Самый мощный киа сид
Обновлено: 05.07.2024
Делимся мнениями о «подогретом» хэтчбеке Kia pro_cee’d GT
У российских дилеров ещё можно найти pro_cee’d GT за 1 084 900 рублей, тогда как обновлённые трёхдверные версии стоят от 1 129 900 рублей. Цены на пятидверные модификации начинаются и 1 219 900 рублей соответственно.
Больше года Драйв не общался с пресс-офисом KIA: у нас были на то веские причины. Когда же конфликт был исчерпан и настала долгожданная оттепель, нетерпелось наверстать упущенное — и прежде всего познакомиться с 200-сильным хэтчбеком cee’d GT, заслужившим прошлым летом лестные отзывы коллег. Не беда, что пока мы готовили этот материал, подоспел рестайлинг и обновлённые GT уже поступили в продажу, — недавняя презентация в Италии показала, что дореформенный cee’d GT, встречающийся пока у дилеров, по-прежнему актуален. Внешность, интерьер и пиковая отдача турбомотора (204 л.с., 265 Н•м) не изменились, а новые настройки электроусилителя руля вообще лучше откатить. Поэтому со спокойным сердцем мы публикуем наши субъективные впечатления от трёхдверки pro_cee’d GT образца 2013 года за 1 084 900 рублей.
Роберт Есенов порадовался прогрессу
У меня в руках почти что классика ― авторевюшная подшивка конца прошлого века. Многие материалы по-прежнему вызывают интерес. Но есть и такие, что хочется быстрее пролистать. До чего же безликими были корейские автомобили! Avante, Elantra, Shuma, Sephia, Sonata — хороши лишь имена… На дворе — 2015 год. В ожидании разрешающего сигнала светофора я сжимаю руль эффектного хэтчбека pro_cee’d GT. Зелёный! Включаю первую передачу, напольной педалью газа подстёгиваю бензиновую «турбочетвёрку» с непосредственным впрыском ― и со свистом нагнетателя вырываюсь вперёд.
Быстро же корейцы осилили тернистый путь от производства тривиальных машин до выпуска автомобилей привлекательных. Не в каком-то одном классе — вся линейка будь здоров: что представительский Quoris, что мегапопулярный «бюджетник» Rio. Основа успеха автомобилей KIA — сочетание внешней привлекательности и доступной цены, хотя порой оно требует конструктивных компромиссов. Но сразу разве скажешь? Огненно-красный pro_cee’d GT притягивает взгляды, а в салоне не менее уютно, чем в оспортивленных Фольксвагенах или Шкодах. И пахнет так же! Характерный запах алькантары спортивных кресел ни с чем не спутать. Сиденья удобные, с мощными валиками боковой поддержки и подушкой оптимальной длины.
Для трёх- и пятидверных хэтчбеков GT предусмотрено по одной комплектации. Наш pro_cee’d попроще: оснащение можно назвать разумно-достаточным. Есть шесть подушек безопасности, система стабилизации, кондиционер, подогрев сидений и MP3-магнитола. Если же вам нужен двухзонный климат-контроль, адаптивные ксеноновые фары, датчики света и дождя, задние парковочные сонарчики, камера заднего вида и система бесключевого доступа, то придётся заказывать пятидверный cee’d GT — он на 110 тысяч рублей дороже. Но я бы не стал.
Динамики хватает всегда и везде. Турбомотор выдаёт 265 Н•м в широком диапазоне от 1750 до 4500 об/мин. В начале ускорения неизменно присутствует небольшая заминка, но, выбравшись из неглубокой турбоямы, двигатель быстро разгоняет машину. Наддувная «четвёрка» урчит недовольно, но своё дело знает ― обгоны даются довольно легко даже на высоких скоростях. Шестиступенчатая «механика» работает чётко, к педали сцепления тоже нет вопросов. Впрочем, как и к тормозам, которые хоть и выглядят простовато, но машину замедляют с похвальным пристрастием. Но в меру острый руль слегка разочаровывает фоновым усилием, отвлекающим от процесса, а подвеске, на мой взгляд, не хватает собранности.
Это не хот-хэтч, но довольно близко. Хотя в данном случае между «почти» и «в самый раз» — непаханое поле работы. Чтобы езда стала по-настоящему увлекательной, нужно ставить двухлитровый турбомотор сил хотя бы в 250, причём с обострённым откликом на акселератор, что корейским машинам вообще не свойственно. Нужны иные настройки руля и более спортивные пружины с амортизаторами. Стоп! Во мне говорит альфист и бывший владелец Clio RS. Но задачи зажечь покупателя перед разработчиками GT явно не стояло. Сейчас это приятный автомобиль на каждый день: юркий, довольно комфортный и удобный. Поэтому вместо того, чтобы всё переделывать, лучше просто установить в GT «автомат», который сам собой напрашивается на замену «механике». И будет гармония.
Леонид Попов оценил баланс качеств
«Он и правда горячий?» — задаюсь вопросом, обходя кругом красный автомобиль. Знаю, можно вывести pro_cee’d GT на трек, но там уместнее другие машины. Это не упрёк. Хот-хэтчи становятся мощнее, отбирают друг у друга рекорды Нюрбургринга. На этом фоне люди стали забывать об исходном смысле хот-хэтча. Сам этот термин возник в 1980-х, когда 200-сильными, как наш pro_cee’d, ещё были некоторые Ferrari. А хот-хэтч — всего лишь более производительная версия небольшого семейного автомобиля. Семейного. Такому не нужно быть спорткаром, главное — предоставить хозяину нечто большее, чем «исходник». Вот GT и предоставляет. Требуя, впрочем, некоторых жертв.
Для меня спортивность GT начинается не со внешности или интерьера, а с туговатого руля, не отличающегося безупречной обратной связью. Механизм достаточно информативен, чтобы не мешать быстрым перестроениям на приличной скорости, но при этом меня не покидает ощущение искусственности усилия. С подобной «синтетикой» в работе рулевого управления я сталкивался, к примеру, в модели Cerato.
Настройки подвески понравились. Она плотная, но не раздражающая: хорошо скругляет острые края ям, не даёт развиваться большим кренам и вместе с тем подходит для повседневных поездок, хоть одному, хоть с домочадцами. Проверено: никто из них претензий к плавности хода не высказал. Вместе с неплохим ускорением в среднем диапазоне скоростей это если не обжигает, то греет. Тут главное подтыкать правильную передачу, посматривая на прекрасно читаемый тахометр. Имитация аналогового спидометра, напротив, неудачна: стрелка куцая, показания скорости воспринимаются плохо. Выручает режим GT с цифровым спидометром, он удобнее даже при спокойном движении.
Кресла удобны, трансформация проста, неплох для своего класса багажник. Порадовал вместительный бокс в подлокотнике, пара 12-вольтовых розеток. Шумоизоляция меня в целом устраивает, но колёсные арки можно было бы ещё заглушить. Это тот случай, когда достоинства машины позволяют закрыть глаза на огрехи. Потому для меня pro_cee’d GT стал правильной современной интерпретацией понятия хот-хэтч: он всё-таки семейный, с нотками спортивности, но не злой. Ему бы только чувство руля поблагороднее.
Павел Карин засмотрелся на сторону
Время круга? Переполняющие эмоции? Как показал наш сравнительный тест, это не про cee’d GT. Его разгон не горяч, управляемость не будоражит, хотя в поворотах хэтчбек держится молодцом, а главное, чем радует, — это тяговитостью на высших передачах. Именно что GT — большой туризм, если вы ежедневно накручиваете по шоссе за сотню километров. Комфорт для этого дела сносный: подвеска плотная, но не задалбывает, а кресло Recaro просто великолепно. Однако лошадиная сила GT — в маркетинге! Я всё ждал, когда хвост цены как следует отрастёт от миллиона, а он не спешит.
Когда обычный 135-сильный cee’d в топ-версии стоит 1,2 млн рублей, богато оснащённый GT (если говорим о пятидверке) за 1,22 млн — почти подарок. Выбор тут по среде обитания: город и «автомат» либо межгород и «механика». Смотришь на прайс-лист Фольксвагена с Гольфом GTI за 1,9 млн — и вроде бы чего зря время терять. Но если вы ищете машину-универсал, не для гонок, а на все, так сказать, случаи жизни, то тут самое время перевести дух — и, поборов покупательский ажиотаж, пройтись по автосалонам конкурентов.
Я подскажу: Skoda Octavia 1.8 TSI (180 л.с.) с шестиступенчатой «механикой» в средней комплектации Style стоит сегодня 1 206 000 рублей. Сил меньше, но разгон резвее, а места и комфорта явно больше. Причём если оснащение не столь принципиально, то в «базе» такая Octavia оценена в 1,12 млн рублей — то есть даже дешевле, чем трёхдверный cee’d GT, который, к слову, укомплектован заметно скромнее пятидверного. Автомобили концерна Volkswagen редко влияют на мой пульс (конечно, за исключением Porsche), но, глядя на октаво-сидный расклад, я не могу найти ни одного аргумента в пользу Kia. Если уж не торкает и не обжигает, пусть хотя бы будет просторно.
Константин Болотов заглох
Бу-бум! Аварийка, нейтралка, ручник. «Пап, что случилось?» Выжим педалей, перезапуск двигателя — не заводится. «Да не нервничай ты так!» (Это жена.) Субботняя поездка в парк «Сокольники» перестала быть томной. Со светофора уехали все, кроме нас. Спасибо, что сзади не обсигналили. Первая туго воткнулась, помог сцеплению газком, поехали. Фу, какой позор! Семья считает меня водителем профи, а pro_cee’d GT, блин. Первый блин, первый «горячий» хэтчбек Kia вышел комом. Промазав мимо стартовой передачи, я не ждал, конечно, что он как по маслу тронется с третьей. Но ведь «киевскую механику» я нежно люблю после купе Kia Cerato Koup, а тут epic fail — глохну. «Пап, может, на автобусе поедем?»
На автобусе. Дети, а кто говорил, что эта красная тачка круто выглядит? Кто нахваливал салон? А, ну да, это был я. И за внешность, и за интерьер хэтч Kia pro_cee’d GT упрекнуть так же трудно, как начертать его название. Дизайнер Шрайер — молоток. Претензии только к технарям, и не только по путанной коробке и невнятному сцеплению, но и по движку. Такое ощущение, что «табун» из 204 л.с. навестили конокрады и похитили полсотни «лошадей». В моём календаре нет трек-дней, но есть проспекты и шоссе, где хочется топнуть и реализовать две сотни сил, а они не чувствуются. Во, нажму кнопку GT на руле! Не помогает — на центральном дисплее диснеевский мультик сменился на нелюбимый советский кукольный. «Чем это пахнет?» Чем-чем, сцеплением.
Возвращаемся из парка домой. О, да это ж Маша идёт, приятеля жена! Ездит на обычном Сиде. Охватил зуд хвастовства. «Маш, заезжай в гости, я тебе на этом Kia pro_cee’d GT дам прокатиться!» Да, говорит, обязательно. Даже не перезвонила. Она не знает, что «горячий» с виду хэтч едва теплится, и не узнает этого, потому что ей неинтересно. А мне? С любопытством жду от KIA новые GT-машины, которые разрабатывает команда Альберта Бирманна. Уже вышла «заряженная» Optima GT, появляются «подогретые» автомобили линейки GT line, например, новый кроссовер Sportage. Пусть в целом у меня нет конфликта с «механикой», в светлое «джитишное» будущее KIA я собираюсь въехать на «автомате».
Михаил Петровский увлёкся перспективой
Можно и не ездить никуда. Сел в Recaro, огляделся по сторонам — и пошёл в кассу, коротко обернувшись: хороша, чертовка! Если верить продавцам, люди так и поступают. Мелкие недостатки их не пугают, а крупных нет. Нормальный автомобиль, с в меру плотным шасси, хотя тяговитому мотору больше пошёл бы «автомат». На ходу cee’d недорог, но, по-моему, в сравнении с автомобилями вдвое дороже он не вдвое хуже. Тем не менее, покупай я машину на зарплату, без топгир-гонораров не выбрал бы KIA. Не привлекает бренд.
За 40 лет, что Выходец из Азии — так можно расшифровать аббревиатуру KIA — выпускает автомобили, ему не удалось сформулировать внятную идею, которую марка транслировала бы аудитории. (Кто-нибудь вообще заглядывал в раздел «Философия KIA» с адресом /heartbeat? Набор слов. Бр-р!) Меняются только способы маркетингового воздействия на покупателя: эконом-марка стала дизайнерской. Это работает. А дальше что?
Перед нами разработанный в Европе под её же нужды автомобиль, который может быть и Опелем из соседнего исследовательского центра. Меня эта выведенная в пробирке порода начинает со временем раздражать. Первый cee'd в новеньком дизайн-бюро под Франкфуртом восхищал самим фактом рождения некорейского автомобиля под корейским брендом. Десять лет спустя это уже неприкольно. Потому что эволюционирует маркетинг, а характер — по-прежнему no name. Нам радостно рапортуют: подавляющее большинство клиентов покупают cee'd за дизайн — ребята, это печально.
Знаем со школы: в красивом создании всё должно быть красивым. Так что no name не катит. Как бы хороши ни были средневзвешенные настройки шасси, в любом корейском автомобиле ощущается нехватка характера. В чём-то из ряда вон, вроде GT, она чувствуется особенно отчётливо. А характер — это ведь не просто совокупность ездовых качеств, но и культурный фон. Расскажи, откуда ты, расскажи про родителей! — так мы выбираем пару. Kia только мычит в ответ. Поэтому ей нужна национальная идея.
Автомобилям KIA в поисках своего «я» придётся стать корейскими. Не безлико азиатскими, а именно корейскими. По аналогии с J-фактором, изобретённым японским автопромом в разгар кризиса самоидентификации, корейцам понадобится K-фактор, причём довольно скоро. Нечего стесняться своего происхождения, притворяясь на каждом рынке своими в доску, пора обратить статус Korean car в конкурентное преимущество. Корее есть чем гордиться, у неё есть чему поучиться!
Почему простую работу там выполняют местные старшего поколения, а не гастарбайтеры? Система занятости даёт возможность выучиться и найти работу, позволяющую завести семью и в свою очередь дать образование детям. Но в некий день Х кореец уступает рабочее место молодому специалисту, чтобы тот вставал на ноги и поднимал семью. Сам же берётся за что-то менее престижное, но важное: убирает мусор, водит такси… Трудолюбие, общественная дисциплина и уважение коллективных интересов делают эту на первый взгляд безжалостную схему эффективным социальным механизмом.
Представляете, какие машины они должны делать для себя! Ещё бы: это их историю ужасов пролистывает Роберт несколькими абзацами выше. Но корейские автомобили прошлого — лишь адаптация чужих платформ и компонентов да первые неуверенные шаги в самостоятельных разработках. Корейские автомобили будущего — та же пронзительная простота с использованием передовых технологий. Будет круто.
Пока KIA найдёт себя, разрастутся и заграничные исследовательские центры, и сменится ещё несколько варягов от дизайна, но искать стержень этого бренда надо на родине. Хэтч GT — знаковая машина: я увидел в ней робкую попытку привлечь покупателя, эмоционально заинтересованного в марке. Пусть это пока не я, но корейские ценности мне близки, значит, когда-нибудь там может появиться автомобиль для меня. Главное — он должен быть глубоко корейским.
Паспортные данные
| Модель | Kia pro_cee'd GT |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 3/5 |
| Длина, мм | 4310 |
| Ширина, мм | 1780 |
| Высота, мм | 1430 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1545/1553 |
| Снаряжённая масса, кг | 1359 |
| Полная масса, кг | 1850 |
| Объём багажника, л | 380 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1591 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 204/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 265/1750–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 225/40 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 140 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 230 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,2 |
| — загородный цикл | 6,2 |
| — смешанный цикл | 7,6 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 53 |
| Топливо | АИ-95 |
Цена и комплектация
| Базовое оборудование (фиксированная комплектация) | Kia pro_cee'd GT |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | |
| Боковые подушки безопасности | |
| Надувные «занавески» | |
| Крепление детского кресла Isofix | |
| АБС | |
| Система динамической стабилизации | |
| Система помощи при трогании на подъёме | |
| Трекшн-контроль | |
| Поворотный свет | |
| Контроль давления в шинах | |
| Бортовой компьютер | |
| Круиз-контроль | |
| Кондиционер | |
| Мультифункциональное рулевое колесо | |
| Подогрев рулевого колеса | |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | |
| Регулировка сиденья водителя по высоте | |
| Электрорегулировка поясничного подпора | |
| Подогрев передних сидений | |
| Магнитола с поддержкой MP3, Aux, USB | |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | |
| Отделка салона кожей | |
| Легкосплавные колёсные диски | |
| Цвет «металлик» | |
| Цена испытанного автомобиля, рубли | 1 084 900 |
Эксплуатационные расходы
| Цены на ТО у официального дилера, включая стоимость материалов и работ, в рублях | ||
|---|---|---|
| Пробег, км | Kia pro_cee'd GT | |
| 15 000 | 8688 | |
| 30 000 | 9088 | |
| 45 000 | 9915 | |
| 60 000 | 21 857 | |
| 75 000 | 8688 | |
| 90 000 | 10 315 | |
| Итого | 68 551 | |
| Цены на полис Каско (угон + ущерб)* | |||
|---|---|---|---|
| Страховая компания | Цена полиса в рублях | ||
| Инвест-Резерв | 47 925 | ||
| Тинькофф | 53 010 | ||
| Евро-Полис | 75 075 | ||
| Liberty | 76 000 | ||
| МСК | 91 392 | ||
| * Расчёт приведён на 30-летнего женатого мужчину с двенадцатилетним водительским стажем. | |||
Техника
За кадром
Kia cee’d GT: четыре стихии (ВИДЕО)
Пятидверный хэтчбек, трехдверка с приставкой «Про», универсал… В прошлом году многоликий «Сид» уверенно набирал популярность, побив собственный рекорд продаж 2011 года. В новой модификации GT, доступной в трех- и пятидверном вариантах, корейцы жаждут обуздать четвертую стихию: «Киа» входит в абсолютно новый для себя сегмент заряженных хэтчбеков.
ОГОНЬ
Разгон по длинной прямой испанского тестового трека «Аскари» — и жесткое торможение перед «эской»… Третий круг. Среднюю педаль приходится продавливать всё сильнее, но тормоза не сдаются. На заряженном «Про-Сид GT» стоят 16-дюймовые тормозные диски, а не «пятнадцатые», как на обычных машинах. Механизмов хватает всего на несколько боевых кругов, но этого вполне достаточно, чтобы показать достойный результат в любительском заезде.
Ходовую заметно перетряхнули. Сопротивление передних амортизаторов на сжатие и отбой увеличили на 30 и 10% соответственно, а задних — аж на 200 и 50%! Пружины — с иными характеристиками, а диаметр заднего стабилизатора увеличился до 19 мм (+ 1 мм). «Сид GT» ожидаемо собраннее на треке: при съезде с поребриков автомобиль изрядно трясет, но его не приходится судорожно отлавливать рулем. Работаю баранкой только в малых углах. То же самое при интенсивных торможениях: корма уже не так стремится обогнать нос, как при агрессивной езде на гражданском хэтче. На редких неровностях испанских дорог подвеска не постукивает, как это было на обычной трехдверке в нашем тесте (ЗР, 2013, № 8). При этом GT жестче, чем «ПроСид». Однако окончательный вердикт мы поставим, когда проведем испытания новинки на российских направлениях.
Педали сцепления и тормоза выверены по усилию и ходу, а вот газ несколько задемпфирован. При неспешной езде это не очень заметно, но стоит прибавить темп, как возникает ощущение, что я опаздываю с открытием дросселя. Впрочем, сказать, что машина «не едет», язык не поворачивается. Да и эластичный получился мотор: везет GT буквально с любой передачи, турбояма практически неощутима. В общем, свои двести сил мотор отрабатывает по полной!
ЗР прохватил по гоночной трассе на 204-сильном Kia cee’d GT — самом мощном корейском хэтчбеке С-класса.
ВОЗДУХ
Бензиновый агрегат объемом 1,6 л и мощностью 204 л.с., над которым работали почти пять лет, — первый наддувный мотор автоконцерна «Хёндэ-Киа». Он входит в новое семейство двигателей «Гамма», разработка обошлась в 69,5 млрд корейских вон (более 62 млн долларов). Мотор отвечает нормам Евро-5, а также более строгому калифорнийскому стандарту ULEV II (Ultra-Low Emission Vehicle — «автомобиль со сверхнизкими выбросами загрязняющих веществ»). Для охлаждения проходящего через турбонагнетатель воздуха на впуске установили интеркулер. Компрессор, построенный по схеме «твин-скролл», интегрирован в выпускной коллектор, а ремни навесного оборудования адаптированы к повышенным нагрузкам. Геометрию впускной и выпускной систем рассчитали так, чтобы и звук получился спортивным, а дополняет этот «вокально-инструментальный ансамбль» глушитель с уменьшенным сопротивлением. По замерам корейцев, в диапазоне от 1000 до 4000 об/мин GT голосит на 10 дБ громче стандартного «Сида», сразу настраивая на воинственный лад.
Интерьер GT напоминает о гражданском хэтчбеке, но по салону, словно ручейки, текут тонкие красные нити. Берут начало на хватком ободе рулевого колеса, спускаются по дверям, водопадом слетают по выраженным валикам боковой поддержки прекрасных сидений «Рекаро». Кресла с хорошим поясничным упором отлично держат меня в поворотах!
А что за кнопка GT на правой спице руля? У нее чисто эстетические функции: нажимаю клавишу — и электронную стрелку спидометра в центральном блюдце сменяют цифры. В общем, салон оставляет приятное впечатление, к тому же и оснащение здесь далеко не бедное.
Тонкий красный ручеек пробегает и по чехлу рычага механической трансмиссии. Кругляш так и хочется взять в руку, и ожиданий он не обманывает: четкости переключений и короткоходности позавидуют даже некоторые представители немецкой инженерной школы. А что с автоматом? Увы, такая трансмиссия пока в планах не числится. Но все же предположу ее появление — иначе как вывести «Сид» в полноценные конкуренты «Гольфу GTI», который доступен и с механикой, и с DSG?
Начальная цена выводит GT в разряд самых привлекательных предложений на рынке заряженных моделей гольф-класса
Пофантазирую: вместе с автоматом хорошо бы увидеть на GT и «драйв моуд селект» (Drive Mode Select), как на «Оптиме», — эта система регулирует усилие на руле и дольше держит пониженную передачу в режиме Sport. Правда, от экорежима в случае с GT я отказался бы: для этой злой машины достаточно уравновешенного Normal и агрессивного Sport. А кнопку управления системой «драйв моуд селект» можно разместить вместо клавиши GT. Ах, если бы сбылась моя мечта!
ЗЕМЛЯ
От мечты — к делам приземленным. Начальная цена выводит GT в разряд самых привлекательных предложений.
КОНКУРЕНТНАЯ СРЕДА
«Форд-Фокус ST» с наддувным 2-литровым мотором (249 л.с.) и шестиступенчатой механикой продают по цене от 1 251 500 рублей. Есть и универсал (от 1 326 500) с таким же силовым агрегатом.
Гамму популярного «Опеля-Астра» венчает хэтчбек OPC с 280-сильным мотором (М6). Цена 1 278 000 рублей.
За 1 217 000 рублей «Рено» предлагает «Меган RS» c 250-сильным двигателем и шестиступенчатой механикой.
Тем, кто ищет умеренно агрессивную машину, адресован 220-сильный «Гольф GTI», который можно заказать как с шестиступенчатой механикой, так и с роботом DSG. Цена начинается c 1 284 000 рублей.
Для желающих погорячее «Фольксваген» предлагает полноприводный 300-сильный «Гольф R» за 1 676 000 рублей.
Всё о Киа Сид нового поколения (+ цены)
Внешне автомобиль стал выглядеть другим, но по габаритам практически никаких изменений. Хотя силовая структура кузова изменилась, новый Сид стал немного шире, а вот колесная база осталась прежней. Российское производство модели налажено в Калининграде. Там корейский концерн собирает модели, которые не имеют высокой степени локализации.
Более стремительный и спортивный экстерьер дополняется светодиодными фарами. О старого KIA Ceed не осталось ничего. Бампера, двери, фонари, в общем все элементы экстерьера изменились до неузнаваемости. Производитель не стал дорабатывать прошлое поколение автомобиля, а создал новую машину, но в тех же размерах. Фото нового кузова Киа Сид смотрим ниже.
Фотографии нового Киа Сид
Багажный отсек хэтчбека увеличился в размере. Производитель заявляет о дополнительных 15 литрах объема. Общий объем при сложенных сидениях достигает невероятных 1291 литр. Но если и этого мало, то можно подождать выход на рынок версии в универсальном кузове.
Фото багажника KIA Ceed
В первую очередь покупателей должен порадовать большой набор электронных ассистентов помогающих водителю в сложных ситуациях. Среди который пожалуй самый интересный интеллектуальный-круиз контроль. Система SCC способна поддерживать скорость нового KIA Ceed и расстояние до впереди идущего автомобиля. Система соблюдает дистанцию до машины спереди, автоматически снижая скорость движения. Если впереди идущий автомобиль вновь начнет ускоряться, так же сделает и новый Сид. Если же автомобиль впереди затормозит, то система сбросит скорость вплоть до полной остановки.
А теперь поговорим о силовых агрегатах. Всего их три. Это уже знакомые атмосферники объемом 1.4 и 1.6 литра мощностью 100 и 127 л.с. соответственно. Это 16-клапанные агрегаты с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Топовым движком стал турбоагрегат объемом 1.4 с прямым впрыском топлива развивающий 140 лошадиных сил при 242 Нм крутящего момента. Если атмосферники комплектуются 6-ст. механикой и 6-диапазонным автоматом. То турбомотор получил передовую 7-ступенчатую роботизированную коробку DCT с двумя сцеплениями. Самый мощный мотор разгоняет хэтч до первой сотни за 9.2 секунды в режиме “спорт”, который нужно активировать водителю.
Подвеска полностью независимая даже сзади. Дисковые тормоза на всех колесах, стояночный тормоз с электроприводом. Рулевое управление реечное с электрическим усилителем руля. Дорожный просвет в 15 сантиметров большим не назовешь. При этом производитель уверяет что увеличил клиренс для наших дорог. Далее все технические показатели более подробно.
Размеры, масса, объемы, клиренс Киа Сид
- Длина кузова – 4310 мм
- Ширина – 1800 мм
- Высота – 1447 мм
- Снаряженная масса – от 1185 кг
- Полная масса – 1850 кг
- База, расстояние между передней и задней осью – 2650 мм
- Объем багажника – 395 литров
- Объем багажника при сложенных сидениях – 1291 литр
- Объем топливного бака – 55 литров
- Размер шин – 195/65 R15, 205/55 R16, 225/45 R17
- Дорожный просвет – 150 мм
Цены и комплектации Киа Сид 2018
Уже в базовой версии передние, боковые подушки и даже шторки безопасности. Интегрированная система активного управления (VSM), система помощи при трогании на подъеме (HAC), система помощи при экстренном торможении (BAS), ключ с дистанционным управлением, все электростеклоподъемники и аудиосистема на 6 динамиков. А теперь о ценах на текущий момент.
Обзор Kia Ceed GT после 19000км пробега
АХ ДА салон КИА МНЕ НЕ ПЛАТИТ, а жаль, это не рекламная запись)))
Итак начну с наиболее важных для меня ПЛЮСОВ начну по их важности:
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ТУРБИНА — это песня твинскрольная она начинает дуть уже с 1750об\м. И крутящий момент ровным слоем размазан вплоть до отсечки, когда пик момента в 265нм я не знаю, по ощущениям где то на 4000об\м. Машина едет просто великолепно. Всегда есть тяга под правой ногой. Надо ускорится со скорости 50км\ч на 6 скорости, это как раз 1700об\м примерно, да не вопрос просто давишь тапку до упора, там есть кнопочка дополнительная какая-то, и машина понимает, что надо валить, и корейский табун турбо пони начинают разбег, кстати эта кнопочка нужна для отключения круиз контроля. И обгон происходит легко и просто. Кстати, эта же кнопка нужна, чтоб ускорятся на обгонах, когда едешь на круиз-контроле с ограничением максимальной скорости. Машина хорошо ускоряется на 6 передаче, даже в довольно крутую горку. Так что хорошая малоинерционная турбина — это ВЕЩЬ. Кстати, работа кондера в обычном режиме езды, никак не заметна, честно, я не смог заметить разницы, может в разгоне до сотни можно почувствовать только если мерить прибором.
Звук выхлопа — он очень интересный, когда активно разгоняешься, его слышно, выхлоп слегка рычит, старается. Но если едешь плавно, ничто не мешает, наслаждаться покоем. Я считаю, это здорово. Все таки машина бралась для повседневной эксплуатации. Зимой масло не ест совсем, между заменами ни капли не доливал, думаю, дело в том, что больше 3500об\мин редко кручу мотор. Летом, если буду валить жесто, может будет подъедать, как и все моторы с турбиной, проверил не ест. Хотя до отсечки кручу оооочень редко.
МЕХАНИКА — при покупке мощного авто мне хотелось, чтоб она была на механике. Не скорою одним из решающих факторов в пользу выбора именно этой машины была МКПП. И я просто кайфую от этого чудо агрегата, поначалу я не сразу нашел с ним понимание, но сейчас никаких проблем. А рычаг набалдашник МКПП просто суперский, я так понимаю его специально разрабатывали, чтоб он идеально лежал в руке, материал, форма, все шикарно. Сцепление кстати очень мягкое, в пробках ни разу не в напряг ездить. Но я мертвых пробках все таки редко стою, так как могу избегать езды в час пик, как оказалось полчаса и более стояния в пробке утомляют правую ногу.
Передаточный отношения подобраны удачно, например в городе можно на 4скорости ездить с 30 до 80км\ч легко, а на 6ой по трассе на равнине можно ехать от 50 до 230км\ч. Но лично мне нравится щелкать передачи, ходы очень короткие. Кстати, достаточно долго не мог привыкнут к включению задней скорости на себя и вперед.
ДИЗАЙН — агрессивный дизайн корейца, оригинальные красивые 4 точечные ДХО, легкий обвес, двойной выхлоп, диски 18го радиуса оригинального дизайна — такие фишки просто радуют привлекают взгляды. Кстати цвет оказалось очень красивый, мне нравится, хотя думал обтянуть его в белый перламутр. Кстати машина все таки привлекает внимание, хотя отличия от обычного сида не велики, но кто знает замечат. Двухцветные диски сток R18 очень красивы, даже не знаю брать ли другие на зиму и прочны, кстати 2 поездки 700км туда сюда по трассе с совсем неидеальным асфальтом к родителям, никаких замечаний. Проехав 10тыс км., оказалось все таки гнуться, правда от очень сильных ударов(
ДИНАМИКА — по паспорту 7.7 до сотни. Это мой первый такой мощный авто. Динамика меня полностью устраивает. Ускоряется авто на любой скорости божественно. Даже на 150км\ч, если топнуть в пол чувствуешь легкий пинок ускорения, после 200км\ч, конечно уже разгон скисает, чай не Мка. Но с другой стороны — это все таки не ракета, все мягко, нежно и заботливо, нет скачка момента. Очень чувствуется скорость, наверно, чтоб не слишком наваливал хозяин, не расслаблялся.
ЭКОНОМИЧНОСТЬ — по городу если просто спокойно ездить, как на атмо моторе у меня выходит расход 8.6литров на 100км без кондера, а с ним получается 9.3 литров 95го бенза, (НА ЛЮЧКЕ БЕНЗОБАКА 92), заправляюсь я только на проверенных Лукойл заправках, про заправку в других местах будет ниже. Зимой пока не больше 9ки выходит на 100км. Да, тут мне могут сказать, что мол взял такую машину смысл считать бензин, не скупердяйствуй, тут я согласен. Но, если машина может валить на все 204лс и кушать соответственно, а может радовать низким расходом, разве это не прекрасно? Кстати, если валить на всю мощь у меня пока получалось 10литров на 100км по трассе при скорости за 160км\ч. Но я делаю это редко и не в городе, камеры бдят((. Так что я считаю, что машина очень экономична.
ИНТЕРЬЕР, САЛОН, ФИШКИ — Руль обшитый кожей с шильдиком GT. Красная строчка по салону, Кожаные почти-ковши Рекаро, красивы с хорошей боковой поддержкой, очень даже удобны, с подкачивающимся поясничным подпором, центральная панель развернутая к водителю, навороченный удобный мультируль, голосовое управление, современный дизайн, магнитола с голубым зубом, мягкий пластик на панели, отличная шумка моторного отсека, мотор не слышно вплоть до 5000 об/мин . Так же огромный экран на панели приборов, который может иметь разный вид GT это когда цифровой спидометр, шкала наддува и крутящего момента, и аналоговый спидометр. Все это просто песня. Климат-контроль работает отлично охлаждает и греет без замечаний. Руль с подогревом шикарен уже испробовал, когда были заморозки утром. Кстати ощущение, что корейцы поставили, обратные клапаны на омыватели передних и задних стекол, омывающая жидкость поступает моментально, плюс передние веерные уже с завода. Кстати багажник, тоже продуман и удобен и можно получить ровный пол. Потолок черный, все как положено, для спортивной машины). Система противоотката реально работает, на сильных уклонах реально тормоз держит пару секунд, удобно.
ПОДВЕСКА — Автомобиль очень комфортный, для машины претендующей на спорт. Небольшие я стыки, ямки, нашлепки на асфальте ничуть не раздражают не передаются в салон. Автомобиль совершенно не вытряхивает душу. Хотя когда я только выехал из салона мне показался он жестковат! Но похоже амортизаторы застоялись, что ли и через пару десятков км все стало отлично. Кстати ОД мне накачал 2.5атм, я щас езжу с 2.3атм в колесах. Да возможно, есть риск получить грыжу, но ездить, как на тряской арбе совершенно не хотелось.
После того погнул диски и правил 3 из 4ех добавил давление до 2.6атм, стало жоще, увы . Естественно никакой раскачки, прыжков нет и в помине. Но комфортность подвески дает и минус, про него позже. Стуков, бряков нет после 19 тыс тоже. Но глубокие стыки на очень малой скорости отдаются в подвеску неприятным звуком, когда ход вниз выбран. Когда проходишь глубокие ямы на малой скорости, подвеска тоже жалуется.
ОСВЕЩЕНИЕ — родной поворотный ксенон светит просто отлично, он правда поворачивает совсем чуть-чуть это правда. Кстати, можно ездить, только на ДХО, которые притухают, когда включаешь головной свет (почему то многие путают ДХО с ПТФ, которые есть отдельно, расположены ниже ДХО). Но думаю он слепит. Дальний свет галогеновый, вот думаю, воткнуть туда линзу).
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ — Очень острое чуткое, машина четко идет за рулем. С хорошей обратной связью. Коллейность выражена очень слабо, проблемы только, если колея с неровными краями тогда да, немного надо подруливать, не считаю недостатком. Но так если без экстрима все замечательно без замечаний. Удары и толчки не руль почти не передаются. На большой скорости, колея все таки влияет, но не опасно. Главное не пытаться рулить одной рукой при переезде колей.
ОБЗОРНОСТЬ — у меня к этому никаких нареканий нет. Да передние оконные стойки широковаты, но черт побери это же моя безопасность. Камера заднего вида и парктроники позволяют парковаться без проблем, вплотную к бордюрам, надо только следить за чистотой камеры. Зеркала заднего вида позволяют, видеть достаточно, чтоб без проблем, перестраиваться и маневрировать. Камера заднего вида, кстати поднята достаточно высоко, но все же пачкается быстро.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Теперь МИНУСЫ о них более кратко, тоже по степени важности для меня
ТОРМОЗА — они чутка слабоваты, тормозит машина нормально адекватно для атмо авто, но спортивная машина, а именно так позиционируют корейцы это авто, должно тормозить лучше, ездил на GOLF GTI и GOLF R, вот у них тормоза впечатляют.
Чтоб реально резко тормознуть, надо хорошо продавить педаль тормоза.
Буду работать над тормозами, начну с колодок хороших. Кстати еще есть особенность, которую я заметил еще на Киа Рио, на неровном асфальте, бугристом, эффективность торможения падет. АБС перестраховывается. Мне кажется, это особенность настройки тормозов у корейцев.
После 11тыс приработались, меня теперь устраивают более менее. Докатаю эти, буду брать, все таки другие не стоковые. После установки легких дисков тормоза стали еще лучше, инерция дисков стала меньше.
Фото на 19тыс пробега ниже
ШУМОИЗОЛЯЦИЯ КОЛЕСНЫХ АРОК — ее нет все камешки, песок на дороге, вода все я прекрасно слышу. Стоковые покрышки Michelin Pilot Sport3 очень шумные, гудят на любом, мало мальски шершавом асфальте. Хотя стоят очень немало. Буду шумить ближе к зиме. Шумил мастикой, толку вышло мало. Буду думать дальше, пока забил.
БЕНЗИН
Машина очень чувствительна, как бензину, обожает бензин с лукойла, 95 и 98ой на бензине от Башкирнефтепродукта не едет. Не знаю почему. Или чувствую сильно, но на плохом бензе как будто от табуна чистокровных пони, как будто
ШТАТНАЯ РЕЗИНА
Стоковые покрышки Michelin Pilot Sport3 размерности 225\40 на R18 ну очень слабые, непонятно, где поймал грыжу. И ощущение, что она уже, чем заявлено на стоковых дисках она сидит "домиком" по сравнению с зимней резиной того же размера. Хочу менять на 235\40, если финансы позволят.
АУДИОСИСТЕМА — это просто какой то позор, честно не ожидал, что корейцы так сэкономят на музыке. Маленький экран штатной ГУ, тусклый плоский звук. Басов нет считай, объема нет, езжу и плююсь. И еще магнитола испытывает проблемы со чтением МР3 файлов битрейтом больше 320кб\с. Поставил сабвуфер и хороший фронт на компонентах ETON. И шумка по-минимуму, передние двери, багажник.
КРЕНЫ — если исходить из требований, как к машине с претензией на спорт, они субъективно велики, следствия комфортной подвески, про которую я говорил выше, увы я думаю, что не возможно, сделать комфортную и не кренящуюся подвеску, на автомобиле такой стоимости. Есть так же недостаточная поворачиваемость, слишком резкие повороты автомобиль старается распрямить, 90градусов на 85км в час есть легкий снос, а так же на резких виражах кажется, что как будто слегка кидает заднюю часть. НО ЭТО ВСЕ ПРЕТЕНЗИИ ПОТОМУ, ЧТО МАШИНА ПОЗИЦИОНИРУЕТСЯ, КАК СПОРТИВНАЯ. Поставил диски ADVAN RS запись про это >>ТУТ<< Резина стала еще больше домиком, давление 2.8атм, и машина теперь идет как по рельсам, теперь каждую выбоинку чувствую пятой точкой.
ПРОЧЕЕ, ПРИДИРКИ — скрипят внутренние дверные ручки, раздражает слегка, стараюсь за них не браться) Проблема решена, проклейкой, шумкой, теперь тишина подробности >>тут<<. Зазор между бампером и капотом не ровный. Но вообще смотрел Сиды, которые стоят у дилера на 50% такая же фигня, не знаю как с этим бороться, регулировка резинками капота, дала слабый эффект, исправили когда красили бампер. На ярком дневном свету видно, что бампера и кузова слегка отличаются, я так понял это фишка покраски корейцев теперь. Поправьте меня, если ошибаюсь. Обидно, что линзованный ксенон, только для ближнего света, дальний все таки слабоват. Родные ПТФ светят вообще никак, хочу туда внедрить линзы и ксен) пока думаю, насчет, того и другого. Глянец около рычага переключения передач и на руле легко царапается, хочу сделать аквапринт.
Так же условный минус 204лс в ПТС, если бы было 200 было бы приятнее. Но меня это совершенно не парит плюс 8000р налогу, если бы было ровно 200лс)
Клиренс 140мм низок, но решается легко, надо ездить, хорошим дорогам, в проселки не лезть, еще ничего цеплял. Частично решается установкой 17ых дисков и более высокой резины
Для зимы все же низко, очень низко, по неочищеным дворам очень сложно ездить, на бордюр не залезешь, с парковкой беда, особенно зимой.
Кузов хетчбек, очень уже сильно пачкается, прост ужас, ощущение, что машина прям таки притягивает грязь, на филейную часть. Омыватель на заднем стекле, очень нужная вещь.
Омыватель фар не очень эффективен, а незамерзайку сосет будь здоров, родные дворники тоже не айс, чистят слабовато.
НУ И ПОДВЕДУ ИТОГ
Я считаю, что эта машина, которую я купил за 1млн рублей с скидкой. На текущий момент предлагает максимум оснащения, практичности и драйва за эти деньги. С учетом подорожания цен уже 1млн 184тыс.
Я не спорю, его условные конкуренты хот-хетчи, такие как Фокус СТ, Меган РС, Гольф GTI, Астра ОПС, наверняка едут и тормозят лучше. Нооо, они и дороже, причем значительно.
Близкий по характеристикам Сеат Леон FR в аналогичной комплектации, примерно на 50тыщ дороже выйдет. И 2 года гарантии с текущим курсом доллара теперь вроде вообще ушел из России. А шкода октавия с двигателем 1.8 это уже совсем другой авто и по целовой аудитории и по размерам, более семейный что ли, хотя валит и объезжает сида легко, как показывают видосы.
И мое мнение это не хот хетч, это подогретый хетч. Но в совокупности качеств динамика, оснащение, он идеален для меня, лучшее соотношение цена-оснащение, на момент покупки 19-Августа-2015 тогда он стоил 1059000р. Но зимой на нем все таки сложно, честно не понимаю, как народ с занижением в -50мм ездят.
Всем добра и мира. Ставим лайки если нравится. Старался писал все честно и долго, потому что инфы об этой машине пока мало.
Объем двигателя Киа Сид, технические характеристики
Чем больше объём двигателя, тем мощнее машина, и тем, как правило, она больше. Нет смысла ставить малокубатурный мотор на большой автомобиль, двигатель просто не сможет справится с его массой, так же бессмысленно и обратное — ставить большой мотор на лёгкий автомобиль. Поэтому производители пытаются подобрать мотор. к цене машины. Чем дороже и престижней модель, тем большего объёма на ней двигатель и тем он мощнее. Бюджетные версии редко могут похвастать кубатурой свыше двух литров.
Объём двигателя выражается в кубических сантиметрах или в литрах. Кому как удобней.
Объем двигателя Киа Сид составляет от 1.0 до 2.0 л.
Мощность двигателей Kia Ceed от 90 до 204 л.с.
Россия
Двигатель Kia Ceed 2018, универсал, 3 поколение, CD
d_906789.jpg" alt="Kia Ceed 2018, универсал, 3 поколение, CD" />
Двигатель Kia Ceed 2018, хэтчбек 5 дв., 3 поколение, CD
d_826988.jpg" alt="Kia Ceed 2018, хэтчбек 5 дв., 3 поколение, CD" />
Двигатель Kia Ceed рестайлинг 2021, хэтчбек 5 дв., 3 поколение, CD
d_1021489.jpg" alt="Kia Ceed рестайлинг 2021, хэтчбек 5 дв., 3 поколение, CD" />
Двигатель Kia Ceed рестайлинг 2015, универсал, 2 поколение, JD
d_690575.jpg" alt="Kia Ceed рестайлинг 2015, универсал, 2 поколение, JD" />
Двигатель Kia Ceed рестайлинг 2015, хэтчбек 5 дв., 2 поколение, JD
d_690871.jpg" alt="Kia Ceed рестайлинг 2015, хэтчбек 5 дв., 2 поколение, JD" />
Двигатель Kia Ceed 2012, универсал, 2 поколение, JD
d_393128.jpg" alt="Kia Ceed 2012, универсал, 2 поколение, JD" />
Двигатель Kia Ceed 2012, хэтчбек 5 дв., 2 поколение, JD
d_391092.jpg" alt="Kia Ceed 2012, хэтчбек 5 дв., 2 поколение, JD" />
Двигатель Kia Ceed рестайлинг 2010, универсал, 1 поколение, ED
d_390219.jpg" alt="Kia Ceed рестайлинг 2010, универсал, 1 поколение, ED" />
Двигатель Kia Ceed рестайлинг 2010, хэтчбек 5 дв., 1 поколение, ED
d_390188.jpg" alt="Kia Ceed рестайлинг 2010, хэтчбек 5 дв., 1 поколение, ED" />
Двигатель Kia Ceed 2006, универсал, 1 поколение, ED
d_536727.jpg" alt="Kia Ceed 2006, универсал, 1 поколение, ED" />
Двигатель Kia Ceed 2006, хэтчбек 5 дв., 1 поколение, ED
d_536725.jpg" alt="Kia Ceed 2006, хэтчбек 5 дв., 1 поколение, ED" />
Европа
Двигатель Kia Ceed рестайлинг 2015, хэтчбек 5 дв., 2 поколение, JD
d_690585.jpg" alt="Kia Ceed рестайлинг 2015, хэтчбек 5 дв., 2 поколение, JD" />
Двигатель Kia Ceed рестайлинг 2015, универсал, 2 поколение, JD
d_690572.jpg" alt="Kia Ceed рестайлинг 2015, универсал, 2 поколение, JD" />
Двигатель Kia Ceed 2012, универсал, 2 поколение, JD
d_545642.jpg" alt="Kia Ceed 2012, универсал, 2 поколение, JD" />
Двигатель Kia Ceed 2012, хэтчбек 5 дв., 2 поколение, JD
d_544209.jpg" alt="Kia Ceed 2012, хэтчбек 5 дв., 2 поколение, JD" />
Двигатель Kia Ceed рестайлинг 2009, хэтчбек 5 дв., 1 поколение, ED
d_544132.jpg" alt="Kia Ceed рестайлинг 2009, хэтчбек 5 дв., 1 поколение, ED" />
Двигатель Kia Ceed рестайлинг 2009, универсал, 1 поколение, ED
d_544010.jpg" alt="Kia Ceed рестайлинг 2009, универсал, 1 поколение, ED" />
Самый быстрый Kia в истории! EV6 разгоняется до сотни за 3,5 секунды
Компания Kia показала свой электрокар на платформе E-GMP в середине марта, поэтому дизайн данной модели сюрпризом не является. Но сегодня корейцы рассекретили основные характеристики долгожданной машины. EV6 будет способна заряжаться от «быстрых» станций с напряжением 800 В и мощностью 350 кВт, уверяет производитель.
Такие модели, как Kia EV6, сложно классифицировать по привычной нам классификации. Модель представляет из себя нечто среднее между хетчбэком и кроссовером С-класса. Габаритная длина новинки составляет 4680 мм, ширина — 1880 мм, а высота — 1550 мм. Размер колесной базы — 2900 мм, что очень много для таких габаритов. Говорят, в салоне намного больше места, чем в Kia Ceed. Объем заднего багажника составляет 520 литров. Спереди — 52 литра (для переднеприводной версии).
В машину встроена бытовая розетка. Такое мы уже видели на Hyundai Ioniq 5. Можно подключать бытовые приборы или даже заряжать другой электрокар (медленной зарядкой). В салоне — два 12,3-дюймовых экрана, head-up дисплей, царящий минимализм на центральной консоли. При этом корейцы оставили несколько физических клавиш.
Покупателям предложат аж пять разных версий EV6. Самая доступная оснащается батареей емкостью 58 кВт∙ч и одним электромотором на задней оси (170 л. с. и 350 Н∙м). Полноприводная версия имеет дополнительный мотор спереди и отдачу в 235 л. с. и 605 Н∙м. Запас хода у моноприводного Kia составляет 400 км. Двухмоторная версия проедет на одном заряде 380 км.
Будет еще батарея увеличенной емкости — 77,4 кВт∙ч. С таким аккумулятором задний мотор чуть мощнее — 228 л. с. и 350 Н∙м, а с полным приводом — 325 л. с. и 605 Н∙м. Запас хода — до 510 км. Но самой интересной модификацией будет Kia EV6 GT с двумя мощными моторами суммарной отдачей 585 л. с. и 740 Н∙м. До «сотни» такой Kia разгоняется за 3,5 секунды. Так быстро корейские машины еще не ездили.
Нелепо получилось. Включил вторую, а нужно было третью. Результат — «залипшая» в полу педаль сцепления, словно у какой-нибудь «Toyota», и заглохнувший двигатель. Так окончилось мое знакомство с «горячим» пятидверным хэтчбеком Kia cee’d GT. Был еще и трехдверный pro_cee'd GT, почти такой же, но с ним ничего не произошло. Может, не стоило вообще выезжать на испанский гоночный трек «Ascari» на этих корейских машинах?
На движке — сэкономили?
Я разделяю гордость и смелость корейцев, которые решили устроить российский тест на настоящем гоночном треке — первый в истории российского представительства. Да и повод был самый что ни на есть спортивный: Kia cee’d GT — это первый «заряженный» хэтчбек марки, созданный специально для европейской аудитории. Непонятно только, почему корейцы выбрали именно 1,6-литровый 204-сильный мотор с двухступенчатым нагнетателем? В классе, где эталонами считаются Volkswagen Golf GTI, Ford Focus ST, Opel Astra OPC и так далее, таких медленных автомобилей уже никто не делает. Паспортные 7,7 секунды с места до «сотни» запросто перебивают хэтчбеки, которые даже не претендуют на звание «заряженных». Например, SEAT Leon 1.8.
В «Kia» говорят, что двигатель был выбран взвешенно и осознано, но конкретных доводов не приводят. Подозреваю, что глобальных причин тут всего ничего: во-первых, мотор уже не молод и давно ставится на Hyundai Veloster Turbo (эту модель, к слову, в Россию возят только с «атмосферником»), во-вторых, он дешевле по себестоимости, чем какая-нибудь 2-литровая «турбочетверка» и тем самым цену трехдверного корейского «хот-хэтча» удалось удержать в пределах миллиона рублей. Кстати, былые оговорки о качестве топлива в России, из-за которого бензиновые турбированные моторы от KIA к нам до сих пор не попадали, куда-то испарились, а на лючке бензобака появилась надпись «Неэтилированный бензин с октановым числом не менее 92». Вот те раз, подумал Штирлиц.
Небогато будет…
Отделка салона красными нитками скорее дань моде, чем необходимость, руль от обычного хэтчбека лишился клавиши выбора усилия, вместо которой появилась кнопка GT. В cee’d GT электроусилитель постоянно настроен на «спорт», а новой клавишей можно поменять изображение на приборной панели: либо аналоговый спидометр, либо цифровой с датчиками давления наддува и использования крутящего момента. Последняя шкала расчерчена до 300 Нм, но у «корейца» всего 265 Нм, поэтому загнать деления в «потолок» не получится.
Дешево и не сердито
Говорят, что измененная геометрия системы выпуска сделала звук выхлопа в диапазоне от 1000 до 4000 об/мин на 10 дБ громче. Эти цифры для меня ничего не значат, поэтому пришлось залезть в Winamp, который недавно преставился, чтобы при помощи шкалы увеличения громкости проверить: а сколько это? Ибо внутри машины никакого прироста особо не ощущается.
Но чувствуются другие изменения — в шасси. Тут стоят более жесткие пружины и амортизаторы, увеличенный стабилизатор поперечной устойчивости, а алгоритм срабатывания ABS изменен в угоду управляемости и более спортивных ощущений. Эффект есть. Крены кузова по сравнению с cee’d уменьшились значительно, тормоза работают исправно и, на первый взгляд, даже эффективно. Пятидверный хэтчбек чуть больше акцентируется на своей пятой точ… то есть пятой дверце: корму заносит чуть больше, чем у трехдверки, что становится особенно очевидным на гоночном треке.
И все-таки едет!
Именно на трассе Kia cee’d GT доказывает, что может ехать достойно. Для гражданского автомобиля, конечно. Ведь хэтчбек не вдавливает водителя в кресло при разгоне, двигатель не упирается в отсечку со всего размаха, а мягко и даже как-то виновато утыкается в ограничитель. Рычаг сочно входит в пазы, но переход на первую и вторую передачу дается с трудом — «палка» постоянно попадает либо на третью, либо на четвертую и чтобы не ошибиться, приходится с силой прижимать его влево. И какого черта я не промахнулся на треке?
Той остервенелости, что дарят купе Subaru BRZ и Toyota GT-86 (у них схожие по мощности 200-сильные 2,0-литровые «атмосферники» и почти то же время разгона до 100 км/ч — 7,6 секунды), нет и в помине, зато повседневное пользование корейскими «хот-хэтчами» не будет утомлять и постоянно провоцировать водителя на гоночный ритм, а дверные ручки не станут скрипеть в каждом крутом вираже, пройденном на пределе сцепления колес.
Наверное, для такого шасси не нужен более мощный двигатель. Иначе все начнут обращать внимание на раскачку кузова, на недостаток связи в рулевом управлении. А при 204 л.с. все это ощущается гармоничным. Можно было бы сократить мощность еще на четыре «лошадки», чтобы и налоговое бремя ударяло по кошельку не так сильно.
Маркетинговые изыскания
При выборе между двумя версиями cee’d GT — пятидверным и трехдверным — однозначно советую первый вариант. Маркетологи как-то мудрено подошли к созданию единственной для каждой модификации российской комплектации. Скупой, по их мнению, платит на 110 000 рублей меньше, но из-за этого pro_cee'd GT лишен автозатемняемого салонного зеркала, климат-контроля, камеры заднего вида и датчиков парковки вместе с 4,3-дюймовым цветным экраном,
адаптивного ксенона, бесключевого доступа, кнопки запуска двигателя, датчиков дождя и света. При пересаживании из одного автомобиля в другой разница чувствуется незамедлительно, и хорошо, что снаружи это незаметно.
Господ из KIA можно понять: соваться в стан «разгоряченных» хэтчбеков гольф-класса они не решились. То ли подумали, что никто не воспримет корейский хэтчбек, как альтернативу проверенным в боях конкурентам, то ли цену хотели удержать невысокую, иначе никто не воспримет корейский хэтчбек как альтернативу проверенным в боях конкурентам. Но покупатели GT не нужны, иначе они оснастили бы ее роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, как это сделано в Китае. Скорее всего, для Kia это эксперимент по взращиванию спортивной модели для закостенелого Старого Света. Глядишь, в следующем поколении или во время рестайлинга cee’d GT станет мощнее, быстрее и спортивнее. Тогда и цену можно повышать.
Технические характеристики Kia cee’d GT и pro_ceed' GT
Читайте также: