Самый дорогой луаз в россии
Обновлено: 05.07.2024
Ретротест ЛуАЗ-969 — самого крутого внедорожника СССР
В какой-то момент кажется, что все это происходит в кино. Или в компьютерной игре про оффроуд. Вот сейчас этот «зверек», наконец, зацепится брюшком о бугор и остановится. Но вполне реальный пейзаж за окном продолжает меняться, 40‑сильный моторчик все так же весело тарахтит, а мы с ЛуАЗом карабкаемся дальше!
Солдат и колхозник
История рождения ЛуАЗ‑969 — одна из самых длинных, даже по советским меркам. Ведь у нас от задумки до серийного образца проходила обычно пара пятилеток. Хотя идея этого автомобиля проста и, кстати, актуальна и по сей день: полноприводный, простой, недорогой, экономичный. Такой хотели, да и хотят иметь очень и очень многие.
Еще в середине 1950‑х, когда идеи народных недорогих автомобилей стали особенно сильно будоражить советские умы, такими машинами занялись в НАМИ. В этом с институтом активно сотрудничал Ирибитский мотоциклетный завод, где собрали маленький полноприводный универсальчик Огонек. Конечно, полноприводную машину подразумевали и в армейском варианте, с по-военному сухим определением «транспортер переднего края». Подобные машины для стран НАТО делали тогда в Германии и Австрии.
В итоге советский плавающий транспортер переднего края в НАМИ действительно создали. В начале 1960‑х работы по полноприводным компактам передали на завод Коммунар в Запорожье, где готовили выпуск Запорожца. От украинской малолитражки во внедорожнике использовали силовой агрегат, элементы подвески, иные узлы. Военный плавающий ЗАЗ‑967 на Украине окончательно довели до ума. Но параллельно родилась и более универсальная и комфортная гражданская версия — ЗАЗ‑969. Производство автомобилей наладили на машиностроительном заводе в Луцке, где прежде делали рефрижераторы на автомобильных шасси.
Первый ЛуАЗ‑969В с 1967 года делали поначалу в очень небольших количествах. А курьезом стало то, что из-за неготовности завода к производству всех необходимых узлов первые машины были переднеприводными! А полноприводный ЛуАЗ‑969 пошел в производство в 1969 году и стал мечтой советских колхозников. Да и не только. О такой машине думали и многие горожане, связанные с деревней родственными связями или просто любители охоты, рыбалки и иных природных радостей. Ведь до появления Нивы в течение нескольких лет ЛуАЗ был, по сути, единственным доступным частникам полноприводным внедорожником. УАЗ официально в частные руки не продавали. Да и когда появилась Нива, спрос на ЛуАЗ не уменьшился. Тольяттинская машина была довольно дорогой и дефицитной. Именно тогда — в 1970‑х — у ЛуАЗа появилось немало горячих поклонников. Машин не хватало!
Были, правда, и те, кто, купив, наконец, вожделенный внедорожник, торопились с ним расстаться. И у них на то были веские резоны.
СЕМЕЙНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
У ЛуАЗа‑969М со временем появились несколько малосерийных и вовсе опытных модификаций.
ЛуАЗ 969
Девять лет отъездил на "Запорожце", 180 тыс. км на одном двигателе и одной коробке. На моём «ЛуАЗике» практически тот же движок и та же коробка. Если ЗАЗ был снова, то этот «луноход» достался мне от одного дедушки, но ездил на нём его внучёк. А как ездят внуки на дедушкиных авто, знают многие. Прикупил его с пробегом 28000 км, но при этом они успели подогреть движок, два раза сжечь сцепление и покататься без масла в редукторах. Но всё поправимо, масло налито, сцепление поменяно и движок реанимирован. ЛуАЗ 969 "бегает" без проблем, лазает по снегу и грязи, по бездорожью вытаскивает иномарки (правда назад кладу по мешочку с песком, что бы лучше зацепить задние колёса). На машине стоят все родные детали. Проходимости его можно позавидовать. ЛуАЗ 969, конечно, не скоростная, но работящая и очень выносливая машина. Очень здорово работает с блокировками и на родной резине. На колёсах с дорожным протектором проходимость намного хуже. Ничего не подтекает и не протекает. Расход топлива великоват, но, сколько надо провернуть агрегатов маленькому движку. Но Аи-80 и всегда в запасе есть канистра. Единственное что хочу поменять, это отопитель. Нашёл в тех же размерах более мощный и на солярке, расход 100 грамм на час работы. Родного бензина ЛуАЗ 969 кушает много. Для дачи, деревни, конечно охоты и рыбалки, этот авто незаменим. В СССР не всегда могли машину "красиво причесать", но по надёжности им равных не было. Я машиной доволен на 100%. А следить надо даже за "Хаммером".
Достоинства : отменная проходимость. Недорогая эксплуатация. Ремонтопригодность. Простота обслуживания.
Недостатки : отопитель (большой расход бензина). Шумный на трассе. Высокий расход топлива (при небольшом баке, 39 литров).
ЛуАЗ 969, 1990 г
Феноменальная проходимость за счет бортовых редукторов, и "настоящего полного привода". За двигателем ЛуАЗ 969 нужно хотя бы периодически смотреть, тогда пробег 50-60 тыс. гарантирован. Тормоза слабые от 412-го Москвича. Ликвидировать течь почти невозможно. Решается установкой дисковых тормозов. Также течет сальник бортового редуктора, но это решаемая проблема, выбором сальника от иномарки, путем очень многих проб и очень многих ошибок. КПП вместе с «раздаткой» и редуктора, особых проблем не принесут, кроме случаев насилия этих агрегатов без масла. Тоже с рулевой колонкой. Рулевые тяги ЛуАЗ 969 смазываются посредством "шприца". Причем смазку желательно делать хотя бы раз в месяц. Особенно это касается езды в ненастную погоду. Колесные диски можно ставить с 412-го Москвича. Также с кучи иномарок. Размер розетки 114,2. Отключение привода заднего моста значительной экономии не даст. ЛуАЗ 969 -автомобиль переднеприводный, и не нужно себя тешить надеждами о значительной экономии. Это глупость. Все остальное абсолютно легко поправимо.
Достоинства : цена, ремонтопригодность, проходимость.
Недостатки : пожалуй, низкий уровень безопасности и комфорта.
ЛуАЗ 969, 1990 г
Купил я ЛуАЗ 969 по случаю. В то время машины были в очередь. 1990 г. мой дядя встал на очередь года три назад. Пока дошла его очередь, машина стала не нужна, здоровье пошло под гору. Вот он и предложил мне свою машину. И я не прогадал. Т.к. живу в деревне. Ездить по грибы, по ягоды, на сенокос по любой дороге и в любую погоду. Лет пять было без проблем, менял только «расходники». Потом напрочь порвался тент, новый купить было негде. Тогда я решил сделать из своего авто пикап. Нашел капот от 24-й Волги, сделал из него крышу, сделал заднюю стенку сначала из досок, потом заменил на металл. Изготовил обивку из дермантина, шумоизоляцию из войлока. В общем, получилось вполне цивильно. Вот только печки не было.
Штатная печка ЛуАЗ 969 бензина «кушает» больше движка, пришлось ее выкинуть. Подумал и решил сделать забор теплого воздуха от обдува цилиндров. Поставил воронки с обеих сторон, соединил гофрами, установил турбину от тракторной печки, стало тепло, до — 20 ездить можно. Но одно условие: двигатель должен быть идеально чистым, иначе угораешь. Проходимость у ЛуАЗ 969 - дай Бог каждому. Проходил там, где УАЗы и Нивы безнадежно буксовали. За все время эксплуатации один раз сделал капитальный ремонт двигателя, заменил подшипники в колесных редукторах, крестовины. Вот это настоящий джип, правда, без комфорта и «наворотов».
Достоинства : проходимость. Простота. Надежность.
Недостатки : отсутствие комфорта.
ЛуАЗ 969, 1990 г
Из плюсов: довольно высокая проходимость для стандартного автомобиля, ЛуАЗ 969 сделан из железа (не то что современные авто), ремонтопригоден (можно ремонтировать без спец инструмента, знаний и т.д.). Внутри практически тех же размеров что и снаружи (внутренняя отделка отсутствует). Внешний вид достаточно красивый (во всяком случае, на мой взгляд). Автомобиль конструктор, в него можно поставить практически всё что вздумается, разумеется, в разумных пределах. Бесконечное поле для творчества и доработок. Небольшой вес и размеры, что позволяет выигрывать в проходимости в некоторых ситуациях. ЛуАЗ 969 имеет блокировку заднего дифференциала, независимую подвеску торсионного типа, колёсные редуктора, довольно медленную пониженную передачу, а также возможность отключения заднего привода. Тентованный салон можно всячески изменять (например, оставить одну крышу, а бока тента сложить; снять тент полностью; снять вместе с дугами, лобовым, верхом дверей, одним словом всячески трансформировать салон).
Самые основные минусы ЛуАЗ 969 для меня: очень большой для джипа (вездехода) передний свес. Из-за него на серьёзном бездорожье втыкается носом. И серьёзно уменьшить этот свес можно только при достаточно серьёзной перестройке авто. Двигатель воздушного охлаждения как и на Запорожце. Слабый, шумный, порой не хватает тяги на задней передаче. Одним словом он имеет множество недостатков, но и несколько достоинств (вес, размеры, отсутствие охлаждающей жидкости и всего что с ней связано). Коробка передач с нестандартно расположенными передачами. Пыльники полуосей при разрыве выпускают масло из КПП или редуктора заднего моста. ЛуАЗ 969 неустойчиво ведёт себя на дороге из-за довольно слабых тормозов, большого люфта руля и короткой базы. Сложность поиска запчастей. Некоторые из них уже давно не выпускаются.
Достоинства : в отзыве.
Недостатки : в отзыве.
ЛуАЗ 969, 1985 г
Сегодня продал свой ЛуАЗ 969 хорошим людям. Так что жить ему долго и счастливо ещё многие лета. Машина хорошая, жаль, что больше их не выпускают. При условии надлежащего обслуживания в сроки ЛуАЗ 969 не требует особого ухода, но может быть нужно немного чаще заглядывать под кузов на предмет протяжки элементов подвески. Ездил на нём на охоту на расстояние 800 км от города туда и обратно (в общем) и ничего не случалось, потому как была машина подготовлена достойно. Двигатель - есть масса желающих поставить на него мотор от Жигулей, я считаю, что ему достаточно и родного мотора, если он конечно ещё жив. Свой я с другом перебирал один раз и надолго, хлопот не доставлял. Сухари в рулевой трапеции меняются на раз, главное вовремя шприцевать крестовины редукторов колёсных и торсионы и не лениться чистить центрифугу, нижний шкив коленвала и проблем не будет. Мой ЛуАЗ 969 работал на газе - сам придумал и сам поставил ГБО, плюсом был поставлен генератор от ВАЗ 2109, слева по борту, проблемы с зарядкой батареи исчезли в один момент. Машиной доволен, сейчас купил Буханку, потому как из ЛуАЗ 969а я видимо уже вырос, да и предпочтения и цели уже намного больше, чем мог бы их реализовать мой Луаз. Минусов мало, потому как я сразу, как приобрёл его - прошёл по всем узлам и агрегатам и ездил пять лет без забот, лишь иногда проводя ТО. За сезон весна-осень накатывалось примерно 2-4 тысячи км, потому как была вторая машина Хонда Цивик и Луаз был машиной выходного дня - мотоблок увезти, иногда как грузовик и вывезти урожай с дачи. Всем желаю приобрести данный агрегат живым и эксплуатировать себе на радость.
Луаз 969 (1966-1992 гг.)
Мало? Добавьте полностью независимую подвеску, колесные редукторы, клиренс 280 мм и раму, интегрированную в кузов, который, кстати, максимально прост: укрытая брезентом стальная коробка с четырьмя сиденьями. Два из них складываются, после чего машина превращается в фургон, готовый принять через откидной борт до 400 килограммов. Садиться в салон через высокий порог узкой двери неудобно, а вибрации трансмиссии, накладываясь на шум мотора и «зубастых» колес, не оставляют никакого намека на комфорт. Нелегко и водителю – кроме хорошего обзора вперед, ему не за что похвалить эту машину. Впрочем, только до тех пор, пока она не съедет с асфальта. На пересеченной местности автомобиль демонстрирует чудеса, даже без подключения заднего (!) моста (на хороших дорогах ЛуАЗ остается переднеприводным). При этом девизом экипажа будет лозунг: «Тише едешь – дальше будешь», так как машинка нетороплива и весьма посредственно слушается руля.
С надежностью и долговечностью у «волынянки» всегда было немало проблем. Двигатель часто залит маслом, что очень плохо для мотора с воздушным охлаждением; впрочем, благодаря переднему расположению до перегрева дело обычно не доходит. Срок службы V-образной «четверки» МеМЗ-968 (1,2 л, 42 л. с.) в зависимости от качества конкретных деталей составляет 30 – 60 тыс. км, изредка достигая 80 тыс. км. Поэтому многие владельцы держат в запасе второй, «перебранный» двигатель.
Ресурс коробки передач может быть разным, однако в целом он выше, чем у мотора. Интересно, что пониженная передача «джипика» смонтирована не в «раздатке», а в КПП. Ее передаточное отношение ниже, чем у штатной первой передачи – то есть «пониженная» стала как бы «минус первой» в КПП, получившейся таким образом пятиступенчатой. Колесные редукторы склонны к потерям масла через износившиеся уплотнения. Для машины с короткой базой и висящим перед передней осью мотором важна исправность амортизаторов, а они не всегда радуют эффективной работой. Торсионы подвески проседают от времени и перегрузок; проблему решают, развернув эти детали. К чести луцкого трудяги, ремонтировать его недорого. К нему подходят многие запчасти от других отечественных машин, но с поиском чисто «луазовских» рано или поздно возникнут проблемы.
Встретить в продаже более поздний ЛуАЗ-1302 (1993 – 99 г. в.) – большая удача. Его отличие – более долговечный (ресурс до 100 тыс. км) рядный «таврийский» мотор МеМЗ-245 (1,1 л, 53 л. с.). Машина заметно динамичнее, имеет классическую жидкостную систему охлаждения и отопления. Однако годы ее производства приходятся на период низкого качества комплектующих «таврийского» семейства. И если на приглянувшемся ЛуАЗ-1302 мотор не меняли и не «перебирали», такой автомобиль может оказаться менее надежным, чем версия с «воздушником».
Утилитарный транспорт для любых проселков и любой погоды, но только для пользователей, знающих слесарное дело. Неприхотливый и поражающий проходимостью, этот автомобиль незаменим: ничего другого с подобными внедорожными качествами и по такой цене уже не производят. Между тем, в Луцке все еще можно купить практически новый ЛуАЗ-969М 1990-х годов выпуска.
Билет в детство. История и тест-драйв "лунохода" ЛуАЗ-969
Если бы мне предложили протестировать на выбор Lamborghini Gallardo, Bugatti Veyron или ЛуАЗ-969, то я бы выбрал последний. Наверное, потому, что это билет в детство. А еще это очень интересный легкий внедорожник, можно сказать, квадроцикл с крышей, причем еще и съемной! Краткий рассказ про легендарный ЛуАЗ-969 – в нашем материале.
Подробнее об этом можно посмотреть в нашем видеосюжете, а для тех, кто предпочитает кадрам буквы, – экскурс в историю модели.
Дешевый и для плохих дорог
Как его только не называли! Официально – "Волынь", а неофициальные называния – "Чебурашка", "Луиза", "Луноход" и даже "Еврейский броневик" за совокупность качеств, полученных за небольшие деньги. "Родился" он на Луцком автомобильном заводе, что в Волынской области Украины.
История "Лунохода" началась с того, что в НАМИ по заказу Минобороны для ВДВ разработали транспортер переднего края (ТПК). Эта моторизованная тележка, которую можно сбрасывать с парашютом с самолета, помимо водителя может брать на борт пару носилок или шестерых сидячих раненых. В высоту не превышает полуметра и имеет полный привод и лебедку. И умеет плавать! Разработанный транспортер был поставлен на конвейер в Луцке и получил название ЛуАЗ-967. Производился он в 1961-1989 годах.
Но если с ВПК в то время все было хорошо, то с транспортом для обычных граждан – не очень. Ну и с дорогами, само собой. Стране требовался недорогой утилитарный вездеход, который можно было бы отремонтировать, не прибегая к услугам не существовавших в то время автосервисов. Который проехал бы всегда и везде. При этом был дешевым в производстве и эксплуатации. Поэтому на базе транспортера сделали ЛуАЗ-969 и поставили его на производство в 1967-м. Что интересно, производился он аж до 2002 года.
Двигатель, бортовые редукторы и трансмиссия – все это вошло в конструкцию нового автомобиля, получившего на первых порах название ЗАЗ-969В. Так как не получилось оперативно поставить в производство задний редуктор, на первых порах автомобиль был переднеприводным. Вес смещен на переднюю ось, поэтому даже такой 969-й мог неплохо показать себя на бездорожье.
Полноприводный ЛуАЗ появился лишь в 1971 году, после освоения в производстве привода задних колес. Причем ВАЗ-2121 "Нива", ставший гражданским внедорожником №1 в Советском Союзе, был запущен в производство шестью годами позже, в апреле 1977-го.
Кузов у автомобиля был полунесущий, с интегрированной рамой. Подвеска торсионная, на продольных рычагах с большими ходами. Установлены колесные редукторы, которые увеличивают дорожный просвет до 280 мм, что весьма неплохо. Плюс короткие свесы и короткая "база". Привод – с жестко подключаемым задним мостом и блокировкой заднего дифференциала. Само собой, была и "понижайка". Колеса 13-дюймовые, но с развитым "грязевым" рисунком.
Двигатель – V-образный четырёхцилиндровый, очень близкий к моторам "запорожца". До 1975 года ЛуАЗ снабжался двигателем рабочим объёмом 877 куб.см и мощностью 30 л.с., после – 1197 куб.см и 40 л.с. Но все равно мощности ему не хватает. Оба двигателя имели систему охлаждения с нагнетающим (а не вытяжным, как у ранних моделей "запорожцев") вентилятором. Кроме того, дополнительно масло охлаждалось в маслорадиаторе и в картере двигателя, поддон которого имел ребристую поверхность. Выполненный в виде отдельного агрегата отопитель салона зимой мог быть использован для предпускового подогрева двигателя. Для суровых зим лучше не придумать!
Автомобиль время от времени подвергался модернизации: в 1975 году его оснастили новым двигателем, а в начале 1979-го с конвейера Луцкого автозавода сошел модернизированный ЛуАЗ-969М. Основные его отличия от предыдущей модели состояли в большей комфортабельности по сравнению с предшественником. Так, более плавным стал ход машины, в салоне появился перчаточный ящик и пепельница, а рулевую колонку оснастили противоугонным устройством.
История в реальности
В авто, который мы снимали, стоит дизельный "атмосферник" от Volkswagen. Вот тут уже есть тяга! И передачи очень короткие. В оригинале стоял мотор воздушного охлаждения.
В салоне все максимально по-спартански, но, что удивительно, не так уж и мало места, а задние кресла, скорее даже стулья, складываются. При этом сзади получается неплохой грузовой отсек. Крыша у этих авто была тентованная, можно было сделать кабриолет.
Как на ходу? Он все же больше напоминает легкий трактор, нежели автомобиль. Эргономика своеобразная, хотя сидишь не так уж прямо и неудобно. Шумоизоляции и какой-то отделки салона толком и нет. Передачи короткие, ходы у рычага тоже короткие. По полям летает что дурной, причем даже задний мост особенно не просит подключать. Весит автомобильчик очень мало, вес в основном приходится на переднюю ось. Проходимость – главный "конек" ЛуАЗа.
Осталось их не так уж много, тем более в оригинальном состоянии. У нас на обзоре внешне не самый красивый вариант, зато он был куплен всего за 500 долларов. И с дизельным мотором – "усовершенствованные" ЛуАЗы стоят обычно дороже. Надежность, увы, была не самая выдающаяся, причем даже когда автомобиль был новым, а спустя годы и подавно. Поэтому, чтобы кататься, нужно будет и саночки возить. Так и у нас в процессе съемок сломался редуктор - на "базу" автомобиль возвращался уже "инвалидом".
Но сегодня его смысл в том, что за относительно небольшие деньги мы получаем отличное развлечение, практически квадроцикл с крышей. Можно кататься по бездорожью, ковыряться в матчасти и поле вспахать при желании. К слову, в конструкции предусмотрен вал отбора мощности для сельхозоборудования. А еще это билет в детство, когда деревья были большими и даже маленькие ЛуАЗы казались визуально больше, чем сейчас.
Чем все закончилось?
9 мая 2002 года завод решил прекратить производство ЛуАЗ-1302 – на этом история "Лунохода" закончилась. Последний ЛуАЗ носил индекс 1302 и внешне практически не отличался от предшественника. Зато оснащался двигателем жидкостного охлаждения МеМЗ-245-201К от "Таврии" объемом 1,1 л и мощностью 53 л.с. Также новая модель имела усиленные лонжероны, новую панель приборов, дополнительную шумовиброизоляцию и более комфортабельные сиденья от "Таврии" (в часть выпущенных машин устанавливались старые "жигулевские" сиденья).
Расход топлива и шумность существенно снизились, динамика улучшилась. Но не скажешь, что 1302-й производился крупными партиями. Постоянные срывы поставок и хроническое безденежье 1990-х заставили свернуть производство. А ведь спрос был даже в то время – машина-то стоила всего в районе 2000$!
ЛУАЗ (21 фото)
ЛУАЗ-969 Волынь - советская полноприводная малолитражка повышенной проходимости, производившаяся в г. Луцк с 1966 по 2002 год.
Из полноприводных внедорожников, именно ЛУАЗ первым появился в продаже для граждан в личное пользование. Автомобиль безрамный, с несущим кузовом лонжеронного типа и торсионной подвеской на продольных рычагах.
Этот маленький внедорожник можно и по сей день изредка встретить на дорогах и бездорожье на пространстве бывшего СССР, иногда можно увидеть его на соревнованиях по трофи-рейдам как в стандартном, так и в подготовленном варианте, в виде котлеты. Причина интереса к этому автомобилю кроется в его высокой проходимости и небольшом весе.
Луазик на улице города
Луноход ЛУАЗ бирюзового цвета на зимней дороге
Путешествие на автомобиле ЛУАЗ
ЛУАЗ-969 Волынь бежевого цвета с тентом
ЛУАЗ-969 кабриолет вид сзади
ЛУАЗ-969 на выставке раритетных автомобилей
Луаз без крыши со свето-маскирующими устройствами
Луаз в камуфляже
Луаз едет по деревенской грунтовке
Зелёный тентованый ЛУАЗ с пулевыми прострелами
ЛУАЗ 969м со шноркелем
Синий ЛУАЗ рядом с БТР
Игрушечная модель автомобиля Луаз
Старый, видавший виды ЛУАЗ
Луаз с дугами безопасности и аэрографией
Фото подготовленных ЛУАЗ для трофи
Луазик на больших грязевых колёсах
Луаз на военных мостах, подготовленный для трофи-рейдов
Пятнистый ЛУАЗ во дворе в деревне
Подготовленный для трофи луаз на внедорожной резине
Луаз рыбака на больших колёсах
У автомобилей ЛУАЗ много поклонников, но к сожалению, живых экземпляров этого внедорожника становится всё меньше с каждым годом. Но наверняка, если бы производство ЛУАЗ с современными доработками было продолжено до настоящего времени, это была бы очень популярная машина как для деревни, так и для внедорожного спорта.
Народное ретро. Мини-внедорожник ЛуАЗ-969М: земные похождения «Лунохода»
След из Украинской ССР
Сейчас не имеет смысла оценивать первый ЛуАЗ-969 и даже его поздний вариант 969М с точки зрения общепринятых автомобильных норм. К нему и тогда надо было относиться исключительно как к спецтранспорту, что уж говорить с позиций нынешнего времени. Хотя «Луазик», возможно, как никакой другой легковой автомобиль СССР ассоциируется с каким-нибудь живым существом: глазастая мордаха с нагло вздернутым носом, короткий «шерстистый» загривок, маленькие, но цепкие лапки-колесики.
Причем с классическими джипами никаких сравнений не получится: моторный отсек здесь выдвинут вперед и снизу выделяется объемным защитным коробом, а под днищем «пустота» — не видно ни привычных мостов, ни карданов, ни пружин, ни даже рессор. Колеса как будто ни к чему не привязаны. Что за «фильдеперсовая» компоновка, каким образом все устроено и как это вообще едет?
«Луазик» по удачному стечению обстоятельств явился результатом «слияния» двух больших проектов: запуск в серию микролитражного народного автомобиля марки ЗАЗ и создание армейского «подсобного» транспортера. В данном случае к финишной разработке и рождению машины приложили свои руки специалисты украинских предприятий. Сначала на заводе «Коммунар» в Запорожье, а затем в городе Луцке Волынской области, где с 1967 года и начал серийно выпускаться первый в стране легкий вездеход для частного использования.
Если коротко — концепцию «Луазика» во многом определил заднемоторный «Запорожец». Двигатель и коробку передач развернули и установили продольно спереди, разумеется, с целым рядом доработок. В итоге получился автомобиль повышенной проходимости с постоянным приводом на передние колеса и подключаемой задней осью. Сама компоновочная схема, как известно, не эксклюзив, однако в конструкции «Луазика» немало и оригинальных решений.
Из двух основных моделей самым известным стал ЛуАЗ-969М, производившийся с 1979 по 1996 годы. Его главные внешние отличия заключались в измененной (слегка зауженной и скругленной) носовой части, новом лобовом стекле, металлических дверных рамках со сдвижными окнами, новых дверных ручках с замками. Передняя панель получила мягкую накладку, а передние кресла с дерматиновым покрытием заимствованы у «Жигулей». Между прочим, в 1978 и 1979 годах «969-й» с буквой М засветился на международных выставках в Италии и Чехии, где получил высокие оценки, в том числе как один из лучших авто для жителей села. В дальнейшем ЛуАЗ-969М удостоился и экспортных поставок. В СССР его цена составляла 1700 рублей, что превышало стоимость обычного «Запорожца» всего лишь на одну среднюю зарплату (примерно 100 рублей).
Сельский минимализм
Сегодня найти ЛуАЗ-969М в полном стоке и в нормальном техническом состоянии — редкая удача. Но еще вероятно обнаружить почти стандартный вариант, во всяком случае без видимых вмешательств по силовой части, шасси и кузову. Нам довелось повстречать именно такой экземпляр, выпущенный еще в 1982 году и до сих пор не испорченный никакими переделками. Основное «железо» родное, а некоторые обновления носят скорее косметический характер: заменены сиденья, руль, тент, кузов покрыт «раптором», сделаны небольшие расширители арок и защита порогов, установлены колеса родной размерности, хотя с другими дисками и резиной, что дало некоторое увеличение колеи. Своего дальнейшего «марафета» ждут моторный отсек, багажник и шасси.
Если отбросить вопросы качества и прочие неприглядные стороны этого внедорожника, то устройство шасси ЛуАЗа для своего класса и времени — вполне технически рационально и даже гармонично. Несмотря на «вынос» вперед, четырехтактный верхнеклапанный двигатель конфигурации V4 с развалом блоков 90 градусов сравнительно компактно размещен. Кстати, еще на стадии проектирования первого «Запорожца» специалисты НАМИ создали «четверку» и с оппозитным расположением цилиндров (как вариант), но в итоге конкурс все же выиграл V4 как более подходящий.
Имеется система терморегулирования и масляный кулер, а также центробежный маслоочиститель. Поскольку момент сил инерции у V4 не уравновешен, в конструкции предусмотрен и балансирный механизм. Степень сжатия 7,2, мощность 40 л.с. (при 4300–4500 об/мин), а максимальный крутящий момент 74,5 Нм достигается при 2700–3000 об/мин. Казалось бы, по всему «неубиваемый» агрегат, вместе с тем даже сам производитель указывал ресурс до первого капремонта всего в 75 000 км, хотя «прикладывать руки» владельцам приходилось и до этого срока.
Коробка передач продольной компоновки типа transaxle, то есть в одном блоке с главной передачей, чья ведущая шестерня совмещена со вторичным валом. Как следствие — нет классической «раздатки» с отдельным карданом на отдельную же переднюю ось. Притом у «луазовской» коробки имеется оригинальный внедорожный «кит»: четыре основных синхронизированных передачи дополнены понижающей передачей с числом 7,2, а также механизмом включения полного привода, причем приводной вал на задний редуктор находится в закрытом кожухе.
Никаких лишних агрегатов, все строго и симметрично, хотя длина передних и задних полуосей все же отличается. Компоновка силового агрегата и кузова привели к «перевесу» на переднюю ось: в снаряженном состоянии на нее приходится почти 62% массы, а при полной нагрузке (грузоподъемность 400 кг) распределение почти 50:50. Во многих случаях это на пользу: загруженная ведущая ось для внедорожника — хорошо, хотя именно для ЛуАЗа это сказывается на комфорте и управляемости.
Задний мост жестко подключаемый, и межколесный дифференциал можно на 100% заблокировать. Кстати, у предка-прототипа изначально планировался и межосевой дифференциал, то есть вариант Full-time 4WD, но в серию он не пошел. Конструкторы сочли излишней и переднюю межколесную блокировку, хотя для полного счастья она бы точно не помешала, особенно с учетом не очень-то больших ходов подвески.
Притом подвеска полностью независимая и, что важно, с традиционными автомобильными она не имеет никакого родства. Здесь продольные рычаги, завязанные на поперечно расположенные кованые торсионы — схема весьма схожа с конструкцией опорных катков многих представителей боевой гусеничной техники, разве что там «рычаги» принято называть балансирами. Причем у ЛуАЗа оси рычагов проходят «глубоко» в базе. Такая кинематика подвески и общая структура кузова просто обязывают машинку быть склонной к активным «продольным упражнениям» — приседаниям на корму и особенно клевкам носом. Со стороны такое поведение очень оживляет «Луазик», он и вправду похож на игривого зверька.
Далее — колесные редукторы с передаточным числом 1,29 и внешним зацеплением шестерен, благодаря чему при столь маленьких «катках» на 13-дюймовых дисках достигается внушительный клиренс в 280 мм (почти как у УАЗа на «военных» мостах). Из-за наличия дополнительных объемов с маслом (колесные редукторы), а также сальников и пыльников с их возможной «утечкой», шасси «Луазика» всегда требовало повышенного внимания и ухода.
Особенности входа-выхода и посадки на сиденьях ЛуАЗа стали притчей во языцех. И четыре индивидуальных места — это вовсе не признак VIP-салона, а такая функционально-спартанская «задумка». И надо ли говорить об отсутствии «шумки», если каждая вспышка в цилиндрах и каждый оборот в трансмиссии лучше всего передают состояние автомобиля. Сегодня интересно принимать все как есть, ведь «Луноход» отличается не только ограниченным размещением в обитаемом модуле, но и своеобразным управлением. Начиная с родной рулевой трапеции, которая как раз выступает антиподом самого понятия «управляемость».
Но суть даже не в этом. Здесь характерное «зеркальное» переключение передач — то есть первая на себя, вторая от себя и так далее. Неординарно выглядит и принцип активации внедорожного арсенала. Включение заднего привода и понижающей передачи последовательно возложено на один рычаг — это вполне нормально и даже широко распространено. Однако в отличие от классических «джипов» с их демультипликатором, здесь понижающая передача с числом 7,2 выступает «единолично», поскольку при ее включении основной рычаг коробки постоянно должен находиться в нейтрали без возможности задействовать весь ряд передач. То есть конструкционно ЛуАЗ не терпит отступлений: в режиме с полным приводом и на понижающей — только вперед! Понятно, ни о какой возможности «раскачки» в этом случае речи тоже не идет. Отдельным рычажком у подушки кресла блокируется задний дифференциал — и вот вам настоящий боец на бездорожье.
Чего не скажешь о скоростных прогонах. Заявления владельцев в духе «нормально держит “соточку”» лучше подошли бы как раз для лунных условий, а в наших земных реалиях — это все же аппарат для загородной эксплуатации «по хозяйству» и неспешных выездов на природу. Тем не менее вся история ЛуАЗа связана с национальной идеей оптимизировать и приспособить внедорожник под широкий круг задач, вдохнуть в него то, чего не смогла развить отечественная автопромышленность на протяжении десятилетий.
Народный тюнинг
С одной стороны, ЛуАЗ-969 самобытен, обладает харизмой и в чем-то хорош таким, каким его создали, но это справедливо только для своего времени. Поэтому с момента появления автомобиль был просто обречен на стремление владельцев его улучшать и совершенствовать по многим аспектам. И если в советский период возможности для этого были ограничены, то в новое время с апгрейдом не стеснялись.
Разумеется, никогда не прекращались попытки «довести до ума» родной двигатель. Начиная от модернизации системы охлаждения, фильтрации воздуха, генерации электричества и заканчивая форсировкой — определенный потенциал для этого имеется. Но во многих случаях самым заветным желанием было просто заменить «Мемз» на другой, «нормальный» двигатель — с лучшим энерговооружением, жидкостным охлаждением, современным управлением, более ресурсный и ремонтопригодный. С выбором доступных V-образных аналогов, понятно, ситуация «никакая». Вписать же субаровскую оппозитную «четверку», да еще бы в комплекте с механической трансмиссией с учетом наличия у нее понижающей передачи, — идея насколько чудесная, настолько же сложная. Все упирается в несоответствие по ширине и прочие особенности.
Поэтому источником массового «свапа» стали традиционные «рядники», как правило, объемом от 1,3 до 1,6 л. Наиболее простой и удобный вариант — вазовские агрегаты, хотя в ход пошли и «бэушные» импортные двигатели, в том числе дизели. Впрочем, даже разумные по литражу, габаритам и массе донорские «движки» перегружают передок, усугубляют поведение на дорогах и бездорожье. Но главное — «чужие» моторы с более высокой отдачей становятся для стандартного луазовского шасси избыточно мощными — оно и без того не отличается ресурсностью, не выдерживает интенсивных нагрузок. Чтобы быстро не развалиться и вообще соответствовать, требуется серьезная переподготовка. Тем более если с новым двигателем ставятся и большего размера колеса. В этом случае требуется менять не только пары в колесных редукторах, но и в коробке передач.
Модернизация подвески проводится по всем пунктам: с переделкой шкворневой, рулевого, рычагов, с установкой пружин и других амортизаторов (а то и пневмоэлементов для регулируемого клиренса), с заменой барабанных тормозов на дисковые и так далее. Выходы родных полуосей у коробки и заднего редуктора закрывают и все переделывают под карданные валы или приводы на ШРУСах. Разумеется, народные умельцы давно сами оснащают передний дифференциал блокировкой и «шаманят» над главной передачей. Появилась возможность без особых затрат поэкспериментировать с шинами: тракторные «елочки», ATV-эшные «лапти» и прочее.
В общем, развивать конструкцию есть куда. И конечно, в процессе доработок многие машины затем становятся объектами комплексного тюнинга, некоторые примеры чего мы приведем. В иных случаях (как с проектом «Лобзик из Лазаревского») в ходе длительных этапов доработки от ЛуАЗа остаются лишь узнаваемый облик и некоторые узлы и детали.
Условные конкуренты
«Луазик» в мировых масштабах не был одинок. Достаточно вспомнить некоторые натовские легкие внедорожники того времени — если не прямые аналоги, то весьма близкая по идеологии техника.
DKW Munga (1956–1968 гг.)
Steyr Puch Haflinger (1959–1974 гг.)
M151 Mutt (1959–1982 гг.)
VW Type 183 Iltis (1978–1988 гг.)
Большими мастерами по части тиражирования «гражданских» мини-вездеходов являются японцы, а с открытием границ эта продукция стала проникать и на российский рынок. Причем речь идет о разных концепциях, так или иначе разнообразивших наш незатейливый выбор. Вот весьма интересные примеры.
Suzuki Jimny SJ (1981–1998 гг.)
Subaru Libero/Domingo (первое поколение, 1984–1993 гг.)
Как могло быть
На судьбе «Луазика» не могло не сказаться появление в 1977 году «Нивы» ВАЗ-2121 — дорогого, но не в пример массового в производстве, а главное, более универсального и надежного отечественного внедорожника. Луцкому вездеходу конкурировать было сложно, но предстояло развивать и утверждать собственную нишу.
Понимание складывающейся ситуации было таким: еще в начале 80-х начались работы по «демилитаризации» модели с изменением всей концепции — при сохранении компактных размеров предполагался иной, более удобный кузов закрытого типа, а также другое, более «легковое» шасси, частично унифицированное с новой моделью «Таврия». Автомобиль имел рабочее обозначение ЛуАЗ-1301.
Более того, параллельно группой ленинградских автодизайнеров и инженеров под руководством Геннадия Хаинова был разработан и создан натурный образец Luaz Proto — свежий и независимый взгляд на малогабаритный внедорожник-трансформер, который мог бы стать «нашим» ответом на зарождавшийся в мире новый сегмент SUV.
К сожалению, «все пропало, шеф». Удалось лишь продлить жизнь ветерану: вначале 90-х появилась мелкосерийная версия ЛуАЗ-1302 с рядным двигателем от «Таврии» (МеМЗ-245, 1,1 л, 53 л.с.), также выпускали небольшое число грузовых и прочих спецвариантов. А может, и не надо было ЛуАЗу стремиться занять именно автомобильный сегмент? Может, в новых условиях стоило «нащупать» более узкие ниши, где до сих пор получалось как-то действовать. Например, логично бы смотрелся ЛуАЗ в образе легких утилитарных вездеходов по типу нынешних UTV (некая смесь внедорожников и мини-тракторов). С разной колесной формулой (4х4, 6х6, 6х4) и вариациями кузова, с выбором силовых установок… Но в «нулевых» тема ЛуАЗов была окончательно закрыта, и действительность такова, что приходится «доезживать» машины полувековой, по сути, давности создания.
Автомобильного завода ЛуАЗ больше нет. Теперь он стал Богдан Моторс
Свою историю "ЛуАЗ" начинал как авторемонтный завод (он был построен в 1955 году), и лишь спустя четыре года он стал выпускать кузова, автомагазины и машины специального назначения. В 1965 году на "ЛуАЗе" была создано бюро по разработке документации на полноприводный автомобиль ЗАЗ-969, а выпуск этой модели на предприятии стартовал в 1966 году.
Новым коллегиальным исполнительным органом товариществом стало Правление в составе: Белый С.М., Ворушилин К.М., Арзуманян Р.Ч., Коваленко Д.І., Черначук О.Д., Старосуд В.М. и Макуха В.П.
Уставной капиталл АТ «Автомобильная Компания «Богдан Моторс» составляет 1,082 млрд. гривен. На сегодня он распределен на 4326890612 простых именных акций.
Отметим, что это уже не первый пример утраты исторических названий украинскими автопредприятиями. Ранее своего исторического названия лишился "Львовский Автомобильный Завод", который решили называть ЗКТ. Что из этого вышло - общеизвестно.
Теперь исторического названия лишился и "ЛуАЗ", а вместе с ним исчезнет и необходимость использовать этот брэнд, так как под таким именем уже давно не выпускают автомобили. Последние попытки возродить марку ЛуАЗ предпринимались в 2002 году. Тогда даже был создан экспериментальный образец внедорожника ЛуАЗ-1301, были и грандиозные планы по его производству и продажам на внешние рынки. Конструкторы воодушевленно создавали новые модификации, в кратчайшие сроки появился пикап, санитарный автомобиль, авто для спецслужб. AUTO-Consulting даже проводила конкурс на имя для этого внедорожника и вариантов его тюнинга.
В свое время, AUTO-Consulting удалось поездить на этом автомобиле-надежде, который гордо нес лого "ЛуАЗ". Но, увы, в 2006 году Владимир Гунчик – один из «отцов» ЛуАЗ-1301, вынужден был признать:
что производство собственного джипа будет убыточным, а модельная «линейка» уже давно устарела, и не будет иметь продолжения. Таким образом, проект ЛуАЗ-1301 окончательно похоронен.
Именно с того момента брэнд ЛуАЗ и начал угасать, а теперь - окончательно исчезнет из памяти автомобилистов и сохранится только в каталогах автоисториков.
Король бездорожья: Секреты проходимости ЛуАЗ-969 раскрыл водитель
Старый советский внедорожник ЛуАЗ-969 не уступает по проходимости таким «монстрам», как Toyota Land Cruiser и KIA Mohave, но стоит дешевле и вышел из производства. Но ряд автолюбителей по-прежнему ценят и любят «ЛуАЗик», а секреты его проходимости раскрыл водитель на Дзен-канале «АКПП Вики». Подробностями делится редакция Driver-News.
Маленький вес
Вездеход обладает массой в 940 кг, что позволяет машинке отлично маневрировать на бездорожье. За счёт этого на нём не страшно месить грязь, глину и песок.
Геометрия кузова
В этом отношении автомобильчик показывает себя с лучшей стороны. У него достаточно короткие свесы, что тоже повышает маневренность вездехода на «пересечёнке».
Высокий клиренс
Расстояние от днища до земли на ЛуАЗ-969 составляет 240 мм. Это позволяет расчётливо выбирать траекторию и соваться туда, где даже УАЗ или «Нива» забуксуют или застрянут.
Технические решения
ЛуАЗ-969 стал первым советским вездеходом с двухвальной коробкой передач и блокировкой заднего межколёсного дифференциала. Дополняют картину полный привод, колёсный редуктор и независимая торсионная подвеска.
Компактные размеры
Это тоже дополняет перечень вседорожных возможностей. Машинка способна легко и уверенно маневрировать в тяжёлых условиях, то есть как раз подходит для России.
Фото: ЛуАЗ-969, источник: ЛуАЗ
По итогу выходит, что ЛуАЗ-969 стоит купить людям, проживающим в глубинных районах РФ, где практически нет дорог. За счёт своих свойств машина легко справляется с пересечённой местностью и может претендовать на звание короля бездорожья.
Военные амфибии ЗАЗа и ЛуАЗа
Работу над транспортерами переднего края начали еще в середине прошлого столетия на московском НАМИ. Заказ поступил от Минобороны СССР и воздушно-десантных войск, которым потребовались машины с открытым кузовом небольшой высоты с двумя продольными местами для носилок, приспособленные для преодоления небольших водных преград, транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирования.
Правда, в 1962 году из-за сильной загруженности предприятия и новых приказов "сверху", все наработки получили запорожские инженеры и конструкторы. Но, несмотря на это, работы предстояло много, поскольку проект находился вдалеке от финальной точки. Довести до ума плавающий транспортер доверили конструкторско-экспериментальному отделу "Коммунар".
Заводчане не стали изобретать велосипед, поэтому их приоритетной задачей стала унификация военной машины с серийными автомобилями ЗАЗа. Но брать уже готовую платформу не стали (просто ни одна из имеющихся не подходила под армейское авто). На создание новой ушло немного времени. Под нее уже подогнали и силовой агрегат – верхнеклапанный V4 с воздушным охлаждением. Также запорожцы посчитали, что ТПК должен иметь блокировку дифференциала в заднем приводе.
Первые опытные образцы плавающего транспортера ЗАЗ-967 получили барабанную лебедку, пару глушителей с правой и левой сторон капота (выхлоп был выведен вниз), откидной задний борт с запасным колесом. Управлять ТПК можно было не только сидя или лежа в кузове, но и следуя рядом с ним, перемещаясь ползком сбоку автомобиля, и даже под ним.
В таком варианте опытные образцы просуществовали до 1964 года. Потом, если можно так выразиться, их подвергли рестайлингу. Переднюю часть транспортера существенно заузили, глушитель спрятали в кожух и переместили на переднюю панель, там же располагалась и лебедка. Таким образом, ЗАЗ-967 стал больше соответствовать облику транспортера переднего края. Но заводчане поработали не только над экстерьерной составляющей. На смену старым моторам пришли новые – МеМЗ-966 мощностью порядка 22 л.с., компанию которым составила четырехступенчатая механическая коробка. Кроме этого появилось еще несколько инноваций: колесные редукторы, независимая торсионная подвеска, принудительное отключение привода задней оси.
Спустя всего лишь год на заводе пришли к выводу, что ТПК требует новые силовые агрегаты, более мощные. Так на ЗАЗах появились моторы, выдававшие 27 л.с.
Надо сказать, что опытные и предсерийные образцы транспортеров имели цельнометаллические платформы с бортам, а также пару откидных (и съемных, если требовала ситуация) трапов-мостков. Их можно было поднять и создать таким образом ограждения для носилок. Кроме этого, был создан опытный образец, в котором трапы превращались в спинки сидений.
Особые требования военные предъявили к перевозке на транспортере раненных солдат. Поэтому на заводе подготовили четыре варианта: боковые носилки прикрепили сверху кузова, специальные подстилки разместили в самом кузове и креслах, а также на полу за водительским сидением. Наиболее удобным для перевозки раненых был признан четвертый вариант с одноосным прицепом с тентом и откидными бортами. Вот только при его использовании сильно страдала маневренность ЗАЗа.
Несмотря на то, что запорожцы создали вполне пригодные для армейской службы ТПК, работы над ними были прекращены в 1967 году.
Луцкие амфибии
Но уже в 1968 году производством ТПК занялся Луцкий автомобильный завод. который начал массово выпускать ЛуАЗ-967. По большому счету, это был все тот же ЗАЗ-967, который лишь сменил название. Когда предприятие запустило транспортер в производство, его поступил на вооружение армии СССР. Военные могли задействовать машину и для санитарных нужд, и для боевых, и для личных. ЛуАЗ представлял из себя эдакого универсального солдата, способного и раненых с поля боя вывезти, и снаряды доставить, и командира с ветерком прокатить.
Конечно, луцкие специалисты провели некоторые изменения над ТПК. Во-первых, они заменили четырехступенчатую коробку на пятиступенчатую. Во-вторых, оснастили транспортер водооткачивающим насосом, карданным приводом задней оси, фарой-искателем за ветровым стеклом.
Военным понравился ЛуАЗ, поэтому они отправили руководству завода предложение о превращении "девятьсот шестьдесят седьмого" из транспортера в полноценный внедорожник. По задумке армейских чинов он должен был не только уметь плавать, но и преодолевать участки суши, где нет ни дорог, ни направлений.
Кроме этого, военные вовсю экспериментировали с вооружением машины. На нее ставили гранатометы, пулеметы и другое тяжелое оружие. Но этот путь оказался тупиковым. Дело в том, что ЛуАЗ-967 был слишком легким и маломощным, чтобы тащить на себе еще и огневую точку.
В 1972 году на заводе провели масштабную модернизацию ТПК. Боевые машины стали оснащать моторами на 40 л.с., двухконтурной гидравлической тормозной системой и электрооборудованием. Прокаченные машины получили название ЛуАЗ-967М.
Этот вариант, как показало время, оказался самым долговечным. На конвейере он находился вплоть до развала Советского Союза. А первая модернизация пришлась на начало 80-х годов. ТПК оснастили съемными тентами, убрав при этом и откидной борт, и лебедку. По дороге ЛуАЗ мог разогнаться до 75 км/ч, по воде его скорость не превышала 4 км/ч.
Тогда же, то есть, в начале 80-х годов была представлена еще одна вариация ТПК – ЛуАЗ-967МП. Это был как раз полноценный внедорожник для разведывательных и патрульных миссий, которого так не хватало военным. Соответственно, носилки для раненых были сняты, а их место заняли радиостанция и боекомплект. Но серийным 967МП стать не получилось. В середине 80-х страна встала на рельсы перестройки и было непонятно, куда они выведут. Поэтому на Луцком предприятии, в основном, производили ЛуАЗы-976МП. Вплоть до 1991 года.
ЛуАЗ-972 "Геолог" и ЛуАЗ-1901
В 1982 году инженеры и конструкторы Луцкого завода продемонстрировали опытный образец, созданный на базе 967М. От "донора" его отличала третья управляемая ось, из-за чего создателям пришлось удлинить кузов. Эта модель получила название ЛуАЗ-972 "Геолог".
Первоначально "Геолога" позиционировали как санитарный ТПК. Но его потенциала вполне хватало и на роль легкого транспортера вооружения.
Модернизация "Геолога" произошла в 1990 году. Машина сменила кузов, получила 3-цилиндровый дизельный двигатель на 50 лошадиных сил и гидропневматическую подвеску от ЛуАЗ-1301. Около года обновленный ТПК, сменивший индекс на 1901, проходил испытания. Но грянул развал СССР и работу над проектом прекратили. Спустя несколько лет Луцкое предприятие попыталось возродить перспективную машину, но дальше идеи дело так и не пошло.
Читайте также: