Самый дорогой форд фокус 1

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Ford Focus II на вторичке: 6 болячек и 4 недостатка

Седан и хэтчбеки «второго» Фокуса (C307) собирали во Всеволожске, универсал и кабриолет везли с европейских заводов. Рестайлинг 2008 года серьезно освежил внешность и интерьер, но технической начинки коснулся слегка.

ДОСТОИНСТВА

Комфортный и продуманный салон с неплохими материалами, отличные сиденья.
Сбалансированная подвеска-долгожитель, отличная управляемость.
Несложен и недорог в обслуживании.

Много слабых мест в электрической части: замки и стеклоподъемники, обогрев сидений, отопительная система, освещение номерных знаков, часто перегорают лампы.
Производитель рекомендует только АИ‑95 (для бензиновых двигателей).
Некоторые моторы склонны к масложору.
Хромированное покрытие деталей кузова плохо переносит зиму.

МОТОРЫ. Российский Focus продавали с бензиновыми двигателями 1.4 (80 л.с.), 1.6 (100 и 115 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с.). Предлагали также турбодизель 1.8 (115 л.с.), но спрос на него был крайне низок.

Самым надежным и долговечным признан древний 100‑сильный Zetec 1.6, причем чаще его выбирали в сочетании с автоматической коробкой. У мотора 1.4 тоже нет врожденных недостатков, но ввиду малой мощности его обычно больше «крутят», что сказывается на ресурсе.

У моторов 1.8 и 2.0 семейства Duratec предусмотрен «вечный» цепной привод ГРМ (ходит по 200 000 км). Оба большие маслоежки. Двигатель 1.8 вдобавок бывает «внезапно нестабилен» из-за недоработанной прошивки ЭБУ.

Все моторы чувствительны к качеству топлива и нуждаются в упреждающей замене свечей и масла. Привычный интервал 15 000 км слишком утопичен, а для турбодизеля и 8000 км многовато.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ. Фокусам мощностью 100 л.с. предназначалась 5-ступенчатая механика IB5, к недостаткам которой можно отнести лишь слабые синхронизаторы второй передачи. На версии 1.8 и 2.0 ставили 5-ступенчатую коробку MTX75 — у нее из-за низкого уровня масла изнашиваются валы и зубчатые венцы шестерен (мораль: следим за уровнем).

В целом обе коробки не донимают поломками и работают долго, равно как и ветеран мирового рынка — 4-ступенчатый автомат 4F27E (с «ручным» режимом). Лишь после 150 000 км он может попросить ремонта гидроблока клапанов и замены соленоидов регулятора давления.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Походившие двигатели требуют неусыпного контроля уровня масла.
Амортизаторы, ступичные подшипники, стойки стабилизатора можно считать расходниками.
Нейтрализатор живет меньше, чем «в среднем по больнице», а его выход из строя может привести к гибели мотора.
Обычный ГУР у версий с моторами 1.4 и 1.6 склонен к накоплению конденсата, при заморозках перепускные клапаны могут отказать, что приводит к течи.
У подержанного Фокуса полезно проверить печку во всех режимах.
Посвистывающий моторчик — сигнал о скорой кончине.

Машины в базовых комплектациях нарасхват брали таксопарки, поэтому небольшой пробег у таких версий на вторичке вызывает повышенные подозрения.

Euro NCAP: 2004 год: суммарно — 5 звезд; водитель/пассажир — 5 звезд, ребенок — 4 звезды, пешеход — 2 звезды.

Самые массовые предложения на вторичке: 1.6 (100 л.с.) с автоматом, 1.8 с механикой.

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: 1.6 (100 л.с.) с механикой или автоматом.

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Skoda Octavia, Mazda 3, Opel Astra, Chevrolet Cruze, Kia сee’d

Ford Focus 1. Вспоминим как это было

В 1998 на знаменитом Женевском Автосалоне (Geneva Motor Show) дебютировал будущий мировой бестселлер Ford Focus 1.

Изначально разработка проекта под кодовым наименованием CW170 была известна в узких кругах подрядчиков Форда как Ford Fusion. Но в начале 1998 года, когда в компании «Ford» планировалась замена небольших семейных автомобилей марки «Ескорт» новой линейкой, было принято решение назвать этот автомобиль «Фокусом». Это привело к небольшой проблеме с издательством «Бурда» в Германии. В июле 1998 года кельнский суд, проводя разбирательство по исковому заявлению издательства «Бурда», запретил Форду использовать название «Фокус» для немецкого автомобильного рынка, так как это название уже использовалось журналом «Фокус», который принадлежал этому издательству. К счастью эта проблема, случившаяся в последнюю минуту перед выходом «Фокуса» на европейский рынок была успешно решена. Сложись история иначе, возможно, в Европе автомобиль бы назывался совсем по-другому.

Новый смелый дизайн автомобиля компании вызвал настоящую бурю восторгов и положил начало стилистической философии Ford, хотя новинка стала третьей моделью Ford, воплощающей дизайнерский стиль New Edge. Некоторые элементы дизайна нового автомобиля встречались ранее в опытных образцах и сначала проявились в «Ford Ka», выпущенном в 1996-ом, а затем и в модели 1998 года «Ford Cougar». Тем не менее началом «Фордовской» нью-эйдж философии моделирования принято считать «Ford Focus».

Свою необычную внешность «Фокус» получил благодаря трудам Джека Телнека и Клода Лобо совместно с австралийским проектировщиком Джоном Доти. Сочетание плавных линий и острых углов создает более динамичный и целостный облик, в котором удачно ужились острые углы и мягкие линии, выступающие арки, почти что треугольные фары и короткие свесы — автомобиль воспринимался этаким небольшим болидом.
Модельный ряд Ford Focus I включает разнообразные варианты кузовов: 3-х и 5-дверный хетчбек, седан и универсал. На автосалоне в Женеве был представлен трехобъемный хэтчбек, так как он был основой для остальных вариантов кузовов. Седан до линии задних окон полностью идентичен пятидверной версии хэтчбека (трехдверка имеет некоторые отличия). Поэтому седан выглядит не так сбито и динамично, как хэтчбек или универсал.
Компоновка интерьера направлена на обеспечение максимального комфорта и предлагает большое количество свободного пространства, эргономичную переднюю панель и удобные задние сидения. Очень необычно смотрится панель приборов с большим числом сложных линий и логичным размещением основных органов управления. Однако, спидометр и тахометр остались традиционными и особо не изменились.

В плане энергоемкости Ford Focus 1 заслуживает самых высоких оценок. При любом скоростном режиме «Фокус» прекрасно держится на дороге благодаря своей особой конструкции подвески. Каждый, кто сидел за рулем Ford Focus 1 отмечал отличную управляемость и непревзойденную устойчивость на дороге. Этого удалось достичь благодаря тому, что в передней части используется независимая компоновка на базе стоек типа МакФерсон и поперечного стабилизатора, а сзади установлена независимая многорычажная подвеска с винтовыми пружинами и функцией подруливания колес «Control Blade», заимствованная из системы Short-Long Arm, использовавшейся в другой модели — Ford Mondeo Wagon.
Тормоза на всех колесах дисковые, а спереди еще и вентилируемые. Таким образом, благодаря уникальной подвеске автомобиль комфортно себя чувствует на высоких скоростях.

После рестайлинга 2002 года машина приобрела ещё более совершенный внешний вид, стала выглядеть элегантней. Дизайн не претерпел больших изменений, но внимание к деталям и элементам сделало свое дело: внешний образ стал целостней. На модель был установлен обновленный бампер с дополнительными съемными полосками. Фары также были обновлены: на них появились интегрированные индикаторы поворота и разделенные отражатели для ближнего и дальнего света. Были обновлены верхняя и нижняя радиаторные решётки и противотуманные фары, установлены ксеноновые фары, TDCi двигатель и новые сиденья. Появились возможность точной регулировки сидений, цифровой климат-контроль, навигационная система. Была модифицирована центральная консоль. Также был расширена цветовая палитра, в которой выпускался в то время Форд Фокус.

В октябре 2002 г. начались продажи автомобилей Ford Focus российской сборки. Компания Ford Motor построила в России сборочное производство, которое полностью ей принадлежит. Старт новому предприятию был дан 8 июля 1999 г., когда Ford Motor и правительство Российской Федерации подписали соглашение о постройке завода в г.Всеволжске, Ленинградской области.

Ford Focus ST170, запущенный в производство в 2002 году, стал топовой моделью, созданной на основе рестайлинговой версии Фокуса первого поколения. Focus ST170 стал более технологичным и принял следующие изменения: на автомобиль были установлены колеса на многоспицевых дисках; появились боковые подушки безопасности; вместо старой модели была поставлена новая сетчатая передняя решетка радиатора, в салоне прописалась современная стереосистема с сабвуфером. Двигатель был разработан компанией Cosworth, и его улучшения подняли мощность со 130 до 170 л.с.

Ford Focus RS (Rally Sport) стал высокотехнологичной и усовершенствованной версией Ford Focus, появившейся на рынке в 2002 году. Новая модель позиционировалась как более продвинутое и современное решение ST версии. Первое поколение Focus RS выпускалось в ограниченном количестве. Этот автомобиль стал продолжением раллийных спортивных моделей, последней из которых был Ford Escort RS 2000. Ford Focus RS оснащался 2 литровой версией двигателя Zetec-E с турбонаддувом и выдавал мощность 212 л.с. Производился он на фабрике в Саарлуисе.

Ford Focus 1 самый лучший автомобиль за последние 25 лет

Британское издание AutoExpress составило рейтинг самых лучших автомобилей за последние 25 лет. В него вошли 50 машин, которые официально продавались на территории Британии. Надо отметить, что на прошлой неделе другое английское издание – Top Gear – выпустило свой список из 50 лучших машин за последние годы. Однако если в Top Gear лидировали, в основном, суперкары вроде Bugatti Veyron или Porsche 911, то в рейтинге AutoExpress ставка сделана все же на более «народные» автомобили.
Например, на первом месте оказался… Ford Focus. Причем, не нынешний, а модель первого поколения! По мнению англичан, «тот самый» Focus оказался настолько хорош, что задал новые стандарты и заставил дизайнеров всего мира задуматься.

Второе место досталось Lancia Delta Integrale, а на третьем - McLaren F1 (ну не могут англичане без суперкаров, ничего не поделаешь). Далее Volkswagen Golf, а замыкает пятерку Nissan GT-R.

Также стоит отметить, что в список самых лучших машин за последние 25 лет вошли такие популярные у нас автомобили, как Skoda Yeti (14 место), Skoda Fabia первого поколения (17 место), Nissan Qashqai (39 место), Volvo 850 (46 место), Toyota Land Cruiser 80 (48 место), Volvo XC90 (50 место).

Лучшие автомобили за последние 25 лет по версии AutoExpress:
1. Ford Focus первого поколения
2. Lancia Delta Integrale
3. McLaren F1
4. Volkswagen Golf VII
5. Nissan GT-R
6. Audi TT первого поколения
7. Bugatti Veyron
8. Alfa Romeo 156
9. Aston Martin DB9
10. Rover Mini Cooper
11. Honda NSX
12. Ferrari 458 Italia
13. Ford Escort Cosworth
14. Skoda Yeti
15. Mini
16. BMW M5 E39
17. Skoda Fabia первого поколения
18. Fiat Multipla
19. Porsche Boxster
20 Vauxhall Lotus Carlton
21 Audi R8
22 Rover 75
23 BMW M3 E90
24 Aston Martin V8 Vantage
25 Range Rover Evoque
26 Range Rover третьего поколения
27 Ford Ka первого поколения
28 Jaguar XF
29 Mercedes-Benz S-класса
30 Porsche Carrera GT
31 Volkswagen Corrado
32 Lotus Elise
33 Renault Clio Williams
34 Vauxhall Calibra
35 Jaguar XJ220
36 Peugeot 306
37 Fiat 500
38 Ford Fiesta шестого поколения
39 Nissan Qashqai
40 Citroen DS3
41 Toyota GT 86
42 Mazda RX-8
43 Renault Twingo первого поколения
44 Ferrari F355
45 Alfa Romeo Spider
46 Volvo 850
47 Honda Integra Type R
48 Toyota Land Cruiser 80
49 Alfa Romeo SZ
50 Volvo XC90

Форд Фокус первого поколения на вторичном рынке

Ford Focus 1-го поколения стал просто легендарным автомобилем, его выпускали целых 8 лет по всему миру. В одной только России было выпущено больше чем 400 миллионов автомобилей.

Поэтому на вторичном рынке очень много этих автомобилей и цены на них низкие. А сейчас мы выясним, насколько это хорошая покупка.

Да и подвеска на этих версиях низкая как для наших дорог, и через некоторое время ее придется перебирать. А запчасти для этих модификаций найти сложно, надо заказывать в США, а это процесс довольно долгий.

Что касается Форд Фокусов российской сборки, в их салоне используется матерчатая обивка дверей, в базовой версии нет карманов для вещей. Сама ткань сидений сильно не протирается, но со временем может засаливаться. Также может отказывать подогрев сидений, причем дело не в нагревательных элементах, а в проводке.

У Фокусов, привезенных из Америки маленький проем багажника, поэтому для тех, кто собирается перевозить какие-либо грузы лучше брать хэтчбек или универсал.

Также рискованными двигателями являются дизели Duratorq TDCi. Они очень чувствительны к качеству дизеля, хотя сам мотор надежный, турбонаддув спокойно может отъездить 200000 км. А если залить низкокачественное топливо, то быстро выйдут из строя топливные насосы, да и система управления двигателем больше 1000 оборотов в минуту не будет раскручивать мотор.

Вот что касается бензиновых двигателей Zetec, у которых 16 клапанов, то они неприхотливы к качеству бензина. Американские версии с таким мотором – двухлитровые, а в Европе есть и 1,4-литровые. В Россию до 2002 года приезжали модификации с мотором Zetec-SE с объемом в 1,6 литров, который отлично работал и на 92-м бензине. Но автомобили с этим мотором слабо ездили, плохо заводились в мороз. Есть еще и Zetec-Е с объемом в 1,8 литра, так у него те же проблемы, что и у 1,6-ти литровой версии.

Если сравнивать с американским Zetec-Е, то он наоборот требует более качественного топлива. Поэтому, многие такие автомобили уже привыкли ездить с включенной лампочкой «Check Engine».

Что характерно для моторов Zetec, так это то, что периодически на них надо промывать клапан холостого хода вместе с блоком дроссельной заслонки. А когда придет время менять датчик скорости, то придется заплатить за него 40 долларов, но перед этим коробка автомат переключится в аварийный режим и не будет переключаться выше 2-й передачи. А если на машине стоит механическая коробка, то мотор может просто заглохнуть на ходу.

Что хорошего в этих моторах, так это то, что их блоки управления подстраиваются под стиль езды каждого водителя. Можно быстро очистить информацию про бывшего владельца – надо просто снять клемму с аккумулятора. И уже после 10 километров машина будет вести себя по-другому. Также есть защита мотора от перегрева. Если на дороге будет очень жарко, то контроллер уменьшит мощность, особенно это будет заметно, если включен кондиционер. Если не обращать внимания на то, что включилась контрольная лампа температуры жидкости охлаждения, то система сама выключит 2 цилиндра и разрешить раскручивать мотор выше 3000 оборотов в минуту.

Такая защита может пригодиться, потому что есть вероятность, что мотор перегреется, если откажет электромотор вентилятора, потому что могут заржаветь его разъемы со временем. Но самая главная проблема, которая может случиться с охладительной системой – это трещины, которые могут появляться после 80000 км. в тройнике отопителя или корпусе термостата. Но еще раньше может заклинить клапан крышки у расширительного бачка.

Могут потрескаться на катушках зажигания корпуса, а также могут вызывать перебои свечи или высоковольтные провода. Даже платиновые свечи, не говоря уже и про обычные, надо менять очень часто – уже через 20000 км. Производитель пишет, что масло надо менять раз в 20000 км. но это не так, его лучше менять уже через 10000 км. чтобы двигатель прослужил немного дольше.

Масло лучше заливать фирменное синтетическое 5W-30 или 5W-40 от Castrol, но можно заливать и масло от любого другого производителя с такой же вязкостью, но с допусками WSS-M2C913-A или WSS-M2C913-B. И не стоит экономить на качестве масла, потому что если залить некачественное масло, то это может привести к поломке и дорогостоящему ремонту.

Если ездить в нормальном пацанском стиле, на повышенных оборотах, то мотор Zetec будет потреблять 1 литр масла на 10000 километров пути при исправном двигателе. Но иногда двигателю все равно надо давать под зад.

Трансмиссия

У 5-ти ступенчатой механической коробки передач могут со временем течь сальники. А также коробка может потребовать, чтобы троссовый привод отрегулировали, также может потребоваться замена пружины на рычаге переключения передач.

А в основном, механическая коробка очень надежная, во время работы создает немного шума, но отработать она может не меньше, чем двигатель. Спокойно переживет 2 замены сцепления, каждая из которых обойдется в 250 долларов. Что касается коробки-автомат, то и она тоже довольно надежная, в американских версиях надо просто в ней менять масло раз в 50000 км. А на европейских автоматах, как и в механике масло можно не менять.

Подвеска

А вот подвеска потребует капиталовложений уже после 120000 км. пробега. Особо ненадежны пружины и ступичные подшипники. На дорестайлинговых версиях Форд Фокус на передней подвеске McPherson приходится менять стойки стабилизаторов уже после 40000 км. После рестайлинга была модернизация, после чего эти стойки стали служить примерно 80000 км., примерно столько же, сколько и задние.

Также после модернизации сайлент-блоки рычагов стали более долговечные, теперь они спокойно могут продержаться 150000 км. пробега.

Если на машине стоят оригинальные шаровые опоры, то их хватит примерно на 100000 км., причем они идут в комплекте с рычагами. Такой комплект обойдется в 150 долларов. Крепятся эти рычаги на заклепках. Кстати, можно купить неоригинальные шарниры всего за 40 долларов отдельно от всего узла. Обычно амортизаторы уже требуют замены после 100000 км. пробега, передние стоят 240, а задние – 180 долларов за пару.

Если перебирать подвеску – все 8 рычагов на задней подвеске потянут на 800 долларов, также сюда входят эластичные сайлент-блоки. А для тех, кто будет делать ремонт подвески, достанется немало проблем с прочно закисшим крепежом. Также надо будет отрегулировать угол схождения задних колес.

А к 120000 км. пробега надо будет обратить внимание на рулевое управление, там бывает, что текут сальники насоса у гидроусилителя, и надо будет поменять рулевые тяги с наконечниками. Очень часто рулевые механизмы начинали греметь после езды по российским дорогам, и их сразу же меняли по гарантии. Но даже если рейка стучит на неровной дороге, это еще не значит, что ее надо менять. Бывает, что достаточно просто поменять опорные подшипники на передних стойках за 50 долларов и за одно подтянуть крепление у рулевого карандаша.

Другие расходные материалы Форд Фокуса

Кроме подвески очень часто требует замены электрический бензонасос, который находится в баке. Он очень плохо переносит грязь или воду. А когда фильтры забьются, то он начнет быстро перегреваться, поэтому лучше держать в баке литров 20-30 бензина постоянно.

Такая процедура не доставит вреда кузову, потому что он оцинкован и гнить не будет. Но со временем, теряется лоск, потому что лакокрасочное покрытие легко можно поцарапать, а от моек краска слегка мутнеет.

Если автомобиль уже с годами, то поначалу ржавчина будет образовываться на крышке багажника, под металлической накладкой. А на элементах из хрома появляются пятна, которые машину не особо украшают, также могут отклеиваться молдинги от дверей.

Первые всеволожские Форд Фокусы варили, собирали и красили вручную, поэтому на многих из них есть зазоры между кузовными панелями, а также задние стекла криво вклеены на хэтчбеках.

Лобовое стекло довольно нежное, на нем могут появляться трещины даже после ударов средней тяжести. А стекло с обогревом стоит дороже обычного примерно в 2 раза – 300 долларов, но зато оно очень выручает в сырую погоду, когда лобовое и боковые стекла запотевают. Во многом виноват салонный фильтр, быстро забивающийся и разбухающий от влаги. Также может появиться и такая ситуация от системы вентиляции – липкая резина между стеклом и накладкой фильтра может пропускать воду внутрь салона.

В общем, Форд Фокус особой надежностью не отличается, да от него супер надежности никто и не ждет, потому что за те деньги, что он стоит – это нормальный автомобиль. Он стоит затраченных на него денег, цена Фокуса ниже чем на японские и европейские машины данного класса. Поэтому даже на вторичном рынке этот автомобиль пользуется спросом.

Расходы на содержание этого автомобиля тоже не велики, основные расходы появятся после 120000 км., когда придется перебирать ходовую. Покупая Форд Фокус первого поколения лучше искать послерестайлинговые версии, в них были исправлены многие недоработки. Перед покупкой обязательно надо проверить состояние машины со скрупулезностью, особенно это касается американских версий. С собой в багажнике лучше держать про запас свечи и новый бензонасос, так как эти детали можно назвать расходниками.

За рулем Ford Focus первого поколения

Маленький руль с толстым ободком и сиденье, которое плотно облегает, настраивают на спортивную езду. Передачи включаются четко, что создается впечатление, что это спортивная коробка.

Салон получился достаточно эргономичным, за исключением некоторых мелочей, например, у водительского сиденья малый диапазон регулировки. А нижняя подушка кресла регулируется долгим вращением ручки. Недостаточно удобно использование омывателей для переднего стекла. А чтобы включить дальний свет, надо передергивать подрулевой рычажок, а в бардачке нет подсветки, да и сам бардачок сделан из дешевого пластика. Но это все мелочи, потому что задним пассажирам будет довольно комфортно находиться в салоне. Если переднее сиденье максимально отодвинуто в сторону багажника, то все равно остается достаточно места для высокого пассажира с заднего сиденья.

На Форд Фокусе можно подрифтить, машина хорошо входит в заносы, но дорогу держит уверенно. Разгоняется довольно быстро как для машины своего класса. Компактные размеры и хорошая управляемость за доступные деньги.

Кстати, можно считать, что у нас сегодня 2 обзора вместо одного, ведь посмотрев следующее видео, вы узнаете к тому же все подробности и о покупке подержанного Ford Focus второго поколения:

Выбираем подержанный Форд Фокус 1 поколения: советы владельцев

Перед публикой Ford Focus I предстал в 1998 г. и сразу стал популярным. Неудивительно, что и сегодня этот автомобиль пользуется спросом. Как правильно выбрать, на что обратить внимание, какие типы двигателей пользуются наибольшим спросом. Давайте подробно рассмотрим эти нюансы.

В России фокус первого поколения стал популярным с 2002 года, когда его начали собирать в Ленинградской области. На рынке также есть предложения с европейской или американской пропиской, но российская сборка адаптирована для наших условий и по качеству не уступает зарубежной. Вдобавок у них на 17 мм увеличен клиренс (170 мм).

Задняя подвеска у этого автомобиля всегда считалась расходником, хватает ее на 70-90 тыс. км. Стойки стабилизаторов из-за наших дорог хватает на 1-1,5 года. Стоит выяснить у продавца, когда последний раз что менялось в этих агрегатах.

Проблемной оказалась коробка IB5. Остерегайтесь «американцев» с движками Split Port, судя по отзывам владельцев Ford Focus 1 - проблем с ними может быть много.

Не стоит рассматривать «заряженные» силовые установки 2.0, выдающие 170 и 215 л.с., их ставили на модификации ST и RS. Они ненадежны, детали дорогие. Дизельные версии, которые завозили из Европы чересчур капризны к качеству ДТ, а агрегат 1.4 (75 л.с.) также показал себя слабым в плане надежности.

Определившись с мотором, переходим к кузову. Стоит обратить внимание на дно, соединители, проверить везде краску, чтобы не зашпаклевали гниль. Проверьте область салонного фильтра, при его замене в условиях «гаража» часто повреждают пластиковую пластину, которая защищает от проникновения воды в салон.

Если автомобиль не попадал в серьезные ДТП, то кузов прослужит многие годы. Краска начинает облазить с хромированных элементов, а коррозия обычно начинается с накладки снизу крышки багажника.

Используя эти нехитрые советы, можно смело выбирать подержанный фокус 1 поколения, который прослужит вам еще ни один год.

10 самых дорогих и редких «Фордов» всех времён.

Здравия. Чтио ж. О БМВ разговор уже был. Настало время поговорить о представителях ещё одной моей любимой марки: Ford. Поскольку она входит в тройку тех марок, на автомобилях которых мне удалось поездить. Но меньше болтовни- больше дела.

Вспоминаем автомобили «голубого овала», которые в последние годы были проданы на мировых аукционах за миллионы евро.

Глядя на широкую модельную линейку этого массового бренда, так сразу и не скажешь, что в истории компании Ford встречались какие-то особо выдающиеся, редкие и дорогие машины.

Однако, как и в случае с «Фиатом», статистика ведущих аукционных домов утверждает обратное. В США и Европе достаточно четырёхколёсных артефактов с логотипом Ford, за которыми охотятся коллекционеры и которые уходят с молотка за баснословные суммы.

Сегодня будет рассказ о десяти самых дорогих лотах последних лет, среди которых есть и построенные на базе «Фордов» мощные и быстрые Shelby.

Ford Mustang «Eleanor» (1967) — 0,9 миллиона евро

Первый автомобиль в нашем списке самых дорогих «Фордов» отнюдь не из числа ископаемых раритетов. Речь о фастбэке Mustang «Eleanor», построенном в 2000-м на базе культового маслкара 1967 года специально для фильма «Угнать за 60 секунд» с Николасом Кейджем.

Один из трёх засветившихся в этой картине автомобилей был продан в 2013 году за 0,9 миллиона евро. Неплохо для четырёхколёсной кинозвезды, созданной в мастерской известного далеко за пределами Америки Чипа Фуза.

Ford GT (2017) — 1,1 миллиона евро

На ступеньку выше оказался последний дорожный суперкар, выпущенный «Фордом». Речь о купе GT 2017 года с 656-сильным 3,5-литровым двигателем V6 и колёсами из углеродного волокна. В прошлом году этот автомобиль — единственный окрашенный в цвет Beryllium Orange — был продан в США за 1,1 миллиона евро.

Shelby GT500 Super Snake (1967) — 2 миллиона евро

Этот белый Shelby GT500 Super Snake с тёмно-синими полосами, проходящими через весь кузов, был построен в 1967 году специально для совместного рекламного проекта с Goodyear. Пони-кар с гоночным мотором мощностью под 660 сил от выступавшего в Ле-Мане Ford GT40 и максимальной скоростью в 270 км/ч планировалось выпускать тиражом в 50 штук. Но он оказался слишком дорогим для этого и потому остался в единственном экземпляре. В 2019 году автомобиль сменил хозяина за внушительные 2 миллиона евро.

Ford GT40 Mk I (1967) — 3,2 миллиона евро

А вот и один из по-настоящему редких и ценных дорожных «Фордов», который был продан на аукционе в 2014-м за 3,2 миллиона евро — GT40 первого поколения 1967 года выпуска с шасси под номером GT40 P/1058. Ford построил всего 31 такой автомобиль для участия в рекламных кампаниях. Купе оснащено 340-сильным двигателем 4,7 V8 и может разгоняться до максимальных 260 км/ч.

Ford Mustang GT «Bullitt» (1968) — 3,15 миллиона евро

Самым дорогим из классических «Мустангов» всех времён оказался фастбэк, снявшийся в полицейском боевике «Буллит» со Стивом Маккуином в главной роли. Это именно тот из двух киношных автомобилей, на котором знаменитый киноактёр появлялся во всех основных сценах фильма, в том числе в известной погоне.

В январе 2020 года машина ушла с молотка за баснословные для семейства «Мустангов» 3,15 миллиона евро. Двухдверка в родной краске цвета Highland Green сохранила не только следы многолетнего каждодневного использования, но также и запрошенные американским актёром в 1968 году модификации, включая 325-сильный двигатель 6.4 V8.

Shelby Cobra 427 Super Snake (1966) — 5 миллионов евро

Родстер Cobra по праву считается одним из лучших творений американского автогонщика и конструктора Кэрролла Шелби. В частности, эта Shelby Cobra 427 Super Snake, построенная в 1966 году совместно с «Фордом» и оснащённая 492-сильным «427-м» семилитровым двигателем V8. В 2007 году одна из 23 таких машин, переоборудованных для участия в гонках, ушла с молотка за 5 миллионов евро. Неплохая цена за открытую заднеприводную двухдверку массой 1068 кг, способную разгоняться почти до 300 км/ч.

Shelby Daytona Cobra Coupé (1965) — 6,7 миллиона евро

С Shelby Daytona Cobra Coupé мы погружаемся в мир гоночных легенд «Форда», поскольку именно эта двухдверка была первым американским автомобилем, который в 1965 году победил в чемпионате мира FIA. Для противостояния Ferrari 250 GTO построили шесть таких машин, несколько отличавшихся друг от друга.

Одна из них (четвёртая) с шасси CSX2601 была продана на аукционе в 2009-м за 6,7 миллиона евро. Это купе с 380-сильным двигателем 4.7 V8 и максималкой до 300 км/ч выиграло последние гонки 1965 года.

Ford GT40 Roadster Prototype (1965) – 7 миллионов евро

На третьей строчке списка самых дорогих «Фордов» оказался очень важный для истории компании прототип родстера Ford GT40 1965 года. В прошлом году он ушёл с молотка за 7 миллионов евро.

Это первый из пяти построенных (и единственный сохранившийся в первозданном виде) опытных образцов с 396-сильным мотором 4.7 V8, на которых ездили такие легендарные автогонщики, как Кен Майлз, Кэрролл Шелби и Джим Кларк.

Ford GT40 Mk II (1966) — 9 миллионов евро

Как ни странно, но Ford GT40 Mk II, который финишировал третьим в нашумевшем фильме «Ford против Ferrari» (в европейском прокате «Ле-Ман-66»), занял лишь второе место в нашем списке. На аукционе 2018 года он был продан за 9 миллионов евро.

Shelby 260 Cobra (1962) — 12,7 миллиона евро

На вершине списка самых дорогих «Фордов» всех времён, как ни странно, оказался родстер Shelby. А точнее — фантастическая 260 Cobra 1962 года, проданная в 2016 году за невероятные 12,7 миллиона евро.

Надеюсь- вам понравился данный материал. Ну а впереди будет ещё много интересного.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.

"Форд-Фокус 1" (американец, 2л, автомат): двигатель, технические характеристики, отзывы владельцев, фото

«Форд-Фокус» - настоящий бестселлер на российском рынке. Этот автомобиль впервые появился в 1999 году. Машина американского производства, однако ориентирована на мировой рынок. Очень много «Фокусов» сейчас ездят по Европе и странам СНГ. Одна из самых популярных версий – это «Форд-Фокус 1» (американец, 2л двигатель, автомат). Фото и обзор данной модели – далее в нашей статье.

Дизайн

Внешность автомобиля выполнена в стиле «нью эдж», что дословно переводится как «новая грань». Машина действительно получила революционную внешность. Наконец «Форд» избавился от модных когда-то квадратных форм и вступил в новый век с гладким, обтекаемым кузовом. Передняя часть сильно напоминает контуры девятого «Лансера», который стал прямым конкурентом для автомобиля «Форд-Фокус 1» (американца).

Кузова

Также отметим, что машина выпускалась в нескольких кузовах:

Седан.
Хэтчбек.
Универсал.

И если спереди они были идентичными, то сзади существенно отличались между собой. Так, на универсалах фонари находились в нижней части кузова. А на хэтчбеке – практически у линии крыши (интегрированы в заднюю стойку). Задние фонари – европейского типа, с оранжевыми, а не красными поворотниками. В таком же виде продавался и на внутреннем рынке «Форд-Фокус 1» (американец с 2л двигателем на 8 клапанов и автоматом).

Габариты

Автомобиль принадлежит к компактному классу (трехобъемник). Длина седана составляет 4,36 метра (хэтчбек на 21 сантиметр короче), ширина – 1,68 метра, высота – 1,43 метра. Что касается универсала, он самый крупный в семействе. Так, длина кузова составляет 4,44 метра, высота – 1,7 метра, ширина – 1,47 метра. Дорожный просвет у «Фокуса» первого поколения составляет 17 сантиметров. Этого вполне хватает для езды по городским и проселочным дорогам.

Интерьер

Дизайн интерьера у «Фокуса» достаточно спорный. Да, американцы ушли от привычных грубых форм на панели. Но вместо них они использовали длинные наклонные линии, которые тянутся сквозь весь салон. Весьма нестандартно выполнены и дефлекторы. Они имеют овальную форму и к тому же разных размеров. Панель приборов – с «еврокозырьком» и белыми шкалами. Материалы отделки – приемлемого качества. Уже тогда в комплектации были доступны электрические стеклоподъёмники, привод зеркал, кондиционер и CD-магнитола. Последняя также имела небольшой дисплей. В основном на первом «Фокусе» использовалась тканевая обивка. Но в максимальных версиях была доступна кожа светлых тонов (также на центральной консоли была деревянная вставка). В машине есть все необходимое - подлокотник, бардачок и подстаканник. Несмотря на компактные размеры, внутри сидеть достаточно удобно. Задний ряд сидений шел с тремя подголовниками. Однако выкидного подлокотника здесь не было.

Объем багажного отделения в седане составляет 490 литров. При этом задний ряд мог складываться в пропорции 60/40. Сам багажник открывался ключом либо кнопкой в салоне. Под полом скрывалась полноразмерная запаска, которая могла быть заменена на тороидальный газовый баллон (в случае установки ГБО).

После рестайлинга в 2002 году были заменены сиденья и слегка модифицирована центральная консоль. Появились резиновые подстаканники и небольшой бортовой компьютер. В качестве опции предлагалась установка цифровой климатической и навигационной системы, CD-чейнджера. Также увеличились диапазон и точность регулировки сидений. Добавились новые расцветки обивки интерьера.

Технические характеристики

На автомобиль устанавливался не один двигатель. «Форд Фокус 1» (американец», 2л, автомат) – не единственная версия в линейке. Так, базовым мотором для «Фокуса» стал 1,4 «ЗеТек» мощностью в 75 лошадиных сил. Крутящий момент этого мотора составляет 123 Нм. Разгон до сотни у базового «Фокуса» занимает 14,1 секунды. Максимальная скорость – 172 километра в час.

Также для европейского рынка был предусмотрен 1,6-литровый мотор «ЗеТек SE», который развивал ровно 100 лошадиных сил мощности. Динамические показатели этого мотора были на порядок выше. Так, разгон до сотни занимал 11 секунд, а максимальная скорость – 187 километров в час.

В более дорогих комплектациях устанавливался 2л двигатель. Американец «Форд Фокус 1» (автомат является основной для него коробкой) развивал мощность в 131 лошадиную силу. Крутящий момент – порядка 178 Нм. Этот атмосферный мотор выдавал отличные динамические характеристики – отмечают отзывы. Разгон до сотни занимал 9,2 секунды. Максимальная скорость – 203 километра в час.

Немного позже в линейке появился еще один 2л двигатель. «Форд-Фокус 1» (американец, автомат) технические характеристики получил еще более серьёзные. Разгон до сотни – 7,9 секунды. Для 2000-х годов это был достойный показатель. Это двигатель «ДюраТэк ST» мощностью в 173 лошадиных силы. Крутящий момент – 196 Нм. Максимальная скорость – 216 километров в час.

Дизель

Версия RS

Это спортивная версия, на которой не был доступен автомат. «Форд-Фокус 1» (американец, 2л двигатель) отзывы владельцев получил положительные. Версия RS являлась самой быстрой среди прочих. Этот автомобиль укомплектовывался двухлитровым мотором «ДюраТэк» мощностью в 215 лошадиных сил. Мотор обладал невероятным крутящим моментом в 310 Нм, который приводился на переднюю ось. Разгон до сотни занимал 6,3 секунды.

Ходовая часть

Эта машина стала первой в своем классе, на котрой была применена полностью независимая подвеска. Спереди здесь имеются стойки "Макферсон". Сзади – многорычажная конструкция. Отличительной чертой ходовой части «Фокуса» первого поколения стала возможность подруливания задних колес при повороте. Рулевое управление – реечного типа, с гидравлическим усилителем. Тормозная система имела некоторые различия.

Опыт эксплуатации

Но стоит отметить очень надежный у автомобиля «Форд-Фокус 1» (американец, 2л двигатель) автомат. Вибрация от него не издается даже спустя 300 тысяч километров. При своевременной замене АТФ-жидкости это будет практически вечная КПП. Лишь к 400 тысячам требуется ремонт коробки. «Форд-Фокус 1» - американец с 2л двигателем и автоматом - практичный и надежный автомобиль. Многие говорят, что ему не хватает пятой ступени. Это действительно так – по трассе больше ста километров в час ехать некомфортно. Однако в городе – самое то. Вам не нужно постоянно «играть» сцеплением, толкаясь в пробках. На первом «Фокусе» применена самая простая АКПП с гидротрансформатором. По надежности не уступает механике.

Сегодня на вторичном рынке есть масса версий и модификаций «Фокусов».

Заключение

Итак, мы выяснили, какие особенности и отзывы имеет легковой автомобиль «Форд Фокус» первого поколения. Машина очень проста в устройстве и легко управляется. Поэтому станет отличным выбором для тех, кто хочет надежную и недорогую машину на каждый день. Автомобиль универсален и подходит как парням, так и девушкам. Дизайн машины еще не сильно устарел, а вот стоимость запчастей упала на порядок. Даже при минимальном доходе вы сможете поддерживать эту машину в хорошем техническом состоянии. С поиском запчастей не возникает трудностей – есть множество аналогов либо детали с разборки.

Фокус, который удался: ремонт и обслуживание Ford Focus l USA

Форд Фокус первого поколения – больше, чем просто автомобиль. Во всем мире его ценили за удавшуюся революцию в дизайне, отличный набор моторов и управляемость, сравнимую с Volkswagen Golf. В России это была первая «настоящая» иномарка, локализованная не путём прикручивания колёс к готовой машине, а в рамках промсборки во Всеволожске под Питером. А ещё именно Фокус внёс в автомобильный сленг понятие «планктономобиля» и даже «кредитопомойки». Что ж, кредиты были дешёвые, доллар – тоже ниже некуда, поэтому позволить себе новый Фокус могли многие, в том числе севшие за руль буквально вчера менеджеры не самого высокого звена. Но если честно, то с «помойкой» — это явный перебор завистников. Ведь даже спустя 15 лет эта машина может дать фору новичкам.

Чуть-чуть истории

Д авайте не будем скучно пересказывать историю всех трёх поколений, тем более что наша сегодняшняя машина относится к первому, а весь передовой люд планеты уже с нетерпением ждёт четвёртое. Нам важно знать, что история этой модели своими корнями уходит в самое начало 90-х лет прошлого века. Назывался прототип просто CW170 и, как вы уже поняли, неспроста: платформа, на которой построен первый Фокус, называется C170.

Может, кому-то покажется странным, но второй Фокус, несмотря на очень много общих черт, построен на другой платформе С1. Именно эта платформа сменила C170 в 2004 году. Но не в Америке. Эти ребята, как водится, пошли своим путём, и американские Фокусы строили на С170 аж до 2011 года. А ещё до 2013 года на С170 строили коммерческие Ford Transit Connect и Ford Tourneo Connect. Видимо, платформа получилась действительно удачной.

На фото: Ford Focus Sedan '2004–08

В России, как уже было сказано, сборку Фокусов начали во Всеволожске в 2002 году. К тому времени на наш рынок попали не только европейские машины (преимущественно испанской сборки, реже — немецкой), но и американские. С существенными, надо сказать, отличиями. В результате обслуживание бэушного Фокуса вторым или третьим владельцем становилось несколько нервным: не всегда было понятно, какие запчасти подходят именно этому автомобилю.

Наша сегодняшняя машина — Форд в лучшем смысле этого слова. То есть, он именно американский, с милями на приборке, со своими особенностями и несколько странными решениями. Давайте посмотрим, во сколько обойдётся содержание такого автомобиля сегодня, и стоит ли вообще покупать первый Фокус сегодня. Учитывая, что его пробег составляет никак не менее 370 тысяч километров.

Двигатель

У нас под капотом стоит прямо-таки классический американский мотор для Фокуса — двухлитровый Zetec-E. Это очень надёжная рядная "четвёрка" мощностью 131 л.с. Итак, что он подкинет на большом пробеге?

В принципе, ничего сложного и дорогого не подкинет, хотя его ремонт может быть затруднён именно его американским происхождением. Но начнём по порядку.

Замена масла — процедура нам абсолютно знакомая. И ничего в ней нет такого, что может оттолкнуть человека от Форда. Фильтров на рынке различных много, цены — от 150 рублей. А вот с маслом всё не так просто.

Во-первых, масло, которое требуется Фокусу “официально” — это фирменное Ford Formula F 5W30. Некоторые полагают, что только его и можно лить в американский Zetec-E, обосновывая своё решение конструктивной особенностью “американца”: отсутствием вкладышей распредвалов. Действительно, вместо них есть только масляная подушка между распредвалом и постелью, поэтому старое, грязное и “палёное” масло для этого мотора очень нежелательно.

Но весь цимес в том, что проще найти живую воду, чем оригинальное масло Ford Formula F 5W30. Хотя, казалось бы, в магазинах и на авторынках его навалом, причём по очень привлекательной цене — от 1 500 рублей за канистру. Хорошее синтетическое масло стоить столько не может – это подделка. По секрету сообщаем, что в канистре Ford Formula F залито масло Castrol, но брать можно всё, что имеет допуск от Ford.

И не надо верить байкам, что расход масла на двухлитровом Zetec-E в литр на 5 000 км — это норма. На нашей машине при пробеге 370 тысяч этот мотор расходует не более 800 граммов на 10 тысяч. Это многовато, но пока не критично.

Как мы уже говорили, американское происхождение Фокусу иногда выходит боком. В частности – «благодаря» традициям обслуживания машин в США. Там новинка от Форда стоила совсем уж бросовых денег, и её покупали не только менеджеры среднего звена, но и уборщицы, и студенты, и вообще все подряд. Чего уж греха таить, Фокусы брали «на убой», и обслуживались машины кое-как — масло могло не меняться по 30-40 тысяч и более.

Дела обстояли настолько плохо, что Форд был даже вынужден отказаться от гидрокомпенсаторов в этом моторе для американского рынка – они, как вы знаете, чувствительны к качеству смазки. Случилось это ещё в 1998 году, а на более ранних Ford Escort и на Ford Mondeo, где стояли такие же моторы, гидрокомпенсаторы были. На Фокусе нет даже регулировочных шайб, что вызывает у владельцев этих машин лютые приступы ненависти к американцам.

Оно и понятно: со временем клапаны всё равно приходится регулировать, а делать это нечем… Но выход есть, даже два. Первый — самый очевидный и простой. Цельные толкатели выкидывают, а на их место ставят толкатели с регулировочными шайбами от европейского Фокуса. Но есть и более изощрённый способ. Его адепты наваривают толкатели, затем доводят их длину до требуемой. Преимущество тут одно: это дешевле. Но назвать эти танцы с навариванием регулировкой язык всё-таки не поворачивается.

Вот воздушный фильтр заменить легко. Но обратите внимание, что кроме самого фильтра в корпусе есть ещё один небольшой поролоновый фильтр. Это — фильтр картерных газов. И он в комплекте с аналогом есть не всегда. Кто-то его вообще не ставит, кто-то вырезает из губки для мытья посуды. Лучше, конечно, найти аналог, где этот фильтр есть, или докупить его отдельно (стоит от 80 до 250 рублей). А вот предположение о том, что задача этого фильтра — предотвратить гидроудар в случае попадания воды во впуск, похоже на бред. На самом деле он всего лишь не позволяет маслу из вентиляции картера (которое там есть, особенно на моторах с изношенной ЦПГ) разлетаться по всему воздушному фильтру. Сам фильтр стоит от 150 до 400 рублей.

Привод ГРМ здесь ременной. Оригинальный ремень стоит неоправданно дорого — от трёх тысяч и дороже, хороший аналог — рублей 800. При обрыве ремня у американского мотора клапаны на загибает, но на практике лучше не проверять. Если нагара на клапанах много, и закрываются они неплотно, то может и стукнуть.

Отдельного внимания требует, как ни странно, сервисный ремень. Сам он вполне обычный, но помимо всего прочего приводит в действие помпу охлаждения. А с учётом того, что навесное оборудование на первом Фокусе немного капризное, есть риск не только остаться без зарядки АКБ и ГУРа, но и перегреть мотор. Если со стороны ремня есть писки, скрипы и другие неприятные шумы, причину лучше устранять вовремя. Принцип “подумаешь, какой-то подшипник, ничего страшного” тут может не сработать. Пробеги у этих машин такие, что там уже всё по несколько раз заменено, но всё же.

Так как эта машина сейчас уже стоит очень немного, некоторые несознательные граждане пытаются очень хорошо экономить на обслуживании и ремонте. Иногда это имеет смысл. Например, оригинальный радиатор на этого “американца” стоит до 25 тысяч, это негуманно. Но аналог можно найти и за три тысячи, и хуже он будет ненамного. А вот, например, подушки двигателя (которые тут не сильно выносливые и периодически порождают вибрацию на холостых оборотах, особенно заметную при положении селектора в D) лучше покупать оригинальные: аналоги часто проблему не решают.

Оригинал, кстати, подходит от Mazda 3 BK и Volvo S40. Хотя эти машины построены на платформе С1 от Фокуса второго поколения, да и моторов Zetec-E на них никогда не стояло, но подушки мистическим образом на американские FF1 встают «как родные».

Ну и, наконец, пару слов для любителей “колхозинга”. Расширительный бачок подойдёт от “десятки”, хотя аналог стоит всего 800 рублей. Кто-то умудрялся ставить и лямбда-зонд от того же «чирика», но дальнейшая судьба получившихся гибридов Форда с ВАЗом науке неизвестна.

Трансмиссия

Смешно слышать, когда говорят, что хорошая АКПП до планового ремонта может проехать 150-200 тысяч километров. Тут коробка проехала весь пробег и, может, проедет сколько-то ещё.

АКПП 4F27E - самая распространённая коробка Ford/Mazda. Но на Маздах (там эта коробка идёт под маркой FN4A-EL) немного другой режим блокировки ГДТ, что совместно с некоторыми другими незначительными изменениями (например, более мягкой задней крышкой) снижает ресурс коробки. Но это — проблемы Мазды, которые Форда не волнуют. Вернёмся к Фокусу.

Обычно вся забота об “автомате” сводится к замене масла. Тут залито фордовское Mercon V, для замены за глаза хватит семи литров. Заодно придётся поменять фильтр (от 600 рублей до четырёх тысяч за деталь с надписью Ford, ха-ха) и прокладку поддона.

Со временем в коробке изнашивается тормозная лента. Это нормально, так и должно быть. Но вот последствия этого процесса не очень приятные: сначала появляется запаздывание при переключении с первой передачи на вторую, затем — ещё и с третьей на четвёртую передачи. Но не спешите менять ленту!

Сначала снимите воздушный фильтр и посмотрите на болт, вкрученный в АКПП. Вы его там увидите точно. На его головке может быть цифра от 1 до 7 либо с буквами латинского алфавита от А до Е. Это — стопорный болт тормозной ленты. С её износом длины болта становится недостаточно, и его можно (и нужно) поменять на более длинный. Шаг длины — 0,25 мм. Бояться поставить слишком длинный болт не надо, в худшем случае пропадёт переключение со второй передачи на третью — тогда нужно будет поставить болт чуть короче.

Если болт вкручен самый длинный, а толчки между первой и второй остались, стоит поменять тормозную ленту (1 100 за оригинал и 700 рублей за какое-то странное изделие без маркировки). Ну, или пришло время перебрать коробку. Такое тоже бывает, вечного нет ничего, даже 4F27E.

Кстати, в Японии на Маздах эти болты меняли в ходе ТО. У них в регламенте такая операция была, а на Форде — нет.

Гораздо более частый “сюрприз” со стороны трансмиссии — умерший подвесной подшипник переднего привода. Проявляет он себя гулом, похожим на гул только начинающего отдавать концы ступичного подшипника, но более высокого тона. Оригинальный подшипник стоит больше шести тысяч. Хороший аналог — полторы-две тысячи. Если его вовремя не заменить, гуляющий привод может разбить сальник правого приводного вала КПП. И это ещё дороже.

Других неприятностей с трансмиссией можно не ждать. Сами ШРУСы надёжные, полного привода нет. Перейдём лучше к ходовой части.

Ходовая часть и тормоза

Начнём с тормозов. И тут опять большой привет из Америки: на этих Фокусах нет ABS. Более того, задние тормоза у них барабанные, хотя на всех других Фокусах они дисковые. Таким образом, мы имеем самую элементарную тормозную систему, проще которой что-то придумать тяжело. Почти как на нашей “копейке”. Зато и ломаться практически нечему. Стоимость расходников в виде колодок и передних дисков невысокая, никаких сложностей с тормозами не возникает. Другое дело — подвески.

Передняя — традиционная МакФерсон. Достаточно надёжная и почти беспроблемная. Почти — потому что она тут тоже американская. Например, выяснение параметров шаровой опоры может стать очень увлекательным занятием. С остальными Фокусами всё более-менее понятно: у первого Фокуса размер конуса — 16,5 мм, у второго в зависимости от года выпуска — 18 или 21 мм. Но в США всё не так. Тут может быть шаровая на 16,5 мм, 17 мм, 18 и даже 19 мм… Некоторые после неоднократного проигрыша в этой лотерее психуют и меняют рычаг в сборе. Что ж, тоже выход, только дорогой. Вообще шаровые опоры там клёпаные, поэтому оригинальных в продаже нет. Но аналоги идут с болтами, поэтому старые заклёпки высверливают (выбить их после срезания головок очень тяжело, хотя некоторые смогли) и ставят новые опоры на болты. И это действительно дешевле.

Единственное слабое место в передней подвеске — опорные подшипники стойки. Выдают они себя хрустом и щелчками при повороте руля на месте. Стоит подшипник недорого — от 300 до 500 рублей, и на нём лучше не экономить: бывало, меняли подряд по два-три раза в попытках купить что-то на 100 рублей дешевле.

О задней многорычажной подвеске первого Фокуса мы уже рассказывали достаточно подробно. Подвеска действительно хорошая, но в запущенном состоянии может немного разорить. Тут нужно очень тщательно выбирать сервис. Полная переборка этой многорычажки (запчасти и работа) в Питере стоит от 16 до 30 тысяч, причём в два раза отличаются цены и на запчасти, и на работу. Сильно затягивать ремонт не стоит, лучше вовремя всё продиагностировать и устранить найденные неисправности.

Читайте также: