Самый лучший ваз для дрифта
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Выбираем жигули для зимнего дрифта
Я уже давно подумывал завести блог на тему строительства зимней жиги, но никак не доходили руки.
На сегодняшний день по машине уже сделано очень много работы, но я хотел бы начать этот альманах зимнего дрифтера с самого начала и по порядку.
Здесь будет небольшой оффтоп обо мне, чтобы придать целостность картине.
Еще совсем недавно, всё свободное от работы время я проводил дома перед экраном компьютера, сражаясь в онлайн играх с армией школьников или просматривая бесчисленное количество видосов на ютабе.
В общем, деградация шла полным ходом, пока однажды холодным зимним вечером, я не наткнулся на канал известного усатого бокохода.
С того дня меня все чаще стали посещать плохие мысли….
Долгое время меня тормозил тот факт, что я абсолютно ничего не понимаю в машинах и постройка серьезного летнего проекта будет для меня просто не по силам, либо превратится в долгострой.
В моем случае было логичнее начать с зимнего жигадрифта и на это есть ряд весомых, на мой взгляд, причин:
• Доступность. Старый батин жигуленок на заваренном редукторе и пиленных сошках, уже сможет весело кружить Вас на парковке у Ашана и даже составить конкуренцию местным пилотам, при наличии определенных навыков.
• Опыт. Для таких как я, жигули позволяют смело тренироваться и оттачивать различные элементы дрифта, не боясь при этом помять машину. Также стоит отметить, что зима в большинстве регионов России длится долго и Вы успеете вдоволь накататься.
• Цена. Владея жигулями, Вы можете не отказывать себе ни в чем. Это тот случай когда оригинальные запчасти стоят дешевле китайских. Наряду с этим, существует множество готовых решений для тюнинга, если Вы планируете более серьезно подготовить свою машину.
• Потенциал Подготовка боевой жиги на зимний сезон требует минимальных вложений, но при этом Вы уже можете принимать участие в локальных соревнованиях и добиваться каких-то результатов.
ВЫБОР МАШИНЫ И КЛЮЧЕВЫЕ АСПЕКТЫ
По большому счету, для зимы подойдет любая классика от 2101 до 2107, но существует несколько ключевых аспектов, которые играют роль в дрифте:
2. Редуктор. С завода на ВАЗ устанавливалось аж 4 типа редукторов с ГП 3.9, 4.1, 4.3 и 4.44. Что нужно знать о редукторах — чем короче редуктор тем эффективнее на него передаётся крутящий момент, но при этом теряется скорость).
Для дрифта на стоковом движке нам важнее мощность, поэтому нужен максимально короткий редуктор. В данном случае, самым коротким будет 4.44, который ставился только на ВАЗ 2102. Такой редуктор будет сложно найти и стоимость вас также огорчит, поэтому предлагаю Вам рассмотреть редуктор с главной парой 4.3 от ВАЗ 2101. Это будет вполне хорошая альтернатива.
Еще раз обращаю внимание, что речь идет о выборе редуктора для автомобиля на стоковом двигателе. При доработке двигателя Вы получаете избыточную мощность, которая на таком коротком редукторе превратится в неэффективный букс и потерю зацепа. Здесь уже нужно будет подбирать более длинный редуктор, основываясь на характеристиках вашего мотора.
3. КПП. Если говорить глобально и не углубляться, то существует 2 типа коробок: 4-ех и 5-ти ступенчатые. Второй вариант более удобен для повседневной езды, но конкретно под наши цели совершенно не принципиально какая будет стоять коробка. Пользоваться мы будет только первыми 3 передачами.
На самом деле, существует множество различий в коробках, в основном это исторические изменения, касающиеся передаточных чисел. Можно сильно заморочиться и подобрать нужный вам вариант, но мне кажется это лишнее.
4. Масса автомобиля. Машина изначально очень легкая и практически не подвержена инерции, что дает ей колоссальное преимущество перед конкурентами. И вот хороший повод для спора — Нужно ли ей дополнительное облегчение? В теории слишком маленький вес может привести к потере зацепа на задней оси и зачастую можно увидеть людей, которые в поисках зацепа докладывают в багажник или на крышу колеса (или прочие утяжелители).
На практике, можно увидеть, что на примере знаменитого Красноярского Кольца на тумбочку заезжают более легкие машины. Но там подготовленная ледяная трасса и совсем другие условия, поэтому считаю, что в случае с парковочным дрифтом заморачиваться не стоит и можно не облегчать авто.
Немного разобравшись с теорией, уже в скором времени я занялся поиском подходящего автомобиля.
Самым простым путем было бы приобретение 2105 или 2107. Эти машины уже в стоке оснащаются нужным нам мотором и требуют минимальных доработок, являясь самым бюджетным вариантом для начинающего дрифтера. Для минимального спека потребуется лишь увеличить выворот, укоротив сошки и спилив ограничители. Сделать подвеску пожёстче, спилив пару витков на пружинах. Ну и заварить редуктор. Все это делается бесплатно в гараже.
Однако, если Вами овладело безумие и Вы решил пройти путь настоящего самурая, то есть среди классики настоящая легенда дрифта — ВАЗ 2102.
Пилоты на этом автомобиле стабильно занимают призовые места и показывают очень хорошие результаты. Успех этого кузова обусловлен хорошей развесовкой ( топливный бак находится посередине багажника, а не в крыле как у седанов) и аэродинамическими характеристиками ( как бы странно не звучало, но на большой скорости сарай создаёт дополнительно сопротивление ветру, давая Вам лучшую управляемость в заносе).
Узнав великий секрет зимних бокоходов, я рванул искать двоечку и тут меня ждало страшное разочарование. В радиусе 500 км было всего 12 машин, из которых половина это реставрация с ценником за 300т.р, а оставшуюся половину уже сложно называть машинами. Позже я встречал хорошие живые экземпляры, но их стоимость начиналась от 80-100 т.р.
На такие затраты я не был готов, но меня зацепил шарм советского ретро автомобиля и я уже даже не глядел, в сторону более молодых представителей классики. Хорошей альтернативой мне показался ВАЗ 2101 и я углубился в поиски…
В нижнем ценовом диапазоне были представлены автомобили либо изрядно уставшие, либо изнасилованные фантазиями деревенского гонщика. Я же отчаянно пытался найти машину «из под деда»…
Потратив пару недель на поиски, я наконец-то наткнулся на объявление о продаже этой красотки и на ближайших выходных поспешил на осмотр.
Внешне машина выглядела весьма достойно для своего возраста, была на ходу и я не стал долго раздумывать.
Кстати, после покупки она даже сама доехала из деревни до дома более 400 км, чему я был безгранично рад.
Возрождение "жигулей", или Почему в зимнем дрифте конкурентов у ВАЗ-2102 просто нет
"Нашли на чем "дрифтить", - скажет обыватель. И будет не прав. Сегодня вазовская "классика" переживает настоящий ренессанс, особенно в России: ее массово скупает молодежь, чтобы участвовать в зимнем дрифте.
Мы отправились на загородную трассу на тренировки, чтобы тоже хорошенько "дать угла" и понять, чем же так хороша эта машина в зимних виражах.
"Конкурентов у ВАЗ-2102 в зимнем дрифте просто нет, - рассказывает владелец автомобиля Илья Туревич, по совместительству гонщик и инструктор по контраварийному вождению . - Все современные машины банально тяжелые, даже старые BMW. Вазовская "классика" вообще ничего не весит, а вес - это очень важно. У универсала к тому же еще и лучше развесовка, на высоких скоростях за "сотню" при езде боком багажник создает аэродинамическое сопротивление, благодаря которому машину легче контролировать. В общем, для зимнего дрифта лучше машины не придумать. И в хозяйстве выручает чуть что".
Еще один нюанс - бензобак у универсала находится под днищем, а не в заднем крыле, как в седане. Это не только понижает центр тяжести, но и делает гонки немного безопаснее. Дело в том, что в парном дрифте нередки контакты между машинами. Столкновения, конечно, совсем небольшие (на льду машины после удара друг о друга просто вместе скользят, кузовные элементы сильно не гнутся), но наличие бензобака в крыле "копейки", куда обычно и приходится удар, немного смущает.
"Ничего себе она "валит"! Да еще и не на шипах! - к нам подсаживается владелец старого BMW. - Моя "тройка" так не "валит" даже на шипах, вес все-таки решает".
Вот и "жигули", а вы говорите. И стоят в объявлениях эти машины сущие копейки. Ту же "копейку", например, можно взять за 200-500 долларов. Правда, просят и 1000, а то и больше, видимо, спрос на эту машину среди молодежи повышает цену. "Двоек" практически нет - одна только в продаже.
"В автоспорте я давно, этой зимой решил активнее заняться дрифтом, - говорит Илья Туревич. - Для этого купил старую "двойку" за 500 долларов. Машина попалась в очень хорошем состоянии, причем уже с 1,5-литровым инжекторным мотором от ВАЗ-2107. Но для начала можно и не менять мотор, в зимнем дрифте его много не нужно, даже обычного карбюраторного 1,2-литрового хватит за глаза. Главная проблема этой машины - руль тяжело крутится. Поэтому сразу после покупки нужно поменять шаровые и перебрать рулевое - станет легче. Минимальный набор улучшений для начинающих - заваренный дифференциал, улучшенное рулевое и шипованные шины. И все, "пушка-гонка" готова".
Это рецепт "жигулей" для старта в зимнем дрифте, но Илья пошел дальше. В этом автомобиле изменен кастор, чтобы руль сам вращался в повороте, - такой "опции" в стандартном ВАЗ-2102 нет.
Аккумулятор был перенесен в багажник для лучшей развесовки, там же сделана удобная полка для хранения домкрата, который нужен, чтобы менять шины.
"Самое дорогое - это покрышки. Конечно, зимний дрифт хорош тем, что шины часто менять не надо, но на шины все же придется раскошелиться. Купил шипованные Nokian Hakkapeliitta 8. По дорогам езжу на недорогих покрышках, а Nokian ставлю перед тренировками или гонками, чтобы не стачивался шип. Ну и диски красивые за 300 долларов купил, два из четырех пока в гараже лежат. Также здесь стоит 5-ступенчатая коробка передач и "длинный" редуктор. Машина может разгоняться до 160 километров в час, на "сотне" едет боком легко".
В салоне установлен новый спортивный руль, набалдашник на рычаг коробки передач, обшит пол. Смотрится все это стильно. Также здесь появился гидравлический "ручник", но исчезло переднее пассажирское кресло.
Внешний вид - это ностальгическая оклейка и новые колесные диски. "Классика" должна быть на стиле - это самое главное, конечно же.
Больше работ проводилось по ходовой части. Выбирались элементы подвески качественных производителей. Оказывается, даже по Lemförder есть детали на эту машину. Как итог - руль стал легко вращаться. Перебиралась и тормозная система.
Казалось бы, изменений не так много, но проект обошелся в 2500 долларов. Мелочи там, мелочи тут - вот и набегает такая сумма.
"Если строить конкурентоспособные "жигули", то по деньгам это получается то же, что строить BMW Е30 или Ford Sierra. Но ВАЗ очень легкий, да и машина интересная, есть определенный шарм ездить боком на таком раритете".
Если строить "жигули" для дрифта проще и без особых эстетических изысков, легко можно вписаться в 1000-1500 долларов. Интересно, а как эта более конкурентоспособная "пушка-гонка" за 2500 ездит?
Вообще, для начала нужно самому научиться ездить. Зимний дрифт - это очень ювелирная работа с органами управления. Вначале тебя постоянно разворачивает, но постепенно начинает что-то получаться. Хотя все равно за один день этому не научишься, тренироваться нужно часто и много.
Больше всего работаешь педалями "газа" и сцепления. "Газом" увеличиваешь угол заноса, сцеплением - уменьшаешь, когда машину тянет на разворот. Самое главное - это направление взгляда. Машина едет туда, куда ты смотришь, поэтому смотреть нужно далеко вперед через боковые форточки. Посмотришь на фишку - тут же ее собьешь. Рулем в заносе лучше лишний раз не дергать, главное - грамотная работа педалями "газа" и сцепления. И периодически надо отдыхать: когда устанешь - начнешь совершать одну ошибку за другой.
Но в целом для зимнего дрифта машина очень хороша. Сидеть удобно, руль крутится легко, передачи переключатся четко, а мощность избыточная. И управлять ею боком несложно.
Мы были одни на "жигулях" во время этой тренировки, еще тренировались ребята в парном дрифте на BMW и двух Volvo. Получается у них весьма неплохо - тренируются.
Но есть у зимнего дрифта в Беларуси проблема - отсутствие площадок. Хоккей - это, конечно, хорошо, ледовые дворцы у нас построены практически в каждом районном центре. А вот с техническими видами спорта все не так здорово. Мы катались на одной большой замерзшей луже за городом. Она, правда, небольшая, поэтому быстро на ней не разгонишься. Где - не скажем, неофициальные были заезды.
"Площадки для тренировок ищем самостоятельно. С этим вообще всегда проблема. Достаточно одной жалобы какого-нибудь неравнодушного местного жителя - и приезжает ГАИ, после чего гонки заканчиваются. Да, бывало, что гоняли, особенно летом. Поэтому стараемся искать места как можно дальше от жилых домов, чтобы не мешать людям, хотя шума от нас зимой не особенно много. Если найдем такое место - с местными стараемся дружить. Важно, чтобы это не была природоохранная территория или заповедник, чтобы это не было озером с названием. В идеале - найти какую-нибудь большую лужу. Естественно, каждый раз сверлим лед в разных местах перед выездом на него, замеряем толщину".
Пока автоспортивная культура в Беларуси слабо развита, а заработать на этом вообще сложно, точнее, даже невозможно. Ребята ездят за идею, для удовольствия. Илья планирует выезды в Россию на крупные соревнования, сейчас готовится к ним. Спонсоры иногда находятся. Например, injector.by помогает Илье с запчастями. Нам даже приятно отметить эту компанию в материале. Если что, Илья не против и других спонсоров для поездки на соревнования в Россию. Там зимний дрифт на "жигах" сейчас набирает очень большую популярность, проводятся очень масштабные соревнования, особенно в Красноярске.
Главный вывод из увиденного - это очень интересное и полезное увлечение. В той же Финляндии автоспорт очень популярен, ездят на машинах боком с детства, чуть ли не с молоком матери впитывают спортивные приемы вождения. А это значит, что в стране не нужно высыпать тонны соли на дороги, никто не паникует и не жалуется на дорожников, когда начинает идти снег. И аварий меньше. Так что такое увлечение нужно поддерживать и как минимум не гонять молодых гонщиков с площадок.
- Танцуй, - сказал Человек-Овца. - Пока звучит музыка - продолжай танцевать. Понимаешь, нет? Танцуй и не останавливайся. Зачем танцуешь - не рассуждай. Какой в этом смысл - не задумывайся. Смысла все равно нет и не было никогда. Задумаешься - остановятся ноги. А если хоть раз остановятся ноги - мы уже ничем не сможем тебе помочь (Х.Мураками "Дэнс, дэнс, дэнс").
Танцы - это вообще ни разу не наша тема. Но зимний дрифт ведь тоже в чем-то танец, не так ли? Работаешь там тоже больше ногами: "газ" - сцепление, "газ" - сцепление, ювелирная работа. Поймал баланс - и держишь его, пятая точка тут в помощь. Потеряешь - развернет или вылетишь в сугроб. Рулем там особенно и крутить не нужно, лишние движения руками только вредят. Но главное - не думать, чтобы не останавливались ноги.
Постройка жигулей для зимнего дрифта
Сначала нужно отметить, что нижесказанное никак не являются необходимым минимумом для постройки дрифт кара. Всё что Вам нужно чтобы начать заниматься дрифтом это заднеприводный автомобиль, свободное время и подходящая площадка, чтоб не испортить настроение себе и окружающим, разложив свой болид о невинно стоящий рядышком Матиз.
После того как Вы начали тренироваться, получили определенный навык, поняли, как реагирует автомобиль на ваши действия за рулем и Вам мало развлекательных покатушек на парковке у торгового центра или появилось желание поучаствовать в соревнованиях, то нужно быть готовым к тому что ваша техника потребует доработок.
Однако для летних соревнований мощности нужно больше, потому как сцепление шин с асфальтом конечно же гораздо лучше, чем со льдом или снегом. Лучший способ получить большую мощность, не потеряв в надежности - это замена жигулевского двигателя на 16-клапанник ВАЗ. Даже стандартный 16 клапанный двигатель сделает Ваш болид конкурентоспособным по мощности. Свап 16 клапанного двигателя не такая сложная операция, как может показаться на первый взгляд. Есть готовые решения практически по всем узлам и деталям, которые потребуют замены при этом. В дальнейшем, на 16-клапанный двигатель можно установить доработанный впуск, тюнинговые распредвалы и даже турбонаддув.
Если же вы больше любите пожечь резину на асфальте, не используете авто для повседневной езды, а ваш турбо-болид оснащен пламенным сердцем 200-250 л.с., то вам больше подойдет дисковая блокировка. Она способна полностью блокироваться, срабатывает быстро и не даст ни капли мощности вашего мотора уйти впустую. Но и управлять автомобилем под тягой с такой блокировкой становится сложнее, поэтому крайне не рекомендую ставить её, если Вы хотите выезжать на автомобиле не только на гоночную трассу.
В задней подвеске стоит заменить реактивные тяги на усиленные, с сайлентблоками вместо втулок. Материал сайлентблоков (резина или полиуретан) скорее дело вкуса, ведь главное преимущество полиуретана перед резиной — это износостойкость, а не жёсткость. Жёсткость достигается самой конструкцией тяг и использованием сайлентблоков. Более жёсткие тяги минимизируют продольное и поперечное перемещение моста относительно кузова, улучшая управляемость. Можно пойти ещё дальше, заменив тягу Панара (поперечную) механизмом Уатта. Дело в том что сама конструкция задней подвески Жигулей с поперечной тягой Панара вызывает поперечное перемещение моста относительно кузова при работе подвески. Механизм Уатта позволит полностью исключить поперечные движения моста, улучшая управляемость автомобиля.
Переднюю подвеску также не помешает доработать для дрифта. Стандартным рычагам не хватает жесткости, углы установки колёс с ними не получится привести к оптимальным для дрифта, да и большого выворота с ними не добьёшься. Тюнинговые рычаги дают возможность получить увеличенный угол развала колёс, за счёт этого при езде в заносе, с повернутыми колесами, увеличивается пятно контакта колеса с покрытием, с ними удастся добиться и большего кастора, что делает управление более острым, увеличивает возвращающее усилие на руле, что хорошо при перекладках. Ну и конечно с этими рычагами сильно увеличивается максимальный угол поворота колес (выворот), что очень важно для контроля авто в глубоком заносе.
Регулировочные муфты (скрутки) между внутренними и внешними рулевыми наконечниками сделаны из листового металла и недостаточно прочны. Малейший удар, например, при наезде на бордюр, гнет муфту и сбивает угол схождения. Решается это установкой шестигранных точёных скруток, которые не только жёстче и прочнее стандартных, но и бывают разной длины. И тут мы переходим к следующей проблеме
Рулевые сошки. Геометрия рулевого управления автомобиля устроена так, что при повороте руля колёса поворачиваются на разный угол: внутреннее к повороту колесо поворачивается сильнее, ведь оно при повороте едет по дуге меньшего радиуса. Разница между углами поворота колес называется углом Аккермана. Теперь рассмотрим эту ситуацию применительно к дрифту: Вы едете в управляемом заносе боком и передние колёса повёрнуты относительно автомобиля, но при этом по траектории они едут прямо. И тут от того что передние колёса стоят непараллельно друг-другу только вред: повышенное сопротивление движению, потеря скорости, нестабильная управляемость. Второй момент — это выворот, с стандартными сошками увеличенный выворот не получить, редуктору просто не хватит оборотов от упора до упора чтобы повернуть колёса на максимальный угол. Обе этих проблемы решаются установкой укороченных рулевых сошек. За счёт уменьшенной длины сошки увеличивается выворот колёс, сокращается количество оборотов руля, а угол Аккермана становится нулевым (колёса при повороте руля стоят параллельно).
Ещё одна деталь, способная качественно улучшить управляемость — это маятниковый рычаг на шарикоподшипниках. В стандартном маятниковом рычаге вал вращается в корпусе на пластиковых втулках. Они создают повышенное сопротивление при вращении, между втулками и валом часто возникает люфт. В маятниковом рычаге на подшипниках вал вращается легко и при этом посажен в корпусе жёстче, что положительно скажется на чёткости и лёгкости рулевого управления.
Но в дрифт автомобиле тормоза это не только способ остановиться, но и важный инструмент управления. Изменяя распределение тормозного усилия по осям можно менять склонность автомобиля к заносу при торможении на недостаточную поворачиваемость и наоборот. Для ручного распределения тормозного усилия в тормозную магистраль устанавливается специальный регулятор с вентилем.
Безопасность и эргономика
Возрождение "жигулей", или Почему в зимнем дрифте конкурентов у ВАЗ-2102 просто нет
"Нашли на чем "дрифтить", - скажет обыватель. И будет не прав. Сегодня вазовская "классика" переживает настоящий ренессанс, особенно в России: ее массово скупает молодежь, чтобы участвовать в зимнем дрифте.
Мы отправились на загородную трассу на тренировки, чтобы тоже хорошенько "дать угла" и понять, чем же так хороша эта машина в зимних виражах.
"Конкурентов у ВАЗ-2102 в зимнем дрифте просто нет, - рассказывает владелец автомобиля Илья Туревич, по совместительству гонщик и инструктор по контраварийному вождению. - Все современные машины банально тяжелые, даже старые BMW. Вазовская "классика" вообще ничего не весит, а вес - это очень важно. У универсала к тому же еще и лучше развесовка, на высоких скоростях за "сотню" при езде боком багажник создает аэродинамическое сопротивление, благодаря которому машину легче контролировать. В общем, для зимнего дрифта лучше машины не придумать. И в хозяйстве выручает чуть что".
Еще один нюанс - бензобак у универсала находится под днищем, а не в заднем крыле, как в седане. Это не только понижает центр тяжести, но и делает гонки немного безопаснее. Дело в том, что в парном дрифте нередки контакты между машинами. Столкновения, конечно, совсем небольшие (на льду машины после удара друг о друга просто вместе скользят, кузовные элементы сильно не гнутся), но наличие бензобака в крыле "копейки", куда обычно и приходится удар, немного смущает.
"Ничего себе она "валит"! Да еще и не на шипах! - к нам подсаживается владелец старого BMW. - Моя "тройка" так не "валит" даже на шипах, вес все-таки решает".
Вот и "жигули", а вы говорите. И стоят в объявлениях эти машины сущие копейки. Ту же "копейку", например, можно взять за 200-500 долларов. Правда, просят и 1000, а то и больше, видимо, спрос на эту машину среди молодежи повышает цену. "Двоек" практически нет - одна только в продаже.
"В автоспорте я давно, этой зимой решил активнее заняться дрифтом, - говорит Илья Туревич. - Для этого купил старую "двойку" за 500 долларов. Машина попалась в очень хорошем состоянии, причем уже с 1,5-литровым инжекторным мотором от ВАЗ-2107. Но для начала можно и не менять мотор, в зимнем дрифте его много не нужно, даже обычного карбюраторного 1,2-литрового хватит за глаза. Главная проблема этой машины - руль тяжело крутится. Поэтому сразу после покупки нужно поменять шаровые и перебрать рулевое - станет легче. Минимальный набор улучшений для начинающих - заваренный дифференциал, улучшенное рулевое и шипованные шины. И все, "пушка-гонка" готова".
Это рецепт "жигулей" для старта в зимнем дрифте, но Илья пошел дальше. В этом автомобиле изменен кастор, чтобы руль сам вращался в повороте, - такой "опции" в стандартном ВАЗ-2102 нет.
Аккумулятор был перенесен в багажник для лучшей развесовки, там же сделана удобная полка для хранения домкрата, который нужен, чтобы менять шины.
"Самое дорогое - это покрышки. Конечно, зимний дрифт хорош тем, что шины часто менять не надо, но на шины все же придется раскошелиться. Купил шипованные Nokian Hakkapeliitta 8. По дорогам езжу на недорогих покрышках, а Nokian ставлю перед тренировками или гонками, чтобы не стачивался шип. Ну и диски красивые за 300 долларов купил, два из четырех пока в гараже лежат. Также здесь стоит 5-ступенчатая коробка передач и "длинный" редуктор. Машина может разгоняться до 160 километров в час, на "сотне" едет боком легко".
В салоне установлен новый спортивный руль, набалдашник на рычаг коробки передач, обшит пол. Смотрится все это стильно. Также здесь появился гидравлический "ручник", но исчезло переднее пассажирское кресло.
Внешний вид - это ностальгическая оклейка и новые колесные диски. "Классика" должна быть на стиле - это самое главное, конечно же.
Больше работ проводилось по ходовой части. Выбирались элементы подвески качественных производителей. Оказывается, даже по Lemförder есть детали на эту машину. Как итог - руль стал легко вращаться. Перебиралась и тормозная система.
Казалось бы, изменений не так много, но проект обошелся в 2500 долларов. Мелочи там, мелочи тут - вот и набегает такая сумма.
"Если строить конкурентоспособные "жигули", то по деньгам это получается то же, что строить BMW Е30 или Ford Sierra. Но ВАЗ очень легкий, да и машина интересная, есть определенный шарм ездить боком на таком раритете".
Если строить "жигули" для дрифта проще и без особых эстетических изысков, легко можно вписаться в 1000-1500 долларов. Интересно, а как эта более конкурентоспособная "пушка-гонка" за 2500 ездит?
Вообще, для начала нужно самому научиться ездить. Зимний дрифт - это очень ювелирная работа с органами управления. Вначале тебя постоянно разворачивает, но постепенно начинает что-то получаться. Хотя все равно за один день этому не научишься, тренироваться нужно часто и много.
Больше всего работаешь педалями "газа" и сцепления. "Газом" увеличиваешь угол заноса, сцеплением - уменьшаешь, когда машину тянет на разворот. Самое главное - это направление взгляда. Машина едет туда, куда ты смотришь, поэтому смотреть нужно далеко вперед через боковые форточки. Посмотришь на фишку - тут же ее собьешь. Рулем в заносе лучше лишний раз не дергать, главное - грамотная работа педалями "газа" и сцепления. И периодически надо отдыхать: когда устанешь - начнешь совершать одну ошибку за другой.
Но в целом для зимнего дрифта машина очень хороша. Сидеть удобно, руль крутится легко, передачи переключатся четко, а мощность избыточная. И управлять ею боком несложно.
Мы были одни на "жигулях" во время этой тренировки, еще тренировались ребята в парном дрифте на BMW и двух Volvo. Получается у них весьма неплохо - тренируются.
Но есть у зимнего дрифта в Беларуси проблема - отсутствие площадок. Хоккей - это, конечно, хорошо, ледовые дворцы у нас построены практически в каждом районном центре. А вот с техническими видами спорта все не так здорово. Мы катались на одной большой замерзшей луже за городом. Она, правда, небольшая, поэтому быстро на ней не разгонишься. Где - не скажем, неофициальные были заезды.
"Площадки для тренировок ищем самостоятельно. С этим вообще всегда проблема. Достаточно одной жалобы какого-нибудь неравнодушного местного жителя - и приезжает ГАИ, после чего гонки заканчиваются. Да, бывало, что гоняли, особенно летом. Поэтому стараемся искать места как можно дальше от жилых домов, чтобы не мешать людям, хотя шума от нас зимой не особенно много. Если найдем такое место - с местными стараемся дружить. Важно, чтобы это не была природоохранная территория или заповедник, чтобы это не было озером с названием. В идеале - найти какую-нибудь большую лужу. Естественно, каждый раз сверлим лед в разных местах перед выездом на него, замеряем толщину".
Пока автоспортивная культура в Беларуси слабо развита, а заработать на этом вообще сложно, точнее, даже невозможно. Ребята ездят за идею, для удовольствия. Илья планирует выезды в Россию на крупные соревнования, сейчас готовится к ним. Спонсоры иногда находятся. Например, injector.by помогает Илье с запчастями. Нам даже приятно отметить эту компанию в материале. Если что, Илья не против и других спонсоров для поездки на соревнования в Россию. Там зимний дрифт на "жигах" сейчас набирает очень большую популярность, проводятся очень масштабные соревнования, особенно в Красноярске.
Главный вывод из увиденного - это очень интересное и полезное увлечение. В той же Финляндии автоспорт очень популярен, ездят на машинах боком с детства, чуть ли не с молоком матери впитывают спортивные приемы вождения. А это значит, что в стране не нужно высыпать тонны соли на дороги, никто не паникует и не жалуется на дорожников, когда начинает идти снег. И аварий меньше. Так что такое увлечение нужно поддерживать и как минимум не гонять молодых гонщиков с площадок.
- Танцуй, - сказал Человек-Овца. - Пока звучит музыка - продолжай танцевать. Понимаешь, нет? Танцуй и не останавливайся. Зачем танцуешь - не рассуждай. Какой в этом смысл - не задумывайся. Смысла все равно нет и не было никогда. Задумаешься - остановятся ноги. А если хоть раз остановятся ноги - мы уже ничем не сможем тебе помочь (Х.Мураками "Дэнс, дэнс, дэнс").
Танцы - это вообще ни разу не наша тема. Но зимний дрифт ведь тоже в чем-то танец, не так ли? Работаешь там тоже больше ногами: "газ" - сцепление, "газ" - сцепление, ювелирная работа. Поймал баланс - и держишь его, пятая точка тут в помощь. Потеряешь - развернет или вылетишь в сугроб. Рулем там особенно и крутить не нужно, лишние движения руками только вредят. Но главное - не думать, чтобы не останавливались ноги.
ВАЗ-2102: как построить «Жигули» для зимнего дрифта
Да-да, эти «Жигули» на шипах, не удивляйтесь. Ведь автомобиль к зиме надо готовить летом, а этот ВАЗ-2102 1979 года выпуска построен специально для зимнего дрифта на льду.
Дрифт развивается сегодня очень быстро. Министерство спорта Российской Федерации официально признало дрифт спортивной дисциплиной, включив его во Всероссийский реестр видов спорта. И неудивительно: это интересно, захватывающе, красиво и сложно. Зимний дрифт более доступен, чем летний. Все-таки на снегу и льду пустить автомобиль в занос намного проще, расход покрышек меньше, но контролировать процесс еще надо научиться. Самый простой способ — купить любую заднеприводную модель «Жигули», подготовить ее для соревнований и тренироваться.
Почему герой нашего рассказа выбрал именно ВАЗ-2102? Андрей отвечает так: «У „двойки“ самая правильная развесовка, ну и, конечно, мне нравится ее внешний вид!»
Автомобиль был куплен в очень плачевном состоянии за 30 000 рублей: гнилые пороги, пол, лонжероны. К первому сезону кузов не реставрировался. Все-таки дрифт — контактный спорт, и кузов зачастую страдает от столкновений в парных заездах и не только. Особенно на стадии обучения пилота. Именно поэтому сначала работы по машине ограничились переборкой подвески и рулевого управления. Амортизаторы были заменены на SS20, передние пружины — на вариант от Chevrolet Niva, задние — на Technoressor. Установлены «красноярские» передние рычаги, чтобы добавить выворота колесам. Стандартное место ручника занял гидроручник — в дрифте он нужен для того, чтобы пилот мог делать корректировки, когда автомобиль едет боком. Тормоза остались стандартные — для зимних соревнований их вполне достаточно.
Андрей поясняет: «По подвеске для „Жигулей“ уже есть готовые решения для разных целей и видов спорта. Для льда нужна мягкая подвеска сзади, чтобы при нажатии на газ шипы утапливались в лед и толкали машину вперед. Но в то же время она не должна быть очень мягкой, надо поймать баланс».
Самые необычные дрифт-кары RDS GP-2020 – история создания и фото
Когда речь заходит о дрифте, на ум в первую очередь приходят различные модели BMW и заднеприводные «японцы». Но по всему миру есть немало не самых привычных для этой дисциплины автомобилей. Не стала исключением и Россия.
Lada Vesta: передний привод, который стал задним
Самую новую на сегодняшний день модель «АвтоВАЗа» привычнее видеть на трассах СМП РСКГ, где переднеприводный седан выступает сразу в двух классах, чем в дрифте, но тем не менее есть и такой проект в RDS GP. Естественно, что Lada Vesta для этого пришлось серьёзно доработать. Дрифтовый седан подготовила компания Clubturbo, которая изначально специализировалась на тюнинге отечественных автомобилей. Свои возможности фирма продемонстрировала на примере дрифтовой ВАЗ-2107, но затем потребовалось что-то более современное в качестве основы для нового дрифт-кара и выбор пал на Lada Vesta.
Впрочем, в отличие от «Жигицаря», о которой речь пойдёт дальше, от тольяттинского седана в итоге осталось достаточно много — например, кузов. Но что-то пришлось менять просто потому, что изначально узлы Lada не рассчитаны на те нагрузки, которые подразумевает дрифт. Поэтому под капотом поселился 740-сильный двигатель от Toyota, ряд узлов тоже от японского автопроизводителя, но немало и собственных решений. В частности, передняя подвеска полностью создана силами Clubturbo, задняя также изрядно доработана российскими специалистами и вообще ноу-хау в автомобиле много.
Работа над дрифтовой Lada Vesta началась в 2018 году и весь процесс разработки машины шёл в цифровом формате — сначала всё просчитывалось на компьютерной модели, а затем уже воплощалось в «железе». 2019-й стал для новинки тестовым годом, а к сезону RDS GP-2020 были учтены все недочёты и автомобиль преобразился. Полностью новая подвеска, новый двигатель и множество других нововведений сделали Vesta 2020 года намного лучше прошлогодней. Отмечает это и пилот Андрей Астапов, который выступает на дрифтовой Lada. Проект, по словам его создателей, будет развиваться, так что вскоре Lada Vesta может начать побеждать не только в кольцевых гонках, но и в дрифте.
BMW 3 Series (E92): Eurofighter с закисью азота
Если в российском дрифте есть автомобиль, который прекрасно знают и зарубежные фанаты управляемого заноса, то это купе BMW 3 Series поколения E92 по имени Eurofighter, на котором выступает его создатель Кристапс Блушс. Латышский пилот, известный не только как легенда дрифта, но и как создатель первоклассных дрифт-каров в мастерской HGK Motorsport, назвал свой автомобиль в честь истребителя Eurofighter Typhoon не только потому, что эта BMW в умелых руках легко разделывается с соперниками, но и из-за возможности машины в буквальном смысле выходить на форсаж.
Изначально команда работала с BMW, начав с «трёшки» в кузове E36, которую затем сменила на E46 и после нескольких лет выступлений на ней пришёл черёд следующего поколения модели. Особенностью модели является её двигатель — это культовый V8 семейства LS от GM, доработанный американской компанией Mast Motorsports. Эти моторы проверены временем, для них создано множество тюнинговых комплектующих, а атмосферный двигатель ещё и надёжнее, чем турбированные или компрессорные агрегаты — здесь только больше 7 литров рабочего объёма, высокооктановый бензин, воздух и… закись азота. Решение, которое знакомо по уличным гонкам в фильме «Форсаж» и использованию в дрэг-рейсинге, нашло своё применение и в дрифте.
По словам Кристапса, это самый простой способ получить прибавку в мощности — в базовом варианте двигатель, который сейчас стоит на Eurofighter для RDS GP, выдаёт 730 л.с., а впрыск азота позволяет получить дополнительные 120 л.с. При этом никаких дополнительных манипуляций со стороны Блушса для использования закиси не требуется — N2O подаётся в двигатель автоматически, когда выполняются три условия: обороты двигателя не менее 3500 об/мин, открытый минимум на 50% дроссель и включённая 4-я передача. Система простая и надёжная, но даже если что-то пойдёт не так, то всё равно в распоряжении пилота останется достаточно мощности, чтобы продолжить борьбу. Что и доказывает пример латыша из Lukoil Racing Drift Team, который на своём первом же этапе RDS в 2020 году сразу же приехал на подиум.
ВАЗ-2105: «Жигацарь» как символ российского дрифта
История ещё одной отечественной машины в RDS GP началась с ралли-спринтов, где стартовал Фёдор Воробьёв. При этом самому пилоту всегда нравилось ездить в управляемом заносе. Неудивительно, что когда появились первые дрифтовые чемпионаты, то ВАЗ-2105 стал появляться и там. Постепенно машина эволюционировала и за более чем 10 лет превратилась в самые известные «Жигули» в России — проект «Жигацарь», которым владелец занимается практически всю свою жизнь, стал символом отечественного дрифта.
От стандартной «пятёрки» в машине, конечно, кое-что осталось, но и узлов и агрегатов от других автомобилей, а также уникальных кастомных решений в проекте предостаточно. С учётом того, что случались аварии (хочется верить, что последней из них стал крэш в Рязани на этапе 2020 года), «Жигацарь» сменила кузов, сам Фёдор Воробьёв, представляющий сейчас Fresh Auto Drift, менял команды, что сказывалось на ливрее машины, но до сих пор в ней сохранились некоторые элементы от той самой первой версии спортивной ВАЗ-2105, с которой всё начиналось. Сейчас почти 800-сильные «Жигули» и харизматичный пилот известны всем, кто хоть что-то слышал о дрифте. И эта история не заканчивается — изменять ВАЗ-2105 Фёдор Воробьёв не собирается, так что «Жигацарь», которая буквально купается в народной любви на каждом этапе RDS GP, ещё заявит о себе.
Flanker F: российский суперкар для гонок и дорог
В России уже была попытка создать отечественный суперкар, но история Marussia Motors закончилась бесславно. А вот жизненный путь Flanker F выглядит куда более перспективно, поскольку уникальная модель, созданная ddKaba (он же Сергей Кабаргин), вышла на финишную прямую и уже до конца 2020 года может быть сертифицирована как автомобиль для дорог общего пользования. Уже получен VIN-номер автопроизводителя, пройдены все испытания НАМИ и осталось только дождаться завершения всей бумажной бюрократической волокиты, чтобы Flanker F с полным правом мог выезжать не только на дрифт, но и на обычные дороги.
История этого необычного автомобиля началась несколько лет назад, когда ddKaba решил построить суперкар по собственному проекту. С тех пор 600-сильное переднемоторное купе не просто превратилось из абстрактной идеи во вполне реальный автомобиль, но и непрерывно эволюционирует на основе полученного при участии в RDS GP опыта. С каждым выездом на трассу Flanker F (к слову, это ещё один «авиационный» спорткар в российском дрифте после Eurofighter Кристапса Блушса, потому что Flanker F — это кодовое обозначение НАТО российского экспериментального сверхманевренного истребителя Су-37) множит число поклонников как пилота, так и его детища. И, похоже, у Zenvo ST1 появится достойный конкурент из России — датская компания в своё время отказалась от предложения построить суперкар совместно с ddKaba, так что сейчас её модели придётся соперничать и с Flanker F.
Toyota Altezza: с «сердцем» от Honda
В дрифте в порядке вещей является использование в спортивных машинах узлов и агрегатов от других автопроизводителей, поэтому-то мы и видим «Жигули» с мотором Toyota, BMW с двигателем General Motors. Но весьма редко под капотом Toyota можно встретить не просто другой силовой агрегат, а двигатель от японского конкурента в лице Honda. Тем интереснее проект Магомеда Омарова, который выступает в RDS GP на культовой для дрифта Toyota Altezza, но оснащённой двигателем Honda семейства K24. Как пояснил сам пилот, для него принципиально было использование именного 4-цилиндрового мотора — компактного, лёгкого, который можно было бы оптимально расположить в автомобиле. Идеальным кандидатом стало «сердце» Honda.
Сейчас дрифтер продолжает совершенствовать свою машину, поскольку с начала строительства до первого выезда прошло всего 8 месяцев и пока излечить все «детские болезни», характерные для новой техники, не удалось. Но с каждым выездом 750-сильный дрифт-кар едет всё уверенней, поэтому не за горами момент, когда автомобиль станет ещё мощнее (цель 800-850 л.с.) и надёжнее и сможет в полной мере показать, на что способен необычный тандем Toyota и Honda.
BMW 3 Series (E46)/Nissan Stagea: «сараи», что валят боком
В дрифте правят бал купе и седаны, хэтчбеки — редкость, а уж универсалы — и подавно. Что, впрочем, не мешает выступать в российской дрифт-серии сразу паре «сараев», которые ассоциируются с чем угодно, но точно не со сжиганием покрышек в управляемом заносе. Одним из самых известных автомобилей в RDS GP является универсал BMW 3 Series в кузове E46 Аркадия Пучинина.
Машина была выбрана по весьма прозаической причине — такой ни у кого не было, что позволяло легко выделиться среди всех участников российского дрифта. С тех пор своему немецкому универсалу пилот не изменяет и 500-сильный BMW, стилизованный под служебные автомобили Департамента полиции Нью-Йорка (есть даже проблесковые маячки, которые Аркадий включает во время заезда!) с 2014 года непременно присутствует на этапах RDS GP. Как вспоминает Пучинин, в те годы дрифт был больше шоу, чем спортом, поэтому такая машина идеально вписывалась в такую концепцию, а с тех пор к автомобилю пилот привык и не собирается его ни на что менять.
Но теперь «полицейский» BMW команды A-Motorsport не одинок в российском дрифте, поскольку Илья Фёдоров построил свой универсал, взяв за основу огромный Nissan Stagea. В начале 2010-х пилот, который ранее ездил на таком автомобиле в обычной жизни, задумался над тем, чтобы построить универсал для дрифта.
«Исходник» был куплен пять лет назад, а затем начался неспешный процесс строительства дрифтовой Stagea — к сезону-2020 машину подготовили, но, как отмечает сам Илья, пока это скорее тестовый вариант. Мотор недостаточно мощный, автомобиль ещё слишком тяжёлый, подвеска не отвечает всем запросам Фёдорова, так что эти три области ключевые, над которыми пилот планирует работать в межсезонье. Но перспективы у машины хорошие — технически во многом она унифицирована с другими моделями Nissan, что позволит довести универсал до победных кондиций. Тем более что 400-сильная Stagea уже принесла своему пилоту 2-е место на RDS Moscow Cup-2020.
Nissan 370Z: не BadAss, а BadAss VR-Z
Известным поклонником Nissan в российском дрифте является и Аркадий Цареградцев. Один из самых узнаваемых пилотов, который славится своим ярким дрифтом и не менее яркими автомобилями, в последние годы выступал на Nissan Skyline GT-R R34 по прозвищу BadAss, к 2020 году построил новое купе BadAss VR-Z, в основу которого лёг редкий для России спорткар Nissan 370Z. Как пояснил сам Аркадий, модель была выбрана за счёт своей удачной конструкции — базовое купе само по себе хорошо подходит для дрифта, а уж доработанный автомобиль и подавно.
Результаты говорят сами за себя. Сев за руль 370Z, Цареградцев выиграл 3 квалификации RDS GP подряд. Пока до побед 800-сильная двухдверка своего пилота не довезла, поскольку у абсолютно новой машины нет-нет да и появятся какие-то технические проблемы, но сам пилот уверен — все трудности силами команды «Одержимые Моторспорт» будут преодолены и BadAss VR-Z станет достойным преемником победоносного BadAss. Ну а пока купе с эксклюзивным обвесом и яркой ливреей неизменно притягивает взгляды всех, кто оказывается в техпарке RDS GP. Впрочем, любоваться машиной можно не только внешне в статике, но и когда она выезжает на трассу. Если, конечно, вы сможете что-то разглядеть в клубах дыма от горящей резины, которые неизменно сопровождают каждый проезд выдающегося во всех отношениях автомобиля команды Fail Crew Darkside.
Не исключено, что в RDS GP до конца 2020 года появится и ещё одна интересная машина — первая дрифтовая GR Supra, над которой работает Никита Шиков (строят купе, кстати, его напарники по команде — Кристапс Блушс и HGK Motorsport в Латвии и Алексей Головня и Chepa Racing в Украине). Один готовый дрифт-кар на базе модели A90 уже есть в России, но сесть за руль спорткара собственной постройки японец Дайго Сайто пока не может — пандемия коронавируса мешает пилоту Aimol Racing приехать на этап российской дрифт-серии, поэтому пока любоваться его машиной приходится исключительно в паддоке. Но и без GR Supra, как видите, в RDS GP есть на что посмотреть и чему удивиться.
TOP 10 дрифт машин. Дрифтинг. Начальный бюджет. Что для этого нужно?
Само явление «Дрифт» пришло в наши края, как известно, из Японии. Что такое дрифт и как его реализовать на своем автомобиле, вы можете ознакомиться в интернете, так как статей на эту тему очень и очень много. А в данной статье Вы узнаете, как начать им заниматься, что для этого нужно и самое главное – сколько это стоит, плюс мы порекомендуем TOP 10 машин для дрифта.
Большинство новичков в этом спорте начинают свой путь с недорогих автомобилей и, как правило, тренируются зимой. В таких странах, как Россия, Украина, Казахстан, Беларусь и многие другие страны бывшего пост советского пространства, для приобретения начального опыта в дрифте используют автомобили марки ВАЗ.
Жигули (они же АвтоВАЗ) – это самые доступные автомобили, которые за минимальный бюджет можно переоборудовать в машину для дрифтинга. Чаще всего покупают классические модели ВАЗа, такие как «шестёрка» (ВАЗ 2106-07) и подобные. Те, у кого бюджет позволяет потратить большее количество денег на приобретение автомобиля, отдают своё предпочтение японским автомобилям марки Toyota, Nissan 1980-х – 1990-х годов выпуска.
TOP 10 дрифт машин. Дрифтинг. Начальный бюджет. Что для этого нужно?
Такие машины, как Тойота Марк 2 или же Ниссан Сильвия изначально, с завода, имеют гораздо более подходящие характеристики для дрифтинга, нежели автомобили Российского (Советского) производства.
Сколько будет стоить купить и подготовить автомобиль для зимнего дрифта?
Этот вопрос мы будем разбирать на примере покупки выше перечисленных автомобилей. К примеру, Вы хотите начать заниматься дрифтом, но бюджет у Вас ограничен небольшим количеством средств. В таком случае лучше выбирать машину марки ВАЗ.
Они, как правило, стоят относительно не дорого и, что самое главное – запчасти на них стоят сущие копейки, в случае необходимой их замены. Итак, для начала ищем автомобиль, лучше всего обратить своё внимание на ВАЗ 2105, 2106, 2107.
TOP 10 дрифт машин. Дрифтинг. Начальный бюджет. Что для этого нужно?
Именно эти три автомобиля неплохо подойдут для старта. Купить подобные автомобили на рынке поддержанных машин можно от 30.000 до 85.000 рублей (в зависимости от состояния машины). Допустим Вы приобрели ВАЗ 2106 за 50.000 в средне-хорошем состоянии. Начало положено. Далее нужно подготовить автомобиль по минимуму, необходимому для успешного зимнего дрифта. Первое, что нам нужно – это гоночное водительское сиденье (так называемый Ковш). Его не обязательно покупать новым, вполне достаточно будет купить б.у. экземпляр. Главное, чтобы Вам было удобно в нем сидеть.
TOP 10 дрифт машин. Дрифтинг. Начальный бюджет. Что для этого нужно?
Далее необходимо купить хорошую (не жалейте деньги на эту вещь) резину, причем шипованную. Хорошая зимняя резина на ВАЗ обойдется где-то в 13-17 тысяч рублей. Следующим шагом будет приобретение блокирующего заднего дифференциала. Но так как у нас бюджетный вариант автомобиля и бюджет не безграничен, можно на любом СТО за скромную оплату «заварить» уже имеющийся в заднем мосту дифференциал. В народе это называется «заварка». Можно также еще облегчить автомобиль, выбросив из него лишние детали салона и т.д. Но это совсем не обязательно.
TOP 10 дрифт машин. Дрифтинг. Начальный бюджет. Что для этого нужно?
Итак, подведём итог и подсчитаем необходимый стартовый капитал для покупки и подготовки авто: ВАЗ 2106 (50.000), гоночное сиденье (примерно 2500 – 4000), резина (13.000 – 17.000), работа механиков (1500-2000 рублей).
Как Вы можете видеть, имея бюджет в районе 65-75 тысяч рублей можно начать заниматься этим видом спорта.
TOP 10 дрифт машин. Дрифтинг. Начальный бюджет. Что для этого нужно?
Подготовить автомобиль для летнего дрифта?
А теперь давайте разберём другой случай. Что если у Вас уже есть начальный опыт в дрифте, не столь ограниченный бюджет и желание начать участвовать уже в летних сезонных соревнованиях?
Для летнего дрифта нужна будет машина мощностью минимум от 200 л.с. Конечно, Вы можете доработать свои Жигули, чтобы те выдавали больше мощности, но давайте будем откровенны – зачем это делать? Проще и ненамного дороже будет купить машину, которая уже с завода имеет необходимые параметры. Как уже говорилось выше, для летнего дрифта отлично подойдет японский автомобиль.
TOP 10 дрифт машин. Дрифтинг. Начальный бюджет. Что для этого нужно?
И так, какой именно автомобиль выбрать и что с ним нужно будет сделать? К примеру, Ваши вкусы и предпочтения упали на марку Ниссан. Но совсем не каждая машина этой марки (включая купе) подойдет для летнего дрифта с минимальными в неё вложениями. Лучше всего выбрать одну из этих моделей: Nissan Laurel 33 (34), Nissan Silvia (s13, s14, s15).
TOP 10 дрифт машин. Дрифтинг. Начальный бюджет. Что для этого нужно?
На рынке б.у. автомобилей эти модели можно найти за сумму от 230.000 до 500.000 (опять же, в зависимости от состояния). Допустим Вы купили Nissan Silvia s13 за 300.000 рублей в нормальном, допустимом для летнего дрифта состоянии. Единственная сложность состоит в том, чтобы найти такую машину в нормально состоянии, при этом с документами. Проще их найти на Востоке России (Сибирь, Владивосток). Либо заказывать прямиком из Японии, но это долго, и постановка на учет займет много времени.
TOP 10 дрифт машин. Дрифтинг. Начальный бюджет. Что для этого нужно?
После покупки этой машины, первое, что нужно сделать – это узнать, какой там мотор. Если там установлен рядный 4-х цилиндровый мотор SR20 DE (DET), то Вам крупно повезло, так как этот двигатель очень надежен, а его отличительной изюминкой является его вес – в сборе около 130 кг. За счет этого, у этой модели Ниссана очень хорошая развесовка автомобиля, что дает прекрасный контроль над машиной. Как правило, в около стоковых моделях такого двигателя (но при наличии турбины) в вашем расположении будет около 250 л.с., а это уже неплохие показатели для летнего дрифта.
Конечно же, с топовыми автомобилями дрифт соревнований Вы конкурировать не сможете, но такой задачи и не стоит. Что касаемо вложений в такую машину, то здесь главное следить за самим автомобилем, вовремя менять расходники и не жалеть деньги на резину. Подвеска и сама база автомобиля Ниссан Сильвия изначально, с завода, очень хорошо подходит для дрифта, а значит лишних вложений Вам не нужно будет совершать. Итог: необходимый бюджет 340.000 – 400.000 рублей (покупка, мелкие доработки и содержание этой машины).
ТОП 10: Лучшие авто для Дрифта
1-е место: Nissan Silvia (в кузове S13, S14 или S15)
Nissan Silvia — спортивное купе, выпускавшееся японским автопроизводителем Nissan с 1965 по 2002 годы. Купе строилось на платформе Nissan S. Хотя и последние модели разделяли это шасси с другими автомобилями Nissan (в первую очередь европейская 200SX и североамериканская 240SX в поколениях S13 и S14, и модель 180SX на японском рынке), название Silvia на эти автомобили совместно с кодами шасси не переходило.
2-е место: Nissan Skyline
Nissan Skyline — (В переводе Небесная Линия, Горизонт) автомобиль, выпускаемый в Японии с 1957 года, сначала фирмой Prince Motor, а затем концерном Nissan Motor, купившим Prince в 1966 году. К настоящему времени выпущено 13 поколений этого автомобиля.
3-е место: Toyota AE86
4-е место: Nissan 180SX
Nissan 180SX выпускался в кузове лифтбэк, базировался на шасси S13 платформы S и продавался только в Японии (однако в некоторых странах он продавался под названием 240SX). Модель продавалась как родственная модель Nissan Silvia с 1989 по 1998 год. Silvia S13 была снята с производства в 1993 году, в то время как 180SX продолжал производиться, и компания Nissan продолжала продавать его еще довольно долго, вплоть до появления следующего поколения Silvia. 180SX отличался от Silvia S13 поднимающимися фарами головного света и крышей типа фастбек с поднимающейся задней дверью. Спецификации и оборудования были одинаковыми, однако двигатель CA18DET не предлагался.
5-е место: Mazda RX-7
Mazda RX-7 — спорткар, выпускавшийся японским автопроизводителем Mazda с 1978 по 2002 год. Оригинальная RX-7 оснащалась двухсекционным роторно-поршневым двигателем и имела переднюю среднемоторную, заднеприводную компоновку. RX-7 пришла на смену RX-3 (обе в Японии продавались под маркой Savanna), вытеснила все остальные роторные автомобили Mazda за исключением Cosmo.
6-е место: Nissan 350Z
Nissan 350Z — автомобиль, выпускаемый корпорацией Nissan Motor Co. 350Z — пятое поколение автомобилей Nissan серии Z, начиная с Datsun 240Z 1969 года.
7-е место: Toyota Supra
Toyota Supra — серийный спортивный автомобиль, выпускавшийся компанией Toyota с 1978 по 2002 годы. Дизайн Supra был перенят от Toyota Celica, но кузов стал длиннее и шире[5]. Начиная с середины 1986 года, Supra отделилась от Celica, став самостоятельной моделью. В связи с этим, Toyota перестала использовать префикс Celica, и автомобиль стал именоваться просто Supra[6]. Из-за сходства с названием Celica, их часто путают. Первое, второе и третье поколения Supra собирались на заводе в Тахаре, а четвёртое поколение — на заводе в городе Тоёта.
9-е место: Toyota Soarer
Toyota Soarer — автомобиль с кузовом типа купе, класса GT (Gran Turismo), выпускавшийся фирмой Toyota в Японии с 1981 по 2005 год.
Впервые автомобиль был показан как прототип EX-8 на автошоу в городе Осака, Япония. В 1981 году пошел в производство поколением Z1, которое заменило купе Toyota Markll Coupe, и представлял собой угловатое двухдверное купе.
В 1986 году был выпущен более округлый Toyota Soarer (поколение Z2). В 1991 году в Японии вышло третье поколение (30 серия) Toyota Soarer. На основе 30 серии был создан Lexus SC — роскошное купе, выпускаемое сформированным в 1990 году подразделением Toyota по производству более дорогих автомобилей для экспорта за пределы Японии — Lexus. Хотя и Lexus SC и Soarer имели общий внешний вид, и некоторые общие компоненты, 30 серия выпускалась с другой трансмиссией и двигателями и включала в себя несколько уникальных моделей.
10-е место: Toyota Mark II
Toyota Mark II — среднеразмерный седан, выпускавшийся компанией Toyota с 1968 по 2004 годы. Наименование Mark II использовалось компанией Toyota на протяжении нескольких десятилетий и первоначально использовалось в составе названия Toyota Corona Mark II. Отметка II была введена, чтобы машина выделялась из основной платформы Toyota Corona. Как только в 1970-е годы платформа была разделена, автомобиль стал известен просто как Mark II.
В 2001 году был установлен рекорд по дрифту, который занесли в книгу рекордов Гиннесса.
Британец Саймон де Банке на своей Subaru Impreza WRX мчался в бесконечном заносе по оси длиной в 300 м пока у него не закончился в баке бензин (проведя на треке 2 часа 11 минут 18 секунд вместо запланированных 15 минут).
Читайте также: