Самый мощный bmw x6m

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Тюнинг: G-POWER X6 TYPHOON RS ultimate V10 на базе BMW X6 M (E71)

Описать эмоции от нового G-POWER X6 TYPHOON RS ultimate V10 от G-POWER не хватит ни фантазии ни эпитетов. Это не просто монстр! Это адская машина! Стандартный BMW X6 M и без вмешательств G-POWER обладает не дюжиной мощностью и динамическими характеристиками. В этом сезоне, спецы из G-POWER применили воздухозаборные технологии от болидов Формулы 1.

Решение о том, как превратить BMW X6 M в гигантского монстра пришло само собой, G-POWER сделали кроссоверу пересадку сердца, поставив 5-литровый V10 от BMW Motorsport. Однако G-POWER не удовлетворились только лишь простой пересадкой сердца BMW X6 M, они модифицировали его с помощью новейших формульных технологий. Получился двигатель, которому в мире попросту нет аналогов.

Проект G-POWER X6 TYPHOON RS ultimate V10 получил в нагрузку бикомпрессор от легендарного рекордсмена G-POWER M5 HURRICANE RR, двигатель был расточен с 5 до 5,5 литров и получил сверхмощное водяное охлаждение при помощи 2-поточного интеркулера. Результат превысил все ожидания, двигатель BMW X6 M достиг мощности в 900 л.с. и 662КВт на 8000 об/мин, максимальный крутящий момент составил 870Нм на 6800 об/мин. Для передачи такой мощи была установлена 6-ступенчатая коробка от G-POWER с двойным сцеплением.

Разгон до 100 км/ч — 4,2 сек, до 200 км/ч — 13 сек, максимальная скорость превысила 330 км/ч (спидометр размечен до 400км/ч).

На BMW X6 M был разработан специальный аэродинамический обвес, он был обут в 23-дюймовые диски G-POWER SILVERSTONE RS и резину от MICHELIN. За остановку монстра теперь отвечают 410-миллиметровые карбон-керамические тормозные диски с 6 поршнями. Извергающееся пламя успокаивает специально настроенная титановая выхлопная система.

Что касается салона, то теперь пилотов болида G-POWER X6 TYPHOON RS удерживают спортивные ультра-легкие карбоновые кресла. Салон обладает CSL-гармонией, навеян духом спортивности, благодаря элементам, обтянутым кожей с карбоновыми вставками. Как полагается, салон напичкан под завязку всеми возможными системами развлечений от оркестровой акустической системы до игровых консолей и мониторов. Программа доработок не только прибавила мощи BMW X6 M, но и позволила ему
потерять в весе лишние 150 килограмм.

Новый G-POWER X6 TYPHOON RS ultimate V10 может быть напрямую заказан в представительстве G-POWER в местечке Autenzell. Выпуск данной модели ограничен 5 экземплярами. Цены пока не объявлены.

Тест BMW X6 M: левиафан

На меня косились всю дорогу. Заглядывали с высоты грузовиков и громадных пикапов heavy-duty в окно. Провожали взглядом на заправках. А одна леди даже сфоткала мою машину на мобильник — прямо на ходу, не вылезая из-за руля.

Выглядел я вызывающе, что и говорить. А здесь, в Техасе, так не принято. Если автомобиль, то местный, американский. Ну или японский — здесь они давно уже как родные. Цвет спокойный. Наклейка на бампер — патриотическая.

В этих местах и сегодня в цене старые порядки: мужчины должны быть мужественными, а женщины — оставаться женщинами. И вот посреди нефтесосно-деревенского пейзажа, где скрип понатыканных тут и там по дворам и пастбищам ржавых качалок, неустанно вытягивающих из земли, как оказалось, не такую уж и ценную сегодня черную субстанцию, постоянно заглушается глухим, но убедительным бормотанием многолитровых «восьмерок», — оказался я. Весь в голубом. С отливом. На машине, которая хоть и производится на американской территории, но выглядит здесь настолько странно, что даже тачки латиносов, посаженные на громадные блестящие колеса с тончайшими шинами, не кажутся такой уж откровенной провокацией к тотальной полицейской проверке.

Ну ладно. Может, я и перебираю. Еду аккуратно. Четыре выхлопные трубы шепчут о чем-то своем. Львиная доля звуковой дорожки 575‑сильного двигателя дублируется в салон через динамики аудиосистемы, а снаружи тишь да благодать. Если резко не газовать (тогда открываются специальные заслонки в выхлопной системе и машина оглушает округу почти гоночным ревом), то никто и не догадается, что перед ним самый мощный серийный BMW.

Внешний антураж — как положено по статусу. Изгибы, ямки, пещерки воздухозаборников, сзади диффузор. Причем никакой имитации — всё по делу, чтобы охлаждать и прижимать к дороге это чудовище, если его хозяину вдруг захочется узнать, что такое разгон до 100 км/ч за 4,2 секунды.

Колеса у моей машины тоже не маленькие — диаметром 21 дюйм. Обутые в шины Michelin Pilot Super Sport со специально подобранным составом, они — ключевая новинка в шасси BMW X6 M второго поколения, которое в целом идет дорóгой, проложенной еще шесть лет назад первым М‑кроссовером. Прочие изменения в ходовой части — эволюционные: другие верхние рычаги спереди, изменившие развал на полградуса, усиленные сайлент-блоки.

И забудьте про технологию run-flat даже в 20‑дюймовой базовой версии с шинами Pirelli P Zero — уж слишком жесткими и тяжелыми выходили такие шины. Может, поэтому я, сам тому удивляясь, не трясусь за свой позвоночник?

Но выбор базовой комплектации для такого автомобиля — это, пардон, такое же неуважение к его создателям, как покупка готового костюма у портного с лондонской Savile Row Street. Неужели вы не захотите подогнать его по фигуре? А именной вензелечек на подкладке не желаете? Так и здесь: стартовая цена 114 300 евро в Германии — это лишь приглашение к «портному» из отделения BMW Individual. Не хотите ли обшить переднюю панель натуральной кожей? Черной алькантары на потолочек прикупите, будьте любезны…

Так каждый BMW X6 M может стать уникальным — воплощающим вкус и возможности своего владельца. Большого тиража не ждите — этот автомобиль является вершиной полноприводной линейки BMW.

Судите сами: за шесть лет производства прежнего поколения Х6 М по всему миру разошлось всего 10 600 экземпляров. Правда, к этому надо добавить 9000 абсолютно идентичных технически BMW Х5 М. Но в любом случае это совсем не много.

Кстати, «эм-икс-пять» был и будет в новом поколении чуть-чуть дешевле эпатажного полноприводного купе Х6 М. В Германии, выбрав ту же начинку, что у Х6 М, но в комплекте с более обыденным, зато во сто крат более удобным кузовом Х5, можно сэкономить 3400 евро. Однако, как показывает практика, тех, кто готов совершить такой маневр, всегда немного меньше, чем желающих поразить окружающих изгибом спины X6.

Рациональность — далеко не то понятие, которым объясняется выбор кроссовера, способного пульнуть от 0 до 100 км/ч за 4,2 секунды. Даже если декларируемый расход топлива у новой машины снизился в среднем на 20%.

Понятно, что в комплектацию включено все, что только можно пожелать для одноименных моделей без многозначительной буквы М. Активное шасси с умными амортизаторами и системой противодействия кренам, выравнивающая пневмоподвеска сзади и подруливающий дифференциал там же — полный комплект.

Вот только как пользоваться всем этим богатством в обычной жизни? Ведь согласно клавишам на центральной консоли можно выбирать из трех режимов (Comfort, Sport и Sport+) для настройки отзывчивости мотора на газ, степени зажатости амортизаторов и электроусилителя руля, скорострельности гидромеханической коробки передач.

Понятно, что здесь по сравнению со стандартным Х6 все режимы заметно ужесточены. Это изначально ясно даже по спортивному шасси с дорожным просветом, уменьшенным на 10 мм — до 195 мм. Но, перескакивая через швы, связывающие бетонные плиты хайвеев, я не ощущал себя отлетающим от стола пинг-понговым мячиком. Горбатый исполин, даже примерив маниакальный костюм, не приобрел привычки отбивать почки у своих седоков.

И вот что интересно. Какой режим сейчас предустановлен в дистанционно настраиваемой подвеске? Можно, конечно, увидеть это в нижней части тахометра — там собраны все подсказки о текущих настройках. Но если без подсказок, то черт его знает. На обычной дороге с минимумом ям разница не столь уж и велика даже между «комфортом» и рейсинговым режимом «спорт плюс».

ПРОСТОЕ И СЛОЖНОЕ

Вообще, на обычной дороге ты никогда не поймешь, почему за Х6 М надо отдать две цены базового X6.

Ведь если внимательно присмотришься к М‑кроссоверу, то обнаружишь, что в его основе почти нет оригинальных узлов. Это вам не М3 или даже М5, где существенные отличия от серийных седанов наблюдаются даже в структуре кузова.

Двигатель 4.4 V8 создан на базе мотора обычного Х6 xDrive50i мощностью 450 сил — в М‑версии применили двухконтурные нагнетатели системы twin scroll, облегченные поршни, иные распредвалы и систему выпуска с перекрестным принципом работы, позволяющим минимизировать разрывы в подаче газов к турбинам. Собственно, тот же самый мотор стоял и на М‑кроссоверах предыдущего поколения. Но благодаря пересмотру многочисленных элементов его конструкции, увеличению давления наддува с 1,5 до 1,6 бар и перешивке софта удалось выжать еще 20 сил, чтобы снова быть впереди конкурентов. Кто они? Ну что за вопрос — конечно же Mercedes-Benz ML 63 AMG и Porsche Cayenne Turbo S!

Коробка передач тоже такая, как у обычного Х6, — восьмиступенчатая гидромеханика. Но опять же — с иной программой управления. У представителя прошлого поколения было шесть ступеней, — теперь понятно, откуда взялись 20% экономии топлива.

Подвеска в принципе не отличается от стандартных версий. Но если копнуть глубже, обнаружишь массу нюансов. Другие настройки, кое-где поменялась геометрия, шины спереди и сзади разновеликие и серьезно разрослись вширь, применены более жесткие соединения рычагов и подрамников.

Но обратите внимание: сайлентблоки в ходовой части и опорах силового агрегата не заменены металлическими шарнирами, как это сделано на BMW M3. Дополнительно усиливать кузов? А зачем? Владельцу BMW X6 M это надо в последнюю очередь.

Не нужны ему и керамические тормоза. Их не предлагают даже за доплату. Считается, что достаточно поставить шестипоршневые механизмы спереди — и их вполне хватит на всю оставшуюся жизнь.

Давно понятно, что баварские М‑кроссоверы, как и быстрые кроссоверы Mercedes-Benz или Porsche, создаются не для гонок. Их основная цель — раскрутить клиента на максимальное количество денег в обмен на эфемерные в повседневной жизни динамические показатели. Хозяева этих машин никогда не выведут их на трек. Так что же тогда я делаю у въезда на гоночную трассу Сircuit of the Americas, где проводится Гран-при США?

КРУГОВАЯ ПОРУКА

Я здесь именно для того, чтобы понять, за что просят такие деньги, если Х6 М технически не так уж далеко ушел от обычного X6. Не считая, конечно, гигантской прибавки мощности и модных шильдиков с литерой М. И дурацкого джойстика управления коробкой передач от последней М3, у которого нет режима «паркинг». На кой он здесь, когда взамен робота с двумя сцеплениями, меняющего передачи с быстротой молнии, на кроссовере применен обычный гидромеханический автомат?

Ой, не надо было ругать коробку. Да и машину в целом. Она реально стоит потраченных на нее десятков тысяч евро.

Никогда не водил кроссовер по кольцевой трассе, но теперь с каждым кругом убеждаюсь, что Х6 М способен закручиваться вокруг виражей, словно дельфин вокруг рифов. Если на обычной дороге он облизывал повороты с пренебрежительным достоинством, то на треке, где нет ограничений, это качество превратилось в настоящую спортивную злость. Куда делись две с лишним тонны? Они не исчезли, они с нами, но электроника шасси успешно справляется с этой массой.

Теперь понимаю, откуда взялось колоссальное превосходство нового Х6 М над прошлым поколением на нюрбургринговой «Северной петле». Почти 30 секунд с круга — это вам не шутки. Предыдущая концепция доведена в новом поколении до идеала — в первую очередь настройками электроники.

Моменты переключений передач в автоматическом режиме коробки, направляющие толчки заднего дифференциала с изменяемым вектором тяги. Если не делать явных ошибок, ты никогда не увидишь моргающего значка включенной системы стабилизации, даже при отчаянной езде.

Причем идет по треку Х6 М чинно и благородно. Мощные ускорения, плавные, но быстрые торможения проходят мимо тебя — то ли из-за высокой посадки, то ли из-за совсем не гоночной шумоизоляции.

Ты не заметил как, а уже идешь далеко за двести! Нажал на тормоз — и цифры на проекционном дисплее за считаные мгновения стали двухзначными. Конечно, можно отметить закономерные клевки носом при резком торможении перед шпилькой с 200 км/ч.

Все время ждешь, когда же сдуются стандартные тормоза, но за несколько кругов по гоночной трассе с ними ничего серьезного так и не произошло.

Да и коробка передач не промах. Даже в полностью автоматическом режиме она меняет передачи, почти не уступая в скорости схемам с двумя сцеплениями. Конечно, кое-где я выбрал бы скорость пониже и держал бы ее подольше, но в целом очень даже неплохо. Да просто отлично!

Это у меня вырвалось, как только перевел коробку в ручной режим. Двигать куцый рычажок на туннеле было не к месту (это все равно что дразнить овчарку, дергая ее за ухо), но есть же подрулевые рычажки. Поток мощности пошел на трансмиссию практически без разрывов, сопровождаясь мощными хлопками имитации перегазовки. С каждым включением передачи мою голову отбрасывает назад — к интегрированному подголовнику специального М‑сиденья.

Переключения стали молниеносными, и громадный кроссовер роскошно, почти не раскачиваясь, продолжил наматывать связки поворотов. По его поведению сразу видно, что приоритет в распределении момента явно отдан заднему приводу. Передок подключается в дело лишь время от времени, компенсируя возможный занос. Но это если мчаться согласно букве закона и базовым настройкам системы стабилизации. А если ее отключить?

Постепенно распускаю электронный ошейник, сначала перейдя в режим динамичной езды. Тут уже пошли приличные скольжения задней осью, допускаемые системой стабилизации. А теперь и вовсе отключаю «контроль». Вот тут-то сразу начинаешь ощущать, что эта гигантская колесница совсем не прочь пройти поворот с доворотом кормы, активно подруливая задним активным дифференциалом с изменяемым вектором тяги.

Жаль, что подавляющее большинство будущих владельцев BMW X6 M об этом так и не узнает. Впрочем, это им совершенно и не нужно. Как и керамические тормоза. Но автомобиль всё равно хорош. Гигант среди спортсменов. Левиафан среди кроссоверов.

Тест драйв BMW X6 –
"Магия одной буквы (X6 M)"

МАЛО кто знает, что в 1999 году после дебюта первого в истории BMW кроссовера “X5” баварцы построили на его базе необычный концепткар “X5 LeMans”. Оснащенный 12-цилиндровым двигателем мощностью 740 л.с., он демонстрировал отменную динамику. На этом автомобиле ХансЙоахим Штук установил рекорд круга на “Нюрбургринге”. Но это был профессиональный гонщик. А сможет ли обычный водитель совладать с такой сверхмощной машиной? Десять лет назад баварцы решили, что нет, и на проекте поставили крест. А теперь?

Интерьер – почти как в обычном “X6”. Принадлежность к моделям M-серии выдают оригинальный руль и селектор “автомата” с фирменным логотипом.

Шестиступенчатый “автомат” работает плавно и неторопливо, но cтоит перевести селектор в положение “М/S”, как паузы при переключениях исчезают полностью.

Впрочем, если разобраться, то ничего необычного в этом нет. Ведь “BMW X6 M” отнюдь не стремится с первых же метров пути полностью раскрыть всякому, кто сел за руль, свой необузданный характер.

Конечно, новый передний бампер с огромными воздухозаборниками, 20-дюймовые легкосплавные колеса, обтянутые тонкой полоской скоростной сверхнизкопрофильной резины, “четырехстволка” выпускной системы и характерные литеры “M” на передних крыльях сразу подскажут, что перед вами – не простой кроссовер. Но это – внешние атрибуты. А внутри кажется – обычный “X6”. Интерьер предельно удобный и респектабельный, как на базовой модели. Разве что руль немного другой: с толстым ободом, обшитый специальной нескользящей кожей, да те же буквы “M” повсюду…

Да и на ходу “заряженный” кроссовер производит впечатление вполне комфортного по меркам спорткаров автомобиля: достаточно легкий руль, упругая, но не жесткая подвеска, плавная реакция на газ и неторопливая работа шестиступенчатого “автомата”. В общем, можно расслабиться и беззаботно катить по хайвэю через все Соединенные Штаты от Восточного побережья к Западному. И попутно радоваться тому, сколь непринужденно “X6 M” набирает скорость и обходит всех соперников. А как же иначе – всетаки 555 “лошадей” под капотом делают этот кроссовер самой мощной серийной моделью BMW.

И конечно, эти игры быстро надоедают. Покупать машину с литерой “M” для обычных поездок – все равно что держать в неволе горного орла. Какие решетки ни ставь, однажды он вырвется из клетки и улетит на свободу. В нашем случае – на гоночную трассу, где нет жестких скоростных ограничений и вездесущей полиции.

Шоковая терапия

Режим “M”, раскрывающий истинный характер “X6 M”, включается кнопкой на руле..

.. а его настройки изменяются через меню системы “iDrive”

Но тот, кто предпочитает шоковую терапию, может задействовать сразу весь арсенал машины. Маленькая кнопочка с литерой “M” (она активирует функцию “M Dynamic Mode”) на руле только кажется неприметной. На самом деле, это, пожалуй, одна из важнейших деталей в “X6 M” – ведь она кардинально меняет его характер. Вообщето через меню фирменной системы “iDrive” можно запрограммировать на эту кнопку самые разные режимы работы двигателя, подвески, трансмиссии и рулевого управления. Но мой вам совет: если хотите насладиться возможностями машины сполна – оставьте самые агрессивные настройки.

– Дайте-ка я проверю давление в шинах, – подошел к нам один из представителей BMW.

– Мы что, так и поедем на тестовых машинах? Обычно для гоночной трассы их специально готовят.

– Не волнуйтесь, все будет в порядке, – улыбнулся немец. – Философия отделения “M” такая, что любая наша модель, будь то купе или внедорожник, обязана быть быстрой не только на обычной дороге, но и на гоночной трассе.

Понятное дело, крупный внедорожник массой почти 2,5 тонны совсем не похож на гоночные болиды, которые обычно соревнуются на “Road Atlanta”. И тем не менее на трассе “BMW X6 M” ведет себя очень убедительно. Прежде всего, это касается динамики. Максимальную тягу 4,4-литровый V8 выдает уже с 1.500 об/мин, то есть практически с холостого хода. В этом заслуга инновационной конструкции двойного турбонаддува: каждый компрессор соединен с определенными цилиндрами таким образом, что энергия потока выхлопных газов всегда остается оптимальной. В результате, если нажать на газ до упора – не важно, стартуешь ты с места или уже едешь в приличном темпе, – кроссовер отзывается шквалом ускорения. Тело вжимается в плотное сиденье, а пейзаж за окном превращается в сплошную цветную стену, на которой уже нельзя различить деревья, дома и прочие детали. Причем все это сопровождается неповторимым звуковым аккомпанементом из басовитого рычания двигателя и громких отсечек системы выпуска при смене передач. 4,7 с – и стрелка спидометра пролетает отметку 100 км/ч. Не всякий спорткар способен на такое. Крупный и достаточно тяжелый “X6 M” несется вперед с напором атакующего носорога. Со стороны это тоже выглядит впечатляюще, скажу я вам.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

Правда, иногда эта помощь кажется немного навязчивой. Вроде бы ты рассчитал маневр, начал его выполнять, как вдруг невидимая рука вездесущего компьютера слегка подправляет курс. Впрочем, наверное, так безопаснее. Ведь покупать “BMW X6 M” будут не только профессиональные гонщики.

…Ближе к вечеру мы заехали в один из обычных американских поселков, остановились возле кафе. Проезжавшая мимо в “асфальтовом” внедорожнике дама тоже притормозила, окинула наш “X6 M” заинтересованным взглядом и промолвила:

И укатила, прежде чем мы успели признаться, что знать не знаем никакого Джеффа. Впрочем, если он действительно любит такие “игрушки”, то вполне может приобрести “BMW X6 M”. И дать покататься своей знакомой дамочке. И она получит от этого катания большое удовольствие. Но вот полностью его характер узнает едва ли. Это – не для обычных дорог…

Самый быстрый купеобразный немец BMW X6M 2020-2021 (F96)

Спустя три месяца после выпускала третьего поколения X6 Баварцы представили в интернете спортивную версию BMW X6M под заводским индексом F96. Продажи кроссовера уже начались, поэтому нужно обсудить все стороны автомобиля, чтобы будущие покупатели знали с чем имеют дело.

Содержание:

Спортивный обвес

Как и его собрат X5M от гражданской модели отличается только обвесом. Спереди это бампера идентичные X5M с массивными боковыми воздухозаборниками, дополнительными маленькими внизу и стильными направляющими. Также морда выделяется черной окантовкой радиаторной решетки, правда только в версии Competition.

Сбоку заряженный кроссовер выделится фирменными 21-дюймовыми дисками (опционально 22-дюймовые) и зеркалами заднего вида с якобы двойной ножкой. Если перед вами не черная машина, вы увидите еще стильную жабру возле передней колесной арки.

Сзади новых деталей минимум – удлиненный спойлер и нижняя 4-ствольная выхлопная система, правда эти отличия заметны, особенно выхлоп. В остальном машина повторяет агрессивный дизайн третьего поколения с узкой диодной оптикой сзади, головной лазерной оптикой интересным форм-фактором.

Габариты:

длина – 4941 мм;
ширина – 2020 мм;
высота – 1692 мм;
колесная база – 2972 мм;
клиренс – 213 мм;
снаряженная масса – 2295 кг.

Салон X6M F96

Внутри отличить машину можно по M-рулю, правда его же продают опционально в гражданской модели. Но вот двух красных кнопок «M1» и «M2» там не будет. Кнопки активируют индивидуальные режимы настройки поведения автомобиля, помимо классических на рычаге КПП. Также отличается машина индивидуальным стилем оформления 12,3-дюймовой виртуальной панели приборов.

Второй яркий момент – спортивные кресла с интегрированными подголовниками. Массивная боковая поддержка регулируется электрически, есть функция вентиляции и опциональный массаж. Сзади также собственный стиль дивана, но нет спортивной отформовки.

Весь интерьер обшит фирменной двухцветной кожей, есть вставки из алькантары. Декоративные вставки отличаются, именно в этой машине можно заказать карбоновый декор.

В остальном салон такой же с 12,3-дюймовым дисплеем мультимедиа, управляемый голосом и жестами. Отличие можно встретить на крышке тоннеля – шильдик. Блок с шайбой и рычагом КПП отличается только самим рычагом – иная форма.

Багажник кроссовера открывается самостоятельно с кнопки или взмахом ноги. Объем хороший – 580 литров, а сложив задний диван X6M 2020-2021 получится 1530 литров. Под полом только докатка с необходимым инструментом, опционально продают полноразмерную запаску.

Технические характеристики

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	4.4 л	600 л.с.	750 H*m	3,9 сек.	250 км/ч	V8
Бензин	4.4 л	625 л.с.	750 H*m	3,8 сек.	250 км/ч	V8

Подробнее

Движущей силой выступает двигатель V8 с двумя турбинами от BMW M5 – S63. Его же ставят X5M и M8. Это кстати спорный момент у фанатов, выступающий то за, то против одного мотора всем «эмкам».

Две версии:

Базовая – 600 лошадиных сил при 6000 об/мин с 750 H*m момента, доступного с 1800 оборотов. До сотни такой кроссовер разгонится за 3,9 секунды. Максимальная скорость с пакетом M Special равна 290 км/ч, в обычном случае она ограничена 250 км/ч.
Competition – тот же двигатель, которому подняли мощность до 625 лошадиных сил, оставив крутящий момент в том же положении. В разгоне это скидывает 0,1 секунды, не изменяя максимальную скорость БМВ Х6М.

Подвеска заряженного кроссовера комфортна, ведь помимо двойных поперечных рычагов спереди и многорычажки сзади стоит на пневматических стойках. Амортизаторы изменяют жесткость под ваш режим езды. Управляемость улучшилась внедрением задних активных стабилизаторов. Версия X6M Competition 2020-2021 управляется лучше за счет более жестких резиновых соединений всей подвески.

Мощная тормозная система шикарно осаживает 2,2 тонны веса. Спереди использован 6-поршневой суппорт на 395-миллиметровых блинах, сзади оставили однопоршневой суппорт на 380-миллиметровый диск. Опционально устанавливаются углеродо-керамические диски большей мощности. Водитель может регулировать жесткость педали тормоза.

Сейчас кроссовер продается под заказ, минимальным ценником 9 390 000 рублей, после начальная цена снизится. Суть в том, что сейчас начальная комплектация оснащается максимально, поэтому разница между Competition и базовой всего 200 тысяч рублей, а должна быть миллион+. В Competition такой истории нет, там по желанию можно докупить:

доводчики дверей;
3-зонный климат-контроль;
панорамную крышу;
вентиляцию сидений;
функцию массажа;
заднюю мультимедию.

В итоге: Новый BMW X6M F96 стал более привлекательным и что также важно покупателям более быстрым. Минусов мы не заметили, но отбросив фанатизм и сравнив кроссовер с главным конкурентом Баварец лучше, правда Мерс еще не выпустил глобального обновления, но с точки зрения цены мы уверены в его проигрыше.

Тест нового BMW X6 M: назло крутому Уокеру

Я никогда прежде не бывал в Техасе, поэтому мне представлялась картина из телесериала про крутого рейнджера Уокера. Как по консервативному приграничному югу раскатывают суровые аграрии на своих громадных пикапах. Кругом ранчо, плантации и колониальные особняки. Наверное, так и было когда-то. Только вот мир изменился. Чак Норрис вышел на пенсию, а от былого сельскохозяйственного величия остались только китайские подделки под рога буйвола в сувенирных магазинчиках, да символ штата «Одинокая звезда» на его флаге. Уличную атмосферу в крупных городах создают отнюдь не ковбои, а люмпены всех мастей, бродяги и полукриминальные элементы. В провинции же разруха такая, что сразу понимаешь, почему «Резню бензопилой» назвали именно «Техасской». Автомобили? Продукция местного автопрома давно разбавлена пришельцами из Японии, Кореи и Европы. И ничего — жизнь идёт своим чередом. Хотя мясо здесь по-прежнему готовят очень вкусно.

К чему это я? Да просто в наши дни привычные стереотипы рушатся один за другим. И вот уже никого не удивляет такое в общем-то абсурдное понятие, как «спортивный кроссовер». Шесть лет назад, когда здесь же в Америке на гоночном треке журналистам впервые дали на растерзание BMW X6 M, у всех были сомнения касательно возможностей этой здоровенной «эмки». А сейчас на пит-лэйне трассы Circuit of Americas в Остине выстроились новые X6 M, и никому дела нет, что с последнего Гран-При над боксами до сих пор висят таблички с именами пилотов и названиями команд «Королевских гонок». Как будто так и надо. Сила маркетинга? Безусловно. Заряженные внедорожники (или хотя бы «подогретые» версии) теперь имеются в линейке почти у каждого премиального автопроизводителя. Значит, их продавать выгодно. Но есть и другой момент — спецы из BMW M GmbH доказали, что могут научить изысканно ездить даже такую громадину, как X6.

Иными словами, начать с трека в нашем случае было вполне логично. Тем более о «гражданском» X6 не так давно подробно рассказал мой коллега Дмитрий Ласьков в статье «Купе без проблем». «Джентльмены, заводите моторы!» — на ле-мановский манер шутит один из организаторов, и его голос тонет в раскатистом рявканье стартующих битурбо «восьмёрок». Я думаю, никто не станет спорить с тем, что звук двигателя для спорткара — это как макияж для девушки. В один момент может или привлечь, или отпугнуть. А у нового X6 M «голос» стал ещё сочнее и громче, ещё брутальнее и напористее. Особенно — при запуске и на высоких оборотах, когда электроника открывает две заслонки в четырёхстволке выпуска, и мотор начинает выдыхать полной грудью.

. До старта буквально пара минут, надо успеть освоиться за рулём. Это и просто, и сложно одновременно. С одной стороны, регулировок здесь великое множество. В частности, опциональные мультиконтурные М-кресла могут принять форму любой фигуры — у них даже спинки «ломаются». Прилети к нам на трек гуманоид с планеты Х, и он бы устроился в сиденьях «эмки» плотно, но с комфортом. Вдобавок водитель может отдельно выбирать чувствительность педали акселератора, жёсткость амортизаторов, усилие на руле, скорость смены передач в коробке. А у каждого переключателя — три положения. Представляете сколько возможных комбинаций? Сам чёрт ногу сломит! В общем, хорошо, что на левой спице шикарного М-руля по-прежнему есть две кнопки — M1 и M2. Заходишь в меню мультимедийки iDrive, и программируешь первую, к примеру, на Sport, а вторую — на Sport Plus. И всё — в движении достаточно одного нажатия, чтобы характер автомобиля мгновенно изменился. Само собой, для прочих настроек также есть память положений. Поэтому в следующий раз вы сядете в X6 M уже как в домашнее кресло.

Формула 1, конечно, далеко не самый популярный вид автоспорта в Америке. Но кольцо в Остине, тем не менее, явно строили от души и с размахом. Не совру, если скажу, что это один из самых захватывающих треков в мире. С пит-лэйна мы выскакиваем на подъём, в конце которого, судя по чёрным следам от стёртых шин, не только высшая точка трассы, но и жёсткое торможение на входе в крутой левый вираж. До самого последнего момента ты его не видишь и поворачиваешь буквально вслепую. Пока не выучил трассу, приходится ориентироваться по машинам впереди — это ведущий нашей группы Мартин Томчик (заводской пилот BMW в серии DTM, чемпион 2011 года) и один из быстрейших российских автожурналистов Владимир Мельников, с которым мы встречались на этапах раллийного Volkswagen POLO CUP. Поняв, что у него на хвосте не «зелёные» новички, Мартин взял с места в карьер и сходу задал весьма бодрый темп.

Вваливаем в вираж, и я, решив глубоко срезать его по поребрику, попадаю левыми колёсами на широкую оранжевую пирамидку с плоским верхом. Оказывается, их поставили в вершинах едва ли не каждого поворота трассы, чтобы у похожих на меня умников не было соблазна сильно сократить путь. Наверное, будь я на «Формуле», от такого удара сразу же сломал бы подвеску и выбыл из борьбы. Но ходовая часть X6 M отработала «кочку» без пробоя — автомобиль лишь слегка подпрыгнул, привстал на два правых колеса, но всё равно вцепился в траекторию мёртвой хваткой.

Мчу куда-то вниз на полном газу и, не снижая скорости, влетаю в пологую правую дугу. Дальше начинается изюминка Circuit of Americas — секция из S-образных связок переменной кривизны, безжалостно разматывающих автомобиль. В начале этого отрезка болиды первой «Формулы» летят со скоростью около 290 км/ч, к пятому повороту «гасятся» до 193 км/ч, а потом вновь набирают 288 км/ч. Но как быть мне на без малого 2,5-тонном кроссовере с высоким центром тяжести!? Левая нога по-гоночному инстинктивно тянется к тормозу, чтобы в случае чего успеть замедлиться, но Томчик с Мельниковым об этом даже не думают — стоп-сигналы на их «шестёрках» не вспыхнули и на долю секунды. ОК, жму за ними и. Фантастика! X6 M петляет вслед за лентой дороги с монолитной точностью. А ведь, казалось бы, ходовая часть по сравнению с предшественником не сильно изменилась: подумаешь, чуть поиграли инженеры с калибровками, оптимизировали кинематику, добавили кое-где жёсткости, да электронику сделали умнее. Но не зря говорят, что дьявол в мелочах. Их хватило, чтобы активные стабилизаторы успевали гасить крены даже на перекладках, адаптивные амортизаторы обеспечивали чёткий контакт шин с покрытием, а малейший импульс рулём незамедлительно означал смену курса. А лучше всего о качестве работы подвесок нам сказали колёса — после заездов протектор покрылся равномерным слоем резиновых «червячков», говорящих о том, что широченные покрышки активно тёрлись об асфальт всей поверхностью. Так вот откуда такой зацеп!

Конечно, с ростом скорости мне пришлось делать поправку на лёгкие скольжения и заправлять машину в поворот несколько загодя, но для, по сути, дорожной модели это простительно. Тем более, даже в таких режимах X6 M не рвётся с поводка словно овчарка конвоира — мы катались на треке полдня, но даже самые неопытные журналисты избежали опасных ситуаций.

Тем временем из очередного затычного левого поворота выходим на длинный прямик. Pedal to the metal! И тут ты понимаешь, что со своими 575 силами (плюс 20 «лошадок» к уровню предшественника) X6 M — это самый мощный серийный BMW. «Сотню» с места он берёт за 4,2 с — то есть на полсекунды быстрее прежней модели. Даже M5 не может похвастать таким результатом. К тому же в X6 M бешеная динамика, помноженная на высокую посадку и массивные габариты, даёт ещё больше адреналина. Видели когда-нибудь носорога в атаке? Устрашающее зрелище.

Но сейчас мне важнее эластичность, с которой, впрочем, тоже проблем нет. Крутящий момент вырос на 10% до 750 Н∙м, да к тому же доступен с 2200 до 5000 об/мин. Так что могучий 4,4-литровый V8 без труда «перемалывает» чуть ли не любую передачу в автомате M Steptronic, не дожидаясь, когда он перейдёт вниз. Кстати, коробка теперь восьмиступенчатая, очень чёткая и скорострельная — успевай только за сменой цифр на проекционном дисплее следить. Я попробовал ехать в честном ручном режиме, но особого выигрыша не добился. Поэтому проще довериться электронике, а самому сосредоточиться на управлении. Главное теперь — не прозевать точку торможения в конце затяжного прямика. У первых «Формул» в этот момент на спидометре 315 км/ч, у меня — порядка 250. Стандартный X6 M сильнее не разгонится, но если не поскупиться на пакет M Driver’s, ограничитель отодвинется до 280 км/ч. И проблем на близких к максималке скоростях никаких — кроссовер держит прямую настолько уверенно, что, кажется, можно отпустить руль.

Очередное замедление на грани срабатывания ABS. Машина заметно клюёт носом и слегка рыскает, но это простительно. Ведь усиленные тормоза сохраняют эффективность. Правда, наши сессии не превышали трёх кругов, но позже Томчик рассказал, что для X6 M и пять «боевых» кругов не проблема. Разве что на финише придётся потерпеть жуткий треск от остывающих составных тормозных дисков (подробнее смотрите раздел ТЕХНИКА).

Несколько медленных виражей, и очередной сюрприз от Circuit of Americas — три правых поворота, которые по хорошему проходятся одной скоростной дугой. И здесь я оценил работу полноприводной трансмиссии xDrive, способной дозировать тягу с ювелирной точностью. Система стабилизации отключена, но тебе не страшно. Чуть убавил газ, кроссовер плавно уходит внутрь виража, нажал педаль сильнее — автомобиль «плоско-параллельно» поскользил наружу всеми четырьмя колёсами. В общем, руль в такой ситуации нужен лишь на входе — дальше машина управляется, по сути, только правой ногой. А ведь на прежнем X6 M с этим были проблемы — порой активный задний дифференциал срабатывал чуть невпопад и подёргивал кроссовер прямо в повороте, ставя под угрозу стабильность манёвра.

Мне показалось, что это предел для автомобиля. Мы мчали так активно, что нагнали на круг группу впереди. Ну не может увесистый кроссовер ехать ещё быстрее! Но Томчик всё не унимался и продолжал прибавлять. Володя за ним ещё держался, а вот я уже начал отставать. И это главная похвала BMW X6 M — познать его истинные возможности суждено единицам.

Но если вдуматься, это и основная беда автомобиля. В обычной жизни на трек он вряд ли попадёт. Те, кто могут заплатить за кроссовер больше 100 тысяч долларов (российские цены будут объявлены только через месяц), для покатушек выберут какой-нибудь традиционный спорткар и будут правы. Когда на трассу опустились сумерки, я стал свидетелем «нелегального» заезда, в котором Томчик за рулём BMW X6 M решил помериться силами с Бруно Шпенглером (также чемпионом DTM, но уже 2012 года) на купе M3. Так вот Бруно зевнул старт, но в конце круга всё же оказался метров на 100 впереди своего визави.

А на обычных дорогах X6 M просто не сможет раскрыться. США (да и Россия тоже) — не Германия, безлимитных автобанов здесь нет. Поэтому каким бы крутым не был твой автомобиль, ты тащишься в общем потоке со скоростью максимум 75 миль/ч (порядка 120 км/ч). Под тобой почти суперкар, но рядом не менее уверенно едут ржавая малолитражка и гружённый навозом пикап. Обгоны? На обычном X6 они даются не хуже. Плюс к тому, он будет заметно комфортнее, ведь «эмка» даже в «мягком» режиме подбирает с дороги все трещинки и слегка гуляет в колеях. Плюс к тому, постоянно массирует уши навязчивым шорохом шин и бубнящим выхлопом — в дальней дороге от него уже устаешь. Только не подумайте, будто я считаю, что мощный двигатель и плотная подвеска современному автомобилю ни к чему. Как раз наоборот. Просто предел заряженного «икс шестого» лежит далеко, бесконечно далеко от повседневной реальности.

Может потешить себя дрифтом? Но и это не стихия X6 M. На второй передаче он скользит от силы четверть круга, после чего умный полный привод даёт больше тяги на передние колёса, и дальше вы тупо едете по окружности. Врубаешь первую, счастье в заносе длится уже полкруга, но потом принудительно отключённая система стабилизации вдруг просыпается, обрубает тягу и советует ехать осмотрительнее.

Вот и получается, что X6 M — это потрясающий автомобиль, которому очень сложно найти применение. Конечно, понты и статус никто не отменял. Именно за это заряженный кроссовер будут покупать. Но, право слово, обидно за ребят из BMW M Gmbh, если их клиент будет ездить на такой крутой машине, так и не поняв до конца, сколько труда и умений в неё вложено.

Юрий Урюков
Фото автора и компании BMW

BMW показала самые мощные кроссоверы

Коллекция автомобилей М от баварского автопроизводителя предлагает новинки в виде кроссовера X5 и кросс-купе X6 – причем оба будут предлагаться как в вариации M, так и в версии M Competition. Автомобили удивляют мощностью, изыском, оригинальным стилем.

Кроссовер и кросс-купе в версии М имеют под капотом битурбо V8 в объеме 4,4 л, который сочетается с автоматической коробкой передач M Steptronic с 8 скоростными передачами. Автомобили полноприводные, имеется активный дифференциал, лишенный, впрочем, режима дрифт. Мощность такого мотора составляет 600 «лошадей» и 750 Н.м крутящего момента. Заметим, что эти цифры равнозначны показателям мощности двигателя, входящего в экипировку мощного и быстрого седана BMW М5, а по сравнению со своими предшественниками Х5 и Х6 прибавили себе 25 сил.

BMW X5 M Competition 2019 года

Новые «М-ки» разгоняются с места до «сотни» за 3,9 с – это на 0,3 с шустрее результатов кроссоверов из предшествующего поколения. Скоростной максимум, конечно, стабилен в силу принудительного ограничения – это 250 км/ч. Подвинуть предел можно с помощью опциональной доработки системы под названием M Driver’s Package. Автомобили в такой версии способны на 290 км/ч.

Версии новых кроссоверов M Competition имеют такой же двигатель. Но он форсирован до 625 лошадиных сил (при таких же 750 Н.м), а потому до «сотни» такие Х5 и Х6 берут разгон уже за 3,8 с. Скоростной максимум – 250 км/ч либо 290 км/ч в случае с M Driver’s Package.

BMW X5 M Competition 2019 года

Система подвески у автомобилей также поменяла настройки, получив адаптивные амортизаторы, активные стабилизаторы задней части. Настройки подвески предлагают три режима: Comfort, Sport и Sport+.

Версии М кроссовера и кросс-купе имеют стильные колесные диски в параметре 21 дюйм, а на задние колеса машины версии Competition могут устанавливаться диски в параметре 22 дюйма. Тормозная система внушительна: диски 395 мм с 6-поршневыми суппортами на передних колесах и диски по 380 мм на задних колесах.

BMW X6 M Competition 2019 года

Дизайн экстерьера для машин Competition предлагает дополнение из специальных черных акцентов.

BMW X6 M Competition 2019 года

В салоне установлены спортивные сидения, рулевое колесо в кожаной отделке, в панелях значатся дизайнерские вставки из алюминия или карбона. Рычаг коробки передач тут тоже с новым дизайном. Дополнен интерьер особой подсветкой. Мультимедийная система последнего поколения представлена дисплеем с диагональю в 12,3 дюйма. Приборная панель у кроссоверов цифровая.

Стоимость нового BMW X5 M составляет 105 тыс. долларов на американском авторынке (цены озвучены пока только для рынка Америки). BMW X5 в версии Competition просит за себя 114 тыс. долларов. Кросс-купе X6 в исполнении М предлагается по цене 108,5 тыс. долларов. А BMW X6 в модификации Competition выставляется с ценником в 117,5 тыс. американских долларов. Старт продаж намечен на весну 2020 года.

Новый и шустрый BMW X6 М с дизельным двигателем

Дизель дизелю рознь! Мечта каждого серьезного конструктора объединить экономичность дизеля, его высокий крутящий момент с задорным спортивным характером. Самое главное – научить автомобиль с дизельным двигателем спортивным манерам.

В этом деле дальше всех продвинулись баварские моторостроители из BMW, продемонстрировав один из самых совершенных турбо-дизелей – трех-турбинный двигатель. Возможности этого двигателя оказались таковы, что он стал первым дизелем, которому присвоили волшебную букву М, обозначающую самые мощные, самые заряженные, самые технически продвинутые версии баварских автомобилей.

Так и появилась новая линейка BMW М-Performance. Ее первенцем, который выходит в большую жизнь, вливается в большой поток, стал BMW X6 М 50 d. Он дебютировал на российском рынке и именно он станет объектом нашего внимания.

BMW X6 М-Performance – с чего все начиналось

Для начала немного истории. Линейка М-Performance была засвечена на женевском мотор-шоу 2012 года, причем хэдлайнером новой серии была 5-ка – седан BMW М 550 d, однако ближе к осени, к началу производства, заказы стали принимать на BMW X6, вернее на ее версию c индексом М 50 d. Но это не суть, главное то, что новинка сразу попала в поле зрения не столько специализированной автомобильной прессы, сколько качественного автомобильного глянца. Пиарщики из БМВ подсуетились в новом направлении.

Вот что говорит по этому поводу Томас Шемер, глава по маркетингу и продажам: «Конечно, время идет и структура нашей клиентской базы немного меняется, не все те, кого мы считаем М-сообществом, люди с бензином в крови, истинные гонщики. Но все не любят наши автомобили и мы следуем, раз и навсегда, выбранной идеологии – мы даем чистокровный инжиниринг помноженный на надежность, безопасность и ресурс.

Но с течением времени меняются технологии, так что, атмосферные моторы уступают место двигателям с нагнетателями, а бензиновая линейка дополняется дизельной. Мы угадали с М-Performance, это то, что стоит, как бы, между бескомпромиссными М-версиями и топовыми гражданскими моделями.

При этом в автомобиль не вносятся столь радикальные изменения как в М-ке, так что здесь мы можем сохранить и стандартный полный привод, и стандартные автоматические коробки, использовать, как уже упоминалось выше, дизельные двигатели, и в результате мы получили то, на что спрос пока уверенно превышает предложение, посмотрите наш портфель заказов. Так что решение запустить новую линейку М-Performance оказалось очень правильным и своевременным.»

Характеристики BMW X6 М 50 d xDrive

Объем двигателя – 2,9 л.
Мощность – 381 л.с.
Крутящий момент – 740 Нм.
Максимальная скорость – 250 км/ч.
Разгон от 0 до 100 км/ч – 4,8 сек.
Расход топлива в смешанном режиме – 7,7 л.

Я уже давно привык к тому, что современный дизель практически невозможно опознать по звуку – ну шелестит что-то там впереди под капотом. А настроенный выхлоп тоже не дает никакого представления, звериный рык – он звериный рык, отнюдь не диетический, поэтому не важно, каким мясом питается этот зверь.

Вот если посмотреть на шкалу тахометра, то видно, что красная зона начинается с 4-4,5 тысяч оборотов, а это значит, что под капотом мотор, работающий на тяжелом топливе. Но красная зона оборотов в дизеле трех-турбинного двигателя от BMW М-Performance начинается с 5,5 тысяч – а это характеристики многих бензиновых двигателей, пусть и не очень продвинутых. Причем в данном случае речь идет не о декларации, до этих оборотов мотор BMW X6 M запросто способен раскрутиться.

Более того, планка крутящего момента теоретически такова, что все 750 Нм будут реализовываться на всю катушку. При этом сразу вспоминается замечательное американское выражение – лошадиные силы помогают продавать автомобили, а вот крутящий момент выигрывает гонки.

Да, безусловно момент в динамике автомобиля первичен, он ее определяет, и в этом смысле драйв, ощущение бреющего полета, особенно на разгоне, в случае с М-Performance, ни в коем случае не уступает полноценным, бензиновым М-кам, а тем более многим маркам американских автомобилей.

Но что касается мощности, то 381 лошадиная сила может показаться не очень выдающимся результатом на фоне 555 тех самых, настоящих М-ных бензиновых лошадиных сил. А для дизельного автомобиля BMW X6 M хватит за глаза мощности в 381 л.с.

Но при всем при том, электроника позволяет очень грамотно сдерживать порыв, сдерживать чрезмерную агрессию, на которую способен вот этот силовой агрегат.

Даже если, для пущего эффекта мы нажмем кнопочку СПОРТ и введем наш BMW X6 M в более активный режим – передачи начнут переключаться на более высоких оборотах, руль немного потяжелеет, педаль акселератора станет более отзывчивой, все равно, в этом авто все под контролем.

Электроника вовремя притормозит нужное колесо, исправив ошибку водителя и направит машину на нужную траекторию, а активный полный привод xDrive тоже поможет, перераспределив момент между осями. При этом электронно-управляемые амортизаторы будут активно сопротивляться крену, создавая полную иллюзию движения по гоночному треку практически на формульном болиде.

И в этом смысле становится понятно, насколько четко, насколько точно попали маркетологи из БМВ в свою нишу, ведь М-Performance и сделан для того, чтобы можно было тешить свое самолюбие человеку, который, не очень продвинут именно в спортивном вождении, в экстремальном вождении, который не мнит себя настоящим гонщиком, но мнит себя активным водителем.

Итак, система электронной стабилизации в купе с системой активного полного привода xDrive, очень незаметно для водителя притормаживает колеса, перераспределяет момент между осями и таким образом, у пилотирующего этот псевдо-болид возникает полное ощущение контроля над ситуацией, ощущение того, что он лучший. Чего собственно и добивались маркетологи БМВ. Кстати, за рулем BMW 750 Li тоже чувствуешь себя лучшим:)

Вообще, на этом авто как-то не хочется спешить, ведь чуть поласкаешь педаль газа правой ногой, а новый BMW X6 М-Performance так сыто заурчит и потащит вперед неспешно В этот момент начинаешь понимать тех людей, которые отдыхают в Монако и катаются по Лазурному берегу на всяких Bentley и Ferrari, и при этом, катаются не спеша, так чтобы себя показать и на людей посмотреть.

И эти ассоциации приходят на ум не случайно, их провоцирует тот самый турбо-дизель, который мы сегодня уже не раз вспоминали. Как ни странно, благодаря своим трем турбинам, вот этот образец современного дизельного двигателестроения обрел вновь черты старого мотора на тяжелом топливе.

Собственно, теория о которой мы говорили вначале подтверждается практикой, эти турбины работают так, чтобы обеспечивать момент во всем диапазоне оборотов, и они исправили те недостатки, которые были присущи последним дизельным моторам за 10 лет, которые по характеру, стали походить на бензиновые и у них пропала тяга на низах. И вот теперь она вернулась. Здравствуй, говорим мы, здравствуй вновь, старый добрый дизель.

Читайте также: