Самый быстрый камаз в мире
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Китайский мотор, финские мосты: тест-драйв самого быстрого КамАЗ в мире
У команды «КАМАЗ-МАСТЕР» есть замечательная традиция: летом и осенью собирать журналистов, чтобы рассказать и показать, чем нынче живет прославленный коллектив. И обязательная часть программы — двадцатиминутная поездка на спортивном камине (так иногда называют рейдовые большегрузы) по испытательному полигону.
Но сначала несколько слов о самой бело-синей дружине. Это отнюдь не маленький гаражик, а действительно огромная по площади и прекрасно упакованная по оснащению база, где строят(!) автомобили. Здесь сами делают рамы, перекраивают кабины, форсируют моторы, из-за чего штат «сборной по автоспорту» составляет внушительные 200 человек.
Так что когда наши ребята будут громить соперниках на иномарках, знайте: это результата постоянной кропотливой работы. В которой немалую роль играют парнеры. Скажем, за смазочные материалы отвечает именитая компания Total: в спортивных КамАЗах залиты масла и жидкости, тщательно подобранные техническими специалистами этого бренда.
Отдельного рассказа заслуживает устройство боевых автомобилей. Ведь, как известно любому диванному аналитику, «нет там ничего от серийных грузовиков». Это правда: от товарной техники марки КамАЗ гоночная взяла лишь кабинные модули. Но не надо этого стесняться! Ведь конкуренты из других команд, за редким исключением, тоже используют от стандартных моделей только кабины.
И в этом как раз заключается искусство проектирования спортивных многотонников: ты можешь взять любые компоненты от любого производителя, но твоя задача — скроить из этого набора машину, которая одновременно будет быстрой, легкой и насжной. Потом настроить ее, а в кабину посадить выдающихся пилотов, штурманов и механиков.
Собственно, про компоненты: мосты поставляет финская Sisu, автоматические коробки — американся Allison, амортизаторы — голландская Reiger… Рессоры, кстати, наши, чусовские. А моторы китайские — марки DCEC, хотя многие ошибочно называют 13-литровые движки «Камминсом». В Набережные Челны 400-сильный агрегат приходит стандартным, а инженеры команды доводят табун лошадей до 1000. И смазывают это дело правильным маслом, коим является проверенный годами и опытом Total.
Китайский мотор, финские мосты: тест-драйв самого быстрого КамАЗ в мире
На первый взгляд, ничего особенного здесь нет, поскольку такая картина имеет место всякий раз, когда команда «КАМАЗ-мастер» выезжает на ралли «Дакар». Но если не смотреть это по телевизору, а оказаться в кабине этого гоночного грузовика, ощущения будут совершенно иные.
Команда и ее традиции. Команда «КАМАЗ-мастер» имеет отличную традицию – летом и осенью собирать представителей прессы с целью рассказать и показать, чем живет легендарный коллектив. Обязательной частью такой программы становится поездка на спортивном камине (так называют гоночный грузовой автомобиль), продолжительностью 20 минут на специальном полигоне для испытаний.
Но вначале стоит сказать несколько слов о самой команде. Это совсем не гараж небольшого размера, а отличная и огромная база, где выполняется постройка и ремонт автомобилей. Здесь самостоятельно делаются рамы, форсируются моторы, по причине чего штат сотрудников «сборной по автомобильному спорту» составляет порядка 200 человек.
Поэтому, наблюдая за моментами, когда команда из России будет громить очередного соперника на машинах иностранного производства, стоит иметь в виду, что это является результатом кропотливой и тщательной работы. Немалую роль в этом играют партнеры команды. За все основные моменты ответственность несет известная компания Total – в спортивные КАМАЗы залиты только масла и жидкости, рекомендованные специалистами этой компании после тщательного отбора.
Конструкция автомобилей. Устройство боевых машин заслуживает отдельного рассказа, так как ни для кого не секрет, что от серийных автомобилей там нет практически ничего. Это соответствует действительности, так как от товарной машины компания взяла для установки на гоночные только кабину. Но это является нормальным, так как конкуренты в большей части случаев поступают так же.
Поездка на автомобиле стала намного комфортнее после сделанных улучшений, но все же ощущения захватывают.
В этом и состоит искусство создания проектов для многотонных грузовых автомобилей спортивного назначения. Разрешается брать любые компоненты от любого производителя, но из них требуется собрать быстрый, легкий и надежный автомобиль. Следующим этапом будет настройка машины, а управлять ей будут опытные пилоты, штурманы, обслуживать опытные механики.
Теперь о составных частях: мосты поставляет финская Sisu, автоматические коробки — американская Allison, амортизаторы — голландская Reiger. Силовая установка же китайского производства – DCEC, несмотря на то, что немало людей ошибочно называют двигатели объемом 13 литров «Камминсом». В команду они приходят в стандартной комплектации, мощностью 400 л.с., где инженеры уже доводят мощность до 1000 л.с. Смазка выполняется правильно подобранным маслом, предоставляемым техническим партнером команды – компанией Total.
Поездка на автомобиле стала намного комфортнее после сделанных улучшений, но все же ощущения захватывают. До 100 км/ч машина разгоняется на грунтовой дороге за 10 секунд на «механике», с «автоматом» за 6 секунд. Для управления нужно не только отличное зрение, стальные мышцы и скорость от природы, но также и фантастическое умение чувствовать габариты.
Заключительной частью поездки стал фирменный трюк в виде разгона и прыжка с полуметрового трамплина, во время которого присутствует ощущение зависания в воздухе.
Заключение. Заключительной частью поездки стал фирменный трюк в виде разгона и прыжка с полуметрового трамплина, во время которого присутствует ощущение зависания в воздухе. После приземления, во время парковки пилотом машины, имеется возможность перевести дух.
Самый быстрый грузовик в мире
Практически на каждом авиашоу в программу включен специальный гость — какая-то машина с реактивным двигателем. Вариаций много — есть грузовик, о котором сегодня и пойдет речь, есть школьный автобус, различные гоночные машины и даже пожарная машина.
Подобная машина весьма необычна, и собирает много зевак, хотя программа поездки не меняется от авиашоу к авиашоу. После небольшой демонстрации возможностей двигателей пилот устраивает гонку по взлетной полосе с летящим над взлетной полосой самолетом.
Итак, гостем авиашоу 2014 года в Хьюстоне был самый быстрый грузовик в мире — ShockWave Flash Fire.
1. Грузовик начали готовить к заезду во время летной программы вертолета V-22 Osprey. Пилот грузовика нуждается в дополнительной помощи при посадке, кроме того, механики сделали последний осмотр машины перед заездом. Всего грузовик делает два заезда, утром и вечером.
2. Эта машина собрана на базе грузовика Петербилт 379, и оснащена тремя реактивными двигателями Pratt & Whitney J34-48, общей мощностью 36 000 л.с.
3. Машина занимает первую строчку в книге рекордов Гиннеса, как самый быстрый грузовик, развивший скорость 605.113 км/час.
4. На грузовике установлены обычные колеса, такие же, как и на всех других грузовиках, бороздящих дороги каждый день. Единственная модификация, которой подвергаются колеса — на них срезается (шлифуется) протектор, для снижения веса покрышки и ее балансировки. Если протектор не срезать, то на высокой скорости колесо расслоится, протектор отвалится, что приведет ко взрыву колеса. Всего с каждой покрышки срезается 38 кг. резины. На таком автомобиле должны стоять колеса тех же типов какие используются в Формуле-1, но покрышек подобных размеров никто не изготавливает, вот и приходится команде самим себе изготавливать шины.
5. Во время заезда по взлетной полосе этот Камаз грузовик сжигает 1 500 кг. топлива. Много это или мало сказать трудно, нужно лишь заметить, что грузовик умудряется сжечь это топливо всего за полтора километра.
6. Чтобы грузовик не взлетел, все-таки двигатели создают тягу 8 600 кг, а вес машины составляет лишь 3 085 кг, двигатели наклонены к земле на 3 градуса.
7. Во время гонки с самолетом, грузовик находится в конце взлетной полосы, самолет подлетает сзади на скорости 320 км/час, как только самолет пересекает капот грузовика — пилоту дают зеленый свет. Через 10.8 секунд грузовик обгонит самолет, развив максимальную скорость.
8. Стоимость грузовика составляет около $500 000.
9. Машина имеет обычные дисковые тормоза, но пилот пользуется ими лишь на скорости до 60 км/час, когда проходит демонстрация возможностей двигателей перед публикой. После заезда грузовик тормозит двумя парашютами. Ну и да, обычный двигатель н грузовике отсутствует.
10. Ну и небольшое видео. Не мое, и совсем с другого шоу.
Весь движ начинается где-то с 4.00
И мысль от себя. Интересно, в начале видео он маневрирует совсем возле зрителей. Это на реактивной тяге, самом малом ходу, или движки крутятся вхолостую, с периодическим впрыском топлива в выхлоп для пламени, а едет за счет вспомогательного движка. Ведь если что-то пойдет не так, зрителей одновременно сдует на сотню метров и зажарит, организаторам после такого еще надо будет суметь дожить до суда
Синяя армада: как «Камаз» стал единственным русским суперкаром
В автомобильном мире до сих пор не придумано лучшего способа проверки новых технологий и обкатки конструкторских решений, чем автоспорт. Из ралли, «Формулы-1» и кузовных чемпионатов под капоты гражданских автомобилей пришли компрессоры и турбины, непосредственный впрыск и системы рекуперации энергии, оттуда же рядовым водителям достались бесчисленные электронные ассистенты. Но если для производителей легковых машин наличие гоночных команд естественно и понятно, то в мире грузового транспорта все не так очевидно.
«Камазу» повезло — он подхватил автоспортивный «вирус» от своего волжского собрата «Автоваза». Переведенный из Тольятти в Набережные Челны решением министра на должность директора автосборночного завода Михаил Годзинской организовал там секцию ледовых гонок по аналогии с тольяттинской. Она стала очень популярной, и из нее вскоре выросло ежегодное ледовое ралли «Интер-директор» на легковых автомобилях — по сути тимбилдинг для директоров автомобильных заводов СССР и их иностранных партнеров.
На ралли приезжали, как сегодня сказали бы, топ-менеджеры со всей страны, а также поставщики деталей из Европы. Об уровне челнинских любителей автоспорта говорит тот факт, что, когда на заводе открылась еще и секция багги, пять ее членов вскоре вошли в сборную страны, а когда в Москве по аналогии с «Интер-директором» было организовано летнее ралли «Директор», его первым победителем стал руководитель Научно-технического центра «Камаза» Семен Якубов, будущий руководитель команды «Камаз-Мастер» и штурман экипажа Владимира Чагина.
В январе 2018 года команда «Камаз-Мастер» одержала свою 15-ю победу в зачете грузовых автомобилей ралли «Дакар» / DR
«Грузовой спорт тогда уже существовал, и у нас на заводе была команда по кроссу, — вспоминает Якубов, — но после того как один из членов ЦК выступил в газете с критикой, мол, грузовики должны возить грузы, а не гоняться друг за другом, это направление прикрыли, и потом эти грузовики долго стояли в углу двора автосборочного завода. Потом была попытка соревнования в кольцевых гонках. Раскрашенные грузовики, девушки в купальниках — все побуждало к участию, и мы подготовили два автомобиля, но выше пятого места подняться не могли. Знаете, наша автомобильная промышленность не была лучшей в мире. Я понимаю, что не открыл для вас Америку, но мы это на себе почувствовали: двигатели наши были слабые, про электронику мы еще не слышали, у всех инжекторы, а у нас — карбюраторы, дисковые тормоза даже на легковые машины не ставили. Соревноваться было тяжело. И хотя мы завоевывали призы, но только зрительских симпатий, все видели, как мы боролись. Мы проходили повороты в заносе, обходя соперников, но на прямых все равно отставали. И тут я узнал про «Дакар».
Увы, сразу попасть на гонку легенду не удалось. На «Дакаре» 1988 года произошла трагедия: уникальный грузовик DAF Turbo Twin с двумя моторами, каждый из которых управлял отдельной осью, попал в аварию, в которой погиб штурман. Тот DAF по ходу гонки раз гонялся до 200 км/ч и легко обгонял и грузовики, и легковые машины, но трагедия заставила организаторов ввести ограничения: в классе гру зовиков теперь могли участвовать только серийные модели. Так что первые международные старты раллийных «Камазов-4310» состоялись на ралли «Ельч» и ралли «Обжектив Сюд», на каждом из них советские грузовики заняли второе и третье места. В 1990 году с определенными ограничениями разрешили участие грузовиков в «Дакаре».
«Камаз-Мастер» 4326
Классические суперкары способны поражать только на идеальных дорогах, но российский суперкар от «Синей армады» готов лететь не разбирая дороги. Пустыни и скалы, болота и снежные поля — все это для него естественная среда обитания. Вот какие технологии обеспечивают грузовику «Камаз-Мастер» превосходство на любом покрытии.
Двигатель
16-литровый V8 Liebherr D9508, мощностью 950 л. с. с крутящим моментом 4500 Нм. Первое время боевые машины использовали 305-сильные 11-литровые V8 «Камаз-7403», но в пожаре, уничтожившем завод двигателей, погибли и проходившие там подготовку боевые дакаровские агрегаты, поэтому команде пришлось временно перейти на 14-литровые 520-сильные Cummins N14-500E, после чего началась почти 20-летняя эпоха моторов Ярославского и Тутаевского моторных заводов — ЯМЗ и ТМЗ 7Э846/7/8, объемом 18 л, мощностью 850 л. с. и с крутящим моментом 2700 Нм (модификации этих двигателей можно встретить на карьерных самосвалах «Белаз», речных буксирах и локомотивах). Тяжелые и прожорливые, но неубиваемые и всеядные, они легко справлялись с любым топливом и были заменены только после введения на «Дакаре» ограничения на объем. На смену им пришли 13-литровый Cummins ISZ-13 и 16-литровый Liebherr D9508, мощностью 920 и 980 л. с. соответственно. Моторы «Камаз-Мастер» закупает серийные, после чего форсирует и перестраивает моторы в своем Научно-техническом центре. О масштабе доработок гово- рит тот факт, что после них мощность возрастает примерно в два раза.
Масса
10,2 тонны. Для сравнения: первый грузовик весил 10,5 тонны, а был в истории команды и 12-тонный монстр. Чтобы сделать машину легче, идут на всевозможные хитрости — например, обрезают болты, которыми крепятся колеса. Минимально разрешенная по регламенту масса — 8,5 тонны.
Кабина
Замена кабины по ходу гонки запрещена, при этом менять двигатель, оси, трансмиссию и другие ключевые детали можно. На стадии проектировки грузовика размер и расположение кабины зависит от выбранного двигателя. В ближайшее время место немецкого мотора займет камазовский, который сейчас проходит последние испытания.
Радиатор
Январь в Южной Америке более жаркий, чем в Африке. Поэтому система охлаждения была переделана, ведь от температуры масла зависит скорость машины.
Чагин: «КАМАЗ - самый быстрый грузовик на бездорожье в мире, и позиции терять нельзя»
— На «Дакаре-2018» нужен новый мотор. Вы успеете его подготовить?
— Мы работаем и активно занимаемся этим уже больше года. Это непростая работа. Организаторы стараются всех участников поставить в одни стандарты и габариты. С 2013 года было введено ограничение на объём — 16,5 литра. Мы поставили двигатель «Liebherr» на 16,2. При выборе компонентов, деталей, своих спортивных машин мы в первую очередь ориентируемся на поставщиков деталей и узлов нашего конвейера. Поставили «Liebherr» 16,2 до этого был наш тутаевский мотор. Недавно вышел регламент, что максимум 13 литров. У нас такого мотора не было, приходится заниматься.
— Это специально делается, чтобы придушить «КАМАЗ-мастер»?
— Нельзя так говорить. В какой-то степени организаторов можно понять: им интересно, чтобы была борьба, интрига, чтобы была смена команд на подиуме. Поэтому всячески смотрят, где у «КАМАЗа» что-то может быть лучше. «Ну-ка давай-ка регламент сделаем, чтобы был неудобный». Наша задача, естественно, адаптироваться быстро к изменениям, соблюдать чётко регламент, что мы и делаем. Но не отдавать позиции. Тем более нам это важно, потому что в мире есть мнение, что российский автопром занимает несильные позиции. Мы говорим своё «нет». Российские автомобили могут быть лучшими в мире. КАМАЗ — самый быстрый грузовик на бездорожье в мире, поэтому позиции терять нельзя.
— Значит новый двигатель – это проблема для всех команд?
— Каждый год лидирующие команды очень серьёзно меняют конструкцию в своих машинах в рамках регламента, но каждый год вносят что-то новое, чтобы иметь техническое преимущество, чтобы быть на подиуме, чтобы выигрывать у остальных соперников, выигрывать у «КАМАЗа». Постоянное обновление автомобиля происходит у всех команд, кто хочет подняться на подиум, в том числе и у нас. Приехали мы только с «Дакара», два дня отдохнули — всё. Сразу собираем техническое совещание, что в машинах нужно изменить. Казалось бы, к старту «Дакара» всё сделали, лучшее, что возможно, за 2016 год. Прошла гонка, увидели, что у соперников, увидели свой темп, появились новые идеи. Всё это нужно делать, внедрять, устанавливать, изготавливать, придумывать, находить, покупать. В течение сезона пробовать ставить на машины, испытывать. Организаторов можно понять: им интересно, чтобы была борьба, интрига, чтобы была смена команд на подиуме. Поэтому всячески смотрят, где у «КАМАЗа» что-то может быть лучше.
— Насколько готов новый мотор на данный момент?
— Надо, чтобы он проехал «Шёлковый путь», доводим машину, ведь это новая компоновка. На гонке грузовиком с новым мотором будет управлять Дмитрий Сотников. В этом году мы практически на 60% машину изменили относительно прошлого года. Компоновка меняется, развесовка, топливный бак опустили на 250 миллиметров, машина уже другая. Положение колёс сейчас меняется под разные трассы, в базе запасные колёса или сзади. В зависимости от того, какой гоночный день. Тонкая доводка сейчас, считаем даже, сколько топлива на каждый день залить. Реально считаем до каждого литра, чтобы никакого лишнего веса не иметь.
— Сколько лошадей будет у нового мотора?
— Мощность должна быть оптимальной, потому что мотор может на стенде накрутить на 1300-1500 сил, но его ресурса не хватит на две недели гонки. Или наоборот, возрастёт нагрузка на трансмиссию: на карданные валы, на раздаточную коробку, на коробку передач. Всё должно быть сбалансировано. Мощность у всех сегодня от 1050 до 1100 сил. Если нет таких параметров, то на подиуме не будешь. Всё должно быть надёжным, ведь ещё за температурой нужно следить.
— Вы имеете в виду температуру мотора?
— Да, очень важна температура двигателя. Во время «Шёлкового пути» и «Дакара», когда температура на улице за 50 градусов, мотор греется под 120-125 градусов. Представляете, какая бешеная нагрузка? В таком режиме движения пилот больше смотрит на показатели температуры, а не на спидометр или дорогу. Газ нажал — и температура сразу полезла. 130 градусов уже нельзя, а то рванёт: какая-нибудь прокладка вылетит или что-то произойдёт с мотором. На запредельных температурах двигатели работают. Важна смазка и смазочные материалы в таких условиях.
— Команда начала тестировать автоматическую коробку передач?
— Пока мы изучаем эксплуатацию автоматической коробки. Есть и плюсы, есть и непонятные вещи. Даёт ли она явные преимущества во времени? Разгон действительно очень впечатляет, потому что происходит переключение без разрыва крутящего момента. На механической коробке нужно сбросить газ, нажать сцепление, включить передачу, отпустить сцепление, нажать газ. Это цикл, который занимает время. А здесь нажимаешь ногу, и машина выстреливает, как из рогатки. Но должен притом ещё быть моторный тормоз. Не на всех коробках-автомат он есть. Моторный тормоз очень нужен сейчас.
— Почему?
— Машина не столько должна уметь разгоняться, сколько должна уметь останавливаться. Нагрузка на тормоза очень высокая. Если горный спецучасток, тормоза нагреваются на 80-100-м километрах. Пилот начинает опять-таки смотреть на температуру, теперь уже тормозов. Датчики стоят на всех колёсах. Бывали случаи, колодки нагреваются до такой температуры, что загорается покрышка. Начинает вытекать смазка со ступичного узла, разрушаются сальники, поэтому надо не перегреть тормоза. Одно дело — научить машину разгоняться, сделать хороший двигатель. Ещё нужно уделять большое внимание тормозной системе. В современном автомобилестроении используют моторный тормоз и трансмиссионный тормоз. В современных грузовиках, тормозные колодки проходят больше миллиона километров. Потому что не колёсный тормоз останавливает машину, а моторный или трансмиссионный. Сейчас в коробке-автомат нет развитого моторного тормоза, поэтому на разгоне выигрываем, а на торможении может быть проигрыш. Надо ездить на машине, мы сейчас на один автомобиль поставили автомат на «Шёлковый путь», посмотрим, как будет сказываться на времени спецучастка в гонке.
— Чей экипаж будет ехать на автомате?
— Айрата Мардеева. В этом году они проехали на этой коробке в Крыму, в Волгограде два этапа чемпионата России. Пока впечатления хорошие, но один из моментов я вам сказал. Динамика, конечно же, хорошая, но всё-таки в спорте мы работаем на время. Это нужно ещё смотреть. Необходимость дальнейшего использования ещё в стадии изучения.
— Две руки теперь на руле — благодаря этому тоже темп выше?
— Мы сделали сначала, как на легковых машинах, два подрулевых лепестка. Айрат поездил — так неудобно переключать. Переделали: теперь стоит та же ручка. Электронная, но ручка. Тут не только сила привычки. Я понимаю Айрата как тоже пилот в прошлом: когда интенсивное вращение руля, ты не поймаешь этот момент. Лучше переключение делать ручкой. Пришли к классической компоновке переключения передач. Но педали сцепления нет.
— Автомат стоит на моторе Liebherr?
— Да, Liebherr. Мы новинки стараемся не ставить на все машины. На большое соревнование, на «Дакар», выезжают все машины, как близнецы, все различаются только модулем запасных частей.
— Эдуард Николаев поедет на «Шёлковом пути-2017» на «капотнике». Машина готова?
— «Капотник» себя хорошо показывает. Эдик в прошлом году поездил. Прямо скажем, его глаза были очень грустные, когда приняли решение, что «капотник» на «Дакар» не поедет. Это очень удачная компоновка для грузовика по бездорожью. Нет ударных нагрузок на позвоночник, экипаж сидит в базе между передним и задним мостом. У него лучшая управляемость, ты как на большом джипе. Всё новое не внедрили в один автомобиль, потому что в гонке с каждой машиной может что-то такое произойти, что по каким-то другим причинам она может покинуть трассу. Поэтому распределили на разные экипажи. У каждого экипажа своя задача.
— Антон Шибалов и его экипаж будут в роли быстрой технички?
— Да, приняли решение, что именно Шибалов будет в роли быстрой технички. У экипажа Антона новый штурман Дмитрий Никитин. В этом году он ехал на Africa Eco Race в экипаже Андрей Каргинова.
— Штурман? Но Никитин заявлен как механик…
— Он заявлен механиком, но он больше штурман. В этом экипаже получается два штурмана. Опытный Андрей Мокеев — трёхкратный чемпион «Дакара», призёр SilkWay. Ввиду того что его пилот Андрей Каргинов не едет, мы Андрея Мокеева посадили в этот экипаж. Делаем это, чтобы Дима Никитин за эту гонку максимально набрал опыта, быстрее вошёл в роль. Больше, конечно же, будем в руки роуд-бук давать Диме Никитину. Андрей Мокеев будет у него как штурман-наставник.
Такую школу и передачу опыта мы практикуем на тренировочных сборах и чемпионате России. Молодого кандидата или молодого штурмана сажаем, а рядом с ним опытный ездит. В этом году в Крыму был экипаж Мардеев-Свистунов-Беляев, не Мардеев-Беляев-Свистунов, а наоборот. Айдар Беляев ехал на месте механика рядом с Димой Свистуновым. Дима был штурманом, и Айдар Раисович помогал ему. Корректировал его работу во время спецучастка, но и потом после гонки они анализировали свой ездовой день. Проматывали запись, всю телеметрию, чтобы какие-то моменты ещё раз. Таким образом штурман быстрее обучается. Когда есть опыт рядом, почему его не использовать?
— Эдуард Николаев едет на машине с новым двигателем. Мардеев тестирует новую коробку, Дмитрий Сотников на машине с новым двигателем, Антон Шибалов – быстрая техничка. Не слишком ли рискованно в таком составе выступать, без Каргинова? И какая будет стратегия?
— Безусловно да, новинок очень много. Новый автомобиль, новые двигатели. Мы вынуждены, без этого как? Полным ходом в быстром темпе собирали машину, потому что замена двигателя за собой потянула изготовление новой машины. Изменилось положение кабины. Машина вся перекомпоновалась: это не то, что один мотор сняли, другой поставили. Чтобы дальше команде участвовать в ралли «Дакар» нужен новый автомобиль. Вот задача Сотникова. Мы увидели, как успешно применяется автомат сейчас у наших соперников. В категории грузовиков тоже нужно ставить, пробовать, не отставать, посмотреть, изучить и узнать что это такое. Мы проехали два этапа чемпионата России, впечатления хорошие, поэтому ставим автоматическую коробку и продолжаем работать в этом направлении.
— Получается, на «Шёлковом пути» вы испытываете новую технику для «Дакара»?
— Ребятам на совещании произнёс такую фразу, услышанную из телевизора, сейчас идёт реклама новой модели Audi. Очень хороший ролик, красивый, динамичный, закадровый текст говорит об изменениях в автомобиле, какие инновации применены. И одно предложение, как раз в эту тему: «Тот, кто не движется вперёд, рискует остаться в прошлом». Нужно двигаться вперёд, в какой-то степени рисковать, потому что на проверенной конструкции лучше ехать. Но тот, кто не движется вперёд, рискует остаться в прошлом. Вынуждены эти шаги делать. У нас вся эта программа поступательная. Сначала попробовали выйти на небольших соревнованиях, двухдневных, трёхдневных гонках, на тренировочных сборах в Астрахани и в Волгограде. Всё, что себя зарекомендовало и можно ставить на SilkWay, ставим на SilkWay. Двигаемся вперёд.
— Андрей Каргинов пропустит гонку из-за травмы спины. Как проходит его восстановление?
— Сейчас он под контролем специалистов клиники Илизарова и реабилитационного центра «Ариадна» города Курган. Занимается здесь в спортзале. Всё это восстановимо, у нас в команде были травмы у ребят. Тут не столько страшна травма, которую получишь, сколько попасть в правильные руки врача. Мы работаем с Сергеем Михайловичем Бубновским, со специалистами из Кургана. Считайте, что они лучшие в стране именно в области позвоночника и опорно-двигательного аппарата. Правильные консультации дают понять, как правильно лечить. Кинезитерапия – самое верное направление — это лечение движением. Не операционным способом, когда всё заблокируют и вставят титановые пластины. Убрать у человека боль, вернуть просто к нормальной жизни. Наоборот, нам нужно вернуть человека, если он травму получил, чтобы он мог не только ходить и двигаться, но ещё и заниматься спортом, принимать нагрузки. Андрей восстанавливается и скоро вернётся в строй. Не переживайте. Врачи за этим следят. Такие травмы были в истории. В 2009 году Жерар де Рой тоже спину повредил, потом вернулся в строй и выиграл «Дакар». Андрей Мокеев в 2005 году получил серьёзную травму.
— Планируется ли участие Каргинова на «Дакаре»?
— Да. По оценке травмы специалистами и по прогнозам, Андрей должен вернуться в строй к осенним сборам. Сейчас, конечно же, «Шёлковый путь» пропустит.
— Расскажите про маршрут предстоящего «Шёлкового пути». Изменился ли он с прошлого раза и чего ожидают участники?
— Задача, которая была поставлена перед нашей группой в прокладке маршрута, чтобы сделать максимальное количество новых трасс. Маршрут такой же: Россия-Казахстан-Китай, по трём странам. Финиш в Сиани. Мы спрямили маршрут: на 1000 километров меньше в этом году. Общее расстояние — 9600 километров. По сравнению с прошлым годом гонка станет на один день короче, но при этом открылись новые регионы во всех трёх странах.
Почти 75-76% маршрута этого года – это новая трасса. Даже где города повторяются с прошлым годом, то трассы новые, чтобы каждый «Шёлковый путь» был не похож на предыдущий. Чтобы что-то было новое для участников и для зрителей.
— Все машины рассчитывают на жару, но мы видим нынешнее лето. Допустим, будет несколько холоднее. Вы готовы к этому? Есть план «Б»?
— Все будут в равных условиях. Погода всех застанет врасплох. Мы видим, какие изменения климата сейчас происходят на планете. Конечно же, очень беспокоит июль, каким он будет в плане осадков и температур. В прошлом году в песках на северо-западе Китая в пустыне Гоби температура доходила до 53 градусов. Что будет в этом году, сложно сказать — теплее и холоднее?
В прошлом году нас сильно застала врасплох грязь. Тут важно и команде «КАМАЗ-мастер», и нам, организаторам, чтобы мы максимально были готовы к этому. Чтобы не отменять спецучастки, постараться сохранять их. Конечно, если сильно будет заливать, да такого состояния, что будет невозможно проехать участникам, то придётся идти на сокращение. Надеемся, что погода нас не подведёт.
Эдуард Николаев — пилот
Евгений Яковлев — штурман
Владимир Рыбаков — механик
Айрат Мардеев — пилот
Айдар Беляев — штурман
Дмитрий Свистунов — механик
Дмитрий Сотников — пилот
Руслан Ахмадиев — штурман
Ильнур Мустафин — механик
Антон Шибалов — пилот
Андрей Мокеев — штурман
Дмитрий Никитин — механик.
Самый быстрый в мире грузовик на реактивном двигателе (3 фото + видео)
Самый быстрый грузовик в мире под названием «Ударная Волна» (Shockwave) настолько быстр, что может на самом деле перегнать японский сверхскоростной пассажирский экспресс. Четырёхтонный грузовик марки «Peterbilt Semi» работает на трёх реактивных двигателях и развивает скорость 643 километра в час. В нём целых 36 000 лошадиных сил, и отрезок дороги длиной в 400 метров он преодолевает всего за 6,5 секунды.
Невероятное транспортное средство было впервые построено Лесом Шокли (Les Shockley) в 1984 году. В 2012 году 64-летний Нил Дарнелл (Neal Darnell) приобрёл этот грузовик и переделал его вместе со своим 31-летним сыном Крисом. Теперь грузовик является держателем мирового рекорда как самый быстрый в мире полноразмерный грузовик на реактивном двигателе, так как его предельная скорость равна 605 километров в час. «Это невероятное ощущение», - сказал Нил. «Вы не поверите, пока не увидите его своими глазами». 
«Ударная Волна» оснащена тремя реактивными двигателями модели «Pratt & Whitney J34-48», которые были сняты с тренировочных реактивных самолётов военно-морских сил США, известных как «T-2 Buckeye». Каждый реактивный двигатель способен вырабатывать 12000 лошадиных сил в форсажной камере, что даёт «Ударной Волне» в общей сложности 36 000 лошадиных сил. Его топливный бак вмещает 719 литров топлива, 180 из которых он сжигает за одно представление.
Крис, который водит «Ударную Волну» поочерёдно со своим отцом, сказал: «Дополнительные форсажные камеры удваивают мощность и реактивную силу, поэтому «Ударная Волна» фактически в шесть раз мощнее реактивного самолета, с которого были взяты эти двигатели. При ускорении водитель испытывает перегрузку приблизительно в 6G». Чтобы остановить зверя, они используют два военных парашюта с 40-сантиметровыми кольцами, которые производят отрицательную перегрузку мощностью до 9G. 
Дуэт, состоящий из отца и сына, планирует показывать «Ударную Волну» на специальных мероприятиях по всем США и Канаде. «Это та ещё машина», - говорит Крис. И с ним сложно поспорить. Не забудьте посмотреть видео этого зверя – его, конечно, сложно назвать экологически чистым, но наблюдение за ним в действии, безусловно, поражает! 
Монстр на колесах. На что способен самый большой в мире грузовик 16:21, 12 января 2021 Версия для печати
Он размером с большой дом, а в его кузове поместится детская площадка. В моторный отсек влезет пара легковушек или типовая “однушка” в Марьино, а его мощность такая же, как у двухсекционного магистрального тепловоза или четырех Bugatti Veyron Grand Sport — кому что ближе.
Самая первая мысль, которая приходит после осознания размеров и грузовых возможностей самого большого в мире карьерного самосвала, — зачем? К чему этот приступ гигантомании? Посчитав, довольно быстро понимаешь, что размеры не пропорциональны эксплуатационным расходам, и содержать одного такого детину далеко не одно и тоже, что двух грузовиков поменьше. Проблема у БелАЗ-75710 только одна, и она такая же, как и у здоровяков от пассажирской авиации. Самый большой Airbus примет далеко не каждый аэропорт, самый большой БелАЗ сможет работать далеко не в каждом карьере.
Вторая мысль — почему не построили грузовик еще больше? Тут тоже все просто. Помимо проблем с необходимой инфраструктурой на месте вахты БелАЗ-75710, есть чисто технические ограничения — грузовые возможности шин. На самосвале стоят самые большие в мире из возможных колеса размерностью — сядьте, если стоите — 59/80R63. Еще раз: диаметр 63 дюйма, это примерно с вашу супругу, но в обозначении речь только о посадочном отверстии покрышки, так что все колесо будет раза в полтора-два выше вас.
Выпускает такие шины компания Bridgestone. Вес одной — 5,5 тонны, то есть одна покрышка тяжелее пары удлиненных Cadillac Escalade ESV в топовой комплектации. Не дай Бог такую перебортировать! На БелАЗ-75710 их нужно восемь штук, по паре на каждую из четырех ступиц. Одна такая способна утащить 101,6 тонны, стало быть, грузоподъемность всех восьми — почти 813 тонн. Вычитаем из этого вес пустого самосвала в 360 тонн — аккурат с электричку на Ярославском вокзале — и получаем грузоподъемность в 450 тонн.
Кстати, об электричках. В каждой ступице БелАЗ-75710 установлен электромотор 1TB3026-0G-03 мощностью 1 650 л.с. Ток на них подается от пары электрогенераторов YJ177A мощностью 1704 кВт каждый из которых подсоединен к персональному V-образному шестнадцатицилиндровому дизельному двигателю MTU Detroit Diesel 16V4000 в 2330 л. с. Выходит, суммарная мощность силовой установки равна 4 660 л.с. На борту БелАЗ-75710 есть пара баков, объем только одного равен 2 800 литров, то есть пять ванн, заполненных до краев соляркой.
Как всем этим управлять? Легко и просто. Во-первых, за маневрирование БелАЗ-75710 отвечает хитрый механизм поворота. У него двухскатные колеса как сзади, так и спереди, так что классической схеме со шкворнями и ступицами тут не место. Как передний, так и задний мосты абсолютно идентичны, а поворачивает царь-самосвал благодаря паре гигантских поворотных подшипников диаметром 2,75 метра, на которые установлены ведущие оси. В том числе благодаря такой схеме радиус поворота машины удалось сократить до 19,8 метра. Да, для разворота ему потребуется ширина на пару метров меньше футбольного поля, но вы помните, что мы говорим про машину размером с дом?
Тормозная система тут состоит из двух частей. Первая классическая с гидроприводом, по паре дисков на каждом колесе. А вторая — электродинамическая, по принципу схожая с системой рекуперации тепловой энергии у электромобилей. Тут основным исполнительным механизмом выступает сам колесный мотор. Минус один: для отвода огромного количества выделяемого в процессе работы тормозной системы тепла нужна отдельная охлаждающая установка размером со шкаф. Плюс в том, что на БелАЗе это места навалом. Второй такой шкаф на самосвале хранит электронику управления трансмиссией.
Белорусский автозавод гарантирует беспроблемную эксплуатацию своего тяжеловеса на протяжении 10 лет. За это время, по их подсчетам, БелАЗ-75710 проедет порядка 900 000 километров, работая практически без передышки по 23 часа в сутки, и перетаскивая по 270 кубометров груза общим весом в 450 тонн. Это сто с лишним самосвалов “КамАЗ” за раз или пять танков Т-90 — кому что ближе.
Непобедимый КАМАЗ: Почему российский грузовик остается самым быстрым в мире
На разных ралли по бездорожью в классе грузовых автомобилей наш КамАЗ является неизменным лидером. Конечно, гоночные экземпляры отличаются от серийных моделей, но для автопроизводителей такие мероприятия — это возможность показать предельные возможности своих машин.
Через пятнадцать дней стартует очередная гонка «Шёлковый путь — 2017» по маршруту Москва – Сиань. Путь длиной более 7200 километров пройдёт по территориям России, Казахстана и Китая. Более половины этой дистанции составят спецучастки со сложным рельефом, тяжёлыми грунтами и природными препятствиями. Команда КамАЗа уже пять раз занимала верхнюю ступеньку пьедестала этого ралли.
До «Шёлкового пути — 2017» ещё полмесяца, а до очередного ралли «Париж-Дакар» более полугода, но камазовцы уже готовятся к стартам следующего года. Дело в том, что организаторы самого престижного ралли всё время меняют регламент, пытаясь поставить все команды в равные условия. Например, с 2013 года действует ограничение по объёму двигателя.
При сборке гоночных машин КамАЗ ориентируется на поставщиков для серийных грузовиков, заказывая у них двигатели, трансмиссии и электрооборудование. Под ограничение на двигатель 16.5 литров нашёлся мотор Liebherr объёмом 16.2 литра, а до этого был тутаевский мотор. Но согласно новому регламенту, предельный объём двигателя ограничен 13 литрами, а такого у КамАЗа никогда не было. А вместе с двигателем придётся ставить другую трансмиссию и производить другие изменения. Грузовик, который выйдет на трассу в 2018 году, на 60% будет отличаться от того, что участвовал в заездах этого года.
Глава команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин говорит, что организаторов гонки понять можно: им хочется интриги и смены победителей. Поэтому, по мнению Чагина, они каждый раз при смене правил смотрят, что у КамАЗа может быть лучше всех, и стараются сделать так, чтобы нашей команде было неудобно. Но это не повод ворчать и жаловаться, а возможность проявить свои лучшие качества не только с точки зрения чистого спорта, но и в способностях быстро находить оптимальные технические решения.
Строго говоря, на каждую гонку выходит новая машина. После финиша гонщики какое-то время отдыхают, но потом собираются, чтобы обсудить всё, что произошло, и внести изменения. Только благодаря постоянным экспериментам со спортивными автомобилями «КамАЗ-мастер» сохраняет лидерство. Чагин считает, что нельзя терять позиции. КамАЗ — самый быстрый грузовик на бездорожье в мире, и таким он и должен остаться.
Самый быстрый грузовик в мире, попавший в книгу рекордов Гиннесса, обгоняет даже самолеты
У американца Лэса Шокли была мечта: создать самый быстрый в мире грузовик. Чтобы воплотить проект в металле он потратил несколько лет, но результат того стоит. Как из старого дальнобойного тягача сделать машину, на которую все оборачиваются, - далее в обзоре.
Американец Лэс Шокли (Les Shockley) впервые принял участие в гонках еще в 1960 году. За прошедшее время он стал отличным гонщиком, руководителем команды и даже конструктором скоростных машин. Но Лэса больше всего знают как создателя самого быстрого в мире грузовика.
Много лет Лэс Шокли участвует в драг-рейсинге. Задача водителя в этих соревнованиях – максимально быстро пройти небольшой отрезок прямой дороги. Для этого двигатели максимально форсируют, а сама машина облегчается, на нее ставят антикрылья для создания прижимной силы.
Главным делом всей жизни американец считает создание гоночного грузовика на реактивной тяге. Специалисты из автоспорта и авиации пять лет работали над уникальным проектом Shockwave («Ударная волна»).
Чтобы воплотить чертежи в металле, потребовалось еще два года и 500 000 долларов. В результате получился настоящий монстр, который напрочь поражает воображение.
Shockwave построен на базе дальнобойного тягача Peterbilt 359 1985 года. Вместо традиционного дизеля под капотом, на раме за кабиной стоит три турбореактивных двигателя Westinghouse J34-48. Суммарно они развивают мощность в 36 000 л.с. и потребляют огромное количество топлива. При заезде на 1 милю (1,6 километра) расходуется 1500 литров дизтоплива. Кроме работы самих двигателей, топливо сжигается, чтобы создавать море пламени и дыма из двух вертикальных «выхлопных» труб.
Для создания прижимной силы сзади стоит массивное антикрыло. А когда машину нужно замедлить или остановить, в дело вступают дисковые тормоза на каждом колесе и два тормозных парашюта.
После множества улучшений грузовик Shockwave продемонстрировал максимальную скорость 605 км/ч и это достижение занесено в «Книгу рекордов Гиннесса».
Когда на всей планете для Shockwave не нашлось грузовика-конкурента, стали устраивать соревнования с настоящими самолетами. Между заездами водитель устраивает зажигательное фаер-шоу и даже сжигает автомобили реактивной струей.
Гоночные машины такого класса часто строят на основе существующих автомобилей. Как из старых машин в России делают хот-роды и дают им будущее - далее в обзоре.
Самые быстрые грузовики мира выбирают девиз «Citius! Altius! Fortius!»
Олимпийский девиз древних греков, который переводится как «Быстрее всех! Выше всех! Сильнее всех!», никогда не давал покоя одержимым натурам. Забияки и бунтари всегда соревновались, кто дольше пронесёт или дальше бросит тяжёлый камень, рассчитывая получить не полцарства, а поцелуй красавицы и восторженные крики немногочисленной группы поддержки.
Но, что остаётся делать сильному и непокорному духу, когда машины и аппараты заменили не только лошадь? Стремена превратились в плавную педаль газа, а уздечка и поводья обзавелись гидравлическим усилителем. Даже подковы обрели вид всепогодных каучуковых протекторов. Скорость, опасность, пот и синяки – ничто, по сравнению с пьянящим ощущением превосходства над собственным страхом и недоверием скептиков. Именно это ощущение внутреннего полёта и жажда быть быстрее ветра толкает неординарные личности на безумства, такие как покорение скорости.
Пока выпускники кружков «юного техника» покоряли скорость на фанерных болидах и глиссерах, терпели неудачи и терпеливо зализывали свои и болидовы раны в надежде отвоевать у времени зачётные секунды и мили, в толпе их поклонников разгорались глаза у самых отчаянных, яростных и неудержимых.
У тех, кто, оставив свои «детские утехи» на треках, заболели неизлечимой болезнью – сделать самый быстрый грузовик в мире.
Каким был первый самый быстрый грузовик?
Первым самым быстрым грузовиком была телега от Бенца с паровым двигателем. Она настолько быстро пронеслась мимо статистов и окутала их паром и пылью, что они даже не смогли зафиксировать рекорд скорости. А может, и не хотели, потому что рекорды скорости устанавливали другие машины и летательные аппараты. Грузовикам же отводилась роль менее героическая – загрузи, отвези, обеспечь, не перечь. Они были и остаются тяжеловесами и тяжеловозами.
Никому и в голову не приходило использовать их в качестве скоростного снаряда, а выражение «самый быстрый грузовик» вызывало усмешку.
Нет- нет, автогонки на грузовиках проводились регулярно! Как правило, они тешили публику мощным рёвом и неуклюжими маневрами, но замахиваться устанавливать на них рекорды скорости решались не многие смельчаки. А вот Карл Хип, завершив карьеру автогонщика, уговорил своего давнего друга Роберта Слэйгла сделать самый быстрый грузовик, которому не будет равных. И в 1987 году они начали готовиться к серии испытаний на построенном своими руками грузовике с дизельным мотором. Этот атлант и быстрая лань в одном капоте имел восемь с половиной тонн веса и больше девяти метров в длину.
Дизельный грузовик с неограниченными возможностями (UDT) – так окрестили его члены Ассоциации автомобильных клубов южной Калифорнии и многочисленные участники Недель Скорости в районе городка Бонневиль. Именно там, на дне высохшего озера, утрамбованного многими энтузиастами с уничижительным прозвищем «любители», и пролегла первая рекордная трасса для детища Хипа и Стэйгла. Их первый рекорд скорости был 254 км/ч. После нескольких неудачных заездов с поломками и пожарами их Unlimited Diesel Truck получил заслуженное прозвище Phoenix.
Хотя, никто не знает, насколько сложно Phoenix каждый раз повышать скорость на каждые 30 км или 20 миль. 404 км/ч – это предел для дизеля? На этот вопрос ответит время, а может быть и новый безумец!
Мощь и грация «гавайского орла»
Воодушевлённый успехами Phoenix Хипа и Слэйгла, американский любитель Шэн Сэйдл с энтузиазмом профессионала пошёл по неизведанному для грузовиков пути – установил спаренный реактивный двигатель! Шэн старался доказать, что подчинить реактивную тягу, не отрываясь от земли, возможно. Воистину, безумству храбрых поём мы песню! То ли сработал карточный закон везения новичков, то ли тяжёлый грузовик на базе фордовской пожарной машины образца 1940 года, то ли турбины Ролс Ройс, но в 1998 году Шэн установил в американском Брайнерде рекорд скорости – 655 км/ч!
Неслыханный рекорд гавайского орла не побит до сих пор!
Но традиционный тормозной парашют, слава, аплодисменты, почётная бесплатная сигара спонсоров припарковали табун в 12 000 лошадей и теперь «Гавайский орёл» никому не нужен, даже за 55 000 USD.
Shockwave – самый быстрый грузовик на реактивной тяге?
Но, давайте не будем нервничать и спокойно разберёмся, без клубов дыма и подавляющего возражения огня. Если бы Shockwave Леса Шокли был первым подобным грузовиком – тогда другое дело. Но его тройной тулупчик из авиационных двигателей Пратта и Уитни с трёхкратным превышением мощности, по сравнению с «Гавайским орлом», выдаёт на выходе всего (!) 600 км/ч.
Спонсоры хотят, во что бы то ни стало, вернуть свою «золотую» копеечку и рекламируют телегу с пустым капотом и срезанными для лучшей гравитации покрышками. Ничего, кроме огнедышащих труб, дыма, гари, акселей фигурного катания по взлётно-посадочной полосе под восторженные «вау» этот золоченый Shock-петушок не может. Обогнать малый самолёт с одним турбореактивным двигателем на раме с тремя авиационными турбинами – это просто цирковое представление для зевак!
Смена приоритетов КамАЗа и Татры
Автомобильные концерны, выпускающие серийные грузовики, обратили внимание на то, что гоночные соревнования тяжёловозов среди любителей стали очень популярны и позволяют проводить тестовые заезды в боевых условиях. Примером может стать ралли в Дакаре. Мировые гиганта и претенденты на больший кусочек пирожного на фуршетном столе автоперевозок привлекают на свою сторону не только спонсоров, но и талантливых менеджеров. Так, Tatra привлекла известную команду Buggyra, чтобы догнать и перегнать КамАЗ, чей десятитонник с объёмом 16,6 литров развивает скорость в 183 км/ч. Эта скорость доступна и серийным моделям грузовиков КамАЗ.
При всей тайной или явной гордости за команду КамАЗ-мастер, нельзя не признать очевидное. Концерны Scania и Volvo не занимают призовые места на ралли и не содержат гоночные команды, однако, их модели находятся среди самых быстрых серийных грузовиков.
Самый быстрый дизельный серийный грузовик
Этот титул седельный тягач Scania R730 V8 получил не за стильную решётку радиатора. Его 16,4-литровый дизельный двигатель недаром кушает свои 44 литра топлива на каждые сто километров. Как говориться, вынь да положь! А иначе почти восьми тонный грузовик не сможет применить все свои 730 л/с и разогнаться до 200 км/ч!
Да, есть опытные образцы, на которых устанавливаются рекорды, но всё те же статисты и инженеры-конструкторы переносят технологии успеха на серийные модели Scania. После доведения мощности до 1 000 л/с и некоторой доработки, Scania R730 V8 смогла разогнаться до 212 км/ч, правда пришлось снизить вес до четырёх с половиной тонн. А когда Scania R730 V8 показал, что он способен ещё и тащить 105 тонн на 13 осях, амбициозный Mercedes Actros только блеснул звездой и подтянул гайки, а Freightliner Coronado, проглатывая сорок литров на сто километров, и вовсе не собирался конкурировать со своими 120 км/ч.
Volvo Mean Green – самый быстрый из зелёных драконов
Конструкторы Volvo Mean Green ищут заветный грааль в «золотом» соотношении между мощностью двигателя и скоростью грузовика. Пилоты Volvo множество раз гоняли своего дракона по трекам прежде, чем он побежал с максимальной скоростью в 237 км/ч. По их глубокому убеждению, гибридный силовой агрегат – залог успеха и последующих рекордов.
Двойная турбина выдувает из 700 л/с все 1 900, мощная двухсот килограммовая аккумуляторная батарея добавляет ещё 200 л/с, автомат коробка передач и задний привод – всё это (и мастерство пилота, конечно) обеспечивает победу не только над воображением, но и над спортивным стилягой Ferrari.
Так, кто же самый быстрый, среди грузовиков:
- Phoenix;
- Гавайский орёл;
- Shockwave;
- Volvo Mean Green;
- Scania R730 V8 или
- КамАЗ ?
Новые рекорды скорости и неизвестные имена пилотов ещё дождутся своего звёздного часа и самый быстрый грузовик в мире будет интересен не только зевакам и статистам.
Читайте также: