Самоблокирующийся дифференциал на ниссан атлас
Обновлено: 02.07.2024
Самоблоки: все, что вам нужно знать
Создание универсального механизма, идеально работающего в любых условиях, - голубая мечта каждого конструктора. Однако выверенное на бумаге решение на практике обязательно обрастает своими «но». Иногда случаются парадоксы: достоинство и главное предназначение узла в определенных условиях становятся его недостатками. Характерный пример — свободный дифференциал.
Ахиллесова пята
Для простоты понимания проблемы свободных дифференциалов, используемых на большинстве автомобилей, рассмотрим пример с их межколесными представителями — поскольку межосевые собратья на полноприводных машинах работают аналогично.
Межколесный дифференциал обеспечивает разность частот вращения ведущих колес в повороте. Это важно для борьбы с так называемым паразитным крутящим моментом и для сохранения управляемости автомобиля. Ведь в повороте внешнее колесо идет по более длинной дуге, нежели внутреннее, и при равенстве частот вращения неизбежна пробуксовка.
Схема работает гладко, пока одно из колес не теряет сцепление с дорогой. К примеру, когда правые колёса автомобиля стоят на асфальте, а левые — на льду. В силу своей конструкции обычный дифференциал имеет чрезмерную свободу. Стоящее на льду колесо будет беспомощно вращаться, а опирающееся на асфальт останется неподвижным.
Стремление решить проблему привело инженеров к созданию дифференциалов двух новых видов — с принудительной блокировкой и самоблокирующихся, повышенного трения (LSD, Limited-Slip Differential). Вторая группа получила большее распространение. Такие дифференциалы работают автономно и не требуют какого-либо внешнего привода. Их устанавливают серийно на многие спортивные легковые автомобили и кроссоверы. А можно самому приобрести и установить самоблок на свою машину. Самые ходовые — червячные (винтовые) и дисковые.
Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые — ко второй.
Дискотека
Вариантов конструкции дисковых самоблоков масса, но основа их едина: в обычный свободный дифференциал добавлены два пакета фрикционных дисков, которые обеспечивают блокировку узла при пробуксовке одного из ведущих колес.
Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён. По конструкции он напоминает фрикционные муфты в автоматических коробках. Одна часть дисков в пакете находится в зацеплении с полуосевой шестерней, а другая — с корпусом дифференциала. При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес. Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются — и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала.
Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси. Последние являются конусными, как и шестерни сателлитов. При передаче момента через такое зубчатое зацепление кроме центробежной силы возникает и осевая. Она стремится развести шестерни. Сателлиты закреплены на своих осях и не могут смещаться. Зато на это способны их полуосевые сёстры, ведь они подвижны на шлицах приводов колес. В результате расхождения к стенкам дифференциала шестерни сжимают свои пакеты фрикционов.
В некоторых самоблоках первоначальное поджатие фрикционов обеспечивает пружина между полуосевыми шестернями. В других вместо них использованы конические пружинные кольца, которые также создают определенный преднатяг. Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см. схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца — и они сдавливают пакеты фрикционов. Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса.
Червоточина
Среди червячных самоблоков наибольшую известность получил дифференциал Torsen. Его название произошло от английского термина torque sensitive, «чувствительный к крутящему моменту». Такой дифференциал первого типа (Т1) был изобретен еще в 1958 году, тем не менее возможности этой конструкции по сей день остаются непревзойденными.
От свободного дифференциала конструкция Т1 отличается очень сильно. Роль привычных сателлитов играет замысловатая червячная передача, густо «наросшая» поверх полуосевых шестерен. Благодаря особенности своей работы она способна блокировать дифференциал. Дело в том, что червячная передача необратима: перенос момента возможен только от ведущего звена (червяк) к ведомому (полуосевая шестерня). То есть при пробуксовке колеса его полуосевая шестерня не сможет провернуть червяк из-за больших сил трения.
В корпусе Торсена Т1 закреплено три пары поперечных червяков (сателлитов), которые соединены между собой отдельными прямозубыми шестернями, расположенными по краям их осей. Одновременно каждый парный червяк находится в зацеплении со своей полуосевой шестерней. При движении автомобиля в повороте вся эта красота работает подобно сателлитам свободного дифференциала, обеспечивая необходимую разность частот вращения колес. Но как только момент на одном из колес меняется из-за потери сцепления с дорогой, червячная передача блокируется. Причем дело даже не доходит до физической пробуксовки «слабого» колеса.
Torsen второго типа (T2) устроен проще. Похожий принцип работы имеет самоблокирующийся дифференциал Quaife, запатентованный в 1965 году. Одна из вариаций подобной конструкции показана на схеме 3. Два ряда винтовых сателлитов расположены продольно в корпусе дифференциала. Каждый из них находится в зацеплении со своей осевой шестерней. При этом сателлиты из разных рядов также соединены попарно. По архитектуре и принципу действия эта конструкция напоминает червячную передачу в Торсене Т1, но с продольным расположением. В зависимости от модели такого самоблока, в нем может быть от трех до пяти пар сателлитов.
При движении автомобиля в повороте продольный пакет сателлитов работает так же, как его сородичи в обычном дифференциале. При пробуксовке колеса в винтовых зацеплениях возникают осевые и радиальные силы. Они как бы распирают полуосевые шестерни и их сателлиты, прижимая их торцами к корпусу дифференциала. В отличие от схемы Т1, у Т2 червяки не закреплены на отдельных осях, а стоят в подобии колодцев. В итоге возникает целый ряд пар трения. Во‑первых, это полуосевые шестерни и стенки дифференциала, а во‑вторых — сателлиты и их колодцы. Причем червяки распирает в них так, что они контактируют со стенками в продольном и поперечном направлениях. Все эти силы трения суммарно блокируют дифференциал.
На своем месте
Подбор самоблока зависит от режима эксплуатации машины. Если это обычная повседневная езда и любительские соревнования в различных дисциплинах, то первым делом нужно изучить все существующие модификации автомобиля. Возможно, что некоторые версии получают LSD на заводском конвейере, но не поставляются на наш рынок. В этом случае можно заказать самоблок по каталогу или поискать бывший в употреблении. Лучше брать новый: это дороже, но будет уверенность, что он встанет на автомобиль как родной. Еще важнее другое: производитель тестировал машину с таким дифференциалом, подбирал его вид (дисковый или винтовой) и характеристики, чтобы по-настоящему раскрыть потенциал машины.
Если заводского варианта нет, то предпочтительнее взять винтовой дифференциал типа Torsen T2/Quaife. Он проще и значительно дешевле версии T1, но при этом не сильно отстает по характеристикам. Аналогичные дифференциалы предлагает масса других производителей. Среди достоинств такого самоблока — быстрое, но мягкое и прогнозируемое срабатывание, широкий диапазон изменения момента на колесах, внушительный ресурс и надежность. При подборе дифференциала рекомендуется ограничиться преднатягом до 7 кг. Иначе его ресурс будет заметно ниже из-за повышенного износа внутренних элементов — без получения заметных ездовых дивидендов.
Если же нужна подготовка под профессиональный уровень соревнований на бездорожье и треке, лучше выбрать дисковый самоблок. Рынок предлагает много подобных узлов. Частенько такие самоблоки имеют преднатяг от 10 кг. Благодаря этому они отлично работают в условиях соревнований — но при этом крайне непрактичны в повседневной езде, так как блокируются слишком рано и жестко. Дисковые дифференциалы проще переваривают высокую степень преднатяга, однако она достаточно быстро проседает. Для ее восстановления потребуется снятие и полная разборка узла.
КЛАССОВОЕ ДЕЛЕНИЕ
Коэффициент блокировки (КБ) — одна из двух основных характеристик самоблокирующегося дифференциала. КБ характеризует соотношение моментов на отстающем колесе (имеет хорошее сцепление с дорогой) и на забегающем (потеряло сцепление). Для свободного межколесного дифференциала он равен единице — дифференциал всегда делит крутящий момент между осями поровну. Для самоблоков КБ обычно составляет от 1 до 5. То есть при наивысшем коэффициенте такой дифференциал может реализовать на отстающем колесе в пять раз больше крутящего момента, чем на забегающем.
Некоторые производители указывают КБ в процентах. Если конкретный дифференциал имеет коэффициент 30%, то он может передать максимум 65% момента на колесо с лучшим сцеплением (стандартные 50% плюс 30% от оставшейся половины, то есть еще 15%). Если КБ равен 70%, то этому колесу достанется до 85% усилия (50% + 35%).
КБ зависит от конструктивных особенностей дифференциала. Для червячных (винтовых) узлов это в первую очередь угол нарезки зубьев на шестернях, а для дисковых — конфигурация фрикционов.
Другая важная характеристика дифференциала — преднатяг. Чем он больше, тем значительнее первоначальный момент внутреннего трения в узле. В основном он зависит от тех же особенностей, что и КБ. Однако современные самоблоки всё чаще имеют в своей схеме регулировочные шайбы. Они стоят между полуосевыми шестернями и дополнительно их распирают, увеличивая преднатяг, который можно подгонять под любые условия эксплуатации.
Дополнительный плюс конструкции с шайбами — возможность продлить жизнь дифференциала. Со временем неизбежен износ зубьев червяков и фрикционных дисков, который снижает преднатяг и эффективность работы узла. Замена пружинных конических шайб, которые тоже ослабевают, вновь взбодрит самоблок, если подобрать необходимое количество шайб и их толщину. Важно учитывать, что увеличенный преднатяг всегда повышает нагрузку на любой дифференциал, что неизбежно усиливает его износ и сокращает ресурс.
Блокировка заднего межколесного дифференциала: зачем нужна и как работает?
В серьезном внедорожнике всегда присутствуют серьезные функции, без которых внедорожник - не внедорожник. Порой даже самый, казалось бы, маленький узелок автомобиля, способен помочь найти выход из сложнейшей ситуации. Один из таких узлов - задний дифференциал и его межколесная блокировка.
Сперва следует разобраться в работе дифференциала. Это очень уникальное звено в автомобиле, которое способно сотвори чудо. В большинстве моделях автомобилей дифференциал является свободным, тем самым позволяет ведущим колесам одной оси крутиться с разной скоростью и распределять между ними крутящий момент двигателя.
Так, не секрет, что в момент входа автомобиля в поворот внутреннее колесо крутится слабее и, соответственно, проходит путь меньше, чем внешнее. Именно в такой ситуации дифференциал помогает и дает возможность контролировать без проблем автомобиль.
Куда сложнее со свободным дифференциалом на бездорожье, поскольку он распределяет крутящий момент на то колесо, которое имеет меньшее сопротивление вращения. Вспомните ситуация с автомобилем, который попал на лед, снег или грязь - одно колесо может крутиться в пробуксовке, а второе будет стоять намертво, поскольку имеет лучшее сцепление, а поскольку крутящий момент двигателя к этому колесу не доходит, то автомобиль просто пробуксовывает одним колесом и стоит на месте.
Так вот, из такой ситуации поможет выйти противобуксовочная система. Эта система позволяет буксующему колесу притормаживать и искусственно перераспределять крутящий момент на колесо, которое имеет большее сцепление. Стоит учесть, что эта система имеет импульсный режим работы, с небольшим опозданием и на серьезном бездорожье она может быть малоэффективна. Также в таком режиме быстро изнашиваются тормозные механизмы.
Какой еще есть выход из подобных ситуаций? А вот какой - самоблокирующийся дифференциал, который применяется в спортивных авто и в некоторых обычных моделях гражданских авто.
Также отлично себя зарекомендовал во внедорожниках дифференциал с принудительной блокировкой. Достаточно лишь нажать одну кнопку, как тут же распределяется крутящий момент между колесами одной оси поровну, что улучшая проходимость в грязевых, песчаных и снежных препятствиях.
Обратите внимание, что блокировать задний дифференциал можно не всегда. Так, на асфальте применять блокировку дифференциала запрещено, так как это приводит к ухудшению управляемости автомобиля, а также приводит к поломке трансмиссии. Ах, да, еще быстро изнашиваются шины на колесах, потому что все 4 колеса совершают одинаковое количество вращений и внутреннее колесо при повороте будет пробуксовывать.
Вот несколько ситуаций, в которых без сомнений поможет блокировка заднего дифференциала:
1. Когда одно из колес задней оси находится в воздухе или имеет слабое сцепление с поверхностью. В таком случае крутящий момент мотора больше пойдет на колесо, которое больше и лучше касается грунта.
Блокировка дифференциала, модель, установка на Патруле
- Ответы 128
- Создано 8 г
- Последний ответ 17 фев
Лучшие авторы в этой теме
RomanTB45 24 публикации
Petrovi4 16 публикаций
Vaha 10 публикаций
serzhkam 8 публикаций
Популярные дни
Популярные публикации
35е АТшки крутит хуже, чем 33 МТшки, т.е. этот дифференциал повышенного трения работает только на лысой резине штатного размера и в патруле он полезен также, как синие писалки на стекло. поэт
MARTYN-VBG
Сделал сегодня себе и машине новогодний подарок - установил TJM в задний мост вместо трижды убитой родной блокировки.
D-imon
Нужно просто прлдать АРБ и купить ТЖМ
Опубликованные изображения
Похожие публикации
Решил-таки я продать свой снятый силовик. Лежит без дела. Фирма TJM. Состояние рабочее, с коцками и ржой, но все целое.
Если хочется хорошего внешнего вида - надо бы покрасить заново.
Без площадки под лебедку. К нему отдельно лежат подфарники с поворотниками и боковины. Последние были сняты, так как они мешаются при снятии бампера для обслуживания лебедки. Можно прикрутить все обратно без проблем.
Прожектора hella в комплект не входят =)
Тыщ за 15 готов расстаться.
Торг возможен.
Лежит в Москве на сервисе, адрес: 2-й Вражский дом 5. Желателен самовывоз, а то грузить и разгружать его в одно лицо не особо удобно, с травмированной спиной.
Телефон: 89164196642 Ваня.
Задний мост, штатная блокировка
32606-06J23 муфта включения блокировки
номер концевика, вкручивается в актюатор привода блокировки
Nissan 32005-06J2A Переключатель
и еще можно эти смотреть
32005-VB300
32005-VB30A
32005-VB302 32005-VB30C
сапун меняется:
32806-06J22 Рычаг блокировки заднего редуктора
Согласно решению ГКРЧ В Российской Федерации для гражданской радиосвязи выделены три диапазона частот, для использования которых не требуется регистрация:
1) 27 МГц — класс рации CB
Выходная мощность передатчика не может превышать 10 Вт (Решение ГКРЧ от 03.09.2013 № 13-20-08);
2) 433 МГц — класс LPD, 69 каналов
Разрешены рации с интегрированными компактными антеннами с мощностью не более 0,01 Вт (Решение ГКРЧ от 13.10.2014 № 14-27-04);
3) 446 МГц — класс PMR, 8 каналов
Разрешены рации с интегрированными компактными антеннами с мощностью не более 0,5 Вт (Решение ГКРЧ от 13.10.2014 № 14-27-04).
Указанные выше диапазоны можно использовать в своих целях, не боясь быть наказанными.
Кроме этого, для граждан или организаций в России доступны еще два диапазона радиочастот:
1) 33-50 МГц (LB);
На использование радиочастоты в этом диапазоне необходимо получать разрешение в Радиочастотном Центре и регистрировать рацию в Госкомнадзоре;
2) 136-174 МГц (VHF-УКВ);
Особенность этого диапазона – полоса частот 144-146 МГц, которая выделяется для радиолюбителей после сдачи специального экзамена.
Связь 27 Мгц Си - Би СиБи (cb - citizen band) 27 МГц (26,960 −27,855 МГц) выделенный для гражданской радиосвязи диапазон частот. По своей сути средства радиосвязи этого диапазона представляют собой носимые, возимые или стационарные радиостанции. Вы можете связываться с аналогичными радиостанциями в пределах их радиуса действия. Если установить одну радиостанцию в квартире, а вторую в автомобиле, то можно иметь постоянную связь "дом - автомобиль". Установив стационарные радиостанции в городской квартире и на загородной даче, можно иметь постоянную связь между ними. Наиболее массовое применение Си-Би радиосвязь нашла в качестве подвижной связи. Радиостанции в автомашинах позволяют поддерживать постоянный контакт между собой, получать оперативную дорожную информацию, помощь при выборе маршрута, помощь при авариях и технических неполадках в пути. Можно использовать Си-Би радиосвязь и на маломерном флоте — на катерах и яхтах. При этом дальность связи на воде значительно возрастает за счёт отсутствия серьёзных препятствий. В гражданском диапазоне существуют два вида модуляции (способа наложения звука на радиосигнал): амплитудная (АМ) и частотная (FM). Амплитудная модуляция сильно проигрывает частотной в дальности уверенной связи. На сегодняшний день во всем мире амплитудная модуляция применяется довольно редко (в основном, дальнобойщиками).
Может использоваться радиолюбителями, к примеру, для охоты и рыбалки, а также организациями (охрана, строительство и т.д.) Связь 446,000 - 446,100 Мгц PMR
(Personal Mobile Radio - "личное мобильное радио") называют диапазон частот 446,000 - 446,100 МГц. Этот диапазон выделен для Европейской безлицензионной системы связи. Этот вид связи предназначен исключительно для частного использования и для бытовых целей. В ноябре 2005 года, Российской Государственной Комиссией по радиочастотам было принято решение о выделении полосы радиочастот 446.0000 - 446,1000 МГц для портативных радиостанций. Разрешенная максимальная мощность – 0,5Вт. В этом диапазоне всего 8 каналов с шагом 12,5 кГц, поэтому для расширения возможностей одновременного общения большого количества PMR пользователей часто применяются от 38 до 50 субтонов. Это специальные сигналы, которые передаются в дополнение к основному сигналу, когда включен режим субтонов. Эти сигналы позволяют отличать и отфильтровывать различные радиопередачи, транслируемые на одинаковой частоте. Две рации, работающие на одном канале, с одинаковыми субтонами не будут слышны другими участниками радиообмена на этом же канале, если те не включат режим субтона с тем же номером.
Распространение волн диапазона PMR имеет свою особенность. Для качественной и уверенной радиосвязи устройств необходима прямая видимость. Радиоволны диапазона 466 МГц почти не огибают препятствия и активно поглощаются ими. Чем выше точка, с которой происходит вещание, тем дальше «бьёт» радиостанция. По условиям использования PMR радиостанций он совпадает с радиостанциями LPD.
Связь 33- 57 Мгц LB
LB (Low Band 33 - 57 МГц) используется для подвижной сухопутной радиосвязи. Диапазон граничит с телевизионными частотами, поэтому в некоторых регионах России он ограничен сверху. Применение оборудования на этих частотах оптимально в сельской местности, где уровень помех значительно ниже, чем в условиях плотной городской застройки. Диапазон характеризуется хорошим огибанием неровностей ландшафта и распространением за пределы видимости. Хорошие результаты по дальности связи получаются между стационарными объектами и автомобилями. Носимые радиостанции имеют меньшую дальность связи из-за малой эффективности малогабаритных спиральных антенн, т.к. длина волны много больше длины антенны, а в помещениях - еще из-за того, что длина волны (примерно 10 м.) существенно превышает размеры оконных проемов.
В последнее время все больше радиолюбителей посвящают свой досуг увлекательному занятию - любительской радиосвязи, а также может быть использована фирмами такси или организациями.
Всего в России существует четыре категории радиолюбителей. Первая - высшая, четвертая - низшая. Радиолюбители, не имеющие опыта работы в эфире и не знающие телеграфной азбуки, могут получить разрешения на эксплуатацию любительской радиостанции 4-й категории. Любое повышение категории любительской радиостанции может быть произведено не ранее чем через год после получения разрешения на эксплуатацию радиостанции более низкой категории. Для получения любой категории, кроме четвертой, необходимо знание телеграфной азбуки. На территории Центрального Федерального округа РФ выдача разрешений на постройку (приобретение) и эксплуатацию любительских радиостанций, а также перерегистрация любительских радиостанций осуществляются Управлением Россвязьнадзора, являющимся составной частью Федеральной службы по надзору в сфере связи (ФСНСС). Присвоение позывных сигналов, контроль за техническим состоянием аппаратуры и использованием выделенных для любительской радиосвязи диапазонов частот, а также ведение базы данных радиоэлектронных средств (РЭС), используемых радиолюбителями, осуществляет ФГУП Радиочастотный центр Центрального федерального округа РФ.
Самоблокирующийся дифференциал на ниссан атлас
Самоблокирующийся дифференциал в Nissan Terrano/Patfainder 3.0л. 1986-1995гг.
Речь пойдет об установке комплекта Lock Right Locker в редуктор заднего моста автомобиля Ниссан Террано/Патфайндер 3.0 1986-1995г. выпуска.
Lock Right Locker ставится ТОЛЬКО в редуктор моста H233B без LSD (как правило это автомобиль с двигателем 3.0л.). Для определения предстоящих трудностей и материальных затрат предлагаю определить :
1)Наличие LSD в з/м Вашего авто. Для этого ставим КПП в нейтраль, поддомкрачиваем одно из задних колес и пытаемся его провернуть руками. Если проворачивается – Вам повезло, потребуются только к-кт Lock Right Locker и руки (или деньги ) для установки. Следующие 2 абзаца Вам можно не читать.
2)Какое крепление редуктора к балке моста на Вашем авто: а)Болты б)Шпильки-гайки.
3)Передаточное отношение Главной Пары (в дальнейшем – Г.П.) Вашего редуктора. Для этого можно : а)Снять редуктор и посмотреть надпись на ведущей шестерне Г.П.:)
б)Вращая за кардан считать обороты и обороты вывешенных колес, затем при помощи калькулятора поделить одно на другое и определить отношение. Мне встречались 2 вида: «35:8» и «37:8».
Получив эти характеристики можно звонить/ехать на «разборку» за редуктором, прихватив 100 условных зеленых единиц. Так выглядят редуктора «под шпильки с LSD»(слева) и «под болты без LSD» (справа).
Возможная трудность : есть редуктор с нужной Г.П., но под болты (диаметр крепежных отверстий 8.5мм., а нужно под шпильки10.5мм. и они по-другому расположены). Варианты решения : А)для установки этого редуктора придется 2 отв. просверлить , остальные рассверлить до 10.5мм., а из балки моста 2 шпильки удалить. Б)купить любой редуктор без LSD и переставить дифф. с него в Ваш с последующей ТОЧНОЙ РЕГУЛИРОВКОЙ зацепления Г.П.
О разборке-сборке моста : Стабилизатор поперечной устойчивости от моста отсоединять обязательно. Необходимо не повредить слипшиеся регулировочные прокладки полуосевых подшипников:
Разборка редуктора : Метим положение регулировочных корончатых гаек напротив разъема крышки, снимаем фиксаторы и отворачиваем гайки на 1/4 оборота :
Отворачиваем крышки, разбираем дифф., размечая и запоминая взаимное расположение деталей, моем, продуваем сжатым воздухом. На этом этапе, если необходимо, производится рассверливание отверстий и подгонка корпуса редуктора к балке моста. Вот к-кт для сборки :
Эти детали для сборки не потребуются :
Затягиваем моментом 10н/м. :
Затягиваем моментом 8 н/м. :
Затягиваем шестерни до совмещения меток :
Редуктор готов к инсталляции. Добавлю только, что заодно стоит поменять полуосевые сальники ( оригинал по 8у.е.) и тормозные колодки (ориг. 50 у.е.). На время обкатки (1000км.) можно залить в редуктор какой-нибудь ТНК GL-5 85W90 (влезает 3 л.), Потом можно подумать о синтетике с той же вязкостью.
Эксплуатация автомобиля с самоблокирующимся дифференциалом.
Если Вы ездите в основном по городу и изредка съезжаете с дороги на пикник сей девайс Вам не просто не нужен , а вообще противопоказан. При движении с небольшими скоростями возможны небольшие рывки в трансмиссии, легкие щелчки. При резком старте на скользком покрытии зад начинает заносить. Для снижения нагрузки на трансмиссию повороты на асфальте стоит проходить по возможности без ускорений и торможений двигателем. Но на пересеченной местности помощь блокировки ощутима, особенно на крутом подъеме.
Блокировка Моста Ниссан Атлас
Собственно мой вопрос сводится к такому: Или так: Расположение выхода раздатки мне нужно чтобы было справа ; 2. Наличие мосты на ниссан атлас были модели атласов без раздаточной коробки, мне РК естественно нужна ; 3. Модель РК мне нужно, чтобы РК совпадала с патроловской, иначе негде будет купить понижающий кит.
Продажа мост Nissan Atlas (Ниссан Атлас) Владивосток
Заранее всем спасибо кто дочитал и дал ответы по сути вопроса! Антон Антох привет!
Мысли такие многих людей периодически посещают,но есть негативные моменты,типа изначальная дороговизна за живой экземпляр такого авто,и руль в бардачке не всегда удобно,но с рулем можно порешать. Перемещение ведущей конической шестерни реализовывается изменением толщины прокладок, установленных между фланцами картера вала ведущей шестерни и картером редуктора.
Ведомая шестерня передвигается за счет перекладывания прокладок из-под фланцев одной крышки картера редуктора под фланец другой крышки без изменения их общей толщины, мосты на ниссан атлас не нарушить регулировку подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни.
Для создания предварительного натяга конических подшипников вала ведущей конической шестерни используют набор регулировочных шайб, устанавливаемых между торцами внутреннего кольца подшипника и распорной втулки. При этом момент сопротивления вращению вала ведущей шестерни в подшипниках для автомобиля Nissan Atlas должен располагаться в пределах 1, 3,5 Н-м, что соответствует усилию 16,3 Н.
Во время сборки дифференциала контролируют биение тыльной части ведомой конической шестерни, коробки сателлитов ориентируют относительно друг друга, боковой зазор в зацеплении зубьев шестерен полуосей и сателлитов и плавность вращения шестерен полуосей. Мосты на ниссан атлас карданной передачи.
Процесс сборки карданной передачи осуществляется из предварительно собранных узлов карданных валов, промежуточной опоры шарниров.
Детали карданной передачи перед началом произведения сборки обязательно следует промыть и обдуть сжатым воздухом, а игольчатые подшипники смазать жидкой смазкой.
Запчасти Nissan Atlas в Приморском крае
В отверстия смазочных каналов должны быть ввернуты предохранительные клапаны, а смазочные каналы крестовин должны быть прочищены. Необходимо следить за тем, чтобы при сборке карданной передачи автомобиля ЗИЛ фланцы-вилки у коробки передач и заднего моста располагались во взаимно перпендикулярных плоскостях.
При сборке карданных передач контролируют: Собранные карданные валы обязательно подвергают балансировке. Рекомендуется при наличии необходимого оборудования проводить балансировку карданной передачи автомобиля в сборе.
При этом карданная передача сбалансируется со стороны переднего и заднего шарниров, а также мосты на ниссан атлас стороны промежуточной опоры. Сборка рулевого управления. Данный процесс включает в себя сборку следующих узлов: При сборке необходимо смазывать детали маслом, применяемым для гидроусилителя.
После сборки рулевого механизма необходимо осуществить контрольные операции на момент вращения рулевого винта он должен быть не более Н-мэффективность и величину усилия реактивных пружин на всем пути перемещения поршня-рейки.
Дифференциалы. Блокировки, LSD
Самоблокирующийся дифференциал - тип дифференциала с блокировкой, срабатывающей в случае появления большой разницы в скорости вращения полуосей привода колес. Существует несколько конструкций блокировок для разных дорожных покрытий и типов автомобилей.
- 18.04.2019
- /
- Полезное , Как это устроено
- /
- Яков Фрудгарт
Вместо введения
Прошлая статья о дифференциалахзакончилась на обещании рассказать о видах блокировок дифференциалах, и придётся снова пугать вас длительным техническим текстом. Поехали, как сказал Ю.А.Гагарин 58 лет назад.
О чём речь?
Итак, аббревиатура LSD, которая указана в названии статьи, является сокращением от Limited Slip Differential, а по-русски - дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением. В прошлой статье мы рассказали вам о принципах работы свободного дифференциала, и тут мы уже не будем на этом останавливаться. В конструкции LSD предусмотрен момент блокировки, который допускает разницу скорости вращения валов, но срабатывать блокировка будет только в случае большой диспропорции.
Это про бездорожье, правда?
Процентов на 50%. Такие блокировки применяются и во внедорожниках, и в спорткарах. Первый случай - автомобиль не должен застрять. Второй случай - необходим ровный старт, без проскальзывания на асфальте.
Как работает LSD?
Такая блокировка вне зависимости от конструкции будет работать только после момента, в который разница угловых скоростей колёс превышает определённый лимит. После этого срабатывает блокировка, и крутящий момент распределяется в равных частях на оба колеса. Продолжаться это будет либо до восстановления контакта с дорогой, либо до полной потери сцепления. Это вы можете выбрать самостоятельно.
А я слышал про Вискомуфты. Что это такое?
Хороший вопрос. Ведущие мосты в легковых автомобилях обычно имеют в своём запасе два варианта блокировок. Первый тип основан на чувствительности к разнице скоростей, а второй тип блокировки чувствителен к разнице в передаче крутящего момента. Современные автомобили в подавляющем большинстве наслаждаются блокировками первого типа. Именно в этом месте появляется слово «вискомуфта». Вискомуфта представляет собой пакет круглых плоских фрикционных дисков, установленных внутри герметичного корпуса. В пакете есть диски двух типов, соединенные с ведущим и ведомым валами соответственно. На поверхности дисков есть отверстия и небольшие выступы. Пакет дисков собран так, чтобы ведомые и ведущие диски чередовались между собой и находились на малом расстоянии. Внутренняя полость муфты заполнена силиконовым гелем.
Такая муфта проста в производстве и неприхотлива в обслуживании. Второй тип механических блокировок дороже и может сломаться раньше.
Хорошие и разные LSD
Дифференциалы такого типа различаются по своим типам. Про них мы вам расскажем ниже.
Вязкостные дифференциалы
Этот распространённый тип дифференциала основан на действии вискомуфты.
Такие дифференциалы заслужили популярность из-за плавности своей работы. Принцип действия у них основан на изменениях свойств специального геля, которые меняются бесступенчато. Такое свойство удовлетворяет желанию производителей повысить комфорт для водителя.
Конечно, вязкостные здания имеют свои недостатки. Любой узел, который работает за счёт давления жидкости, теряет часть энергии при работе, что вызывает увеличение расхода топлива. Также они крайне чувствительны к перегревам и просто повышенным нагрузкам. Вискогель теряет рабочие свойства при повышении температур. Соответственно? если вы побуксовали в снегу продолжительное время - работа блокировки в следующий раз может быть и хуже. Механические блокировки в этом же случае работают одинаково, вплоть до поломки.
Такие дифференциалы могут требовать замены каждые 100 тысяч километров.
Такие системы очень чувствительны к состоянию уплотнений в системе, ведь внутренняя часть дифференциала полностью герметична. Если произошла разгерметизация - вискомуфту меняют.
Героторный насос
В этих дифференциалах с внутренней стороны установлен героторный насос, а на вращающемcя валу привода укрепили зубчатое колесо, которое находится внутри насоса. Если при вращении корпуса героторного насоса и зубчатого колеса появляется разница в скорости - жидкость сжимается. После этого крутящий момент уходит на «отстающее» колесо, которое имеет сцепление с дорогой. Эти системы стремительно набирают популярность по мере увеличения степени компьютерного управления узлами автомобиля (системы EBD и тому подобные), так как, в отличие от вискомуфты, работой героторного насоса можно управлять.
Про крутящий момент
К этому типу относятся механически дифференциалы червячного типа, обеспечивающие автоматическую блокировку при возникновении разности крутящих моментов между корпусом и приводным валом. Если одно из колес проскальзывает, крутящий момент падает, червячный дифференциал перераспределяет крутящий момент на свободное колесо. При этом колесо блокируется не полностью, и степень блокировки зависит от степени падения крутящего момента. Самоблокирующиеся дифференциалы типа «Торсен» Слово Torsen в наше время - торговая марка, а образовалось оно при сложении двух слов «torque» - «крутящий момент» и «sensing» - «чувствительный». Под маркой Torsen выпускаются конструкции двух типов. Самоблокирующиеся дифференциалы типа «Квайф»
Вместо послесловия
Данный текст предназначен для понимания вами механики работы того самого узла, который помогает вам выехать из сугроба в тот самый день, когда коммунальщики забыли поработать. Ну или вы очень хотите прокатиться по полю на дачу. Думаю, на этом можно заканчивать цикл статей про этот узел, и готовить вам очередную техническую информацию про другие узлы автомобиля, которыми вы пользуетесь каждый день, но даже не подозреваете, как они работают.
Тестируем блокировки дифференциалов для «УАЗов»
И немедленно появляется проблема выбора. Чтобы решить ее, мы провели небольшой тест совместно со специалистами Ульяновского авторемонтного завода. Целью теста было просто понять, какая блокировка как работает и для каких режимов эксплуатации подходит лучше.
Для испытаний мы взяли четыре блокировки: винтовую системы Torsen (о ней мы уже не раз писали в нашем журнале), не менее известную кулачковую нижегородского производства, ставшую, пожалуй, самой популярной среди «уазоводов», принудительную «Спрут» с пневмоприводом и новомодный ДАК (дифференциал автоматический Красикова), о котором последнее время ходила масса слухов, но в глаза почти никто не видел. Тем более интересно было все это подержать в руках и посмотреть, как оно работает.
Стенд, на котором мы проверяли работу блокировок, выполнен следующим образом. Задний мост от «УАЗа» смонтирован на верстаке, его редуктор крутит большой электромотор. Вместо колес на барабаны одеты шкивы, каждый из которых с помощью ременной тяги соединен со своим электромотором. Включаем главный мотор – начинают вращаться шкивы-колеса. Подаем электричество на мотор, управляющий шкивом, – имитируем торможение одного колеса. Обычный дифференциал без блокировки начинает в таком случае крутить второе, свободное колесо в два раза быстрее. Что будет, если в мост установить блокировку?
КУЛАЧКОВАЯ ИЛЛЮЗИЯ
Первой мы решили испытать кулачковую блокировку. Которая на самом деле вовсе не блокировка, а дифференциал повышенного трения. Что и подтвердили испытания: при торможении одного колеса второе продолжало крутиться, а колесо, которое мы затормаживали, почти сразу полностью остановилось. Измерения показали, что усилие на нем возросло на 3.06 кг•м. Что это означает на практике? Если вывесить машину на диагональ или провалиться одним колесом в скользкую лужу (или снег, лед), автомобиль будет беспомощно буксовать – колесом, которое на скользкой поверхности или вывешено. Второе колесо, имеющее хорошее зацепление, будет в лучшем случае подергиваться. Поможет такая «блокировка» только в том случае, если разница в зацеплении небольшая и машина имеет некоторый запас хода – вы и не узнаете, что могли застрять там, где проехали, если бы в мостах вашего «УАЗа» стояли обычные дифференциалы.
ВИНТОВАЯ НАДЕЖДА
Винтовые дифференциалы повышенного трения известны давно. Производят их для «УАЗа» разные производители. Я сам такими пользовался целый спортивный сезон. Тем интереснее было сравнить с кулачковой блокировкой. Результат получился практически одинаковым: момент на тормозящем колесе точно такой же – 3.06 кг•м. Выводы – те же самые. Кстати, полностью подтверждаются моей практикой. Если газануть заранее перед препятствием, то поджатый винтами дифференциал действительно помогает по сравнению с обычным. Если ты уже вывесился, то дифференциал гудит, колесо буксует, машина дергается, но не едет.
ВКЛЮЧИЛ? НЕ ЗАБУДЬ ВЫКЛЮЧИТЬ!
Принудительные блокировки на «УАЗ» появились несколько лет назад. Павел Греков из компании «Экстрим-Авто» порекомендовал мне их на триальный джип, оснащенный мостами от «УАЗа». Особенности их заключались в том, что в комплект входила самодельная полуось с дополнительными шлицами, а установку невозможно осуществить в гаражных условиях: требовались сварка и настройка механизма включения-выключения. Кроме того, до последнего времени на мосты типа «спайсер», которыми оснащаются выпускаемые ныне автомобили «УАЗ», такие блокировки не производились.
Проходимость для «легковушки»: виды блокировок дифференциала и их применение
Дифференциал — непременный атрибут любого автомобиля, имеющего пару ведущих колес, между которыми механическим способом распределяется крутящий момент от одного источника (двигателя). Исключение — картинг, где техника прохождения поворотов основана на скольжениях ведущих колес, а вопросы надежности и долговечности волнуют кого-либо в последнюю очередь. Практически любой свободный дифференциал представляет собой нехитрый планетарный механизм, позволяющий правому и левому колесам реализовать равный крутящий момент при различной скорости вращения, без чего не обойтись при поворотах. Но в этом и главный недостаток: стоит одному из колес вывеситься или попасть на скользкое покрытие — крутящий момент на нем падает практически до нуля, а следом останавливается и противоположное колесо, еще имеющее контакт с поверхностью, поскольку специфика работы дифференциала лишает момента и его. Бытует ошибочное представление, что в этом случае вся тяга перераспределяется на скользящее колесо, и хотя на самом деле это не так, результат не меняется: нет зацепа — нет движения.
Как мы действуем, если некому вытолкать машину из засады? Пытаемся либо подложить что-то под буксующее колесо, либо загрузить его, чтобы увеличить силу трения, создав тем самым крутящий момент, причем не только на этом колесе, но и на втором, как следует из принципа действия дифференциала. Но то же самое можно сделать с помощью тормозов, на чем и базируется электронная имитация блокировки дифференциала: по сигналу датчиков скорости вращения (как правило, тех же, что работают с АБС) колесо «прихватывается» тормозным механизмом — и дело, как говорится, в шляпе. Этот способ используется главным образом на полноприводных кроссоверах и внедорожниках, но концерн PSA, например, реализовал его в системе Grip Control на переднеприводниках Peugeot 3008 и 2008. Причем тут интерес представляет не столько само наличие электронной имитации блокировки, сколько различные алгоритмы работы: в режимах «снег», «бездорожье» и «песок» буксующее колесо притормаживается с разной интенсивностью. И максимальная допустимая скорость у каждого режима тоже своя: для езды по снегу, по мнению французов, достаточно 50 км/ч, по грязи можно двигаться не быстрее 80 км/ч, а в «песчаном» режиме — до 120 км/ч. Ведь чем жестче блокировка, пусть даже электронная, — тем более проблемной становится управляемость (вспомним о картинге).
Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезе
Карданный вал (1) через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала (2). Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) (3) вращает полуоси (4). Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей
Однако система Grip Control и ей подобные «завязаны» не только на тормоза: они могут варьировать чувствительность электронной педали акселератора и даже «душить» двигатель, дабы не допустить закапывания колес. А если попроще, без всякой электроники? Еще в незапамятные времена отдельные умельцы ставили на ВАЗовскую «классику» два «ручника» вместо одного, по одному на каждое колесо, именно для того, чтобы при случае легче было выбраться из снега или грязи. Действительно, чего проще: забуксовал, посмотрел, какое колесо вращается вхолостую, — его и притормозил, ведь иногда требуется всего несколько оборотов, и порой помогает даже штатный стояночный тормоз. Разумеется, в массовом производстве ничего подобного никогда не было и не предвидится, да и в тюнинге чаще используется другой подход к проблеме пробуксовки.
LSD или блокировка?
Суть второго подхода — вмешательство в конструкцию самого дифференциала, ставящее своей целью сделать его, если можно так выразиться, менее дифференциальным. Грубо говоря, в определенный момент его нужно превратить в обычную пару шестерен, как у того же карта, заставляющую колеса вращаться с равной скоростью либо в зависимости от условий движения, либо невзирая на них. В первом случае эксплуатируются самоблокирующиеся дифференциалы, они же дифференциалы повышенного трения, а в англоязычной литературе чаще используется термин «дифференциал ограниченного скольжения» (LSD, Limited Slip Differential), что, в принципе, то же самое. Сущность соответствует названиям: до определенного момента узел «терпит» разность скоростей вращения колес или крутящего момента, но потом блокируется за счет той же силы трения либо полностью, либо частично. Момент и степень блокировки могут быть разными, равно как и конструкция: знаменитый червячный Torsen, кулачковый (легендарная «шишига» ГАЗ-66), цилиндрический, дисковый и т. д. Частным случаем LSD можно считать и вискомуфту, где трение возникает в специальной жидкости.
LSD конического типа
«Самоблок» считается более радикальным и эффективным решением, чем подтормаживание колес, хотя очень многое зависит от конкретной конструкции и настройки. Для примера рассмотрим винтовой дифференциал типа Quaife, предлагаемый тюнинговыми фирмами для автомобилей ВАЗ, УАЗ и даже для иномарок: его устанавливают вместо штатного дифференциала, и цена вопроса не так уж велика, порядка 10-30 тысяч рублей, в зависимости от модели. Как и обычный дифференциал, это планетарная конструкция, но нарезка зубьев шестерен тут похожа на резьбу винта, на что намекает и само название. Когда одно из колес начинает пробуксовывать, шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями, начинают проворачиваться, как в обычном свободном дифференциале. Однако этому препятствует трение, которое создается между сателлитами и корпусом механизма под действием центробежных сил, плюс сопротивление довольно велико и в самих винтовых парах, — это заставляет всю конструкцию вращаться почти как единая ось, хотя и с небольшим проскальзыванием, недаром блокировка называется частичной.
Как показывает опыт эксплуатации Грант и Калин с такими дифференциалами, они действительно повышают проходимость, позволяют увереннее стартовать на скользком покрытии и даже обостряют «чувство руля», что импонирует активным водителям. Но есть и обратная сторона медали: чем выше степень блокировки (а она задается конструктивно, и варьировать ее нельзя), тем сильнее поведение машины с «самоблоком» отличается от дорожных манер «гражданских» автомобилей. Для машин с задним приводом это не столь критично, но переднеприводные, коих нынче подавляющее большинство, требуют от водителя большей концентрации, а часто — и просто больших физических усилий в процессе управления. Ведь при передаче крутящего момента в повороте, особенно при добавлении или сбросе «газа», дифференциал повышенного трения стремится уравнять скорости вращения управляемых колес, что, как правило, выражается в сильной недостаточной поворачиваемости, — машина, как говорят, «упирается». К тому же, остается актуальным вопрос надежности и ремонтопригодности, поэтому сфера применения «самоблоков», как правило, ограничивается кругом энтузиастов различных видов автоспорта.
Обычному же водителю нужно совсем другое — выбраться из сугроба или преодолеть размытую грунтовку по дороге на дачу, но в штатных условиях движения не жертвовать управляемостью и комфортом. Для этого лучше всего подходит принудительная блокировка дифференциала, которая в большинстве случаев бывает полной, — как, например, сделано на нашей «Ниве», только не в межколесном дифференциале, а в межосевом. Он имеет обычную свободную конструкцию, но дополнен зубчатой муфтой, замыкающей одну из шестерен на корпус, который играет в планетарной передаче роль так называемого водила. В итоге происходит то же самое, что и в «самоблоке», но без всякого проскальзывания: дифференциал превращается в ту самую жесткую передачу, о какой было сказано выше. Причем если у «Нивы» водитель должен перемещать муфту вручную, с помощью специального рычага, то у современных автомобилей ее привод может быть и гидравлическим, и пневматическим, и электрическим. Последний, по всей видимости, и используется в трансмиссии квазикроссовера Fiat Weekend, о котором шла речь в нашем обзоре.
Не в этой жизни?
Читайте также: