Самый маленький лексус седан

Обновлено: 14.05.2024

Большие недостатки маленького лухари Лексуса

Как я и говорил, у этого автомобиля просто огромнейшее количество недостатков.

1. Она очень, очень жесткая. Даже на стандартных 16ых колёсах, со стандартной 205ой резиной. Возможно, конечно, это я зажравшийся, ездящий на 7ке. Хотя, со временем, конечно, привыкаешь. Особенно если не ездить на других машинах, но я, езжу на десятках разных авто в месяц, и каждый раз замечаю все стыки на Лексусе.

2. Очень маленький бак! У меня просто каждый раз подгорает, когда мне нужно ОПЯТЬ ехать на заправку. Бак, в который я с горящей лампочкой МАКСИМУМ заливал 35 литров (хотя номинально бак вроде 45). Я понимаю, что Лексус маленький городской авто, но, блин, 35 литров, вы серьёзно? Это почти раз в неделю надо на заправку! Как вспомню, аж трясёт!

3. Очень и очень дорогие запчасти на Лексус в Германии. Что-то на уровне Порше, но об этом будет отдельный пост. Всё равно мне никто в России не поверит)).

4. Полнейшее отсутствие заботы о задних пассажирах. Во многих купе сзади сидеть комфортнее. Тут нет ни вентиляционных решеток из средней панели, ни заднего подлокотника. СЗАДИ НЕТ ПОДЛОКОТНИКА И ВОЗДУХОВОДОВ В ЛУХАРИ ЛЕХУСЕ! И они предлагают это как конкурента того же ФВ Гольфа и упаси господи Мерседеса А-Класса и БМВ 1ки? Про изменяемый наклон спинки, который также изобретён сотни лет назад и применяется в сотнях мелких машинах в разы дешевле лексуса и говорить нечего.

5. Багажник. И меня бесит скорее не объем багажника, ведь нельзя многого ожидать от небольшого гибридного авто, батарею ведь нужно куда-то деть. С эти всё впорядке. Меня раздражает форма багажника, с толстой и очень глубоко входящей в сам багажник обшивкой дверцы багажника. И очень сильным наклоном двери. Это мало того что съедает полезный объем, но и при этом отсутствует возможность перевозить хоть какие-то высокие прямоугольные предметы.

6. Узкоглазый дизайн некоторых детлей интерьера. Я действительно до сих пор не могу понять, как именно можно было выбрать такие убогие кнопки памяти сидений, и при этом прихерачить их же вверху дверной панели, спасибо что не посередине. Хотя и это бы меня уже не удивило.

7. Отопление. При установленных 23,5 градусах я мерзну, а при 24 волнами накатывает как в бане, аж глаза сохнут, а ноги мерзнут. Хотя во всех нормальных автомобилях 21,5 градус на автомате моя комфортная температура. Поставил и забыл. А в лексусе постоянно что-то тыкать нужно, то направление воздуха не то, то температура.

8. Отсутствие индикации перегоревших лампочек. Да, пусть на нём уже и не так много обычных лампочек, но всё же они есть, поворотники, задний ход, дальний свет, все противотуманки и подсветка номера. И если не проверять самому свет, то будешь ездить как лох с одной перегоревшей лампочкой подсветки номера. На мерседесе W201 91-го года он уже оповещал, если что-то перегорело. А БМВ 93-го года даже называл какая именно лампочка не горит. А на Лексусе ты (я) лох. Я надеюсь, что если недостаточно моторного масла, он это напишет. Хотя скорее всего нет, это же Лексус.

9. Он очень низкий. Хоть и ездим мы по другим дорогам, но снизу спереди он весь побитый, даже подрамник частично замятый (предыдущий владелец). Хотя снаружи так прям и скажешь, что он низкий, кулак можно в арку засунуть. А вот под машиной места прям нет. Я на заниженной длиннобазной 7ке нигде почти никогда не цеплял, а тут прям постоянно. Даже подумывал поставить проставки под амморты 2см, как тут многие, но тогда бы и резину повыше, а низзя, добро пожаловать в Германию.

Достоинства будут в следующей записи)
На этом пока всё, пишите комменты, ставьте лайки, подписывайтесь на мой канал, ставьте колокольчик, что там ещё можно сделать, ну и не болейте.

Масштабируй это!

Новый компактный кроссовер Lexus, обреченный стать бестселлером (повторю: компактный, кроссовер, Lexus), на сто процентов маркетинговый продукт. Маркетологи продумали всё до мелочей и выступили с точностью олимпийца-биатлониста.

Длина кроссовера – менее 4,5 м. Выбор агрегатов есть, хотя Lexus вновь обходится без турбин и дизелей. Двухлитровая атмосферная четверка – полностью новая, как и хитрый вариатор с фиксированной первой передачей. Гибридная модификация с двумя электромоторами построена на основе того же бензинового двигателя. И российские спецификации обещают только ее полноприводный вариант – с электромотором в одном корпусе с задним дифференциалом.

Не испорчу никакого сюрприза, если прямо сейчас скажу, что автомобиль получился. И единственное маленькое «но», которое можно отыскать в стройной картине его достоинств, не таится, чтобы однажды коварно выйти на свет. Его видно сразу, как дисклеймер – принимай или уходи. Я про внешность.

UX выразительный, оригинальный, модный… Но почему тогда он кажется непропорциональным, а набор эффектных элементов никак не собирается в цельный образ? Может быть, фирменная решетка радиатора велика младшему кроссоверу? Или оквадраченные арки множат и без того многочисленные изломы? Нет. Просто UX, как и любой кроссовер Lexus, не по размеру сам себе.

Что это значит? Старшие браться UX, бестселлеры RX и NX занимают места в своих классах прежде всего… геометрически. Как, скажите на милость, убедить всех, что NX на переднеприводной платформе Тойоты RAV4 – конкурент Мерседеса GLС с дорогущей архитектурой (активной пневмоподвеской и постоянным полным приводом)? Просто сделать его близким по размеру. Тоже с RX. Он супермодный, у него действительно есть стиль. Но что-то не так в этом грузном силуэте с огромным передним свесом…

Да-да, колесная база RX меньше, чем у BMW X3, а габаритная длина больше, чем у «третьего» Х5. Он просто растянут до размеров тех машин, которые маркетологи назначили его конкурентами. И опять тот же вопрос: как же он противостоит «икс-пятому» со сложной мехатроникой или GLE с проходимостью гусеничного трактора, если сам стоит на платформе «Хайлендера» (читай, предыдущей Camry) с поперечным мотором и подключаемой задней осью?

А вот как! Кроссоверы соперничают друг с другом не на гоночном треке и не в песчаном карьере, а в шоурумах – и сводках продаж. Покупатели RX не переплачивают за то, чем не пользуются. Постоянный полный привод GLE, пневмодвеска с огромным диапазоном клиренса, понижайка, блокировки… Владельцу RX они не нужны, и ему их не навязывают. Как и суперспособности BMW на асфальте. Lexus RX дает комфорт, качество, престиж и интересный дизайн – и все это значительно дешевле «немцев». Этот рецепт позволяет и старшему RX, и младшему NX лидировать в своих сегментах. Мы бы назвали этот способ «всех перехитрить, никого не обмануть».

В 2017 году в России продано 9133 кроссовера RX против 5717 Мерседесов GLE (включая Coupe) и 6626 BMW X5. Купе-кроссовер X6 нашел 3771 покупателя.

И что же, UX едет по той же накатанной колее? Тут все немного сложнее. В компактном классе уже не так много резервов для снижения цены. Конкуренты Лексуса (по мнению маркетологов, в России это уходящий Audi Q3, BMW X1 локальной сборки и ожидающий смены поколений Mercedes GLA) тоже оснащаются поперечными моторами, имеют моноприводные версии и не балуются дорогими инженерными решениями. Разве что системами активной безопасности упакованы под завязку.

Но фокус с размерами при создании UX повторили. Математика его нескладного силуэта такова: колесная база (2640 мм) – как у родственной Тойоты C-HR. А длина на 13,5 см больше. Огромная решетка в форме песочных часов на длинном переднем свесе выглядит большой головой на тонких ножках, хотя колеса UX на дюйм больше, чем у C-HR – до 18 дюймов. За хитрость маркетологов (да, в этот раз именно маркетологов, а не дизайнеров и не инженеров) UX заплатил не самыми привлекательными пропорциями. Может быть, это не такая уж и большая цена?

Toyota C-HR выглядит более пропорциональной, хотя у Lexus UX больше размерность колес. Возможно, дело в гипертрофированном переднем свесе: между осью передних колес и рамкой переднего номера 97 сантиметров.

Ответ дадут покупатели – в выкладках Lexus это прогрессивная молодежь с новыми ценностями. Им от 25 до 39 лет, это и мужчины, и женщины. Они ставят нестандартный опыт выше обладания собственностью, не признают авторитетов и не верят рекламным обещаниям. И слова urban explorer («городской исследователь», именно так расшифровывается сокращение UX) характеризуют не только автомобиль, но и его владельца.

По описанию очень похоже на европейских покупателей BMW X2, Audi Q2, Mini Countryman, Range Rover Evoque и Volvo XC40. В Старом Свете ни один из этих кроссоверов не будет легкой добычей для Lexus UX. И все же расклады для японского дебютанта весьма благоприятные.

Изюминка UX в том, что это пусть и маленький, но все же настоящий Lexus. Если адепты «теплых ламповых» машин называют GLA «недомерседесом», а X1 из-за переднего привода встречен фанатами BMW в штыки, то при создании UX никто не перешагивал через себя, не изобретал новых концепций, за которые пришлось бы оправдываться перед собственной аудиторией.

Юная премиум-марка Genesis не берет за основу модели Hyundai; Infiniti Q70 не мог быть построен на базе Nissan Teana, Кадиллаки больше не ставят на платформы Опелей. Зато большинство Лексусов за всю историю марки было сделано из Тойот, а многие фактически Тойотами и являются. Altezza, Harrier, Celsior, Soarer, Prado…

Тогда что плохого в том, что младший Lexus построен на базе кроссовера Toyota? Тем более что UX вовсе не перелицованный C-HR с премиальной эмблемой и расширенным списком оборудования. Toyota теперь имеет свою масштабируемую архитектуру, которая даже шире традиционного понятия платформы. То, что называют TNGA (Toyota New Global Architecture), позволяет строить машины любого размера с разными вариантами привода и расположения силового агрегата. В основе UX лежит одна из ветвей этой архитектуры, платформа GA-C.

Большая часть силовой клетки салона и передний подрамник изготовлены из высокопрочной стали, двери и передние крылья – из алюминия, а крышка багажника и вовсе из полимерного композита на алюминиевом каркасе. Инженеры утверждают, что центр тяжести UX (594 мм от земли) – самый низкий в классе, и опорная точка бедер водителя на подушке сиденья едва выше этой отметки.

Шасси тоже тщательно переработали. Как и у C-HR, здесь Макферсон спереди и многорычажка сзади. Только между стойками передней подвески, как и между задними опорами, установлены горизонтальные усилители с собственными демпфирующими элементами – все равно что пара поперечных амортизаторов. Кроме того, исполнению F Sport (оно доступно для всех модификаций UX) и комплектации Luxury положены «магнитные» амортизаторы – адаптивные, с возможностью ручной настройки демпфирования.

Если все эти ухищрения сработали, то на ходу я не должен узнать в Лексусе UX Тойоту C-HR. Проверим… В салоне уже ничего общего! Экран медиасистемы не пытается выдать себя за табло вылетов в аэропорту – во-первых, исчезли электронные часы (наверно их с благодарностью вернули обратно в восьмидесятые), а во-вторых сам дисплей широкий и не так явно возвышается над передней панелью, хотя его диагональ больше – 10,25 дюйма против восьми у C-HR.

Верх передней панели отделан приятным на ощупь материалом, имитирующим фактуру бумаги «васи» – она используется в отделке интерьеров традиционных японских домов. Кожаные кресла топовой версии Luxury удобные, с необычной отделкой и цветовым разделением – граница цветов делит спинки кресел пополам. Еще одна фишка интерьера – круглые рукоятки дефлекторов вентиляции имеют беспроводную, индукционную подсветку.

Интерьер версии F Sport предусматривает контрастную строчку и спортивные сиденья. Такое исполнение можно заказать и для бензинового UX 200, и для гибридного UX 250h

Внутри UX не просторно – здесь уютно. Все под рукой, все материалы приятны глазу, и их хочется пощупать. И никакой глянцевой пластмассы! Увы, базовых версий не было, зато в дорогих ощущение самого настоящего премиума намазано щедрым слоем по каждой поверхности. Заказать можно не только «музыку» Mark Levinson, но и фирменный лексусовский «климат-консьерж», появившийся на флагманском LS. Эта система все делает сама – не только поддерживает нужную температуру справа и слева, но также может на свое усмотрение включать подогрев и вентиляцию сидений. Подогрев руля тоже имеется.

Посадка чуть выше, чем в обычном хэтчбеке. Обзорность хороша, диапазон регулировки водительского кресла велик. О рослых людях, понятное дело, позаботились. Но не забыли и о тех, кто пониже. Возможно, дело в том, что главным инженером UX стала японка Чика Како – энергичная и по-азиатски миниатюрная женщина, несущая на своих плечах еще одну серьезную должность – вице-президента Lexus International.

UX – ее дитя, она готова показывать и рассказывать столько, сколько потребуется. О плавниках задних фонарей, которые работают на аэродинамику, о рулевой рейке, которая жестко, без демпферов закреплена на подрамнике ради лучшей обратной связи. А еще Чика Како показала нам, что полужесткую багажную шторку можно свернуть наподобие фотографического отражателя.

Пока европейские журналисты стоят в очереди за гибридами, хватаем ключи от бензиновой версии. В России она наверняка будет самой популярной. Вот и проверим, что дает водителю начальная модификация. Сочетание слов «атмосферная четверка» вызывает большую зевоту, чем некогда программа «Сельский час». Но мотор отнюдь не так прост. В европейской спецификации он развивает 171 лошадиную силу, а в России его сертифицируют как 150-сильный. Не спешим говорить «дефорсируют», потому что паспортные показатели динамики те же – 9,2 секунды с места до «сотни».

Турбонаддува нет, но есть всё остальное, что предлагает сегодняшний уровень технологий. Непосредственный впрыск, длинный впускной тракт для оптимизации процесса сгорания, регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске, дожигатель твердых частиц… Степень сжатия – 13:1! А в составе гибридной установки работает дефорсированный до 146 сил мотор со степенью сжатия еще выше – 14:1. Все ухищрения позволили довести КПД атмосферника до 41%, а это рекордный уровень для тепловых двигателей.

Lexus UX: маленький кроссовер c большим потенциалом

Как должна выглядеть роскошь в компактном исполнении? В компании Lexus уверены, что именно так. Это самый маленький в модельном ряду и самый неизведанный представитель премиального бренда – Lexus UX. Но мы уже успели проверить его в деле. И спойлер: он очень даже неплох, но парочка существенных минусов все же есть.

Мировая премьера кроссовера прошла еще весной в Женеве. И только сейчас уже в Стокгольме мне одному из первых позволили сесть за руль этого автомобиля.

Lexus UX – это первый в истории премиального бренда компактный кроссовер. Чуть раньше свет увидел похожий по размеру и построенный на той же, новой платформе автомобиль марки Toyota – модель CH-R. Но не стоит думать, что японцы просто взяли машину подешевле и приклеили на нее более престижные шильдики. В компании Lexus приложили все силы, чтобы две машины нельзя было перепутать между собой, как это обычно бывает с большими внедорожниками двух марок. И все получилось!

Lexus UX будет доступен в двух версиях: переднеприводная бензиновая и полноприводная гибридная. У меня на тесте именно такая – последняя, с совокупной мощностью от мотора и электрической установки – 178 л.с. В чисто бензиновом исполнении вы получите чуть менее мощный двигатель – 150 л.с. Кстати, аналогичный мотор ставится на Тойота C-HR, только там еще менее мощный – 148 «коней». Так что, вот они ваши целых две «лошади» премиальности!

Покупая гибридную версию модели, вы получаете сразу три мотора: один – привычный двигатель внутреннего сгорания и два электрических. Первый электромотор установлен между бензиновым двигателем и коробкой передач – он помогает вращать передние колеса. А второй находится сзади и передает крутящий момент на заднюю ось. Таким образом, полный привод есть, а привычных по полноприводным машинам тяжелых железок – раздаточной коробки или карданного вала – нет.

От своего не премиального собрата Lexus UX унаследовал многое, например, дорожный просвет – 160 мм, поэтому говорить о внедорожном потенциале смысла нет вообще никакого, даже на полном приводе. У того же KIA CEED – обычного хэтчбэка – всего на один сантиметр меньше. Впрочем, человек в здравом уме и твердой памяти никогда бы не погнал этот автомобиль на серьёзный офф-роуд. В общем, как итог, это чисто городской житель, не ведающий ничего о тяготах российской глубинки.

И это неудивительно. Аббревиатура UX расшифровывается как Urban Explorer – «городской исследователь». То есть новый Lexus создан для тех, кому от машины нужен комфорт, завидная динамика и отличная маневренность. Так, топовые комплектации компактного кроссовера оборудуются последней версией фирменной адаптивной регулируемой подвески, которая впервые применялась на флагманском седане LS. Используя информацию с большого количества датчиков, электроника меняет конфигурацию клапанов в амортизаторах, что позволяет в каждый момент времени иметь настройки подвески, идеально подходящие для конкретной ситуации. В результате повышается плавность хода, а крены кузова сводятся к минимуму.

Lexus UX 200: три мнения водителей о самом маленьком кроссовере «Лексус»

Яркий белый луч светодиодных фар разрезает тьму. Свет проносится по асфальтовой ленте, рядам деревьев, отбойникам и знакам, предупреждающим об опасных поворотах. За светом, закономерно, следует звук. Нет, не треск грома, а жужжание рядной атмосферной четверки, коленвал которой раскручен до предела. Но в этот самый момент голос мотора мне по душе. Напоминает песню старого-доброго “тойотовского” атмосферника 4A-GE, с 1587 кубиков которого завод снимал 165 сил. Правда двухлитровый M20A-FKS на моем хэтчбеке выдает всего 150 лошадок при 6600 об/мин. Но здесь, на извилистых дорожках Дмитровского района мне важнее не мощность, а способность шасси брать один поворот за другим в лесном массиве. И оранжевый хэтчбэк не подводит!

Ковидокризис, развернувшийся в начале прошлой весны, заточил этот хэтчбэк в моей изоляции на четыре месяца, вместо планируемого одного. А так как семью я перевез на дачу, то с завидной регулярностью мы носились с ним по загородным извилистым дорожкам дмитровской области. За это время я привык ездить с педалью в пол, привык к немалому расходу в 12 литров 95-го, привык к тачпаду управления медиацентром, не раз оценил плавность хода, удобное водительское кресло и, в целом, неплохую посадку с эргономикой. А вот маленький багажник, на который я не обратил внимания при первом тест-драйве, напротив, слегка раздражал. Я понимаю, что конкретно этот автомобиль создан для индивидуумов, свободных от оков семьи, но ведь даже замкнутому в башне своих тараканов и комплексов интроверту нередко надо перевести что-то габаритное.

Здесь бы поставить точку и сдать материал нашему выпускающему редактору, но не все так просто. Дело не в том, что я называю хэтчбеком автомобиль с неокрашенным пластиком по периметру и 160-миллиметровым дорожным просветом, а в том, что этот хэтчбек - Lexus UX 200. Как бы живо самый маленький “Лексус” не брал повороты, атмосферник на 150 сил с вариатором и передним приводом ему, как бы это помягче сказать, не по рангу.

Ефим Гантмахер
Возраст: 32 года
Работа: профессиональный гонщик
Водительский стаж: 14 лет

Закончился тест-драйв ярко-оранжевого монстра Lamborghini Huracan Evo. Я сдаю это чудовище, зная, что через пару минут с огромным удовольствием сяду в машину, которая сольется с потоком и растворится в Московских пробках. Конечно же, мне повезло!

Думаете, я сошел с ума?! Но мне правда радостно было пересесть из огнедышащего суперкара, концентрирующего внимание города на себе, за руль маленького кроссовера. Я не хочу жесткой подвески, не хочу каких-то секунд в разгонах до скоростей, запрещенных на дорогах общего пользования. Двухлитровый атмосферный мотор, вариатор, передний привод и комфортный плотный ход - то, что нужно! Привет, Lexus UX 200!

Первое, что понимаешь внутри - это самый маленький, но все равно Lexus. Все аккуратно, все на своих местах. Знакомый до скрежета в зубах тачпад, знакомое меню мультимедийной системы, знакомый дизайн комбинации приборов, классные дверные ручки и приятные тактильно материалы отделки. Конечно, где-то замечаешь и пластик, и некоторые элементы экономии, но главное ведь - это общее ощущение? А оно ассоциируется именно с Lexus. Причем, в том же NX таких ощущений не было.

На втором ряду места немного. Про третьего пассажира сзади можно даже не зарекаться. Есть подстаканники и два USB.

Маленький багажник - это не преступление. Скромный запас места сзади - тоже. Зато насколько динамично и мускулисто смотрится эта корма со стороны. Тут вообще все отдано на откуп дизайнерам. И это сработало. Он не похож на старшие NX и RX, которые я до сих пор путаю, но, при этом, UX имеет все необходимые фирменные черты и яркую индивидуальность.

За несколько дней я настолько породнился с этим малышом, что очередная смена автомобиля на купе класса гран-туризмо не вызвала во мне радости. Мне снова надо продумывать маршрут, исходя из того, насколько там ровное покрытие. Мне снова надо думать о том, как и где припарковаться, чтобы не поцарапали машину, и мне снова надо не притереть о бордюр диск ценой с половину маленького “Лексуса”.

Виктория Майорова
Возраст: 32 года
Работа: стилист / визажист
Водительский стаж: 12 лет

Увидев яркую маленькую машинку, аккуратно припаркованную около моего дома, на лице сразу появилась улыбка, в голову мгновенно пришла идея дать новое имя симпатяге лексусу UX - «апельсинка». Автомобиль выглядит стильно, внешний вид компактного кроссовера вызывает исключительно положительные эмоции: массивная решетка радиатора, красивые глазки, элегантная тонкая полоска задней оптики и яркий насыщенный цвет, который придает компактному “Лексусу” дополнительную привлекательность. Единственное, что немного смущает - пластиковые накладки на крыльях. На мой взгляд, автомобилю с такими скромными габаритами, они не требуются. Но как говорится, внешность - не главное.

Ключи у меня! Скорее за руль! Первое, что приятно удивило - с ростом ни много ни мало 180 сантиметров (и это без шпилек) мне хватает места, чтобы комфортно расположиться на водительском кресле. Нет ощущения, что вот-вот и упрешься макушкой или высоким хвостом в потолок. А такое, увы, со мной случалось.

Завожу автомобиль, появляется красивая заставка на экране медиацентра и приборной панели - мелочь, а приятно. Приборная панель выглядит лаконично не перегружена кучей лишних кнопок. Быстро настраиваю зеркала, кресло и руль - все кнопки расположены интуитивно понятно. В отличии от “Ю Иксов”, выпущенных после октября 2019 года, конкретно этот экземпляр из более ранней серии, не умеет дружить со смартфонами через протоколы Apple Carplay и Android Auto. Тем не менее, с простым подключением персонального гаджета через традиционный Bluetooth проблем не возникло. Подружиться с фирменным тачпадом я успела ещё с другими моделями Lexus. И вопреки распространенному мнению автомобильных журналистов (да-да, Миша Татарицкий, я говорю о тебе!) и блогеров, я нахожу тачпад удобным в использовании. По крайней мере, мне даже не пришлось к нему привыкать.

Селектор трансмиссии в “Драйв”, нажимаю на правую педаль и… возникает ощущение, что в “Нормальном” режиме есть незначительная, но заметная пауза между акселератором и мотором. Впрочем, такой нюанс легко лечится двумя способами - либо жмешь сильнее на педаль, либо переводишь электронику в спортивный режим. Есть еще Eco, но, что таить, всё оставшееся нам с “апельсинкой” время я ездила только в спорте. Нет, у меня не было желания сделать всех на светофоре или пытаться обогнать в потоке, просто движение в этом режиме было не таким скучным, а нажатие на педаль газа, мне, как владелице BMW X1, более привычным. Обратная сторона такого подхода - нескромный расход топлива для такого маленького кроссовера. К тому же, сам бак небольшой и заправляться приходилось достаточно часто.

Атлетическими данными UX 200 не блещет: разгон с 0 до 100 км/ч занимает 9,2 секунды, максимальная скорость - 190 км/ч.

Весьма наивно ожидать от маленького “Лексуса” простора на втором ряду. Так что ничего удивительного, что рослому пассажиру там будет не удобно. Зато детское кресло с ребенком помещается прекрасно. Но самой большой для меня проблемой оказался объем и конфигурация багажника UX - миниатюрный и с высоким подъемом. Я работаю стилистом и визажистом на разных съемках и мне зачастую необходимо перевозить большое количество одежды и косметики. Да, можно откинуть задние сидения и тем самым увеличить площадь , но это крайне неудобно делать регулярно.

Вот тут я и поняла, что “апельсинка” не подходит мне, как собственное авто. А ведь я всерьез его рассматривала, как замену своему X1. Lexus UX стильный автомобиль, который выделяется в городе. Но обеспечить должным уровнем комфорта он сможет только владельца, у которого нет большой семьи и необходимости перевозить что-то габаритное в багажнике.

Считаем недостатки достоинствами хэтчбека Lexus CT 200h

Японцы называют хэтчбек CT 200h, над которым они работают с конца 2007 года, своим самым перспективным автомобилем. И по объёмам продаж, и, главное, по части прироста клиентской базы.

С главным конструктором хэтчбека Lexus CT 200h Осаму Садакатой я познакомился год назад на Женевском мотор-шоу. Техническая информация о машине ещё не была полной, своего личного опыта общения с маленьким Лексусом я не имел, так что разговор шёл об общих вещах. Чего ждать от необычного автомобиля? На вопрос, к какому из конкурентов CT 200h ближе всего по характеру, Садаката ответил, не скрывая иронии: к «единичке» BMW, сложенной с Audi A3 и поделённой на два. Шутки шутками, а я и впрямь еду по окрестностям Лиссабона на чём-то среднеарифметическом. Аккуратно сложенном и тщательно поделённом. Но выведено оно из суммы большего количества слагаемых.

Референсным для лексусовских инженеров в течение последних трёх лет был весь немногочисленный гольф-премиум: BMW, Audi, Volvo С30. Даже Mercedes , о котором тут ничто, кажется, не напоминает. Но чужие вкусовые экстракты, добытые солёным потом десятков фокус-групп, растворены в бульоне из гибридных потрохов. Приуса. И эта специфическая вязкая основа из бензоэлектрической конины, провёрнутой через бесступенчатую трансмиссию, перебивает все приправы. Первым делом в характере бэби-Лексуса узнаётся именно Prius третьего поколения.

Управление разгоном — никакое не управление вовсе. Утапливая акселератор, водитель размещает заказ на некую порцию ускорения.

— Взвесьте мне полкило, пожалуйста.

— Пожалуйста, триста пятьдесят. Нормально?

— Нельзя ли чуть-чуть добавить?

— Пожалуйста, вот ваши семьсот.

Только компьютер знает, как именно он поделит выделенный вами на данную операцию бюджет между бензиновой «четвёркой» 1.8, работающей по циклу Аткинсона, и электромотором. Как я ни пытаюсь заставить силовой агрегат выполнять мои команды однозначно, ничего не выходит. Обороты бензинового двигателя произвольно плавают, интенсивность разгона остаётся в нелинейной зависимости от положения педали газа. Садясь в Lexus, надо смириться с мыслью, что машина умнее тебя, и полностью ей довериться. Хотя при натужных обгонах невольно начинаешь беспокоиться.

Запас хода на одной электротяге может достигать трёх километров. Но только при условии, что вы двигаетесь не быстрее 45 За эти три километра вас обсигналит вся Португалия. Потому что здесь каждый нарушает скоростной режим. А если вы увлеклись и превысили свой лимит, то придётся оттормаживаться до 40 км/ч, чтобы снова активировался электрический режим EV (electric vehicle). А ведь в большинстве европейских городов действует ограничение в 50 км/ч, и медленнее никто не ездит.

По паспорту на разгон с места до 100 км/ч CT 200h тратит 10,3 с. Вполне правдоподобно. Если не истязать хэтчбек электрической диетой, а дать сложить вместе все 136 сил, то можно назвать его динамичным. Главное — не обращать внимания на пылесосное гудение ДВС. Трансмиссия Лексуса работает как вариатор (хотя конструктивно не имеет с ним ничего общего) и при интенсивном ускорении загоняет коленвал на обороты максимальной мощности. Максимальная скорость 180 км/ч — осуществимо. А вот в заявленные для шоссе 3,7 л топлива на 100 км по сертификационному циклу может уложиться только тренированный Садаката-сан. Наш минимум по бортовому компьютеру составил 6,5 л на сотню.

Спортивная посадка в Лексусе существенно отличается от посадки в Приусе. Здесь осевая линия бёдер водителя находится ниже уровня центра масс автомобиля. Для разработчиков это было главным компоновочным вызовом: сохранив силовую установку Приуса, расположить седоков примерно на той же высоте, что в седане IS.
Женщины — основная целевая аудитория нового хэтча. Машу Цыбульскую японцы допросили с пристрастием. Всему женскому, что есть в Маше, Lexus понравился. Остальному не хватило мощности.

Тормоза эффективны, но процесс остановки неоднозначен, как у любой машины с системой рекуперации энергии. При сохранении постоянного усилия на педали замедление развивается ступенчато. Сначала автомобиль активно помогает себе на торможении электродвигателем, стараясь запасти как можно больше дарового электричества. А когда всю работу берёт на себя гидравлика, интенсивность замедления вдруг подскакивает, и седоки кивают головами. Справедливости ради надо сказать, что у Лексуса переходные процессы при смене рекуперативного торможения на обычное максимально сглажены по сравнению с более дорогими гибридами, на которых мне довелось поездить.

В нынешнем гольф-классе нет автомобиля, интерьер которого был бы выполнен с таким вниманием к деталям. И где глаза бы так же разбегались от обилия этих самых деталей. По способности объединить в одном пространстве дюжину разных фактур японцам нет равных. Пластик такой, пластик сякой, поверхности гладкие, шершавые, мягкие, твёрдые, некрашеные и металлизированные. Даже дерево тут! Но исполнение на высоте: рукоятки и кнопочки вращаются и нажимаются по-лексусовски, подгонка всего и вся аккуратна.
Мягкая кожа местами сшита немножечко неровно, что добавляет «мебели» уюта.
Боковины широкой центральной консоли обшиты кожей, но под ней не хватает мягкого наполнителя, а моя, например, коленка всё время упирается в острый шов.

Несмотря на то что Lexus натужно взлетает и слегка козлит при посадке, на постоянной высоте полёт проходит отлично. Машина достаточно увесистая для своих габаритов и хорошо проработана с точки зрения аэродинамики, что наделяет её приличным запасом курсовой устойчивости. По шоссе Lexus стелется без лишней раскачки. Сюрприз — CT 200h не боится пилотажной программы! На горной дороге крены умеренны, недостаточная поворачиваемость слабо выражена, а под сброс газа в вираже Lexus охотно и неопасно переходит на меньший радиус.

Дополнительный тормозной момент, создаваемый генератором в таких условиях, только на пользу — удобно управлять развесовкой, когда вы загружаете управляемые колёса, просто приотпуская акселератор. Достаточно чувствительному рулю (от упора до упора он делает 2,7 оборота), которому ассистирует электроусилитель, лишь чуть-чуть не хватает стабилизирующего усилия в малых углах поворота. Но стоит перейти в спортивный режим и заложить вираж покруче, как канал обратной связи немедленно налаживается. Езда на пределе, по тойотовской традиции, — это исполнение в четыре руки с системой стабилизации. Электроника подыгрывает незаметно: АБС мягко вступает то в нижнем, то в верхнем регистре, не отвлекая солирующего человека.

Однако с парой пассажиров на борту масса «упакованного» CT 200h переваливает за полторы тонны. То есть, чтобы добиться от тяжёлой машины приличной управляемости, подвеску нужно зажимать. Автомобиль жёсткий: нервно вздрагивает на мелких неровностях, а работа задней многорычажки то и дело сопровождается несолидным буханьем. Чтобы снизить вибрационную нагрузку, японцы установили дополнительные распорки с небольшими амортизаторами между опорами передних стоек и в районе ниши запасного колеса. Но даже с таким оригинальным инструментарием при средней плавности хода общий уровень комфорта оставляет желать лучшего.

Передние кресла снабжены более выраженной боковой поддержкой подушки и спинки по сравнению с седаном IS. Подогрев сидений может включаться автоматически, чтобы облегчить работу климатической установки при прогреве салона.
Спицы руля слишком широки для водителя, привыкшего к хвату «без пятнадцати три», а обод непривычно толст и мягок для Лексуса. Оказывается, это теперь новый стандарт: подобные баранки появятся со временем во всех машинах марки — женщинам они внушают чувство уверенности.

По тому, как Lexus едет, чувствуется, что в конструкцию шасси заложен хороший потенциал. Но всем существом хэтчбек демонстрирует желание быть легче и мощнее. Мне бы, дескать, избавиться от батареи в багажнике и всей силовой электрики под капотом — вот я бы дал. Даже Садаката не скрывает, что в его фантазиях есть место и для версии CT 350, и даже для «заряженного» хот-хэтча CT F. Пока, правда, всё ограничилось только спорт-пакетом .

На заднем диване вы всегда в гостях. Крыша не давит на голову, но места для коленей позади рослого водителя не остаётся. Тут полный набор ремней и подголовников, но среднему пассажиру приходится сидеть практически верхом на боксе-подлокотнике.
Двери открываются на малый угол, а тепло назад поступает только через напольные дефлекторы. Самой тихой является левая часть дивана — справа постоянно шумит вентилятор системы охлаждения батареи.

Между прочим, о специальном варианте с другим силовым агрегатом для нас с вами просил штаб-квартиру и российский офис Тойоты. Бог бы с ним, с бензиновым на всю голову «си-ти-эфом» — если уж без гибридной изюминки нельзя, то пусть для нас хэтч наградят силовой установкой, например, от страшного американского седана HS 250h. У него 187 л.с. суммарной мощности, более моментный бензиновый мотор 2.4 и меньше девяти секунд до сотни при значительно большей массе. Увы, продажи в России недостаточно велики, чтобы оправдывать такого рода спецпроекты.

А Европа. Европа примет CT 200h таким, какой он есть. Человек, на которого в действительности рассчитан маленький Lexus, не гонится за лошадиными силами. Он ставит личные рекорды экономичности, наслаждается бесплатным проездом в центр Лондона, скидками при оплате транспортного налога и дешёвым техническим обслуживанием в сравнении с дизельными одноклассниками.

Аудиосистема Mark & Levinson с 13 динамиками отличается потрясающей для автомобилей гольф-класса глубиной и детализацией звука. Во многом благодаря дополнительным высокочастотным динамикам, расположенным на задних стойках, на уровне ушей слушателей — классная находка! У более скромных версий (с шестью или десятью динамиками и лёгким, энергосберегающим цифровым усилителем), разработанных фирмой Panasonic, диффузоры громкоговорителей изготовлены с применением бамбуковых волокон. Звук, соответственно, более бамбуковый и экономичный.
У дорогих версий рядом со розеткой на 12 В, снабжённой предупредительной надписью на русском языке, находятся разъём USB и аналоговый аудиовход.

Если спросить европейца, какую машину тот собирается купить через десять лет, то в семидесяти восьми случаях из ста он ответит, что будет рассматривать в первую очередь электрокары или гибриды. В портфолио марки Lexus уже полно гибридов, на которые приходится 62% продаж в Старом Свете. И в то время как европейские производители оснащают гибридным приводом флагманские модели, Lexus внедряет эту технологию в наиболее массовом и динамично растущем сегменте.

Пусть вас не обманывают предупреждающие надписи на русском языке в салоне. При создании этой машины японцы думали прежде всего о Японии и Западной Европе. Основными конкурентными преимуществами маленького Лексуса являются топливная экономичность и низкая токсичность выхлопа. Если судить по наиболее вредным выбросам окислов азота, то CT 200h вообще самый чистый автомобиль с ДВС на рынке, он производит не более 3,3 мг NO _x на километр — в 60 раз меньше, чем Golf BlueMotion, и в 50, чем Smart ForTwo! А выбросы сажевых частиц вообще нулевые. Но разве кого-нибудь это волнует в России с налогами, привязанными к мощности двигателя?

Селектор планетарной трансмиссии перемещается по h-образному пазу, но не фиксируется в крайних положениях. Это требует привычки. Особенно неудобно то, что силовой режим B нельзя выбрать сразу из «паркинга», а только после тычка в Drive.
«Контроллер настроений» тоже подпружинен и всегда возвращается в исходную позицию. Алгоритм ECO подразумевает вялые отклики на подачу топлива, невысокие обороты двигателя, лёгкий руль и строгий контроль системы стабилизации. Климатическая установка работает в энергосберегающем режиме, а блок управления силовой электроникой ограничивает напряжение в системе на уровне 500 В.
В режиме «спорт» напряжение поднимается до 650 В, ДВС становится отзывчивее и оборотистее, электроусилитель обеспечивает более плотное стабилизирующее усилие, а система стабилизации ослабляет поводок. Чтобы вернуться в режим по умолчанию Normal, нужно нажать на серебристую шишку. В этом случае панель приборов снова окрашивается в экономичный синий.
Клавиша EV активирует режим электромобиля.

Отсюда и разница подходов. Европейский рекламный девиз CT 200h гласит «Quiet Revolution». Тихая революция. А что в России, с её квотой в 600 машин на год? «Тихо! Революция начинается». У нас всё должно торчать, кричать и бить по голове. Хотя то, что в Лексусе есть революционное начало, я не стану оспаривать. На мой взгляд, хэтчбек CT 200h — это не просто престижная упаковка для гибридной силовой установки Приуса. Это заявление. До сих пор под маркой Lexus выпускались автомобили, смыслом существования которых было угодить как можно большему количеству потребителей. Марка прославилась, потакая массовому сознанию. А новый хэтч — машина не для всех.

Попробуйте-ка сесть назад! Двери открываются на небольшой угол и играют роль функциональной декорации. Машина рассчитана в основном на двоих, и никто не делает из этого тайны. Кресла и спереди и сзади расположены низко, так что при росте 188 см я не помещаюсь «сам за собой». За мной будет комфортно разве что детскому креслу. С тем же успехом CT мог бы быть трёхдверкой, но это уже не по-лексусовски. А попробуйте закинуть в багажник пару больших чемоданов — не тут-то было!

За управление мультимедийной системой по-прежнему отвечает мышка Remote Touch на центральном тоннеле — слишком далёк от водителя выдвигающийся экран, чтобы быть сенсорным. Даже несмотря на интуитивный алгоритм и имитацию обратной связи, лексусовская система требует слишком много внимания к себе.
Дисплей навигационной системы убирается, что делает интерьер гармоничнее. На более дешёвых версиях, где выдвигающегося экрана вообще нет, картинка с камеры заднего вида выводится на зеркало заднего вида.

Нет, эта машина создана строго под человека, необременённого семьёй, бытом, чемоданами. Интересующегося прогрессивными технологиями и заботящегося об окружающей среде. Давайте отвлечёмся от грустной мысли, что у нас таких нет вовсе, и посмотрим на проблему в общем. Для бренда, который с самого рождения стремился угодить каждому, это просто-таки лазерная фокусировка. Осмысленное отторжение большей части аудитории ради избранных. Неожиданный, но смелый и взрослый поступок. Потому что именно странных машин не хватает Лексусу, чтобы стать по-настоящему харизматичной маркой. Хэтчбек, как и суперкар LFA (ни один, кстати, так и не был куплен в России), вызывает недоумение: для кого сделана эта машина? И это чудесно! Вспомните, когда японцы последний раз совершили какую-нибудь глупость? Кабриолет SС и самобичевание в США не в счёт.

Поскольку батарея находится над осью, то между ней и задней стенкой кузова есть место для вместительного подполья, оборудованного практичным съёмным корытцем. Однако в российской спецификации оно, скорее всего, будет принесено в жертву запасному колесу.
Функциональность крохотного дворничка в нашем климате вызывает сомнения.

Характер бэби-Лексуса противоречив, но он есть. В нём есть настроение. Целых два. Порой на подвывающую «четвёрку» хочется прикрикнуть в корпоративном стиле: «Тише ты, революция!» Зато это нескучный автомобиль. Странный, несовершенный, но точно нескучный. Вне зависимости от того, будет ли он продаваться или останется непонятым, одно его появление играет огромную роль для имиджа марки. Пятидверка, в силу своих противоречивых потребительских качеств, способна привлечь клиента новой формации, чьё открытое видение необходимо Лексусу через десять лет, когда рынок будет забит гибридами.

Пустое — пытаться пересадить нестандартно мыслящих людей на обыкновенный автомобиль. Не зря в разговорах о CT менеджмент Лексуса поминает добрым словом Mini. Я верю в парадоксальный успех этого непрактичного, дохлого и дорогого хэтчбека, собираемого рабочими за крепнущие день ото дня иены. То, что выводится на рынок вопреки здравому смыслу и, кажется, заранее обречено на провал, станет, на мой взгляд, новой вехой развития марки. А в России CT 200h за 1 244 000 рублей обязательно купит кто-нибудь из пятисот безумцев, заплативших 1 374 000 за Prius.

Lexus уже не тот пошел. Лучший выбор на вторичке

Покупатели автомобилей с пробегом редко потом пользуются услугами официальных сервисов, предпочитая частные специализированные СТО, специалисты которых и помогли нам в составлении этого краткого гида.

Lexus IS

Модель давно не продается в России официально и на вторичном рынке не так много вариантов. Но при этом представлены все три поколения.

Самой популярной версией является седан второго поколения, который выпускался с 2005 по 2013 годы. Это надежный автомобиль, тем более что делался он в докризисные времена и на его узлах и агрегатах производитель не экономил.

Подавляющее количество предложений на вторичном рынке оснащены 2,5-литровым турбированным бензиновым двигателем мощностью 208 л.с. и автоматом. Реже попадаются машины с 3,5-литровым бензиновым мотором (310 л.с.) и с 2,2-литровым турбодизелем 177 л.с.

Бензиновые двигатели не имеют типичных болезней, а вот у турбодизеля периодически закоксовывается клапан рециркуляции выхлопных газов и забивается выпускной коллектор. Детали эти не обязательно менять. Сперва их стоит почистить (3000 рублей за работу).

В истории седана была одна отзывная кампания — связана с ржавчиной на задних тормозных суппортах. Проводилась она в первый год продаж модели, и к сегодняшнему дню все седаны точно избавились от проблемы.

Lexus UX

Кроссовер появился в 2018 году, и стал ярким примером того, что новые Лексусы — это вам не старые Лексусы.

Во-первых, у UX слабое лакокрасочное покрытие — в угоду экологии все новые машины сегодня красятся не такими прочными эмалями, как прежде. В результате новый автомобиль быстро покрывается сколами и царапинами. Не лучшим образом ведет себя и хром.

Во-вторых, вариатор кроссовера оказался слишком нежным. Он боится пробуксовок и агрессивной езды — то есть ни для проселка, ни для города. А повышенный износ деталей трансмиссии может привести к скорому ремонту, который обойдется от 80 тысяч до 120 тысяч рублей.

Также на форумах можно найти упоминания о сбоях в электронике, но директор специализированного сервисного центра «Доктор 4х4» Андрей Пушкарев заверяет, что в этом плане у Лексусов все как раз в порядке и обращений с подобными поломками не бывает: все датчики и электронные блоки работают исправно.

Необходимо следить за радиатором UX — он быстро забивается и это приводит к перегреву мотора. Недолго ходит и рулевая рейка (от 18 тысяч рублей), ремонтировать которую скоро будет запрещено новым техрегламентом. Но, конечно же, многое зависит от того, где и как ездила машина.

Неприятно и то, что двигатель UX (в обеих версиях используется 2-литровый турбомотор) чувствителен к качеству бензина, а заправка абы где приведет к необходимости ремонта топливной системы.

Цепь ГРМ служит немногим дольше ремня и растягивается, о чем подскажет постоянный шум. Замена ее обходится недорого, а комплект можно купить за 10 тысяч рублей.

Lexus NX

Кроссовер выпускается с 2014 года, но проблем у него не меньше, чем у UX . Это те же капризы вариатора, а также малый ресурс рулевой рейки, проблемы с лакокрасочным покрытием и хромом. К списку следует добавить быстрый износ тормозных колодок и дисков, которые к тому же склонны к перегреву и деформации: машина весит на 300 кг больше, чем UX и остановить ее сложнее. Заменить диски и колодки по кругу будет стоить около 30–40 тысяч, а цены на оригинальные и неоригинальные запчасти разнятся незначительно.

Двигатели и система полного привода кроссовера требуют регулярного качественного обслуживания, без которого неспособны служить долго и исправно. Основные работы по техобслуживанию, которое проводится каждые 10 000 км, стоят около 7–8 тысяч рублей.

Lexus RX

Одна из самых популярных моделей бренда тоже имеет слабые места. Например, коробка передач U 660 E может подвести. При этом ремонт обойдется недешево — от 80 тысяч до 150 тысяч рублей.

Мучает машину и ржавчина, которая может появляться на капоте, порогах и возле лобового стекла. Также у кроссовера тускнеют хромированные детали, мутнеет защитный пластик и быстро изнашивается салон. Есть даже жалобы на оплавление задних габаритов (цена подержанного составляет от 20 тысяч рублей), а передняя оптика может трескаться на морозе (цена подержанной фары — от 75 тысяч рублей).

Менять помпу охлаждения двигателя приходится чаще, чем хотелось бы, а стоит эта операция примерно 17,5 тысяч рублей. Слабым местом являются и сайлентблоки, из-за обветшания которых кроссовер начинает тянуть в сторону. Если их не заменить сразу (5,4 тысячи рублей за замену каждого), то они приговорят и другие детали подвески.

На больших пробегах порой приходится менять карданный вал (17 тысяч рублей). Рулевая же рейка ходит около 150 тысяч километров. Ее ремонт обойдется в 17 тысяч, а замена на новую — в 50–120 тысяч рублей, в зависимости от типа усилителя.

Lexus GX

Надежность внедорожника GX повыше, но тоже не 100-процентная. При наличии люка необходимо регулярно чистить его направляющие, иначе вода польется в салон. Стоит это копейки и особой проблемой не является.

Двигатели внедорожника склонны к течам из-за сальников распредвалов. Если ремонт совместить с заменой ремня ГРМ (25 тысяч рублей), то устранение течей обойдется всего в дополнительные 9 тысяч рублей.

При больших пробегах замены могут потребовать баллоны пневматики (10 тысяч рублей за баллон), а также гидроаккумуляторы системы активной стабилизации KDSS (18 тысяч рублей за штуку).

Не стоит забрасывать и автоматическую коробку передач, обслуживая ее каждые 40 тысяч километров, что вместе с расходниками стоит 12 тысяч рублей.

Lexus LX

У этого внедорожника слабым местом является система охлаждения, а точнее склонный к течам радиатор (цена нового — от 8–9 до 60 тысяч рублей). Это касается и автоматической коробки, обслуживать которую нужно в соответствии с регламентом (стоит это 12 тысяч рублей).

На больших пробегах замены или ремонта требует начинающая течь рулевая рейка (от 17 тысяч за ремонт до 120 тысяч за новую), передний редуктор, если машина часто выезжала на бездорожье (48–58 тысяч рублей), и главный тормозной цилиндр (87 тысяч рублей).

Среди мелких неприятностей — мутнеющий хром и сколы на краске, что, как мы уже писали, вызвано слабым лакокрасочным покрытием в угоду экологии.

Lexus GS

Этот седан нельзя назвать самым неприхотливым Лексусом, но он определенно надежен. Среди слабых мест — муфта изменения фаз газораспределения VVTI 3-литрового 249-сильного мотора (15 тысяч рублей) и возможные задиры в пятом цилиндре (гильзовка обойдется в 200–250 тысяч рублей) из-за проблем с катализатором, замена которого стоит 70–80 тысяч рублей. Есть также нарекания на автомат при агрессивной манере езды (80–150 тысяч рублей) и перегревам двигателей из-за забившихся радиаторов. Не обошлось без проблем с лакокрасочным покрытием и хромом, а также растяжения цепи ГРМ (25–30 тысяч рублей).

Как и в случае с другими Лексусами, многое зависит от своевременного обслуживания. Например, каждые 15 тысяч километров нужно чистить и смазывать тормозные суппорты (1,2 тысячи рублей за колесо).

Lexus ES

У этого седана тоже наблюдаются проблемы с краской и хромом, а также проблемы с вариатором при агрессивной манере езды и отсутствии должного обслуживания. Есть жалобы и на на текущую рулевую рейку. Все это уже знакомые проблемы, как и требовательность моторов к качественному бензину. Из собственных недостатков ES — электропривод люка, у которого выходит из строя сам механизм (от 2 тысяч рублей).

Lexus LS

Представительский седан бренда требует к себе не меньше внимания, чем другие Лексусы. У него есть проблемы с краской и хромом, а двигатели чувствительны к качеству топлива. Из-за большой массы и мощных моторов тормозные колодки и диски требуют достаточно частой замены (50–70 тысяч рублей за круг).

Как и у внедорожника LX , радиатор седана склонен к течам, что может приводить к перегреву мотора. Стоимость ремонта аналогична. Не любит агрессивной езды и вариатор машины, ремонт которого может обойтись в 80–150 тысяч рублей. Случается и досрочное растяжение цепи ГРМ, но происходит это уже на больших пробегах (25–30 тысяч рублей).

Лексусы требуют к себе внимания и, получая его, а также качественное обслуживание, могут служить очень долго, легко проезжая более 300 тысяч километров. При этом обслуживание машин — не из самых дорогих и нет недостатка в запчастях, как оригинальных так и сторонних фирм.

Предпочесть лучше седаны и большие кроссоверы с внедорожниками — будучи старыми разработками, они лучше сбалансированы по характеристикам, а главным критерием отбора, после того, как вы определились с типом кузова, может стать лишь количество лошадиных сил, влияющих на размер транспортного налога.

Скоро в модельном ряду Lexus появится 600-сильный кроссовер.

Фото : Toyota, Jonathan Gallegos / Unsplash

Благодарим специалистов сервисного центра «Доктор 4х4» за помощь в подготовке материала.

Читайте также: