назад в разные года и разных исполнениях (Ford-250, 350, передний 450. Dodge-2500, 3500. Chevy K30, V30, Suburban 2500 передний до 87г.)
(FF) 8lug 8х165,1мм
Максимальный допустимый диаметр колес 38" (хотя многие ставят и больше)
"-" Вес порядка 250кг, цена в России достаточно высока из-за хорошего спроса на них, диски только на 8 шпилек.
"+" Хороший прочный мост, по ПЕРЕДНЕМУ мосту для Шевиков единственная альтернатива стандартным мостам по соотношению цена/качество для серьезных соревнований и огромных колес. Ставился на передок армейского вариант пикапа Шевроле и старого Субура К2500, поэтому достаточно распространен в России.

Dana 70 в основном задний (очень редко передний, ставился на GMC TopKick из трансформеров, черный пикап-автобот )
10.75" ставился на траки грузоподьемностью 1 тонны и более (Ford-350, 450. Chevy-3500, 4500. Dodge-3500/3500HD)
(FF) 8lug 8х165,1мм
Максимальный допустимый диаметр колес (?)" (от 38 и выше. )
"-" Тяжелый, дорогой, редкий, даже за бугром очень мало ништяков для тюненга.
"+" Большой, прочный, можно привернуть большие катки.

Dana 80 только задний
11.25" ставился на различные траки для тяжелых условий (Dodge-2500HD, 3500HD V10 c МКПП. Ford-350HD, 450HD. Chevy-3500HD, 4500HD.)
(FF) 8lug 8х165,1мм
Максимальный допустимый диаметр колес (?)" (4х" может быть )
"-" Очень дорогой и очень редкий, сильно тяжелый, даже за бугром очень мало ништяков для тюненга.
"+" Большой, прочный, можно привернуть большие катки.

Для чего "самоблоку" внутри диски? Изучаем дифференциал автомобиля

В предыдущих статьях мы уже рассмотрели, что такое автомобильный дифференциал, и как он работает ( ссылка про дифференциалы ), а также как осуществляется его жесткая блокировка ( ссылка про блокировки ).

В этой статье остановимся на механическом автоматическом способе блокировки дифференциалов автомобилей!

Для чего нужен самоблокирующийся дифференциал?

Его предназначение отражено в названии : самостоятельно блокироваться без вмешательства водителя, исключив тем самым основной минус классического автомобильного дифференциала.

Крутящий момент начинает перераспределяться не в заданной (например, 50:50) пропорции, а исходя из возможности реализации каждым из колес (с учетом конструктивного коэффициента блокировки дифференциала). На зарубежный манер такие дифференциалы называют LSD или Limited-Slip Differential , что дословно - дифференциал с ограниченным проскальзыванием. Мы же такие дифференциалы чаще называем "повышенного трения".

Различают два основных типа самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения : срабатывающие от изменения крутящего момента ( винтового типа ) и от разницы угловых скоростей ( дискового типа ).

Про "самоблок" дискового типа ниже.

Как он это делает сам?

Существует множество LSD дифференциалов от разных производителей, но суть их работы схожа.

Рассмотрим самый простой и массовый конический симметричный дифференциал. Для его блокировки необходимо "замкнуть" одну из шестерней на корпус дифференциала. Как это сделать автоматически?

Чем представленная конструкция отличается от простого дифференциала?

Обратите внимание на позиции 5, 6, 7, 8, 9 - в классическом дифференциале Вы их не найдете. Тарельчатая пружина 9 обеспечивает постоянное поджатие дисков 7 и 8, закрепленных подвижно на корпусе и шестернях соответственно, что обеспечивает постоянную фрикционную (за счет сил трения) связь между шестернями и корпусом.

Что это дает? Силы трения в фрикционных дисках будут обеспечивать небольшую (равную этим силам) передачу крутящего момента на "отстающее" колесо автомобиля - это называют преднатягом дифференциала .

Так что же блокирует дифференциал?

Вернемся к чертежу выше и еще раз посмотрим на позиции 5 и 6. Это обойма правая и левая, по своей сути это еще один корпус дифференциала в корпусе дифференциала. Эти обоймы имеют возможность перемещаться внутри внешнего корпуса по направляющим вдоль оси их вращения , при этом проворачиваться относительно внешнего корпуса они не могут.

Посмотрите на фото ниже:

Заметили каплеобразный вырез у двух соприкасающихся обойм? Нет, нас интересует не он, а похожие вырезы в местах крепления осей сателлитов, они тоже имеют необычную форму и играют ключевую роль. В зависимости от их геометрии и взаимодействия осей сателлитов и "корпусных деталей" различают несколько типов блокировок: 1 Way, 1,5Way и 2 Way .

Мысленно зафиксируйте ось сателлитов (колеса автомобиля не вращаются, а на картинке выше это многоугольник) и попытайтесь провернуть корпус дифференциала: в зависимости от формы оси сателлитов и ответной формы корпусных подвижных деталей внутри внешнего корпуса - оси будут клином раздвигать обоймы в стороны.

В следствие такого перемещения обоймы начинают играть роль поршней, которые сдавливают фрикционы между собой, замыкая полуосевые шестерни с корпусом дифференциала .

Так чем отличаются указанные типы?

1 Way - блокировка дифференциала происходит только при ускорении автомобиля;

2 Way - блокировка как при разгоне, так и при торможении авто (нацелена в первую очередь на спортивное применение);

1.5 way - компромисс, также как и 2 way блокирует дифференциал и при ускорении и при замедлении, но блокировка при замедлении имеет "мягкий" характер. Более гражданский вариант блокировки, который позволит значительно выиграть в проходимости, не сильно усложнив управление автомобиля на хороших дорогах.

Они во всем так хороши?

Нет, данный тип блокировок подвержен износу, т.к. основная работа ложится на фрикционные диски, которые со временем просто сотрутся. Со временем преднатяг в дифференциале будет уменьшаться. А еще данные дифференциалы требуют применения специальных масел.

Эта статья из серии " Это нужно знать про полный привод" , ознакомиться с остальными Вы можете по ссылкам: Часть 1 , Часть 2 , а также в начале этой статьи.

Как определить есть ли самоблок в заднем мосту?

Я так понимаю, что имеется в виду ЛСД. Так подними весь задок, поставь на нейтраль, и покрути одно из колес. Если второе начнет крутиться в ту же сторону - ура, есть ЛСД, и еще рабочий. Если не будет крутиться, или будет, но в другую сторону - увы, обычный свободный дифф. Или ЛСД в 0 изношенный. Здесь сто раз об этом писали.

Кстати, я вот все не могу понять.

/>
Guests

А где сильно грязно - он почти бесполезен

/>
Guests

Точно я ответить не могу, т.к. с ЛСД никогда не сталкивался. Но из общих соображений понятно, что если ты много будешь буксовать в тяжелых говнах, где превышается усилие блокирования и ЛСД держать перестает, а пачки дисков в нем начинают с усилием друг о друга тереться, то капец ему может настать сильно быстрее, чем при аккуратной эксплуатации. Кроме того, я не слышал, чтобы они так уж быстро портились. Ты же сам написал:"правильная эксплуатация". Наши машины - все же к городским внедорожникам относятся, и ресурс их агрегатов рассчитывается исходя из "аккуратной" эксплуатации с эпизодическими выездами в бездорожье. ЛСД сам по себе - вещь паркетная. Помогает там, где просто скользко. А где сильно грязно - он почти бесполезен и быстро умирает. Вот ИМХО.

/>
Guests

А про "выбрался" - эт просто повезло. Почти с таким же успехом ручник можно прижимать и на свободном дифе.

+1 Такие приёмчики и на свободном диффе работают, тут помог выехать совсем не LSD.Кроме всего прочего, у LSD не просто несколько процентов тяги перебрасывается, но ещё у усилия на свободном колесе есть вполне конечная величина, которая совсем не большая.У меня тоже в мосту LSD. 33-и колёса легко сворачивают фрикционы LSD, как только под ними не голый лёд. А на голом льду любые блокировки, даже LSD, далеко не всегда преимущество. Вывести машину с блокировками из заноса весьма проблематично, а у LSD есть гадкая привычка срабатывать именно в момент, когда одно колесо теряет сцепление при попытке торможения двигателем. Известно, чем такая ситуация заканчивается. ИМХО - лучше уж саморазблоки, типа квайфа или детройта, чем LSD.

Ой, ой, ой, не знаю. Саморазблоки - те еще штучки. У них та же самая фогня происходит. Вот тот же Etrax. В нормальном состоянии он ЗАБЛОКИРОВАН. И только когда одно из колес проявляет склонность вращаться быстрее, чем крутит его двигатель, он отключает от привода это колесо. Все это механически, со щелчками, задержками, и т.п. На льду или на повортах большого радиуса это будет еще по хлеще ЛСД. Или как "перетянутый" ЛСД, в который еще по паре дисков впихнуто. Я поэтому такую штуку и не стал ставить. Управляемостью на асфальте жертвовать никак не хочу.

Ну да, у них разные "направления". LSD пытается "залочиться" и часто не вовремя. А когда надо - не срабатывает. Саморазблок честнее, что ли. Хоть и сильно менее комфортен на дороге.ИМХО.Я вот до сих пор чешу в затылке - ставить иль нет. Когда по песчаным горкам езжу или по снегу - очень не хватает. Зато как на дорогу выберусь - хорошо, что его нет, даже мой полумёртвый LSD часто мешает.

/>
Guests

Вывести машину с блокировками из заноса весьма проблематично, а у LSD есть гадкая привычка срабатывать именно в момент, когда одно колесо теряет сцепление при попытке торможения двигателем.

А на Фронтере LSD какого типа? Можно в него лить уменьшающие трение присадки, чтобы снизить гул?

А правда, или мне только так кажется, что LSD помогает изнашиватся резине? На ОФА меньше износ был.

Проходимость для «легковушки»: виды блокировок дифференциала и их применение

Дифференциал — непременный атрибут любого автомобиля, имеющего пару ведущих колес, между которыми механическим способом распределяется крутящий момент от одного источника (двигателя). Исключение — картинг, где техника прохождения поворотов основана на скольжениях ведущих колес, а вопросы надежности и долговечности волнуют кого-либо в последнюю очередь. Практически любой свободный дифференциал представляет собой нехитрый планетарный механизм, позволяющий правому и левому колесам реализовать равный крутящий момент при различной скорости вращения, без чего не обойтись при поворотах. Но в этом и главный недостаток: стоит одному из колес вывеситься или попасть на скользкое покрытие — крутящий момент на нем падает практически до нуля, а следом останавливается и противоположное колесо, еще имеющее контакт с поверхностью, поскольку специфика работы дифференциала лишает момента и его. Бытует ошибочное представление, что в этом случае вся тяга перераспределяется на скользящее колесо, и хотя на самом деле это не так, результат не меняется: нет зацепа — нет движения.

Как мы действуем, если некому вытолкать машину из засады? Пытаемся либо подложить что-то под буксующее колесо, либо загрузить его, чтобы увеличить силу трения, создав тем самым крутящий момент, причем не только на этом колесе, но и на втором, как следует из принципа действия дифференциала. Но то же самое можно сделать с помощью тормозов, на чем и базируется электронная имитация блокировки дифференциала: по сигналу датчиков скорости вращения (как правило, тех же, что работают с АБС) колесо «прихватывается» тормозным механизмом — и дело, как говорится, в шляпе. Этот способ используется главным образом на полноприводных кроссоверах и внедорожниках, но концерн PSA, например, реализовал его в системе Grip Control на переднеприводниках Peugeot 3008 и 2008. Причем тут интерес представляет не столько само наличие электронной имитации блокировки, сколько различные алгоритмы работы: в режимах «снег», «бездорожье» и «песок» буксующее колесо притормаживается с разной интенсивностью. И максимальная допустимая скорость у каждого режима тоже своя: для езды по снегу, по мнению французов, достаточно 50 км/ч, по грязи можно двигаться не быстрее 80 км/ч, а в «песчаном» режиме — до 120 км/ч. Ведь чем жестче блокировка, пусть даже электронная, — тем более проблемной становится управляемость (вспомним о картинге).

Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезе

Карданный вал (1) через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала (2). Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) (3) вращает полуоси (4). Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей

Однако система Grip Control и ей подобные «завязаны» не только на тормоза: они могут варьировать чувствительность электронной педали акселератора и даже «душить» двигатель, дабы не допустить закапывания колес. А если попроще, без всякой электроники? Еще в незапамятные времена отдельные умельцы ставили на ВАЗовскую «классику» два «ручника» вместо одного, по одному на каждое колесо, именно для того, чтобы при случае легче было выбраться из снега или грязи. Действительно, чего проще: забуксовал, посмотрел, какое колесо вращается вхолостую, — его и притормозил, ведь иногда требуется всего несколько оборотов, и порой помогает даже штатный стояночный тормоз. Разумеется, в массовом производстве ничего подобного никогда не было и не предвидится, да и в тюнинге чаще используется другой подход к проблеме пробуксовки.

LSD или блокировка?

Суть второго подхода — вмешательство в конструкцию самого дифференциала, ставящее своей целью сделать его, если можно так выразиться, менее дифференциальным. Грубо говоря, в определенный момент его нужно превратить в обычную пару шестерен, как у того же карта, заставляющую колеса вращаться с равной скоростью либо в зависимости от условий движения, либо невзирая на них. В первом случае эксплуатируются самоблокирующиеся дифференциалы, они же дифференциалы повышенного трения, а в англоязычной литературе чаще используется термин «дифференциал ограниченного скольжения» (LSD, Limited Slip Differential), что, в принципе, то же самое. Сущность соответствует названиям: до определенного момента узел «терпит» разность скоростей вращения колес или крутящего момента, но потом блокируется за счет той же силы трения либо полностью, либо частично. Момент и степень блокировки могут быть разными, равно как и конструкция: знаменитый червячный Torsen, кулачковый (легендарная «шишига» ГАЗ-66), цилиндрический, дисковый и т. д. Частным случаем LSD можно считать и вискомуфту, где трение возникает в специальной жидкости.

LSD конического типа

«Самоблок» считается более радикальным и эффективным решением, чем подтормаживание колес, хотя очень многое зависит от конкретной конструкции и настройки. Для примера рассмотрим винтовой дифференциал типа Quaife, предлагаемый тюнинговыми фирмами для автомобилей ВАЗ, УАЗ и даже для иномарок: его устанавливают вместо штатного дифференциала, и цена вопроса не так уж велика, порядка 10-30 тысяч рублей, в зависимости от модели. Как и обычный дифференциал, это планетарная конструкция, но нарезка зубьев шестерен тут похожа на резьбу винта, на что намекает и само название. Когда одно из колес начинает пробуксовывать, шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями, начинают проворачиваться, как в обычном свободном дифференциале. Однако этому препятствует трение, которое создается между сателлитами и корпусом механизма под действием центробежных сил, плюс сопротивление довольно велико и в самих винтовых парах, — это заставляет всю конструкцию вращаться почти как единая ось, хотя и с небольшим проскальзыванием, недаром блокировка называется частичной.

Как показывает опыт эксплуатации Грант и Калин с такими дифференциалами, они действительно повышают проходимость, позволяют увереннее стартовать на скользком покрытии и даже обостряют «чувство руля», что импонирует активным водителям. Но есть и обратная сторона медали: чем выше степень блокировки (а она задается конструктивно, и варьировать ее нельзя), тем сильнее поведение машины с «самоблоком» отличается от дорожных манер «гражданских» автомобилей. Для машин с задним приводом это не столь критично, но переднеприводные, коих нынче подавляющее большинство, требуют от водителя большей концентрации, а часто — и просто больших физических усилий в процессе управления. Ведь при передаче крутящего момента в повороте, особенно при добавлении или сбросе «газа», дифференциал повышенного трения стремится уравнять скорости вращения управляемых колес, что, как правило, выражается в сильной недостаточной поворачиваемости, — машина, как говорят, «упирается». К тому же, остается актуальным вопрос надежности и ремонтопригодности, поэтому сфера применения «самоблоков», как правило, ограничивается кругом энтузиастов различных видов автоспорта.

Обычному же водителю нужно совсем другое — выбраться из сугроба или преодолеть размытую грунтовку по дороге на дачу, но в штатных условиях движения не жертвовать управляемостью и комфортом. Для этого лучше всего подходит принудительная блокировка дифференциала, которая в большинстве случаев бывает полной, — как, например, сделано на нашей «Ниве», только не в межколесном дифференциале, а в межосевом. Он имеет обычную свободную конструкцию, но дополнен зубчатой муфтой, замыкающей одну из шестерен на корпус, который играет в планетарной передаче роль так называемого водила. В итоге происходит то же самое, что и в «самоблоке», но без всякого проскальзывания: дифференциал превращается в ту самую жесткую передачу, о какой было сказано выше. Причем если у «Нивы» водитель должен перемещать муфту вручную, с помощью специального рычага, то у современных автомобилей ее привод может быть и гидравлическим, и пневматическим, и электрическим. Последний, по всей видимости, и используется в трансмиссии квазикроссовера Fiat Weekend, о котором шла речь в нашем обзоре.

Не в этой жизни?

Автоматически блокируемый дифференциал: реальное преимущество или фикция?

У всего есть плюсы и минусы. У межколесного дифференциала его "свобода" является одновременно и плюсом - позволяет колесам вращаться с разной скоростью, и минусом - когда одно из колес буксует, вся тяга мотора уходит в бесполезную пробуксовку. И на бездорожье это очень сильно осложняет жизнь: при диагональных вывешиваниях и просто при движении по пересеченной местности пробуксовка одного из колес передней или задней, а то и сразу обеих осей способна остановить автомобиль на несложном участке...

Для борьбы с данным эффектом существует много средств, начиная от принудительной блокировки, различных способов "самоблокировки" и заканчивая электронными противобуксовочными системами. У них тоже есть свои плюсы и минусы. Жесткая (принудительная) блокировка не имеет себе равных на жестком бездорожье и сложном рельефе, но требует определенного мастерства и понимания процесса, да и устанавливается лишь на самые "профессиональные" внедорожники. Самоблокирующиеся дифференциалы менее требовательны к опыту водителя, но и менее эффективны, особенно если речь идет о том же диагональном вывешивании. Ну а электроника хоть и бывает крайне эффективной (вспомнить хотя бы наше 1-е место в джип-триале в Гродно, где на глине практически все решила "антипробуксовка" Land Rover Defender), но в большинстве случаев не способна работать очень долго. Ведь она использует тормозную систему, а тормоза имеют свойство перегреваться… В общем, у всех есть плюсы и минусы. Но что делать, если в вашем внедорожнике не предусмотрено ни того, ни другого, ни третьего? Искать альтернативные варианты!

Благо таких вариантов предлагается довольно много, начиная от проверенной временем и многочисленными соревнованиями "классики" в виде заказных дифференциалов с возможностью принудительной блокировки от известных компаний типа ARB и заканчивая различными "самоблоками". Вопрос только в цене и эффективности. Чтобы проверить, насколько первое соответствует второму, мы взяли на тест-драйв UAZ Patriot с дифференциалом ДАК. Этот дифференциал по заказу клиентов компания "Внедорожник" устанавливает на новые автомобили УАЗ с сохранением заводской гарантии: по цене почти 5,5 млн белорусских рублей предлагается, как гласит официальный сайт производителя, "первый механический дифференциал с полной автоматической блокировкой колес".

ДАК - это аббревиатура: дифференциал автоматический Красикова. И производитель действительно заявляет его как "первый механический дифференциал с полной автоматической блокировкой колес". Как это работает? Обратимся к официальному сайту производителя: "Кинематическая схема ДАКа аналогична схеме классического дифференциала. ДАК - планетарный механизм, роль сателлитов в котором играют шариковые цепочки. При равномерном движении, когда в ДАКе присутствует относительное равновесие сил, шариковая цепочка свободно перемещается вдоль каналов и как сателлит перераспределяет мощность (N=M*w) поровну между колесами. Автомобиль маневрирует, как со свободным дифференциалом. В отличие от дифференциала повышенного трения в этом режиме ДАК не создает сопротивления повороту. При нарушении равенства сил (разные коэффициенты сопротивления на колесах, резкий разгон или торможение двигателем) шариковая цепочка нагружается, соотношение реакций сил в поворотном канале становится таким, что цепочка запирается. Дифференциал блокируется. Принцип блокировки подобен принципу самоторможения червячной передачи. Чем больше нагружаем, тем больше запирается ДАК. Он реагирует не на разницу скоростей вращения колес, а на разницу нагрузок на ведущих колесах и тяги двигателя."

Что это значит? Это значит, что ДАК в обычном режиме является "свободным" дифференциалом, а когда даешь "газ" - "замыкается", обеспечивая весьма высокую степень блокировки. Которую, кстати, можно выбирать: в зависимости от модификации ДАК может блокироваться на 100% при движении вперед и на 90% при движении назад. Или наоборот, как выберет покупатель. Также сообщается, что устанавливать ДАК можно как на заднюю, так и на переднюю ось. Именно так и поступила компания "Внедорожник" со своим демонстрационным Patriot - ДАКи здесь установлены в обеих осях. Проверим, как это работает и что дает.

Начали с обычного Patriot: "вспомнили" его поведение на асфальте. Что сказать? Внедорожник есть внедорожник - крены великоваты, об информативности на руле можно только мечтать, да и рессорная задняя подвеска с зависимым мостом дает о себе знать при любых маневрах: "внутреннее" заднее колесо моментально теряет контакт с дорогой, начинается пробуксовка. И даже если попытаться "дрифтануть", на стандартном Patriot это не получается - все уходит в пробуксовку…

А что "скажет" ДАК? Пока едешь спокойно, на заднем приводе, никаких отличий. Но стоит начать более активные маневры и с "газом" не стесняться, как ДАК тут же проявляет себя! В тех ситуациях, где слегка вывешенное заднее колесо обычного УАЗ начинает буксовать и ускорение падает, Patriot с ДАКом ведет себя совершенно иначе: тяга не теряется, колесо практически не буксует, а сама машина при активном пользовании "газом" легко срывается в настоящий "дрифт"!

При этом - никаких "лишних" звуков, никаких рывков, момент блокировки дифференциала совершенно не ощущается. Но зато хорошо чувствуется его преимущество - задние колеса, похоже, вращаются с одинаковой скоростью. Что же, неплохо, очень неплохо! Поехали на бездорожье!

Поскольку предоставленные для теста Patriot оказались в немного неравной комплектации (на машине с ДАКом стояли еще и покрышки BF Goodrich), испытания в грязи и песке мы сократили до минимума: понятное дело, что колеса здесь тоже помогают, поэтому не совсем ясно, где "работают" они, а где - ДАК. И перешли к главному испытанию для дифференциалов - диагональному вывешиванию.

Обычный Patriot, понятно дело, быстро спасовал. Как только переднее правое и заднее левое колеса потеряли нормальное сцепление с покрытием, машина встала: газуй не газуй, бей по тормозам, пробуй "в натяг" - все бесполезно. Кое-какой эффект давало вращение руля, что позволяло колесам цепляться за "новые" участки покрытия, но в итоге машина все равно не выехала…

А что же ДАК? Честно говоря, поведение машины с самоблокирующимися дифференциалами впечатлило: данную канаву она просто не "заметила"!

И это притом что вопреки инструкциям и советам мы ехали рывками, слегка добавляя "газ", в то время как с ДАКом нужно ехать иначе - на ровном "газу", не сбрасывая оборотов, чтобы дифференциал заблокировался. Но у него получилось отлично! В машине просто не чувствуешь, что колеса вывешиваются, - такое ощущение, что канава стала мельче и УАЗ хватает ходов подвесок, чтобы пройти ее без вывешиваний. Машина не теряет ход - она просто проезжает через канаву без каких-либо заметных усилий.

Но, правда, с весьма странным звуком. Точнее, со звуками. Передний дифференциал во время блокировки издает визгливый возглас, а задний - треск, от которого у любого нормального водителя холодеет внутри… Что это? "Это нормально, ДАК так работает, это не является неисправностью", - успокаивает нас представитель "Внедорожника. Раз нормально, пробуем еще и еще, с остановкой, ходом, на полном, на заднем приводе… И ДАК, каждый раз пугая странными звуками, легко расправляется с коварным препятствием. В какой-то момент нам даже показалось, что мы просто разъездили канаву и вывешиваний больше нет. Берем стандартный УАЗ - все в порядке, колеса вывешиваются, машина останавливается. Значит, ДАК действительно эффективен!

Но насколько надежен? После энного проезда через канаву на заднем приводе сзади раздался еще более душераздирающий скрежет и треск: машина остановилась, заднее вывешенное колесо стало вращаться рывками… Подключаем "передок" - Patriot спокойно выехал из канавы. Выехал, но осадок остался. Позже в Интернете я нашел сотни отзывов о ДАКе, как положительных, так и отрицательных, многие жалуются на надежность узла…

Поэтому мой отзыв о ДАКе будет таким: по надежности сложно что-то прогнозировать без длительного теста с соблюдением определенных правил эксплуатации. Но то, что ДАК работает на бездорожье, работает очень эффективно, - факт. Лично проверял.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Видео автора
Фото Павла СЛЕПУХИНА
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании "Внедорожник", официальному дилеру УАЗ в Беларуси, за предоставленные для теста автомобили

Читайте также: