Самоблокирующийся дифференциал на лада икс рей

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Есть ли польза от «интеллектуальной» противобуксовочной системы Lada XRAY Cross

XDS (eXtended Elektronische Differential Sperre) на Скауте. Это всего лишь расширение электронной имитации блокировки дифференциала, который, в свою очередь, есть дополнительная «надстройка» ESP, активируемая программным путем. Суть его работы — подтормаживание одного из ведущих колес, что ведет к переброске тяги на второе колесо. Этот режим приблизительно соответствует уровню «блокировки» около 20%.

Режимов у C3 Aircross больше (обычный ESP On, «Снег», «Грязь», «Песок» и ESP Off), и все, кроме ESP Off (до 60 км/ч), работают без ограничений по скорости.
У XRAY Cross — почти все то же самое, даже пиктограммы на «шайбе» такие же, но режима «Грязь» не предусмотрено, а ESP всегда включается при достижении 54 км/ч.

Алгоритмы «Песок» и «Грязь» у обоих автомобилей настроены аналогично и… особой разницы между ними мы не заметили. При нажатии на газ в «Песке» обороты двигателя нарастают плавно, чтобы не дать автомобилю сразу закопаться. В «Снеге» системы позволяют чуть большую пробуксовку. Особый случай — режим «Грязь» на Citroen: двигатель почти сразу выходит на средние обороты, а реакции на газ становятся максимально «размазанными». Электроника XRAY работает немного грубее, сильнее ощущается силовое подруливание.

Сказать честно, в обычной жизни польза от всех этих режимов ощущается не очень-то отчетливо, и помощь от их активации на глаз определить трудно. К тому же, если уже вам суждено застрять в глубоком снегу на этих «недоприводных» кроссоверах, то никакие кнопочки тут не помогут — либо толкать, либо разматывать трос. Гораздо важнее тот факт, что с включенной электроникой невозможно переборщить с газом в повороте и проехать его прямо. Это несомненный вклад в безопасность.

Этот коротенький ролик наглядно демонстрирует, насколько ограничены возможности переднего привода, несмотря на наличие «модных» электронных систем:

ИСПЫТАНИЯ

С помощью профессионального измерительного прибора Racelogic фиксировали время разгона до 60 км/ч.

Citroen C3 Aircross :

Режим «Обычный» (ESP On) — 10
Режим «Снег» — 9,8
Режим «Песок» — 10
Режим «Грязь» — 9,3
ESP Off — 11,1

Lada XRAY Cross :

Режим «Обычный» (ESP On) — 10
Режим «Снег» — 9,2
Режим «Песок» — 9,1
ESP Off — 11,2

Skoda Roomster Scout :

Режим «Обычный» (ESP On) — 11,1
ESP Off — 11,7

ВЫВОД

Не стоит отключать электронику на скользких покрытиях, в частности, зимой. Лишняя пробуксовка лишь иногда сможет помочь (например, чтобы вырваться из грязевой западни), но при разгоне или прохождении поворотов включенная ESP — благо. Видно, что с активированной системой стабилизации («обычный» режим) каждый из автомобилей «привез» сам себе от 0,6 до 1,2 секунды в разгоне до 60 км/ч, что совсем не мало.

В любом из выбранных режимов («Песок», «Грязь», «Снег») автомобили оказываются хоть немного, но быстрее при разгоне, чем совсем без вмешательства электроники, даже если опытный водитель старается точно дозировать тягу. Ощущается помощь и на рыхлом снегу. Например, если на ходу поменять режим в Lada XRAY, то разница в поведении будет заметна. Grip Control Ситроена работает мягче, ощутимо меняя алгоритм только в положении «Грязь».

Результаты небольшого испытания позволяют говорить о том, что производители, предлагая электронные системы для автомобилей с передним приводом, нас не обманывают. Польза от них реально есть, хотя и близко не такая, как от еще одной ведущей оси. А вот названия режимов не всегда подходят для реальных условий. По большому счету хватило бы трех положений — ESP On, ESP Off и, например, оff-road или что-то в этом духе.

Ну и в любом случае — будь то простенькая XDS, Ride Select или Grip Control — каждая из этих «фишек» вносит свой вклад в обеспечение безопасности. Инженеры автомобильных компаний — вовсе не дураки, а придуманные ими электронные системы зачастую оказываются весьма полезными. Не стоит пренебрегать их использованием.

Блокировка дифференциала Lada Xray

Лада XRAY 2018, двигатель бензиновый 1.6 л., 106 л. с., передний привод, механическая коробка передач — просто так

Машины в продаже

Лада Х-рей, 2017

Лада Х-рей, 2021

Лада Х-рей, 2018

Комментарии 40

Для любой поверхности должна быть своя резина. Нельзя на одной резине проехать везде.

На этом ролике вообще ни кто не едет, друг друга тоскают взяли два трактора Патриот и Паджерик и таскают всех .Х рей кросс сравнивать с внедорожниками наверное это неправильно, потому что это городской хетчбэк улучшенный проходимости и все .

точнее городской хечбек только с большим клиренсом не какой улучшеной проходимости нету тем более с коробкой рено

Нормально он едет надо только под определенные цели резину ставить, а не шоссейную и лезть на ней в снег там даже Вольво с зубастой (относительно) резиной встала .Я тоже перед покупкой насмотрелся этих горе испытателей что они везде хают машину, хотел мимо пройти кросса пока не предложили проехать на нем.А теперь на своем езжу и прёт он хорошо только надо мозг включать и знать что это не мостовой монстр, и зачем брать передней приводный автомобиль и лезть туда где вязнет УАЗик честно не понимаю.

причем тут сравнение с лазинием в говно к примеру у реношной коробки короткая первая скорость что очень напрягает а блокировка дает своеобразный бонус я вас ставить не заставляю

Имея не большой опыт по блокировкам могу сказать что то штука хорошая, но надо заново учиться ездить и быть готовым к ремонту вала срезает на раз.Блокировки вал рейсинг хорошо делают и многие ставят на обычные машины.

то да согласен с вами нужен опыт и ездить аккуратно но зато проходимость в разы вырастает

выложил их саит

ESP можно отключить. Просто вытащить предохранитель, отвечающий за эту функцию.

Нужен ли самоблок для переднего привода?

Червячный самоблокирующийся дифференциал оригинальной конструкции фирмы «Вал-Рейсинг» установили на «Калину» — автомобиль с типичной для большинства нынешних машин переднеприводной компоновкой и соответствующими повадками. Мы накрутили больше тысячи километров по дорогам с разным покрытием, попробовали блокировку в разнообразных ситуациях, посмотрели, как ведет себя машина на скользких зимних дорогах и сухом асфальте.

ПО МОРОЗЦУ

Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

«Калина» заметно легче стартует (главное — не срывать ведущие колеса резко), быстрее разгоняется, причем как на «миксте», так и в ситуации, когда под всеми колесами снег или лед. В целом машина стала более собранной, охотнее следует за штурвалом, четче прописывает повороты. Понятнее и рулевое управление — возросло стабилизирующее усилие. Хотя, немного перебрав со скоростью, замечаешь: занос стал резче, чем в варианте со свободным дифференциалом.

При интенсивном разгоне и — в меньшей степени — при установившемся движении «Калина» чувствительнее реагирует на неравномерность дорожного покрытия: становится нервной, ее тянет в сторону более рыхлого покрытия, больше приходится работать рулем. Динамический коридор около метра-полутора требует от водителя большей концентрации и точности действий. В долгой дороге начинаешь с теплотой вспоминать более комфортный заводской вариант.

В экстремальных ситуациях вазовский малыш становится еще более непослушным и хуже прогнозируемым. Первые круги на закрытой трассе удается ехать быстрее, успевая компенсировать возникающие стихийные скольжения то передней осью, то задней — очень резкий занос, а иногда, наоборот, довольно продолжительный снос. Приходится интенсивнее, чем на «Калине» со свободным дифференциалом, работать рулем и газом. Однако, несмотря на то что ошибок больше и траектории далеки от оптимальных, время на круге лучше.

Покрытие раскатывается, сцепление колес с дорогой падает — и ухудшается не только время, но и поведение машины. От нее очень трудно добиться контролируемого бокового скольжения, причем проявляется оно как свойственное скорее не передне-, а полноприводному автомобилю. На сброс газа и доворот руля «Калина» отвечает сносами, которые не заканчиваются, пока не нащупаешь газом момент, когда снос резко сменяется заносом. Часто автомобиль едет, куда хочет он, а не сидящий за рулем. Более однозначного поведения удастся добиться, если применить излюбленный раллийный прием — торможение левой ногой.

Но это все-таки не боевой автомобиль, а семейный универсал. Поэтому уделим внимание и менее динамичным и азартным, но более востребованным в повседневной жизни моментам. Например, дает ли преимущество блокировка при троганье в горку? Двенадцатипроцентный подъем (под колесами — укатанный снег) покорился автомобилю и в том, и в другом исполнениях. При этом на машине со свободным дифференциалом приходилось трогаться очень осторожно, по крупицам отмеряя тягу. Вполне естественно, что более крутой, 16-процентный уклон «Калина» преодолела, только вооружившись самоблокирующимся дифференциалом.

ВЕСЕННИЕ ИЗМЕНЕНИЯ

Под колесами сухой асфальт, температура плюс 15ºС. В общем, и в этих условиях разница между двумя вариантами заметна. Привычные запаздывания «Калины» на действия рулем сохранились, но управление в версии с блокировкой дифференциала стало острее и точнее. При этом вылез и знакомый по зимним испытаниям недостаток: машина потеряла в комфорте — более нервно реагирует на колеи, чувствительные срывы при проезде луж требуют от водителя большей собранности.

На стабильном покрытии сцепные возможности шин почти уравнялись с тяговыми возможностями 89-сильного мотора. Стоит агрессивнее надавить на акселератор, и «Калина» азартно начинает ввинчиваться внутрь виража. Сбросил газ — тут же распрямляет траекторию. В общем-то, интересно и даже быстро, несмотря на несколько нестандартные приемы управления переднеприводной машиной. Вот только…

Контролировать ее посуху действительно проще. Правда, пока едешь быстро, но не экстремально. Стоит появиться размашистым скольжениям, управление усложняется. Ведь при сносе водитель рефлекторно сбрасывает газ, тем самым провоцируя еще больший снос передней оси. Приходится все время нащупывать оптимальную скорость или опять-таки прибегать к раллийным приемам.

Субъективные ощущения дополним испытанными на легком бездорожье. Участок подобрали идеальный: по мере продвижения вперед покрытие под колесами ухудшается. Вот проехали место, где недавно застряла машина со свободным дифференциалом. Правда, с блокировкой она продвинулась лишь немного дальше. Зубастые покрышки и тем более цепи противоскольжения дали бы отнюдь не меньшую уверенность.

УСТАНОВИМ ИЛИ НЕТ?

Нужен ли самоблокирующийся дифференциал на переднеприводном автомобиле — вопрос спорный. Тем, кто сознательно, а главное, грамотно настраивает свою машину, чтобы получить острые ездовые впечатления, эта доработка пойдет на пользу. Причем мы рассмотрели только один из вариантов самоблокирующегося дифференциала. Не исключено, кому-то больше понравится узел иной конструкции и с другими настройками. Экспериментируйте на здоровье, только помните: водительские навыки также должны быть на соответствующем уровне, ведь исправлять ошибки пилотажа на машине с самоблокирующимся дифференциалом намного сложнее.

А водителям без особенных ездовых фантазий такая модернизация, пожалуй, ни к чему. Полностью использовать специфические преимущества в управляемости он вряд ли сможет, зато в комфорте однозначно потеряет. Самоблокирующийся дифференциал даст небольшое преимущество на бездорожье, но не превратит легковой автомобиль во вседорожник. При этом за узел и установку придется выложить несколько десятков тысяч рублей. Так стоит ли? Пожалуй, нет. Однако убедиться на собственном опыте, правы ли мы, вам никто не запрещает.

БЛОКИРУЙТЕ НА ЗДОРОВЬЕ!

Тольяттинская фирма «Вал-Рейсинг» выпускает винтовые и кулачковые дифференциалы повышенного трения с муфтами предварительного натяга, которые обеспечивают плавное и быстрое срабатывание блокировки и демпфируют нагрузки на трансмиссию. Кроме того, муфта позволяет варьировать коэффициент блокировки. Для легковых автомобилей, ездящих в основном по асфальту, подойдет дифференциал с натягом 4,5–6 кг/м (он указан на упаковке), а для вседорожников лучше использовать узлы с большими показателями. На тестовой «Калине» установили дифференциал с натягом 3,5–5,0 кг/м. Для справки: стоимость узла — около 10 тыс. рублей, еще примерно во столько же обойдется его монтаж.

Не буксуй! Дифференциал повышенного трения для Весты и Хрей!

Межколесный автоматический дифференциал повышенного трения ВАЛ-РЕЙСИНГ для автомобилей Лада Веста, Иксрей, Гранта, Калина 2 и Приора с роботизированной коробкой АМТ и Лада ВЕСТА 1,8 с новой МКПП 21087.

Успешное интегрирование для улучшения проходимости!

Развитие модельного ряда ЛАДА не могло не сказаться на появлении новых узлов в автомобилях. Одной из таких новинок стала роботизированная коробка АМТ. Как правило, комплектующие для технического тюнинга не появляются следом за новым узлом, так как и проектировщикам тюнинга, и владельцам автомобилей нужно время для понимания и необходимости внедрения тюнинговой детали в новинку.

Итак, по прошествии некоторого времени на дорогах заколесило достаточное число автомобилей Лада с роботом и появилась потребность у автолюбителей, пересевших на ЛАДА АМТ, в улучшении внедорожных свойств своих автомобилей. Ведь рыбалка, грибы, дачи и русская зима так и остались. Тольяттинский завод деталей трансмиссии и самоблокирующихся дифференциалов ВАЛ-РЕЙСИНГ провел работы по интегрированию и исследованию «приживаемости» дифференциала повышенного трения (межколесного, автоматического самоблокирующегося дифференциала) в роботе АМТ ЛАДА. Дорожные испытания автомобиля с блокировкой и коробкой АМТ в городских условиях, в разное время года и на изменяющемся дорожном покрытии дали полную уверенность в эффективной работе дифференциала, улучшении проходимости автомобиля АМТ по зимним, скользким дорогам, на подъемах и весенних грунтовках, по которым ездили на рыбалку, дачу и в деревню.

Появление в 2017 году модернизированной вазовской МКПП на автомобиле Веста расширило модельный ряд Весты с возможностью установки автоматической блокировки производства ВАЛ-РЕЙСИНГ, что и показал повышенный спрос на блокировки для Весты с осени этого года.

Участок токарно-расточных станков

Координатно-расточной станок с ЧПУ

Дифференциал повышенного трения для коммерческих ГАЗелей – едем, а не буксуем! Проходимость ГАЗелей как неотемлемое качество бизнеса.

Зима и, конечно, снег и лед. Мы готовимся к зиме, меняем летние шины на зимние, масло, свечи, заряжаем аккумулятор, запасаемся незамерзающей жидкостью. Мы знаем, для чего это нужно, мы хотим ездить зимой и быть уверенным, что автомобиль заведется и поедет. Коммерческий автомобиль – автомобиль, который должен не только завестись. Главное – он должен ездить. Ездить и приносить прибыль его владельцу. А что делать, если за окном пурга и снег на дороге, и следующие долгие дни очистки снежных навалов на въездах и гололедицы. Стой и буксуй на подъезде к магазину, буксуй, заезжая на заледеневший бугорок у товарной базы, да и, что греха таить, на дороге снежная колея или каша. Тратим время на победу над этими мелочами и упускаем прибыль. Зимняя резина – это первое главное подспорье, но можно в разы увеличить ее эффект, поставив самоблокирующийся межколесный дифференциал тольяттинского завода ВАЛ-РЕЙСИНГ. Многолетние зимние испытания на коммерческой ГАЗели показали бесспорные преимущества автомобиля с блокировкой. Автомобиль работал даже в снежные заносы и бураны. Стоимость дифференциала повышенного трения относительно принудительной блокировки как минимум в 2 раза ниже, да и техническое обслуживание не требует больше затрат, чем уход за простым серийным дифференциалом. Технология установки такая же, как и замена серийного дифференциала, что по плечу большинству водителям автомобиля ГАЗель. Осень 2017 года показала устойчивый, высокий спрос на автоматические блокировки ВАЛ-рейсинг, а начало снежного сезона просто создало настоящую очередь. По сравнению с 2012 годом возросло доверие владельцев ГАЗелей и, что важно, автопредприятий, эксплуатирующих ГАЗели как почтенного возраста, так и новые Некст, что, несомненно, говорит о реальном эффекте установки блокировок.

Ставьте самоблок ВАЛ-РЕЙСИНГ и не ждите, когда почистят дороги, а просто ездите и зарабатывайте на своей ГАЗели!

Лаборатория шумоконтроля

ВАЛ-РЕЙСИНГ – завод деталей трансмиссии и самоблокирующихся дифференциалов, тольяттинское инженерно-производственное предприятие, деятельность которого направлена на разработку и производство узлов и деталей для изменения потребительских свойств серийных автомобилей, производство оригинальных механизмов и специальных узлов для колесных снегоболотоходов, спортивных автомобилей, багги, автомобилей формулы «Студент».

Детали и узлы ВАЛ-РЕЙСИНГ – автоматические, самоблокирующиеся дифференциалы, улучшающие проходимость и курсовую устойчивость автомобилей; – усиленные полуоси и приводные валы, повышающие надежность и уверенность в автомобиле; – специальные комплекты синхронизированных и пониженных раздаточных коробок, улучшающие комфорт управления тягой двигателя; – специальные 100%-ные блокировки для автомобилей УАЗ; – оригинальные валы для военных мостов УАЗ с системой автоматического контроля давления в шинах (автоподкачка). Узлы производства ВАЛ- РЕЙСИНГ поставляются для автомобилей «Рысь», пикап ВИС, 4х4 «Бронто», колесных снегоболотоходов «Петрович», «Макар», сельскохозяйственных машин для обработки полей в Белоруссии и в спортивные команды «Формула Студент» и т.д.

Самоблокирующийся дифференциал для Лады Веста

Параллельно автонаправлению развивается производственная деятельность компании по изготовлению деталей и узлов для различных сфер промышленности:

детали для ремонтных подразделений нефтегазовых служб;

узлы для систем автоматического пожаротушения;

специальные усиленные элементы для спортивных площадок.

Раздатка ЛАДА 4х4 с синхронизаторами

Стабильный уровень качества продукции ВАЛ-РЕЙСИНГ достигается точно созданной системой построения производственного процесса. Компания имеет в своем составе помимо производственного оборудования еще и специальную контрольно-измерительную лабораторию, позволяющую контролировать параметры зубчатого зацепления и оборудование по шумоконтролю зубчатых передач.

Консультации специалистов ВАЛ-РЕЙСИНГ по приобретению и установке – по телефону 8482 391834.

Звоните! Заходите! Покупайте!

С уважением к Вам и Вашему автомобилю, Завод деталей трансмиссии и самоблокирующихся дифференциалов ВАЛ-РЕЙСИНГ.

Lada XRAY Cross — больше позитива!

Андрей Морозов, «Шевроле Нива»:

— XRAY Cross не такой тесный и инфантильный, как его предшественник. Впервые среди автомобилей LADA здесь* установили противотуманные фары с функцией освещения поворота и складывающуюся вперед спинку переднего пассажирского сиденья. Оно трасформируется в два счета: сдвигаем его до упора назад, легонько нажимаем на фиксатор в спинке и готово! Все делается легко, без нажима и заеданий. Даже подголовник вынимать не нужно. Вместе со сложенной спинкой дивана получается площадка для перевозки длинномеров — лыж или, например, шкафа. Очень практичное решение для компактных машин, к сожалению, в «Шевике» такого нет.

Больше всего понравились — электронная блокировка дифференциала (EDL) и селектор выбора режима движения (LADA Ride Selekt). Благодаря этому тандему получаешь удовольствие от вождения и уверенность на дорогах с различным покрытием.

Дорожный просвет почти как у «Шевика» (215 мм против 220), но подвеска плотнее, может быть поэтому на кочках не чиркаем днищем.

В режиме SPORT в поведении машинки появляется задоринка: она живее реагирует на педаль акселератора при разгоне, не «тупит» при переключениях на повышенную, да и рулится интереснее!

По дороге с обледеневшей колеей еду, не сбавляя скорости: на авто без системы курсовой устойчивости такое безрассудство чревато вылетом на встречку и заносом.

Затяжной подъем с улицы Иртышской на Каховскую начинаю на скорости 20 км/ч, включив пятую передачу. В машине — четверо. XRAY Cross бухтит, но едет. В зоне тахометра загорается зеленая стрелка — «переключайся вниз!». Перехожу на четвертую — требует еще ниже! Включаю третью — стрелка на табло исчезает. Подсказчик переключений передач может быть полезен новичкам.

Спускаемся с Больничного Взвоза. Скорость более 60 км/ч. Намеренно, не притормаживая, переключаюсь с четвертой на вторую, с четвертой на первую: ни хруста в трансмиссии, ни воя двигателя даже при 5,5 тысячах оборотов. «Коробка» от «Рено» работает изумительно: ходы минимальные, боковых люфтов нет.

Есть и минусы, но их немного. В частности, сидя на месте переднего пассажира коленом и голенью левой ноги упираешься в консоль, а на месте водителя — в ручку двери, порой даже больно. У «Шевика» ширина кузова на 10 мм меньше, но в ногах нигде ничего не жмет. Бокс-подлокотник не сдвижной, из-за чего приходится выворачивать кисть при переключениях, и еще он перекрывает «ручник». Если бы рычаг МКПП был вынесен немного вперед, например, как у «Тойоты Аурис» — это было бы замечательно. А может я просто привык к кулисному механизму выбора передач?

Оттого и размашистые движения, хотя здесь достаточно работать только кистью, а рука может спокойно лежать на подлокотнике. Проверим это как-нибудь в другой раз.

Несмотря на эффективный отопитель салона, задние стекла всю поездку оставались слегка запотевшими. Непонятно, почему язычок ремня безопасности, предназначенный для заднего среднего пассажира, не защелкивается в крайний замок и наоборот, хотя замки расположены рядышком, да и язычки внешне одинаковые. Еще: травмоопасный замок пятой двери и неудобная ручка-выемка — в «Весте» это реализовано наилучшим образом. Допускаю, что вышеперечисленные моменты человеку иной комплекции или роста не доставят дискомфорта.

В целом тест-драйв доставил много позитива: XRAY Cross получился стильным, комфортным и интересным. Кстати, жизнерадостный оранжево-янтарный цвет ему очень идет!
*_ здесь и далее — имеется не во всех комплектациях.

Михаил Кубарич, «Тойота Исис»:

— Автомобиль порадовал бойцовской внешностью и тем, как напористо держится на наших дорогах.

Приятное впечатление от экстерьера перекликается с удобством посадки и управлением. Обивка эргономичных сидений — комбинация искусственной кожи и стильной, приятной глазу и на ощупь ткани. Тканевые вставки находятся в местах, скажем так, максимального контакта тела с сидением. В непрогретом авто это позволяет меньше ежиться от холода, дожидаясь тепла от электрогрелки сидений.

Комплектация включает множество приятных мелочей: от современной мультимедийной системы до подогрева всех сидений (!), руля и лобового стекла. Поездка проходила в морозный день, поэтому удовольствие от зимних опций было получено в полной мере. Очень жаркой оказалась печка.

Включив ее на полную мощность, мы очень скоро убавили обороты и температуру нагнетаемого воздуха.

Мощностно-ходовые возможности — на приемлемом уровне. Разгон с места вполне внятный. Для любителей погонять имеется спортрежим: отпустив педаль газа, вы увидите, что обороты на мгновение продолжают оставаться высокими. Переключаетесь на высшую, а обороты уже вот они! Кстати, коробка передач короткоходная и удобная. «Помогайка» в лице виртуальной блокировки дифференциала реально работает. Поднимаясь в довольно коварную горочку между бывшей табачной фабрикой и ТТЦ «Гарант» остановились, затянули стояночный тормоз. Трогаемся. При отключенной системе пробуксовки и контроля устойчивости (режим OFF) на первой передаче буксуем, на второй — глохнем. Стоило нажать на «волшебную» кнопку — уверенно забрались!

Насильно поставленный в пробуксовку автомобиль — если он уже нарыл под собой и закопался — шлифует обеими (!) колесами. В зависимости от режима усилие проскальзывания колес отличается. Конечно, блокировка не жесткая, но для грунтовых и разбитых дорог, а также легкого бездорожья, продвинутого электронного помощника кроссоверу хватит с запасом.

К недостаткам я бы отнес относительную тесноту для ног задних пассажиров. На мой взгляд, стоило бы чуть пожертвовать размером багажника в пользу задних сидений. Тем более, что задние и переднее пассажирские сиденья легко трансформируются, предоставляя внушительный объем для грузов.

Неудобно расположены замки ремней безопасности. С водительского места потребовалось откинуть вверх подлокотник, чтобы добраться до глубоко посаженного под сиденье замка.

Впрочем, эти недостатки и недостатками-то не назовешь. Если производитель поработает над этим, то можно будет хвалить достойный продукт отечественного автопрома без всяких оговорок.

Благодарим автоцентр «Терминал-Моторс LADA» за предоставленный на тест автомобиль.

Передний привод и бездорожье — бред. А если с электронными помощниками?

Не будем скрывать, к изучению данной темы нас подтолкнуло появление на Lada XRAY Cross системы выбора режимов движения Ride Select. Есть ли реальная польза от этой «шайбы» с красивыми пиктограммами в виде «скользкой дороги» или «кактуса»? Или вся эта «электронщина» на переднем приводе помогает не больше, чем мертвому припарки?

Какие еще автомобили участвовали в испытании?

Основным партнером по испытаниям стал схожий по размерам с Иксрэем компактный кросс-хэтчбек Citroen C3 Aircross. Причина проста: французы с 2011 года устанавливают аналогичную систему Grip Control на многие переднеприводные модели Ситроен и Пежо. Дополнить картину мы призвали Skoda Roomster Scout 2012 года выпуска нашего коллеги Леши Степанова. На Шкоде установлена электронная система имитации блокировки дифференциала XDS, которую концерн VAG до сих пор использует на своих автомобилях 2WD. Режимов ее работы всего два — включена и выключена. Проверим, может ли она помочь водителю.

Как работают системы, какие отличия в разных режимах?

Меньше всего возможностей у Шкоды: только самая простая система — XDS (eXtended Elektronische Differential Sperre) на Скауте. Это всего лишь расширение электронной имитации блокировки дифференциала, который, в свою очередь, есть дополнительная «надстройка» ESP, активируемая программным путем. Суть его работы — подтормаживание одного из ведущих колес, что ведет к переброске тяги на второе колесо. Если у водителя есть только два варианта (вкл/выкл), то в сервисе можно изменить степень активности системы: 1 — recommended, 2 — strong. На нашей машине стояли настройки по умолчанию — «1», — и дилерские станции официально их не меняют. Этот режим приблизительно соответствует уровню «блокировки» около 20%.

Работа системы ощутима и на разгоне на скользких покрытиях, и в поворотах, когда заметно снижается уровень недостаточной поворачиваемости Roomster. Алексей, владелец «Рума», утверждает, что на любительских ледовых гонках именно с включенной «стабилизацией» ему удавалось показать лучшее время. Ниже мы представим этому подтверждение.

Системы Grip Control на Ситроене и Ride Select на Ладе проникают в автомобильные «мозги» чуть глубже. В частности, они способны менять характеристики акселератора в зависимости от выбранного режима. Citroen — единственный в нашем трио был на «автомате», поэтому его Grip Control способен корректировать также переключения передач. Режимов у C3 Aircross больше (обычный ESP On, «Снег», «Грязь», «Песок» и ESP Off), и все, кроме ESP Off (до 60 км/ч), работают без ограничений по скорости. У XRAY Cross — почти все то же самое, даже пиктограммы на «шайбе» такие же, но режима «Грязь» не предусмотрено, а ESP всегда включается при достижении 54 км/ч. «Противобуксовка» ASR на Roomster Scout из положения «выключено» выходит только при повторном нажатии соответствующей кнопки или перезапуске двигателя.

Никакие «кнопки» в сугробах не помогут!

Этот коротенький ролик наглядно демонстрирует, насколько ограничены возможности переднего привода, несмотря на наличие «модных» электронных систем. Мы пробовали разные режимы, но результат всегда был один — помощь коллег или трос. Roomster с его клиренсом менее 140 мм мы даже не стали запускать на эту снежную поляну. Чуть более напористым из двух остальных оказался XRAY — опять же в силу того, что его дорожный просвет 215 мм, а у Citroen всего 170 мм.

Как тестировали?

Наши испытания были в определенном смысле похожи на дрэг-рэйсинг по укатанному снегу и льду, но не было цели сравнить автомобили по динамике между собой. Важнее было увидеть, как динамика меняется в зависимости от выбранного режима электронной системы. На прямом участке дороги, покрытой равномерным и однородным слоем укатанного снега, мы стартовали на всех машинах по очереди. С помощью профессионального измерительного прибора Racelogic фиксировали время разгона до 60 км/ч. XRAY Cross и Roomster Scout стартовали с места на второй передаче, чтобы избежать лишнего переключения при разгоне и пробуксовки на старте. Citroen ускорялся в обычном режиме «автомата». Все автомобили испытывались с выжатой до конца педалью газа: таким образом мы пытались имитировать поведение «неопытного новичка», не контролирующего уровень пробуксовки самостоятельно. Мы провели несколько заездов во всех режимах, а потом выбрали усредненное значение для каждого «вида программы». Все автомобили были обуты в фрикционные шины, более того, Lada и Citroen — в одинаковые Michelin X-Ice 3. В режиме ESP Off опытный водитель старался максимально точно дозировать газ, чтобы уменьшить бесполезную пробуксовку и оптимизировать разгон.

Погодные условия

Температура воздуха: -8°С
Влажность: 76%
Уклон дороги вверх: 3%
Покрытие: укатанный снег, лед

Результаты заездов

Citroen C3 Aircross (0-60 км/ч, сек.)

Режим «Обычный» (ESP On) — 10
Режим «Снег» — 9,8
Режим «Песок» — 10
Режим «Грязь» — 9,3
ESP Off — 11,1

Lada XRAY Cross (0-60 км/ч, сек.)

Режим «Обычный» (ESP On) — 10
Режим «Снег» — 9,2
Режим «Песок» — 9,1
ESP Off — 11,2

Skoda Roomster Scout (0-60 км/ч, сек.)

Режим «Обычный» (ESP On) — 11,1
ESP Off — 11,7

Какие выводы можно сделать по результатам испытаний? Главный из них, на наш взгляд, состоит в том, что не стоит отключать электронику на скользких покрытиях, в частности, зимой. Лишняя пробуксовка лишь иногда сможет помочь (например, чтобы вырваться из грязевой западни), но при разгоне или прохождении поворотов включенная ESP — благо. Видно, что с активированной системой стабилизации («обычный» режим) каждый из автомобилей «привез» сам себе от 0,6 до 1,2 секунды в разгоне до 60 км/ч, что совсем не мало. Возможно, окажись за рулем Вальтер Рерль или Себастьен Ожье, разница была бы поменьше, но это потребовало бы определенной концентрации, которой в обычной жизни хватает далеко не всем. А так все просто — нажал на газ, электроника подумала, тормоза «похрюкали», и машина поехала.

Второй вывод заключается в том, в любом из выбранных режимов («Песок», «Грязь», «Снег») автомобили оказываются хоть немного, но быстрее при разгоне, чем совсем без вмешательства электроники, даже если опытный водитель старается точно дозировать тягу. Ощущается помощь и на рыхлом снегу. Например, если на ходу поменять режим в Lada XRAY, то разница в поведении будет заметна. Grip Control Ситроена работает мягче, ощутимо меняя алгоритм только в положении «Грязь».

В то же время нам показалось, что названия и предназначения этих режимов придуманы совершенно от балды. Так, Citroen показал лучший результат на укатанном снегу в положении селектора «Грязь», а Lada — в положении «Песок» (впрочем, разница со «Снегом» составила всего 0,1 секунды, и ею вполне можно пренебречь). Так что просто выбирайте любой, не прогадаете!

Результаты нашего небольшого испытания позволяют говорить о том, что производители, предлагая электронные системы для автомобилей с передним приводом, нас не обманывают. Польза от них реально есть, хотя и близко не такая, как от еще одной ведущей оси. А вот названия режимов не всегда подходят для реальных условий. По большому счету хватило бы трех положений — ESP On, ESP Off и, например, оff-road или что-то в этом духе.

Описание работы самоблокирующегося дифференциала на «Лада Веста»

Для успешной работы имитации блокировки на «Ладе Веста» механизм включает в себя такие компоненты, как насос, блок управления, датчики частоты вращения на колесах и электромагнитные клапаны в их тормозных контурах.

Автор статьи: Роман Красинец 15.06.2020 0 0

Водителей нередко интересует вопрос, имеет ли смысл покупать самоблокирующийся дифференциал на «Весту», и как отразится на автомобиле его отсутствие. Далеко не все владельцы машины понимают, насколько важная роль отводится этому компоненту.

Что такое самоблок

Блокировка дифференциала на «Лада Веста СВ Кросс» полезна в случаях, когда его работа в стандартном режиме не позволяет автомобилю двигаться. К таким ситуациям относятся пробуксовка в песке, снегу, в лужах или других препятствия на пересеченной местности. Оказавшись на бездорожье, машина будет периодически пробуксовывать, застревая разными осями привода на камнях, в ямах и в грязи.

Что такое самоблок на «Лада Веста СВ Кросс»

Именно в такой ситуации раскрывается главный изъян в работе дифференциала. Из-за своего устройства механизм настроен передавать крутящий момент именно на то колесо, которое проще всего раскрутить. Для машины на ровной дорожной поверхности это не будет проблемой, пока все колеса имеют одинаковую степень сцепления с дорогой.

Однако когда одна из осей привода бессильно буксует на месте, дифференциал в стандартном режиме начнет распределять крутящий момент именно в ее пользу вместо того, чтобы заставить сильнее работать колесо со стабильным сцеплением. В результате автомобиль теряет возможность выбраться из ловушки за счет той оси приводного вала, которая может придать ему движение.

Для решения этой проблемы разработано несколько типов блоков работы дифференциала. В их числе и электронная блокировка на «Весту СВ Кросс», которая выполняет ту же задачу – меняет схему распределения крутящего момента межмостовым механизмом.

О принудительной блокировке

Если автомобиль часто выезжает на бездорожье и эксплуатируется зимой и в сезон распутицы, помогает установка принудительной блокировки межколёсного дифференциала. При этом происходит остановка вращение сателлитов. При этом колёса теряют всю независимость и вращаются строго одинаково при всех ситуациях. Это так называемый самоблокирующийся редуктор.

Отрицательными сторонами является повышение расхода топлива и усиление износа покрышек. Поэтому после преодоления трудного участка нужно выключать блокировку. В некоторых конструкциях существует возможность автоматической разблокировки при повышении скорости, или, наоборот, возможно включить блокировку только на малой скорости.

Для того чтобы упростить процесс управления, и существует самоблокирующийся редуктор.

Функции и назначение дифференциала

Дифференциалом называется механизм трансмиссии, предназначенный для передачи и распределения крутящего момента между приводными валами. В зависимости от того, является ли автомобиль передне- или заднеприводным, дифференциал располагается в картере коробки передачи или корпусе ведущего моста соответственно. На полноприводных машинах механизм устанавливается между приводными валами, распределяя крутящий момент на них, а также может дополняться межосевым.

Дифференциал в разборе

Заводская задача дифференциала состоит в распределении постоянного крутящего момента от коробки передач между ведущими колесами. Работа этого механизма поддерживает управляемость автомобиля на поворотах и маневрах. Когда машина сворачивает в сторону, одно колесо преодолевает большее расстояние, чем то, что расположено на другом конце оси. Соответственно, крутящий момент от коробки передач должен передаваться преимущественно на колесо, которое отвечает за разворот автомобиля.

Для исключительных случаев должна быть блокировка дифференциала на таких машинах, как «Веста СВ Кросс».

Предназначение дифференциала

Вы можете оплатить покупку любым удобным способом:

VISA, MasterCard (без комиссии)
Квитанция на оплату
Сбербанк Онлайн

Доставляем товары по всей России и Казахстану

Типы блокировки и как их менять

Существует несколько принципов действия блокировки на дифференциал Lada Vesta, предполагающих различные уровни ограничения его работы:

Полная. В этом режиме механизм начинает одинаково распределять крутящий момент между осями вместо ускорения вращения одной из них. Здесь функционал дифференциала сводится к роли обыкновенной муфты. Полная блокировка ухудшает управляемость автомобиля, потому ее не рекомендуется включать раньше, чем машина прекратит или сильно замедлит свое движение, иначе велик риск поломки трансмиссии.
Частичная. При такой блокировке работа шестерен дифференциала замедляется, что увеличивает тягу на пассивном колесе оси.

Как менять дифференциал

Функционал распределительного механизма может ограничиваться в автоматическом режиме либо требовать действий водителя для регулировки его работы в зависимости от типа блокировки:

Принудительная, она же ручная, совершается водителем с помощью привода, который меняет раздачу крутящего момента между колесами оси. Используется для преодоления машиной труднопроходимых участков. Имитация подобного блока работает и на «Ладе Весте» в виде системы электронной стабилизации и контроля тяги.
Самоблокировка является автоматизированной функцией дифференциала, которая срабатывает, когда фиксируется разница между вращением разных колес приводного вала.

Помимо этого, тип блокировки зависит от архитектуры дифференциала. Механизм встречается в таких разновидностях, как электронная, кулачковая, вакуумная и т. д. Чтобы сменить ручной блок на автоматический, достаточно установить новый дифференциал на коробку передач и подключить его к контроллеру на бортовой панели.

Наунет СП

«Наунет СП» — один из крупнейших российских регистраторов доменных имен. Мы предлагаем самый широкий спектр услуг по регистрации и обслуживанию доменов, услуги хостинга сайтов, а так же различные дополнительные сервисы.

Работая с «Наунет СП» вы получаете:

Как работает блокировка на «Весте»: используется ли имитация

Дифференциал «Лада Веста» регулируется за счет электронной системы стабилизации, которая успешно имитирует работу блокировки. Благодаря ей «Лада Веста» получает повышенную проходимость на бездорожье, не уступающую той, что достигается при самоблоке.

Как работает блокировка на «Весте»: используется ли имитация

Ее циклическое действие происходит в несколько этапов:

Сначала блок управления на основании сигналов датчиков вращения колес производит закрытие переключающего клапана.
После этого открывается клапан высокого давления в системе ABS, чей насос передает его на тормозную жидкость и этим блокирует вращение ведущего колеса.
Удержание давления происходит, когда насос прекращает свою работу после фиксации достижения тормозного усилия.
Сброс давления осуществляется, когда устанавливается устойчивое сцепление буксующего колеса с поверхностью. Тогда процесс из первого этапа оборачивается вспять, закрывая клапан высокого давления и открывая переключающий.

Электронная блокировка

Как таковой особой конструкции при такой блокировке нет.

Блокировка осуществляется антипробуксовочной системой, которая контролируется электроникой и реализуется простым подтормаживанием колеса.

Если колесо начинает пробуксовывать, в это время датчик подает сигнал ЭБУ о пробуксовке. Электронный мозг анализирует и подает команду тормозной системе, подтормозить буксующее колесо.

В это время срабатывает механизм дифференциала и моменты сил на колеса выравниваются.

По сути это и не блокировка , а просто выравнивание крутящих моментов. Хотя работает довольно эффективно.

Разновидности принудительной блокировки

Оговоримся сразу, что варварские варианты вроде заваривания сателлитов на «родном» дифференциале не рассматриваем. Также не рассматривается частичный вариант установления «преднатяга».

Дисковая блокировка повышенного трения.Устанавливаются фрикционные муфты. Когда колёса начинают испытывать разное сопротивление, то трение внутри муфты увеличивается и происходит блокировка. Блокировка с помощью дисков требует регулировки вследствие их износа и применение особого трансмиссионного масла.
Вязкостная муфтовая блокировка (вискомуфта). Её принцип похож на дисковый, но у гидравлической муфты множество липких дисков (рис. 7). Диски погружены в особую вязкую жидкость. Основа этой жидкости – силикон, твердеющий при нагреве. Когда вращение одной полуоси опережает другую, происходит нагрев, затвердевание жидкости и жёсткое зацепление дисков. Этот вид блокировки начинает работать вначале мягко, затем по мере застывания эффект резко возрастает, и держится до тех пор, пока полуоси не начнут работать равномерно, тогда вместе с остыванием, происходит разжижение геля. Большим плюсом является отсутствие обслуживания. Необходимым условием длительной работы является полная герметичность. Такие вискомуфты устанавливаются на «паркетные» городские внедорожники. На тяжёлом бездорожье работают слабо, перегреваются.
Самоблокирующийся винтовой червячный редуктор. Надёжный вариант. При прямолинейном движении червеобразные винты свободно вращаются в корпусе (рис. 8). При изменении характера движения винты попадают в крайние положения и фиксируются в пазах. При этом срабатывает блокировка. Время срабатывания зависит от профиля винта. При выравнивании крутящего момента винты снова выступают из пазов в свободное вращение. Плюсом является малый износ, срок эксплуатации равен сроку «родного» дифференциала. Кроме этого, не требуется особое масло, нужно обычное трансмиссионное. Стоимость винтовой блокировки на ВАЗ 2107 около 10–13 тыс. рублей.
Планетарный механизм блокировки дифференциала (ДАК), или схема Красникова (рис.9). В этом механизме применяется классическая дифференциальная схема, но вместо сателлитов работают цепочки шариков. Этот дифференциал блокируется не от разницы между нагрузкой на колёса, а при возникновении изменения между осевой нагрузкой и тягой двигателя. Стоимость установки на ВАЗ 2107 – около 10000 руб.

Плюсы и минусы установки самоблокирущегося редуктора

Итак, при установке самоблокирующегося дифференциала приобретается:

повышенная колёсная тяга на ведущих осях;
повышенная проходимость вне асфальтовых дорожных покрытий;
улучшенная динамика разгона;
улучшение прохождения поворотов.

Расплатой за установку является ухудшение управляемости (у ВАЗ на заднем приводе):

Читайте также: