Самоблокирующийся дифференциал на ваз калина 2 отзывы владельцев

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Про самоблок: подробности

Скажу сразу — в целом с мнением Авторевю я согласен. Немалую роль в этом, вероятно, сыграло то, что самоблок они тестировали такой же, что и у меня, да и машина, в общем-то, у них была та же.

Для чего, собственно, я решил заморочиться на установку этого устройства? Для того, чтобы избавить свою машину от очень неприятного, на мой взгляд, недостатка, свойственного любому моноприводному автомобилю со свободным межколесным дифференциалом. Какого? Вы все его, этот недостаток, прекрасно знаете.

Речь о свойстве свободного диффа передавать тем больше тяги на колесо, чем менее оно нагружено (чем меньше сцепления с поверхностью имеет), в результате чего машина начинает буксовать одним из ведущих колес. Кто-то недостатком это явление не считает, другой просто мирится с ним, третий — не обращает внимания. Я — обратил.

То есть, мое мнение — должна обеспечиваться возможность ведущим колесам вращаться с разной скоростью, но не допускать ситуации, когда тяга впустую расходуется на пробуксовку. Электронной имитации блокировки дифференциала Калина не имеет (как, впрочем и многие из ее одноклассников). Самоблок тут, как по мне, наиболее удобное решение.

Установленный на моей машине винтовой самоблок Вал-Рейсинг имеет коэффициент блокировки 75% и преднатяг 5,5 кг. С такими параметрами он не обеспечивает жесткой связи обоих ведущих колес (как было бы в случае со 100% блокировкой, чего и не требуется) и срабатывает достаточно мягко.

Срабатывание блокировки ощущается на руле в виде толчка. Об этом нужно знать и быть готовым удержать руль от рывка в сторону. Руль не то, чтобы прям рвет из рук — чувствуется мягкий толчок и машину начинает тянуть в сторону, но это может быть неожиданно. Лучше всего, конечно, предварительно потренироваться в безопасном месте, чтобы привыкнуть к этой особенности. А проще говоря — «крепче за баранку держись, шофер» и парируй рулем отклонение от траектории. Со свободным диффом, впрочем, руль тоже дергается, только в обратном случае — когда колесо пробуксовывает.

Говоря о том, что самоблок на мою Калину был установлен для улучшения проходимости, я, конечно же, не имел ввиду «проходимость» в контексте «бездорожье». Ну какой из Калины Спорт внедорожник…

У Калины обычной параметры-то более подходящие для поездок вне асфальта. Короткие свесы, скругленные понизу бампера и клиренс, какой не стыдно иметь кроссоверу. Версия Спорт же обзавелась пластиковыми накладками на порогах (крашеными, которые жалко ободрать) и передним бампером с удлиненной и выпяченной вперед губой. На 2 сантиметра уменьшился клиренс, еще примерно сантиметр просвета съела защита. Стала более короткоходной подвеска. Так что бездорожье ей противопоказано, максимум — грунтовые дорожки.

Но разве грязь и буераки — единственная сфера применения, где самоблокирующийся дифференциал может быть полезен? Конечно, нет.

От него есть польза и в обычных, каждодневных, условиях эксплуатации.

Как самоблок проявляет себя при спокойной езде по сухой и ровной дороге? Никак. Единственное отличие, которое заметно — возросшее реактивное усилие на руле. Руль потяжелел, иначе говоря, стал более активно стремиться вернуться в положение «прямо». Это мне нравится, так как руль Калины казался излишне легким.

Срабатывание самоблока заметно в быстром повороте под тягой, когда машина со свободным диффом начала бы пробуксовывать разгруженным колесом. Тут — нет, при попытке колеса буксануть, блокировка срабатывает и проскальзывания колеса не происходит. Машина, стоит отметить, при этом стремится распрямить траекторию движения.

Представим ситуацию — зима, машина пытается выехать из парковочного кармана. Одно из ведущих колес попадает в обледенелую колею, теряет зацеп — вуаля! — машина беспомощно дергается на месте и не может сдвинуться ни взад, ни вперед. Всем знакомо, все такое видели? Конечно видели, а то и помогали подтолкнуть застрявшее авто. Самоблок в этой ситуации не позволяет нагруженному колесу спокойно стоять, на него продолжает передаваться часть тяги и этого достаточно, чтобы машина тронулась.

Другой пример — лето, машина едет по грунтовке вдоль пляжа. Чуть съехала с твердой дороги в рыхлый песок — опять то же самое, колесо в песке буксует, колесо на дороге неподвижно, машина в результате никуда уже не едет. Самоблок поможет выбраться и тут.

Раскисший снег в придомовом проезде. Случайное диагональное вывешивание на ухабах в лесу. Скользкий въезд под шлагбаум на пандус парковки. Можно еще долго продолжать примеры, но достаточно, поняли, надеюсь, про что я.

Это, заметьте, не бездорожье, это вполне типовые ситуации, в которые может попасть любая машина.

Самоблок также помогает резко тронуться со светофора или обочины, исключив пробуксовку колес, препятствующую быстрому разгону.

Если уж колеса буксуют, то только оба вместе.

Машина с самоблоком увереннее едет по засыпанной после снегопада или скользкой после дождя дороге.

Повлиял ли самоблок на расход топлива? Ну-у, фиг знает. Теоретически — немного должен был бы увеличить, все же он работает за счет механического трения. Практически — я увеличения расхода не заметил.

Изменилась ли управляемость? Опять же — фиг знает. То есть, теоретически — отличия есть, там, где блокировка срабатывает, хотя бы частично. На уровне нюансов рулежки — пожалуй, что и изменилась. Но в целом — быстренько привык, так что как ездил, так и езжу.

Блокировка дифференциала — годный помощник. Надо только знать, когда и как она способна помочь.

Нужен ли самоблок для переднего привода?

Червячный самоблокирующийся дифференциал оригинальной конструкции фирмы «Вал-Рейсинг» установили на «Калину» — автомобиль с типичной для большинства нынешних машин переднеприводной компоновкой и соответствующими повадками. Мы накрутили больше тысячи километров по дорогам с разным покрытием, попробовали блокировку в разнообразных ситуациях, посмотрели, как ведет себя машина на скользких зимних дорогах и сухом асфальте.

ПО МОРОЗЦУ

Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

«Калина» заметно легче стартует (главное — не срывать ведущие колеса резко), быстрее разгоняется, причем как на «миксте», так и в ситуации, когда под всеми колесами снег или лед. В целом машина стала более собранной, охотнее следует за штурвалом, четче прописывает повороты. Понятнее и рулевое управление — возросло стабилизирующее усилие. Хотя, немного перебрав со скоростью, замечаешь: занос стал резче, чем в варианте со свободным дифференциалом.

При интенсивном разгоне и — в меньшей степени — при установившемся движении «Калина» чувствительнее реагирует на неравномерность дорожного покрытия: становится нервной, ее тянет в сторону более рыхлого покрытия, больше приходится работать рулем. Динамический коридор около метра-полутора требует от водителя большей концентрации и точности действий. В долгой дороге начинаешь с теплотой вспоминать более комфортный заводской вариант.

В экстремальных ситуациях вазовский малыш становится еще более непослушным и хуже прогнозируемым. Первые круги на закрытой трассе удается ехать быстрее, успевая компенсировать возникающие стихийные скольжения то передней осью, то задней — очень резкий занос, а иногда, наоборот, довольно продолжительный снос. Приходится интенсивнее, чем на «Калине» со свободным дифференциалом, работать рулем и газом. Однако, несмотря на то что ошибок больше и траектории далеки от оптимальных, время на круге лучше.

Покрытие раскатывается, сцепление колес с дорогой падает — и ухудшается не только время, но и поведение машины. От нее очень трудно добиться контролируемого бокового скольжения, причем проявляется оно как свойственное скорее не передне-, а полноприводному автомобилю. На сброс газа и доворот руля «Калина» отвечает сносами, которые не заканчиваются, пока не нащупаешь газом момент, когда снос резко сменяется заносом. Часто автомобиль едет, куда хочет он, а не сидящий за рулем. Более однозначного поведения удастся добиться, если применить излюбленный раллийный прием — торможение левой ногой.

Но это все-таки не боевой автомобиль, а семейный универсал. Поэтому уделим внимание и менее динамичным и азартным, но более востребованным в повседневной жизни моментам. Например, дает ли преимущество блокировка при троганье в горку? Двенадцатипроцентный подъем (под колесами — укатанный снег) покорился автомобилю и в том, и в другом исполнениях. При этом на машине со свободным дифференциалом приходилось трогаться очень осторожно, по крупицам отмеряя тягу. Вполне естественно, что более крутой, 16-процентный уклон «Калина» преодолела, только вооружившись самоблокирующимся дифференциалом.

ВЕСЕННИЕ ИЗМЕНЕНИЯ

Под колесами сухой асфальт, температура плюс 15ºС. В общем, и в этих условиях разница между двумя вариантами заметна. Привычные запаздывания «Калины» на действия рулем сохранились, но управление в версии с блокировкой дифференциала стало острее и точнее. При этом вылез и знакомый по зимним испытаниям недостаток: машина потеряла в комфорте — более нервно реагирует на колеи, чувствительные срывы при проезде луж требуют от водителя большей собранности.

На стабильном покрытии сцепные возможности шин почти уравнялись с тяговыми возможностями 89-сильного мотора. Стоит агрессивнее надавить на акселератор, и «Калина» азартно начинает ввинчиваться внутрь виража. Сбросил газ — тут же распрямляет траекторию. В общем-то, интересно и даже быстро, несмотря на несколько нестандартные приемы управления переднеприводной машиной. Вот только…

Контролировать ее посуху действительно проще. Правда, пока едешь быстро, но не экстремально. Стоит появиться размашистым скольжениям, управление усложняется. Ведь при сносе водитель рефлекторно сбрасывает газ, тем самым провоцируя еще больший снос передней оси. Приходится все время нащупывать оптимальную скорость или опять-таки прибегать к раллийным приемам.

Субъективные ощущения дополним испытанными на легком бездорожье. Участок подобрали идеальный: по мере продвижения вперед покрытие под колесами ухудшается. Вот проехали место, где недавно застряла машина со свободным дифференциалом. Правда, с блокировкой она продвинулась лишь немного дальше. Зубастые покрышки и тем более цепи противоскольжения дали бы отнюдь не меньшую уверенность.

УСТАНОВИМ ИЛИ НЕТ?

Нужен ли самоблокирующийся дифференциал на переднеприводном автомобиле — вопрос спорный. Тем, кто сознательно, а главное, грамотно настраивает свою машину, чтобы получить острые ездовые впечатления, эта доработка пойдет на пользу. Причем мы рассмотрели только один из вариантов самоблокирующегося дифференциала. Не исключено, кому-то больше понравится узел иной конструкции и с другими настройками. Экспериментируйте на здоровье, только помните: водительские навыки также должны быть на соответствующем уровне, ведь исправлять ошибки пилотажа на машине с самоблокирующимся дифференциалом намного сложнее.

А водителям без особенных ездовых фантазий такая модернизация, пожалуй, ни к чему. Полностью использовать специфические преимущества в управляемости он вряд ли сможет, зато в комфорте однозначно потеряет. Самоблокирующийся дифференциал даст небольшое преимущество на бездорожье, но не превратит легковой автомобиль во вседорожник. При этом за узел и установку придется выложить несколько десятков тысяч рублей. Так стоит ли? Пожалуй, нет. Однако убедиться на собственном опыте, правы ли мы, вам никто не запрещает.

БЛОКИРУЙТЕ НА ЗДОРОВЬЕ!

Тольяттинская фирма «Вал-Рейсинг» выпускает винтовые и кулачковые дифференциалы повышенного трения с муфтами предварительного натяга, которые обеспечивают плавное и быстрое срабатывание блокировки и демпфируют нагрузки на трансмиссию. Кроме того, муфта позволяет варьировать коэффициент блокировки. Для легковых автомобилей, ездящих в основном по асфальту, подойдет дифференциал с натягом 4,5–6 кг/м (он указан на упаковке), а для вседорожников лучше использовать узлы с большими показателями. На тестовой «Калине» установили дифференциал с натягом 3,5–5,0 кг/м. Для справки: стоимость узла — около 10 тыс. рублей, еще примерно во столько же обойдется его монтаж.

Блокировки дифференциала для ВАЗ (Lada) Kalina

Поставил себе самоблок S-1 винтовой на калину, и вроде даже увеличился расход. Застревал и с блокировкой, зимой действительно проще ездить, а вот в сырую погоду и в лед, заходить в повороты страшнее так как выкидывает на внешнюю сторону поворота морду (но это и естестванная хрень от блокировки), самый писец с блокировкой это попасть на облединелую дорогу с небольшой колейностью, когда момент ощущаешь как прыгает слева на право, машина просто рыскает очень очково…

Многосоставной корпус в блокировке не лучший вариант — больше лишних деталей больше возможностей ошибки в производстве и последующей эксплуатации. Этот экземпляр крайне сильно напоминает изделие конторы Нью-Дифер, которая любит дешевые решения и комплектующие. Сути это не меняет: что оригинал, что этот самоблок — не удачная конструкция.

Червячную регулировать не надо, даже при уходе преднатяга, она продолжает оставаться самоблоком. ДАН и ДАК рассматривал 5 лет назад, когда только купил машину… Сейчас такую бы ни за что не поставил из-за надёжности! И без усилителя руля не рискнул бы ДАН\ДАК ставить…

Был печальный опыт использования блокировок Val Racing! Купил новую дисковую блоку и наприземление с траплине она у меня развалилась! Поменял блоку на другую, через три дня все собрал, так новая блока развалилась при калибровке мотора на ровном асфальте

Я уже вторую автоспринтер пользую, 3 года работает — дешего и сердтито, потом преднатяг сильно падает.

Стояла Avtosprinter винтовая, для гражданского применения отличная блока — блокирует мягко и предсказуема, не шумит, долго живет.

Блока, блоке рознь. Я поставил дан, езда стала более комфортной и безопасной. Зимой на скорости не таскает при обгонах, очень быстро стабилизируется при раскачке, можно одной стороной на бровку вылетать, корректировка рулем и прет дальше, авто можно засадить только на брюхо.

Но и цена на такую блоку выше. Мне ресурс обещали в 30 тык, но, пока проехал 80 тык, все норм.

Мне очень понравилась блокировка дан. Хотя, когда ставил, пиедвещали всего 30 тык. пробега. Сейчас проехал 75 тык. Да, есть свои особенности, но плюсы перекрывают. Всегда гребут оба колеса, и нет рывка при подключении второго, как на других блоках.

Стабильная на трассе летом и зимой. Зимой не боится съезда одной стороной на обочину на скорости. Ну и, если забуксовала в грязи или снегу, сама выползает назад. Раз только удалось посадить, когда по весне нашел последний сугроб.

Купил самоблок Вал Рейсинг, ставил специалист. Я доволен как слон, работает на 100 процентов: в лёгком бездорожье и подъёмах проявил себя с хорошей стороны:) Рекомендую:)

И снова AVTOSPRINTER, но с преднатягом 6 кг. Перед установкой преднатяг составлял целых 8 кг. Установил, обкатал 1000 км, как рекомендует производитель диффа, и заменил масло. Т.к. до этого в КПП был залит Motul Gear 300 75W90, решено было снова залить именно такое масло.

Зима хоть и была не снежная, но несколько дней я был очень рад, что все-таки произвел данную доработку своей NFRки.

Как посоветовал многоуважаемый Skrudge, зондирую возможности самоблока. Почти все отзывы положительные, за исключением старого обзора мною лично очень уважаемого издательства За рулем (отец был подписчиком журнала с 70-х годов). Прошу посоветовать в какую сторону лучше смотреть, какого изготовителя выбрать: самого известного, или самого дешевого? Автопродукт, Вал Рэйсинг, или может быть ДАК? Не может же быть у всех только плюсы, есть же и отрицательные стороны, прошу о них поподробнее, если можно.

Лада Калина Кросс 2016, двигатель бензиновый 1.6 л., 106 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Лада Калина Кросс, 2017

Лада Калина Кросс, 2015

Лада Калина Кросс, 2018

Лада Калина Кросс, 2015

Комментарии 20

Приветствую. На самоблоках езжу с 2002 года. Стоял на двух 2110, на Приоре и на двух Калинах. Без него вообще себе не представляю эксплуатацию автомобиля. Ставил и дешёвые, но Вал ресинг конечно же лучше. Стоит на Калине Спорт и на Калине Кросс. Смена масла ? Не вижу в этом смысла. Червячная ходит нормально все 80 000 км. Зимой очень помогает.
Нужно только сначала понять его, потом будет все очень просто.

Блэт, я не знаю как ему отвечать, я в ЧС у него, ахаха)
Напишу так, это Erke.
Совпадение только по замене масла и всё. "Блокировки" есть и без преднатяга, они не требуют обслуживания и регулировки.
А всё остальное вообще высосано из пальца. На надежность остальных деталей КПП самоблок никак не влияет, как и на ускоренный износ. "Сложность" тоже слишком преувеличена, да и присуща больше дисковым, чем червячным, с последними конечно есть нюансы, но это касается лишь преднатяжных, да и то где этот преднатяг более 5-7кг.

Езжу всегда на валрейсинге. Бери винтовой самый жёсткий .

Смотреть в сторону другого автомобиля, более подходящего для ваших условий эксплуатации.
Самоблок имеет кучу минусов — ухудщение управляемости, в некоторых, как правило сложных, случаях — критичный. Замена масла, постоянный ремонт коробки — коробка и так то не выдерживает, а с самоблоком, да в таких условиях где он нужен, коробка постоянно валится будет. Через очень короткое время преднатяг меняется.
Надежностьи ресурс самого агрегата также оставляет желать много лучшего.
За рублем давно себя дескредитировал, и даже приход Кадакова не может изменить ситуации — журнал рубит бабки, наплевав на читателей, рекламные "обзоры" — в порядке вещей.
Итого — прибытка меньше чем проблем. Посему решение вопроса одно — смена авто.
Даже система стабилизации, которая умеет имитировать блокировку диффа, может дать многое. Даже на Весте это помогает в некоторых (не всех конечно) случаях, делает проще управление, при этом не мешает, и делает машину безопаснее, так как есть система стабилизации.
Ну, либо забить и ездить так.

Интересное мнение)) С рекламными обзорами — целиком и полностью согласен. Аккум Тюмень лучше Варты, шина Кама лучше Континенталя, судя по их обзорам…

А сейчес они топят за Ладу, у них даже на сайте пункт меню.
Так что не удивлюсь что Бентяга сольет Гранте…
Я среди рекламы на их сайте не могу найти нужный контент, настолько ее много, она навязчива, что теряет смысл пользоваться их сайтом. С журналом тоже.

Мнение не интересное, а далёкое от реальности просто.

Ты вроде ниже то же самое написал, не?

Вот ведь можете же давать адекватные развёрнутые советы!
Только подскажите, какой легковой переднеприводный авто сразу продаётся уже с установленной на заводе блокировкой дифференциала?

Для абсолютного большинства авто этого класса самоблок не нужен, более чем достаточно работы системы стабилизации, контроля тяги и имитации блокировки. Подумайте, почему практически на всех авто нет самоблока в штатной комплектации, даже для кроссоверов, спортивных авто?
Это только для мамкиных гонщиков и мамкиных офроудеров. Ну и потому что приходится колхозить, ведь на калиногрантах нет системы стабилизации в большинстве, хотя она, по хорошему, должна быть на всех продающихся авто.

А товарищ на рыбалку собрался. Ну не покупать же специально для этого Луаз или Уаз! К тому же в Омске (машина от туда) бывает и снег не всегда чистят и гололёд.
Мы не настолько богаты, что бы содержать несколько машин. Одной универсальной на многие случаи жизни достаточно.
Так что идея имеет место быть.

Опять же, та же Веста, ничего не нужно, все работает без блокировки, заодно помощь на дороге. Этот колхоз от того что в машине нет того что должно быть по умолчанию.
Зачем УАЗ сразу? Есть же кроссоверы, есть машины которые не встают где устает калина, беспомощно крутя одним колесом. Я как раз о том что калина не приспособлена к условиям эксплуатации в нашей стране: зимой гниёт, плохо управляется, нет системы стабилизации, опасно, не держит прямую, подвеска убивается мгновенно, Лады для Южного климата с отличными дорогами, а никак не для России.

Веста с тем мотором больше и тяжелее. Не вижу в ней выигрыша. (Для себя рассматривал СВ Кросс.)

Веста абсолютно во всем лучше калиногранты, ну, разве что кроме геометрии. Она действительно хуже. Но тут бабка надвое сказала что окажется важнее: сцепление с грунтом или геометрия. При прочих равных я бы выбрал сцепление, так как на рыбалку ездим редко, а все остальное время система стабилизации это огромный плюс в копилку активной безопасности. Про пассивную не говорю, тут все ясно.

Проходимость для «легковушки»: виды блокировок дифференциала и их применение

Дифференциал — непременный атрибут любого автомобиля, имеющего пару ведущих колес, между которыми механическим способом распределяется крутящий момент от одного источника (двигателя). Исключение — картинг, где техника прохождения поворотов основана на скольжениях ведущих колес, а вопросы надежности и долговечности волнуют кого-либо в последнюю очередь. Практически любой свободный дифференциал представляет собой нехитрый планетарный механизм, позволяющий правому и левому колесам реализовать равный крутящий момент при различной скорости вращения, без чего не обойтись при поворотах. Но в этом и главный недостаток: стоит одному из колес вывеситься или попасть на скользкое покрытие — крутящий момент на нем падает практически до нуля, а следом останавливается и противоположное колесо, еще имеющее контакт с поверхностью, поскольку специфика работы дифференциала лишает момента и его. Бытует ошибочное представление, что в этом случае вся тяга перераспределяется на скользящее колесо, и хотя на самом деле это не так, результат не меняется: нет зацепа — нет движения.

Как мы действуем, если некому вытолкать машину из засады? Пытаемся либо подложить что-то под буксующее колесо, либо загрузить его, чтобы увеличить силу трения, создав тем самым крутящий момент, причем не только на этом колесе, но и на втором, как следует из принципа действия дифференциала. Но то же самое можно сделать с помощью тормозов, на чем и базируется электронная имитация блокировки дифференциала: по сигналу датчиков скорости вращения (как правило, тех же, что работают с АБС) колесо «прихватывается» тормозным механизмом — и дело, как говорится, в шляпе. Этот способ используется главным образом на полноприводных кроссоверах и внедорожниках, но концерн PSA, например, реализовал его в системе Grip Control на переднеприводниках Peugeot 3008 и 2008. Причем тут интерес представляет не столько само наличие электронной имитации блокировки, сколько различные алгоритмы работы: в режимах «снег», «бездорожье» и «песок» буксующее колесо притормаживается с разной интенсивностью. И максимальная допустимая скорость у каждого режима тоже своя: для езды по снегу, по мнению французов, достаточно 50 км/ч, по грязи можно двигаться не быстрее 80 км/ч, а в «песчаном» режиме — до 120 км/ч. Ведь чем жестче блокировка, пусть даже электронная, — тем более проблемной становится управляемость (вспомним о картинге).

Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезе

Карданный вал (1) через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала (2). Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) (3) вращает полуоси (4). Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей

Однако система Grip Control и ей подобные «завязаны» не только на тормоза: они могут варьировать чувствительность электронной педали акселератора и даже «душить» двигатель, дабы не допустить закапывания колес. А если попроще, без всякой электроники? Еще в незапамятные времена отдельные умельцы ставили на ВАЗовскую «классику» два «ручника» вместо одного, по одному на каждое колесо, именно для того, чтобы при случае легче было выбраться из снега или грязи. Действительно, чего проще: забуксовал, посмотрел, какое колесо вращается вхолостую, — его и притормозил, ведь иногда требуется всего несколько оборотов, и порой помогает даже штатный стояночный тормоз. Разумеется, в массовом производстве ничего подобного никогда не было и не предвидится, да и в тюнинге чаще используется другой подход к проблеме пробуксовки.

LSD или блокировка?

Суть второго подхода — вмешательство в конструкцию самого дифференциала, ставящее своей целью сделать его, если можно так выразиться, менее дифференциальным. Грубо говоря, в определенный момент его нужно превратить в обычную пару шестерен, как у того же карта, заставляющую колеса вращаться с равной скоростью либо в зависимости от условий движения, либо невзирая на них. В первом случае эксплуатируются самоблокирующиеся дифференциалы, они же дифференциалы повышенного трения, а в англоязычной литературе чаще используется термин «дифференциал ограниченного скольжения» (LSD, Limited Slip Differential), что, в принципе, то же самое. Сущность соответствует названиям: до определенного момента узел «терпит» разность скоростей вращения колес или крутящего момента, но потом блокируется за счет той же силы трения либо полностью, либо частично. Момент и степень блокировки могут быть разными, равно как и конструкция: знаменитый червячный Torsen, кулачковый (легендарная «шишига» ГАЗ-66), цилиндрический, дисковый и т. д. Частным случаем LSD можно считать и вискомуфту, где трение возникает в специальной жидкости.

LSD конического типа

«Самоблок» считается более радикальным и эффективным решением, чем подтормаживание колес, хотя очень многое зависит от конкретной конструкции и настройки. Для примера рассмотрим винтовой дифференциал типа Quaife, предлагаемый тюнинговыми фирмами для автомобилей ВАЗ, УАЗ и даже для иномарок: его устанавливают вместо штатного дифференциала, и цена вопроса не так уж велика, порядка 10-30 тысяч рублей, в зависимости от модели. Как и обычный дифференциал, это планетарная конструкция, но нарезка зубьев шестерен тут похожа на резьбу винта, на что намекает и само название. Когда одно из колес начинает пробуксовывать, шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями, начинают проворачиваться, как в обычном свободном дифференциале. Однако этому препятствует трение, которое создается между сателлитами и корпусом механизма под действием центробежных сил, плюс сопротивление довольно велико и в самих винтовых парах, — это заставляет всю конструкцию вращаться почти как единая ось, хотя и с небольшим проскальзыванием, недаром блокировка называется частичной.

Как показывает опыт эксплуатации Грант и Калин с такими дифференциалами, они действительно повышают проходимость, позволяют увереннее стартовать на скользком покрытии и даже обостряют «чувство руля», что импонирует активным водителям. Но есть и обратная сторона медали: чем выше степень блокировки (а она задается конструктивно, и варьировать ее нельзя), тем сильнее поведение машины с «самоблоком» отличается от дорожных манер «гражданских» автомобилей. Для машин с задним приводом это не столь критично, но переднеприводные, коих нынче подавляющее большинство, требуют от водителя большей концентрации, а часто — и просто больших физических усилий в процессе управления. Ведь при передаче крутящего момента в повороте, особенно при добавлении или сбросе «газа», дифференциал повышенного трения стремится уравнять скорости вращения управляемых колес, что, как правило, выражается в сильной недостаточной поворачиваемости, — машина, как говорят, «упирается». К тому же, остается актуальным вопрос надежности и ремонтопригодности, поэтому сфера применения «самоблоков», как правило, ограничивается кругом энтузиастов различных видов автоспорта.

Обычному же водителю нужно совсем другое — выбраться из сугроба или преодолеть размытую грунтовку по дороге на дачу, но в штатных условиях движения не жертвовать управляемостью и комфортом. Для этого лучше всего подходит принудительная блокировка дифференциала, которая в большинстве случаев бывает полной, — как, например, сделано на нашей «Ниве», только не в межколесном дифференциале, а в межосевом. Он имеет обычную свободную конструкцию, но дополнен зубчатой муфтой, замыкающей одну из шестерен на корпус, который играет в планетарной передаче роль так называемого водила. В итоге происходит то же самое, что и в «самоблоке», но без всякого проскальзывания: дифференциал превращается в ту самую жесткую передачу, о какой было сказано выше. Причем если у «Нивы» водитель должен перемещать муфту вручную, с помощью специального рычага, то у современных автомобилей ее привод может быть и гидравлическим, и пневматическим, и электрическим. Последний, по всей видимости, и используется в трансмиссии квазикроссовера Fiat Weekend, о котором шла речь в нашем обзоре.

Не в этой жизни?

Выбор дифференциала на автомобили ВАЗ

История 1-я. В городе герое Ижевске тюнеры поставили дифференциал повышенного трения (без преднатяга). Покатавшись денек вынесли вердикт – не работает. Сняли диф. поставили спортивную блокировку. Самое то, просто супер.

История 2-я . В городе Астрахань поставили дифференциал повышенного трения (без преднатяга). Покатались денек вынесли вердикт – жестковато, подергивает руль, не комфортно, хоть и проходимость на высоте. Хотим комфортную, мягкую.

Народ хочет не ошибиться в выборе дифференциала. Самый распространенный вопрос, выбрать винтовую с натягом или без натяга. Если с натягом, то с каким?
Данной статьей мы не станем описывать конструктивные особенности разных видов дифференциалов (в народе называемые БЛОКИРОВКАМИ). Самый правильный выбор – это пощупать перед покупкой… прокатиться на такой, на другой, на разной и выбрать то, что вам понравилось.

Виртуально мы попытаемся вам помочь разобраться в этом.
У дифференциала повышенного трения нет надобности полностью блокировать колеса (полной блокировки колес можно достичь сварочными работами над стандартным дифференциалом). Винтовая «Блокировка», создает дополнительное трение на колесе с лучшим сцеплением при пробуксовке противоположного колеса. Вопрос в кол-ве этого трения.

Простой доступный всем тест «винтовых блокировок». Тестируем три машины с винтовой без преднатяга и одну машину с преднатягом.

Ваз 2110 (без натяга)

У машины винтовая «блокировка» без преднатяга. Так мы протестим все машины…. Одно колесо на домкрате, под заднее подкладываем камушек. Данная машина пыжилась и не съехала. Убираем камушек, стоит сказать, что ногой его просто так не выпинуть, камушек сильно зажат колесом. Машина с трудом (на 4-й передаче) съезжает с домкрата. Попытки поддать «газку» ничего не дают, вывешенное колесо начинает быстро крутиться и не более. Именно при малом газе слышен и ощутим зацеп шуршащей «блокировки». На 1-й 2-й передачах съехать нам действительно не удалось. На 4-й передаче это получилось (малые обороты двигателя). Эта машина продемонстрировала наихудший из всех тестируемых результат.

ВАЗ2112 (преднатяг 17кг)

Эта машина оснащена «блокировкой» с преднатягом. Преднатяг 17кг. Блокировке лет 5 наверное. Владелец порядком помучался с преднатяжными шайбами. Вместо одной поломанной шайбы стоит просто толстая шайба. «Поставишь 17кг. (это на самом деле полное блокирование колес), через время останется 10-ть… самое то»,- т.е. клиент так сделал с ориентирами на будущее. Человек в поиске своей правды.

Такому экстрималу ставим целый кирпич под заднее левое колесо и маленький камень под правое. Оставив черный след букса от одного колеса машина легко справляется с поставленной задачей.

Пришла зима, та самая благодать, когда владелец машины с «блокой», чувствует существенное превосходство над тем у кого «блоки» нет. Прошло 5 месяцев.
Посмотрим на нашего подопечного с 17-ю кг. преднатяга.

Машина на льду, поддомкрачена, кирпич сзади. Правое колесо крутиться, буксует, но воз и ныне там. Кирпич под задним колесом – это на самом деле не шутки. Попробуйте поставить пару кирпичиков себе под задние колеса на гололеде (домкратить не надо, буксуйте обоими колесами), думаю вы не съедите. Данная 12-ка своими шипами пробурила под правым колесом ощутимую рытвину.

Убираем порядком поджатый кирпич. Пытаемся съехать, не получается… рытвина создана такая, что уже и без камня машина бестолково буксует на одном колесе. Пришлось покрутить его в разные стороны и все получилось. Взглянув на происходящее, можно сказать, что натяг существенно не ослаб.

Ваз 2110 (без натяга)

У машины винтовая «блокировка» без натяга. Один в один как у первой тестируемой 10-ки. Машина обута в летнюю 15-ю резину. Машина выступала в прошедшем сезоне на драге именно с этой блокировкой. Водитель хвалит ее эффективность. Считает, что съехать с домкрата раз плюнуть! Домкратим замерзшую машину прямо на улице, на летней резине машина моментом спрыгивает с домкрата (переднее колесо стояло на укатанном снеге). Подобной прыти позавидует и полный привод. :) Оценка ВЕРИ ГУД.
Загоняем машину в бокс, для фото сессии.

Не съехала. Камень зажат. Убираем препятствие. Машина уверенно Съехала. Наше резюме по поводу данного теста…
Тестируя на улице, в КПП машины масло было замерзшее - подгустевшее, от этого так здорово на летней резине на снегу она справилась с домкратом (камень не ставили).
В боксах густота масла уже была не та, что на улице и результат соответственно послабее (хотя на сухом покрытии).

На некоторых блокировках можно увидеть приклейку … «использовать только с маслом для дифференциалов повышенного трения» или «гипоидное масло». Бывалые построители КПП сразу говорят о неэффективности блокировки на жидких маслах, рекомендуют исключительно минералку!

ВАЗ 2112 (без преднатяга)

Клиент доволен блокировкой всегда. При каждой встрече (зимой) обязательно упомянет в адрес создателей «БЛОКИРОВКИ» благодатные слова: «На моей заниженной машине, на наших дорогах … одним словом могу спеть гимн в адрес «БЛОКИ»». Это звучит как реклама из его уст, однако он потребитель, а не продавец. Он меня конечно заинтриговал…
У данной машины было некоторое отличие, в КПП синтетическом масле КАСТРОЛ 75w140 (синтетика для машин оснащенных дифф. повыш. трения).


кирпич зажала, но не съехала.


без кирпича все произошло четко и быстро

Если Вы опытный тюнер, любитель погонять, ремонтируете (просто лазаете в нее) КПП минимум 1 раз в год. То берите «блоку» . Проблема с обломом дистанционных шайб вас не пугает (т.к. ремонт КПП дело регулярное), выпрямление шайб (что ведет к ослаблению натяга) тоже вы готовы терпеть.
Сторонникам преднатяжного варианта 17кг преднатяга мы конечно не рекомендуем. Наш опыт подсказывает сделать выбор между 6-8 кг. Учитывая то, что преднатяг делается по сухому состоянию «БЛОКИ», в КПП ее смазывать будет масло (преднатяг снизится). Опят же какое масло, это тоже стоит учесть.

Безнатяжная «блока» отличный вариант. Работает. Неприхотлива. Руки не ломает. Если хотите перестраховаться от излишних проблем – этот выбор для Вас. Не забывайте про соответствующее масло.

Напомним ситуацию рынка…. (цены в Москве, руб.)
Передний привод
Винтовая без натяга 5700
Винтовая с натягом 6000
Винтовая с натягом 6900 (8 винтов см. 3 кадра выше)
Дисковая 6200

Классика
Винтовая 8000
Дисковая 7000

Если вы прочли, оставьте отзыв.
- интересна вам подобная техническая тематика?
- понятен ли язых непрофессионального журналиста?
- достаточно ли фотографий?
- ваши вопросы и пожелания!

Самоблокирующийся дифференциал на ваз калина 2 отзывы владельцев

Пользователь

Элита

честно не знаю что это такое даже

Элита

честно не знаю что это такое даже

Элита

промежуточный вал ставится на правом самом длинном приводе только вот сомнительно что от него увода не будет.

Пользователь

Эт понятно, а самоблок меня в тупик загнал

Пользователь

п ромежуточный вал ставится на правом самом длинном приводе только вот сомнительно что от него увода не будет.

Элита

Тянет двумя колесами равномерно, проверено.

Пользователь

POTEXIN35, цену забыл указать!

Пользователь

это результат диффа может а не промежуточного ? промежуточный ставят при больших углах что бы шрусы дольше ходили.

Элита

Промежуточный уравнивает момент на осях , и при энергичном старте, ускорении, машину не тянет вправо.

Элита

При энергичном старте, ускорении, машину не тянет вправо.

Пользователь

Элита

Крымчанин, Да чо я физик что ли, процесс объяснять!. Я ПОТРЕБИТЕЛЬ и данная доработка мне понравилась. Поэтому хотел услышать мнения других людей, а не вопросы о физике процесса.

я о том что никакого отношения к уравниванию крутящего момента пром вал не имеет.

Элита

честно не знаю что это такое даже

Ветеран

Пользователь

Я лично, все это хозяйство поставил,так как живу где дороги не чистят месяц,зимой. И теперь с улицы выезжаю только я один.

Пользователь

Перейти на форум:

Чтобы принять участие в обсуждении вам необходимо войти или зарегистрироваться на сайте.

Самоблок на калину отзывы

Недавно на одном из Интернет-сайтов посмотрел тему, где на Калину устанавливали самоблокирующийся дифференциал, так сказать, для повышения проходимости и улучшения ходовых качеств автомобиля. Отзывов там конечно практически не было, так как установка этого узла довольно дорогостоящая, но все же нашел несколько видео-роликов, один из которых вставлен выше. Хоть и не сильно, но все же заметно, что грести по снегу Лада Калина стала немного увереннее, чем на обычном приводе. Но стоит ли своих денег самоблок и затрат на его установку, на мой взгляд — нет! А там уж решать самому владельцу, если для него небольшой прирост проходимых качеств играет решающую роль — тогда вполне возможно, что установка самоблока будет целесообразной.

На сайте За рулем есть даже большая статья, посвященная этой теме. Там испытывали две разных Калины, одна со свободным, а вторая с самоблокирующимся дифференциалом. Так вот, тестировали эти машины в различных условиях и по всевозможным дорожным покрытиям. И немного подытожив, можно сказать следующее.

Если сравнивать проходимость по заснеженным участкам и по грязи, то свободный дифференциал явно уступает самоблоку, особенно это было заметно при трогании на подъемах. Также, можно отметить, что управляемость тоже стало немного лучше, автомобиль более внятно отвечает на действия водителя, но неподготовленному водителю будет не совсем комфортно ездить с такими ездовыми качествами.

Так что, если вы не фанат автогонок и экстремального вождения, а также не имеете потребности во внедорожных качествах вашего автомобиля, то лучше не тратить довольно большую сумму на покупку этого дополнения, да и еще нужно будет отдать примерно 10 000 рублей за его установку. Конечно, хотелось бы послушать мнение реальных владельцев, которые ставили себе самоблоки, может быть они скажут побольше слов о достоинствах такого тюнинга.

С преднатягом или без? Прочитал статью «Внутреннее трение» про ВАЗ Калину с самоблокирующимся дифференциалом и удивился выводам. Вот уже двенадцать лет я ставлю на свои автомобили «самоблок», причем при выборе новой машины сразу отбрасываю те, для которых блокировки либо не продаются, либо безумно дороги. Уверен, что «самоблок» просто необходим при эксплуатации автомобиля в нашем климате. Но у вас в большинстве видов испытаний выиграла машина со стандартным, свободным, дифференциалом. Полагаю, на это есть две причины.

Во-первых, для управления переднеприводным автомобилем с «самоблоком» нужна особая техника. Машину можно затягивать газом в поворот, поэтому наступать на правую педаль можно (и нужно!) раньше, чем на стандартном автомобиле.

А как же без преднатяга выбраться из сугроба, спросите вы? Ведь в случае пробуксовки одного колеса и неподвижности другого блокировка будет бездействовать. Но стоит лишь чуть-чуть провернуть застрявшее колесо (например, с помощью старой доброй раскачки), как блокировка тут же добавит момент на нем.

Когда-то на моей вазовской «десятке» с винтовым «самоблоком» без преднатяга оборвало приводной вал правого колеса. Вместо того чтобы вызывать эвакуатор, я включил передачу, отпустил сцепление, открыл дверь, оттолкнулся ногой — и поехал дальше.

Калина продана больше года назад, но бывает такое, что где-то рядом, иногда вовсе и не напрямую, возникают вопросы. А опыт — он сын ошибок трудных. И он не всегда позитивный. Но в этом, наверное, его и ценность. Поэтому я постараюсь делиться именно опытом (своим), а не экстраполированными данными, достоверность которых была бы весьма сомнительной. Прошу гуру отнестись к опусу автора с должным снисхождением, не все мы родились с рулем в руках. Но на конкретно ошибочные моменты прошу указывать. Дезинформации в Сети итак хватает. Не хотелось бы стать еще одним ее распространителем.

Нужно ли ставить в калину самоблокирующийся дифференциал (здесь и далее — самоблок)? Что это даст? Какие будут ухудшения? В статье журнала "за рулем" от 2010 года есть тест калины с самоблоком и без. Там есть достаточно яркая выдержка, которая сразу отбивает желание этот самоблок втыкать, а если не отбивает, то уж точно заставляет задуматься. Я эту статью тоже читал. И заранее хотелось бы сказать, что я не буду обсуждать выбор типа самоблока (дисковый он там, или винтовой, или еще какие схемы). У меня есть опыт эксплуатации исключительно винтового (червячного) самоблока от фирмы "автоспринтер" с преднатягом 5кг.

Мой скромный опыт говорит о том, что самоблок — это вообще не про проходимость, хоть в некоторых ситуациях с ним действительно проще. Это — про управляемость, уверенный старт. Но ввиду того, что на калине стоят разнодлинные привода (правая палка привода существенно длинее), и наблюдался тот эффект, который описали в статье ЗР. Можно ли с этим бороться? Можно. Что делать — давно известно. Необходима установка промежуточного привода правого колеса (здесь и далее — промвал). Они бывают старого образца (с двумя "гранатами"), бывают нового (с одной "гранатой"), но безотносительно конструкции смысл сводится к одному: приведению длин приводов, непосредственно передающих момент на колеса, к одной длине. Эффект от промвала заметен и без самоблока. Если уходить с места порезче, особенно зимой, на разных покрытиях, то увод в сторону более длинного привода будет заметен и со свободным дифференциалом. А самоблок этот эффект возводит в абсолют — на разных покрытиях под газом машину уводит всегда и это очень неприятно. Ни о каком удовольствии от вождения с самоблоком речи тут, конечно, быть не может. Это постоянное напряжение. Наличие же промвала меняет ситуацию кардинально. Но к поведению машины тоже нужно привыкать. Ноль становится более четким — это именно то, чего мне, например, нехватало. Машина под газом буквально ввинчивается в поворот. Если раньше при прохождении кругового движения зимой при увеличении скорости машина стремилась выйти на внешнюю траекторию, то теперь ее просто затягивает туда, куда рулит водитель. Кажется, это называется избыточной поворачиваемостью. Я — самый настоящий чайник (ну, может быть продвинутый чайник, который умеет сам отключаться и еще на телефон пиликать), с очень небольшим официальным водительским стажем, поэтому в терминах и тонкостях не разбираюсь. Также промвал нивелирует такую вещь, как дополнительный изгибающий момент. Длинная палка привода при вращении все равно выгибается. Промвал этот эффект нивелирует и, по всей видимости, его можно сравнить с конструкцией кардана, например, на ниве, передающем момент на задний мост: он ведь тоже не цельный. Он работает через подвесной подшипник и состоит из двух частей.

Чтобы закончить про привода и промвал. Мне с промвалом не повезло. Вернее, ему не повезло со мной. Ему доставалось в порядка 20 дрэговых заездов подряд (и не только ему), он трудился в Средней Азии, прошел весь Памирский тракт. И не через Куляб, по асфальту, а по верхней дороге, через перевал, с горными дорогами, горными речками и бродами через них, в одном из которых об острый камень была сделана сквозная дырка в днище. После всего этого уже в городе при повороте случился нехороший дзынь. А еще через километра три машина перестала ехать и располовинившийся промвал из-за лопнувших сыромятных шпилек стал весело молотить по всему вокруг. Намолотить не успел. В такой ситуации либо снимать его в полевых условиях и в сервис на веревке, либо на эвакуаторе. И сервисмэны бывают разные. Они могут вешать лапшу о том, что он (промвал) не нужен и самоблок "сам все компенсирует" — увы, это вранье. Самоблок — значит должен быть промвал. Но это не вся правда. Ведь я делюсь опытом исключительно с точки зрения эксплуатации калины. Вал этот (с замененными шпильками на нормальные крепкие болты) после продажи машины у меня остался. Однажды появился очень энергичный покупатель на десятке. И… вынужден был его вернуть, так как мой вал на 2см длиннее. Привода на машинах разные. И с этим ничего не сделать.

Дает ли самоблок большую проходимость относительно заводской конфигурации? Да, чуть-чуть. Как в целом верно отмечено в статье ЗР, можно уехать на метр дальше, а то и на целых два. Чаще он помогает, когда, например, зимой в колее одно колесо вывешивается, или просто существенно более свободно. Тогда, после небольшой пробуксовки наименее нагруженным колесом, подключается и загруженное и мы тихонечко едем. Старт с места — в любых условиях, тоже более уверенный. Тут тоже хотелось бы отметить зимние условия. Конечно, этот уверенный старт ни в какое сравнение не идет со стартом полного привода любого типа даже на летней резине. Но относительно других моноприводных машин старт действительно может быть неплох. Наличие самоблока подбивает даже немного шалить. И тут встает другая проблема: дозирование тяги. Первая передача может теперь казаться короткой. Схватывают оба колеса, идет пробуксовка, машина уходит, но время все равно теряется. А той же зимой пробуксовки лучше избегать — неважно, старт это со светофора или мы уже куда-то вляпались и топим этой пробуксовкой себе лунки, усугубляя и без того нехорошую ситуацию. На сухом покрытии (особенно летом) — это микроудары по трансмиссии. Коробка спасибо не скажет. Соответственно, дозировать тягу нужно аккуратнее (впрочем, как и всегда), но есть и другой вариант: замена стандартного ряда. И делать это, конечно, лучше сразу с внедрением самоблока в КПП. Почему? Потому что нужно опять снимать коробку, "располовинивать" ее, и совершать кучу других манипуляций, которые стоят денег, если ты делаешь это не сам. А я, например, делал это не сам. Поэтому отдавал машину рукастым дяденькам. Поэтому, безотносительно того рукастый вы дяденька или нет, лучше изучить все нюансы заранее. И не делать как я

Что там с рядами? Мой выбор пал на 103й ряд. А что такое ряды? Это не дополнительные шестерни или какие-то дополнительные ряды чего-то там в коробке. Ряд — это конфигурация передаточных чисел в КПП. Так как они (передачи) с этими передаточными числами идут друг за другом, то они — и есть ряд. Есть ряд стандартный, а есть тюнинговые. И тюнинговые обозначаются цифрами. В каких-то меняются передаточные числа всех передач, в каких-то буквально одной-двух. В 103м ряду удлиняются первая и пятая передачи. Лично для меня это было идеальным вариантом и сейчас то же самое я бы проделал с нивой, но там ситуация намного сложнее и сумбурнее. Удлинение первой передачи позволяет более аккуратно стартовать, без лишних пробуксовок (а самоблок, повторюсь, очень даже провоцирует). К тому же немного нивелируется провал между первой и второй передачей. С заводской коробкой — он есть. Не знаю, пересматривались ли заводские передаточные числа с 2015-2016 года по сей день. Подозреваю, что нет.

Самоблок, промвал, ряды. Это все деньги. Тест-драйв машины с самоблоком просто так не пройдешь. Сразу непонятно, надо ли оно действительно, не будут ли это зря выкинутые деньги. Можно ли обойтись цепями, если говорить про небольшое увеличение проходимости? Можно. И именно цепи я бы рекомендовал, а не браслеты противоскольжения. Как и везде, здесь тоже есть свои нюансы. Да, браслеты проще надеть, чем цепи. Но насколько проще и проще ли, если, например, на одно колесо нужно поставить 4 браслета. А если 8? Да, можно ставить и два. Оно тоже будет работать. Но делать так не стоит. Удары по трансмиссии неизбежны. Что происходит, когда на колесе два браслета? Колесо крутится, под него идет первый браслет, происходит удар. Но одновременно с этим происходит и зацеп, машина двигается. Первый браслет пошел дальше, колесо прокручивается, приходит очередь нырять между колесом и покрытием второму браслету и опять происходит удар. Чтобы сохранять динамику движения, нужно вращать колеса достаточно часто, иначе ход потеряется и выехать будет проблематично. Значит, ударов будет много, и они будут ощутимые. Но и здесь нюансы — браслеты используются в глине или на льду? Разница тоже будет ощутима. С четырьмя браслетами таких ударов, казалось бы, будет больше, но колесо в промежутке между браслетами не будет успевать так раскручиваться, так как ход его без браслета намного свободнее, чем с ним. Цепи в этом плане более щадящи, но по твердым покрытиям на них ездить тоже не стоит. Но это все лирика. У браслетов есть одна несомненно убийственная опасность по сравнению с цепями. И браслеты и цепи нужно подтягивать. Браслеты к этой операции более требовательны. Нужно будет проехать, остановиться, и подтянуть их еще раз. Возможно, и два раза. И все равно они могут слететь. В глиняную горку после дождя, даже небольшую, на браслетах внатяг скорее всего подняться не получится. Колесо будет ракручиваться, будут идти удары по этим браслетам. Их крепление может ослабляться, браслет начнет разбалтываться на колесе и в итоге может лететь как снаряд. И хорошо, если в поле (пусть и хрен найдешь его там, ведь он уже весь в глине и сливается с местностью). Если рядом будет человек, то браслет может натворить делов и не будет человека. А еще он может полететь и под машину и сколотая краска на порогах — это отделаться легким испугом. У меня слетевший браслет перебивал опору двигателя и он красиво заваливался назад. Сложно надевать цепи? Не знаю. Иногда бывает быстрее поддомкратить машину, снять колесо — оно все-таки небольшое, его можно свободно крутить в руках. И спокойно надеть и подтянуть как надо на него цепь. Именно такой опыт у меня и был на Южном Урале недалеко от Помяненного камня, когда я уже проехал кучу неприятностей и сунулся в ручей, на дне которого была куча пропитанных водой и покрытых илом досок и всякой такой ерунды. Надежда на самоблок была напрасной. Ходом машина не прошла, и лишь могла елозить туда сюда в пределах метра-полутора. Зацепа не было. И этого явно нехватало, чтобы выбраться из плена. Помогли только цепи. В ледяной воде горного ручья одевать их сомнительное удовольствие, поэтому я решил поддомкратить машину, снять передние колеса по очереди и напялить на них цепи. Так и не снимал их больше, пока не выбрался на следующий день обратно на нормальную грунтовку. Поэтому, видимо, да. У самоблока есть еще один минус — он дает лишнюю самоуверенность.

Если бы у меня сейчас была стоковая калина (неважно, кросс или нет), сделал бы я то же самое? Однозначно да. Но отделался бы уже куда меньшими деньгами. Но это я. Некоторые друзья заявляют, что мне нужно показаться доктору. По всей видимости в шутку. По крайней мере, мне так хочется думать. Но в каждой шутке лишь доля шутки. А самоблок все равно — вещь.

Читайте также: