Самый первый форд шелби
Обновлено: 03.05.2024
KUNST! Биография легендарного пони-кара Ford Mustang
Сорок с лишним лет истории Мустанга не изменили его характера. Он кажется несущимся вперёд даже стоя на месте.
Когда целый класс автомобилей называют именем одного из них — это высшая степень признания. Единицы удостоены этой чести: с ходу вспоминаются разве что Jeep да Volkswagen Golf. В тот же ряд можно смело поставить и Ford Mustang. Его прозвище стало нарицательным для ярких машин со спортивным имиджем. Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Challenger стали классикой этого жанра, но и сейчас обречены носить кличку родоначальника-конкурента. Великолепная месть!
Кстати, почему пони? Не только лошадиное имя Мустанга тому причиной. Пони-кары были младшими братьями «жеребцов» — масл-каров (muscle cars). Пони немного уступали старшим в мощности, но превосходили их в комфорте и богатстве отделки. Пони-кары создавались для развлечения, а не для скорости. В общем, «пони — это маленькие кони».
Начало в США было временем молодости и оптимизма. Созрели плоды послевоенного бума рождаемости — число молодых людей возросло в полтора раза. Расцвет экономики позволил иметь больше одной машины в семье, и за руль начали массово садиться женщины. Всем им требовался автомобиль нового типа — яркий, элегантный, но при этом доступный и небольшой, ничуть не похожий на дредноуты . Ли Якокка, молодой вице-президент компании Форд по маркетингу, как никто другой прочувствовал ситуацию.
Первый прототип Мустанга был среднемоторным, по образцу популярных в Америке европейских спорткаров. Но уложиться в базовую цену $2500 при такой конструкции было нереально, слишком кардинальные требовались изменения. Тогда за основу взяли платформу дешёвого «компактного» седана Ford Falcon, а главную ставку сделали на дизайн.
Из 18 вариантов победил проект Дэвида Эша. Якокка вспоминал: «Даже стоя на полу студии, пластилиновый макет казался движущимся». К началу продаж успели подготовить два типа кузова, четырёхместные купе и кабриолет. С 1965 года к ним добавился фастбек с посадочной формулой .
Техническим прорывом Mustang не был. Схема подвески — Макферсон спереди, зависимая на полуэллиптических рессорах сзади — была позаимствована у Фалькона. Как и трансмиссия: трёхступенчатая «механика» либо двух- или трёхдиапазонный «автомат». Базовым мотором была фальконовская же рядная «шестёрка» 2.8, дополняли выбор «восьмёрки» объёмом 4,3 и 4,7 л мощностью 164 и 210 сил. Габариты считались компактными: 461 см в длину и 173 в ширину. Минимальная масса составляла 1080 кг.
Главное — доступный Мустанг выглядел как дорогой спортивный автомобиль. Уже в базовой комплектации были предусмотрены раздельные сиденья вместо традиционной для американцев «лавки» и виниловая отделка салона. Перед началом продаж фордовцы провели тест: семейным парам показывали Mustang и спрашивали, купят ли они его. Все отвечали: машина хороша, но слишком дорогая, называя цену минимум на тысячу больше реальной. Когда им сообщали настоящую цену — $2368, восторгу не было предела. Mustang смотрелся ярче и богаче, чем близкие по типажу Plymouth Fury II ($2851) или Buick Skylark ($2669). 17 апреля 1964 года в 2700 дилерских салонах был дан старт мустангомании.
Успех был фантастическим. Ажиотаж принял форму эпидемии. В Питтсбурге толпы дилер не мог перегнать автомобиль с мойки в торговый зал. В Техасе 15 человек потребовали продать им выставочный образец. Автомобиль достался самому настойчивому, который отказался покидать машину и даже ночевал в ней, пока оформлялись документы. За первый год планировали продать 75 тысяч авто, реально на Mustang поступило 22 тысячи заказов в первый же. день!
Пришлось переналадить под производство новой модели ещё один завод. Ещё через год — третий. За первые 12 месяцев продали 418 тысяч машин, а за два года — миллион. Кроме ширпотреба был и эксклюзив — версию Shelby GT350 готовило ателье Кэрролла Шелби. Модификация GT350 выпускалась только в кузове фастбек без задних сидений и оснащалась форсированной до 306 л.с. «восьмёркой» 4.7. В 1967 году к ней добавился ещё более мощный Mustang — GT500.
Опомнившиеся конкуренты бросились вдогонку. В 1966 году появились Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. Популярность стала причиной основания в 1966 году специальной гоночной серии Trans Am, ставшей для них гладиаторской ареной. Этапы Транс Ама проводились по всей Америке от океана до океана (отсюда название) на треках и на обычных дорогах, отчего серия слыла даже более народной, чем NASCAR. Чемпионат 1967 года выиграл Джерри Тайтус на Shelby GT350. В его успех повторил Парнелли Джонс. Эти победы создали Мустангам устойчивый спортивный имидж, хотя большинство из них продавалось со слабосильными двигателями.
Тем не менее к концу Camaro и Firebird изрядно потеснили Mustang на рынке. Успехи джиэмовцев побудили Генри Форда переманить в 1968 году из GM автора Camaro, дизайнера Ларри Шиноду, и Семона Кнудсена, которому предложили должность президента. Претендовавший на этот пост Якокка остался ни с чем. Однако в 1969 году по его инициативе был начат проект Мустанга II. А команда из GM тем временем наращивала Мустангу мышцы. В дополнение к «восьмёрке» в гамме появился двигатель V8 4.9, носивший индекс J. На вершине моторного списка возник семилитровый V8 с индексом R, c 335 «конями», потом Q такого же объёма и, наконец, Z, он же 429 (по объёму в кубических дюймах) — объёмом 7,03 л. Этот монстр развивал 375 сил по паспорту и все 410 по факту.
Большие моторы потребовали более прочных и тяжёлых кузовов. Чтобы менее мощные версии хоть бегали, пришлось добавлять силёнок и базовым двигателям — снова за счёт массы. Легконогий Mustang превратился в прожорливого бегемота. В президентом фирмы стал-таки Якокка, но процесс был уже запущен: к 1972 году был на 20 см длиннее, на 15 шире, на 270 кг тяжелее и примерно на $1000 дороже Мустанга 1964 года.
Публика немедленно проголосовала долларом — годовые продажи Мустангов упали до 120 тысяч. К этому добавились общие беды американского автопрома: ужесточение норм экологии и безопасности, повышение стоимости автостраховки. Довершил дело нефтяной кризис 1973 года: цена галлона (3,9 л) бензина поднялась с 36 до 55 центов к 1974 году. Для Эры мускулов это означало конец.
И тут Якокка достал из рукава джокера — Mustang II. Размеры «второго» Мустанга были даже меньше, чем «первого». Двигатели вызвали у фанатов истерику — в базовом исполнении применялась «четвёрка» 2.3 Kent от европейской модели Ford Capri, а в качестве топового использовался мотор V8 4.9 мощностью (подумать только!) 140 «лошадей»!
Правда, это с учётом принятого в 1972 году стандарта измерения мощности «нетто» (учитывающего потери на привод навесного оборудования), раза в полтора убавившего «поголовье» под американскими капотами. Но измученные кризисом американцы приняли новинку на ура, сметя с прилавков 1,5 миллиона машин за четыре года ().
Конечно, харизмы этому автомобилю явно недоставало. Едва экономика слегка поправилась, как он оказался не нужен. Тогда же закатилась и фордовская карьера Ли Якокки. Ему не простили популярности, затмившей Форда-младшего. Всего через две недели после своего увольнения в 1978 году Ли возглавил компанию Chrysler.
Дебютировавшее в 1979 году третье поколение Мустанга отличалось угловатым и пресным дизайном. Машина строилась на базе седана Ford Fox. Несмотря на то что модель держалась на конвейере 15 лет (с косметическими изменениями), она никогда не претендовала на статус иконы: просто ещё один Ford, не более.
В 1988 году загнанного Мустанга уже хотели было пристрелить, заменив моделью Probe, но, к счастью, одумались. Четвёртая генерация, стартовавшая в , приобрела более округлые формы, но технически отличалась от предыдущего автомобиля по большому счёту только двигателями. Под громким именем скрывалась лишь бледная тень прежнего Мустанга.
Ренессанс наступил в . Удивительно, как дизайнер Хо , вьетнамец по происхождению, уловил нужный стиль. Но всё же его детище выглядит более американским, чем три предыдущих поколения. Не зря мы вынесли оригинальный Ford Mustang GT 2003 года на заглавную фотографию. А недавнее косметическое обновление только подтвердило — Mustang жив!
Последняя американская легенда: все автомобили Кэрролла Шелби
Два дня назад, 10 мая 2012 года, в детройтской больнице на 90-м году жизни скончался легендарный автомобильный конструктор и гонщик Кэрролл Шелби. Этот человек оказал гигантское влияние на американский автопром и дизайн автомобилей. Шелби родился в 1923 году, прошел Вторую мировую войну в качестве летчика-инструктора. После возвращения с фронта занялся автоспортом. В 50-х он выступал на Aston Martin и Ferrari, установил 16 мировых и североамериканских рекордов. А в 1959 году вместе с Роем Сальвадори он покорил вершину автоспорта, выиграв на Aston Martin легендарные «24 часа Ле Мана».
После завершения карьеры автогонщика Кэрролл Шелби начал создавать собственные спортивные и гоночные автомобили. Вначале он занялся импортом в США родствер производства британской AC Motors. Но вместо оригинального двигателя Bristol, Шелби устанавливал на машину двигатель Ford. Именно так родилась на свет знаменитая AC Cobra. Затем он и вовсе занялся глубоким тюнингом спортивных Ford – Daytona, GT40, Mustang, которые после доработок, получали имена Shelby GT. Практически все 60-е Shelby Motors провела под покровительством Ford, который оказывал финансовую поддержку проектам Кэрола, занимавшегося доработкой не только Ford GT, но и легендарного Mustang. После завершения сотрудничества с Ford, Шелби занялся доработкой других суперкаров, в частности, Dodge Viper и Oldsmobile 442.
Затем он начал самостоятельное производство AC Cobra – по его словам из остатков запчастей, которые ранее поставила компания AC Motors. Автомобиль с мощным фордовским двигателем был крайне популярен у спортсменов – мощный двигатель, практически идеальная развесовка и легкий кузов давали преимущество перед конкурентами. Международная автомобильная федерация ввела ограничение для такого типа автомобилей – их должно быть произведено не менее ста штук, иначе для участия в гонках они не будут омологированы. Шелби пошел на хитрость, попросту пропустив ряд блоков в VIN-номере, создав иллюзию большой партии машин. В 90-х Кэрролл Шелби заявил, что обнаружил якобы потерявшиеся спорткары, и вновь вернул Cobra к жизни. Модель с индексом CSX4000 производится до сих пор.
В 2003-м году Ford решил возродить легендарное купе GT40. Без Шелби тут нельзя было обойтись. Он стал техническом советником проекта по производству нового поколения Ford GT. Дабы подогреть интерес к автомобилю и придать Ford более спортивный имидж, на различных автосалонах начали представлять концепты, которые имели в своем названии приставку Shelby. После окончания производства суперкара, Шелби, основавший компанию Carroll Shelby International, сосредоточился на доработке «пони-кара» Ford Mustang, превращая его в настоящего монстра. На сегодня доступны две версии – Shelby GT500 с двигателем мощностью 540 л.с. и GT350 с 5-литровым двигателем мощностью 440 л.с.
Ford Mustang Shelby
После выпуска первого Ford Mustang в 1964 году, на эту модель начался воистину лихорадочный спрос, однако в целях компании были не только продажи базовой модификации, но и конкуренция с другими Muscle Car.
Поэтому вскоре после выхода автомобиля на рынок (в апреле 1965 года) произошла презентация гоночной модификации Мустанга – GT. От базовой версии ее отличали измененные настройки ходовой части и рулевого управления, сдвоенный выхлоп, особая конструкция выпуска, дисковые тормоза на передней оси, яркая раскраска кузова и, естественно, более мощные двигатели.
Ford Mustang Shelby GT-350
Ford Mustang Shelby GT-350 1966 года
Кроме того, модификация Shelby 1966 года оснащалась автоматической трансмиссией, а ее кузов выкрашивался в один из 4-х доступных цветов.
Ford Mustang Shelby GT-500 1967-1968 гг
Появление этой модели стало реальным благодаря взвинченной публике, которая требовала максимально мощных и быстрых автомобилей. К этому времени Ford Mustang пережил рестайлиг, в результате которого стал длиннее, шире и массивнее. Ряд кузовных панелей заменили – появились рассекатели воздуха, которые были добавлены дизайнерами к декоративным воздухозаборникам, размещенным рядом с задними колесами. Кроме того, у фастбэка изменился наклон кормы – отныне крыша и заднее стекло лежали в одной плоскости.
На начало 1968 года пришлась модернизация модели, в результате чего автомобиль начал комплектоваться 427-ми двигателями, мощность которых достигла 390 л. с. Но уже в апреле 1968 года модификации Ford Mustang Shelby GT-350 и Ford Mustang Shelby GT-500 официально переименовываются в Ford Mustang Shelby Cobra. Помимо этого, версии Ford Mustang Shelby Cobra начали продаваться и в кузове кабриолет.
Происходит их оснащение новыми, мощнейшими силовыми агрегатами – 428 Cobra Jet. В них был реализован принцип Ram Air (технология забора воздуха), а также применены клапана особой конструкции (тарелки большей площади, чем обычно). Такие меры позволили поднять мощность двигателя до 350 л. с., а специалисты отмечали, что он в состоянии развить и 410 л. с.
Стоит учитывать и тот факт, что уже в 1967 г Кэрролл Шелби отходит от дел, отказавшись учавствовать в разработке новых мощных версий Ford Mustang Shelby. В итоге он продал свое право на выпуск Ford Mustang Shelby корпорации Ford.
Ford Mustang Shelby Cobra и Ford Mustang BOSS 1969-1970 гг
В эти годы соперничество Ford с Chevrolet Camaro перешло в гоночную плоскость. Так, с целью составить достойную конкуренцию Camaro Z/28 на очередном этапе гонок Trans AM, была реализована установка на версию BOSS 302 429-х двигателей, развивающих мощность в 290 л. с.
Но уже очень скоро Ford решает принять участие и в престижных гонках NASCAR, для чего строит новый Ford Mustang Boss 429, укомплектованный V-образной «восьмеркой» выдающей 375 л. с. и 611 Нм крутящего момента, причем этот пик был доступен уже в среднем диапазоне – на 3 400 оборотах. Естественно, такие меры вынудили изменить и экстерьер модели. Так, Ford Mustang Boss 429 получил более эффектные, расширенные колесные арки, спойлер и впечатляющий воздухозаборник на капоте.
Также стоит отметить и иные конструктивные особенности Ford Mustang Boss 429. Значительная часть компонентов силового агрегата производилась из легких сплавов. Из-за наличия столь габаритного и тяжелого двигателя пришлось модернизировать переднюю подвеску. Это проявилось в понижении на 25 мм двойных поперечных рычагов, а также в смещении мест крепления амортизаторов. Также Ford Mustang Boss 429 обзавелся новым радиатором (масляного типа), 4-скоростной коробкой передач и роскошным интерьером.
Кроме силовых агрегатов версии Shelby получили трансмиссию FMX (гидромеханическую), которая отличалась тем, что передачи в ней можно было переключать как вручную, так и автоматически.
На 1970 г история Ford Mustang Shelby, равно, как и модификаций BOSS 302 и BOSS 429, надолго прерывается – возобновление выпуска Shelby состоялось лишь в 2006 году. Конечно, это не значит, что все время Форд не выпускал мощных моделей – ими были версии Mach и Cobra.
Ford Mustang Shelby 2006 год – современность…
Shelby GT-H и Shelby GT
Shelby GT500 и Shelby GT500KR
Уже в мае 2006 г на рынок выходит Shelby GT500, которая комплектуется 500-сильным, 5,4-литровым V8. У нее имеются спортивные кресла, обшитые натуральной кожей и дизайнерские элементы придающие автомобилю спортивный стиль.
На 2006 г выпадает и презентация Ford Shelby GT500KR, укомплектованного тем же 5,4-литровым V8, но уже с 540 л. с. Также был изменен практически весь кузов (кроме крыши) – экстерьер стал более динамичным и спортивным.
Mustang Boss 302 и Shelby GT500
А еще в 2012 г появилась новая версия Shelby GT500, с новым V8 объемом 5,8 литра и мощностью 662 л. с. – пока что это рекордный показатель для V8. Разгоняется такой Shelby GT500 до 320 км/ч.
В 2013 был создан Ford Shelby GT500 Cobra 2013 в память о Кэрролле Шедби с мощьностью в 850
Гонщик, инженер, человек, позволивший Форду опередить Феррари. Кен Майлз и его трагичная история
В продолжение предыдущей статьи про противостояние Форда и Феррари и гонку в Ле-Мане в 1966 небольшой рассказ про одного из главного творца того успеха - Кена Майлза. Британец занимался созданием и доводкой GT40, благодаря ему тяжелый и неуправляемый кусок железа стал машиной-победительницей. Сочетая в себе качества инженера и гонщика, Майлз был одним из редких представителей в мире автоспорта, кто мог одинаково хорошо гоняться и понимать машины. Я впервые узнал о нем только после просмотра в кинотеатре Ford vs Ferrari, хотя, возможно, его фамилия попадалась мне при прочтении тех или иных статей. Большое упущение. Трагичная история британца достойна упоминания. Ведь его талант заслуживает находиться рядом с такими людьми, как Брюс Макларен, который так же был участником той скандальной истории на конце Сартэ в 1966 году.
Кен Майлз (Кеннет Генри Джей Майлз) родился 1 ноября 1918 в Англии, в городке Саттон Колфилд. В 1929 Майлз сель за руль мотоцикла Trials Special Triumph с двигателем 350сс, на котором попал в аварию, сломав нос и потеряв три зуба. Но это его не остановило, и позже он освоил Salmson с двигателем в 1000сс. В 1933 он встретил свою будущую жену Молли и купил машину Austin 7, которую она перекрасила в British Racing Green (один из известных цветов, в которых выкрашивали в те времена свои гоночные машины британцы). Именно в этом году его тяга к инженерному делу получила толчок к развитию, Майлз бросил школу, чтобы стать учеником в Wolseley Motors.
Когда началась Вторая мировая война, Майлз был направлен в зенитное подразделение Британской армии. Тогда оставалось всего восемь недель до конца его стажировки. Через год он стал инструктором по вождению в Блэкпуле. Майлз был повышен в звании до сержанта в 1942 году, а в 1944 году участвовал в десантных операциях в составе танковой части. Находясь в армии, он написал статью в журнал Motor Sport, и она была опубликована в августе 1943 года. Он по-особому отзывался о потенциале американских автомобилей с спортивной точки зрения. После войны Майлз был нанят инженером в Morris Motors, и у него родился сын.
Гоночная карьера Майлза началась всерьез после Второй мировой войны, первая гонка прошла в Сильверстоуне 23 апреля 1949 года, когда его имя снова появилось в журнале Motor Sport теперь в качестве гонщика на Frazer Nash с двигателем Mercury V8, которую он брал на клубные гонки и на гонки по скоростному подъему на гору.
Майлз переехал в Соединенные Штаты в 1951 году, стал работать в Gough Industries, и участвовать в гонках на заводской MG-TD. В 1953 году Майлз выиграл свою первую гонку в Соединенных Штатах, на Пеббл-Бич, и далее выиграл все гонки в классе до 1500 кубических сантиметров в том году. Позже его MG был модифицирован, чтобы вместить двигатель объемом 1500 куб. см., и получил название «Летающий булыжник», что принесло ему успех в классе SCCA Modified, где выступали ребята на подобие актера Джеймса Дина. В следующем году Майлз гонял на Porsche 550, а в 1957-м он установил двигатель и трансмиссию Porsche на шасси Cooper.
Кен Майлз (по центру) и Брюс Макларен (справа) готовятся к своим сменам во время Ле-Иана 1966
Между 1958 и 1963 годами Майлз выиграл 38 из 44 гонок, в которых участвовал, параллельно работая неполный день у дилера Sunbeam, компании Rootes. Его быстро приметил Кэрролл Шелби для участия в тестах и гонках на Cobra. Майлз также принимал участие в разработке Sunbeam Tiger для Rootes Group. Несмотря на то, что его ассоциируют с Ford, Майлз время от времени участвовал в гонках на Ferrari, включая 375 Plus Spider в 1955 году, на котором занял третье место позади Эрни Макафи и Фила Хилла. Позднее Хилл присоединился к Майлзу в «бригаде» Шелби, где также были Парнелли Джонс, Дэн Герни, Боб Бондюрант, Крис Эймон, Брюс МакЛарен и Рой Сальвадори.
Кен Майлз и Кэрол Шелби в боксах во время Ле-Мана 1966
Тем не менее, Майлз был известен не только своим гоночным талантом, но и инженерными знаниями. Успехи Майлза на гоночной трассе поражали, он помог Шелби завоевать титул конструкторов в United States Road Racing Championship (USRRC) в 1964 году. Также он занял первое место с Ллойдом Руби в гонке 2000 км Daytona Continental в 1965 году, был вторым в гонке 12 часов Себринга с Брюсом Маклареном на GT40 и победил на трассе Laguna Seca за рулем Cobra. Он и Руби выиграли 24 часа Дайтоны 1966 года для Ford и Shelby American за рулем Mk II B GT40, где эта машина завоевала все места на подиуме. Пара Руби – Майлз снова выиграла в Себринге в марте того же года на родстере Ford GT40 – X1.
Подиум Ле-Мана 1966
Но его главный триумф пришел в Ле-Мане. В 1966 году Mk II GT40 доминировали в 24 часах на кольце Сартэ, занимая первые четыре позиции до тех пор, пока автомобиль Джерри Гранта и Дэна Герни не сошел с трассы с отказавшей прокладкой головки блока цилиндров. Шелби было приказано организовать красивый финиш всех машин Ford бок-о-бок: Денни Халм и Кен Майлз должны были идти чуть впереди, а Макларен и Эймон чуть позади. Существует версия, будто Майлз сбавил скорость, поняв, что в случае одновременного пересечения финишной черты для определения победителя будут использованы квалификационные времена, и тогда Макларен и Эймон будут объявлены победителем. Макларен победил, а Майлз смирился с вторым местом, хотя, нет сомнений, был в ярости.
Крис Эймон, Брюс Макларен, Кен Майлз и Дэнни Халм после гонки в Ле-Мане в 1966 году
Форд хотел чего-то большего, чем GT40, и начал проект «J-Car» после победы в 24-часах Ле-Мана. Новая машина должна была стать эволюцией победившего GT40, чтобы удерживать превосходство над Ferrari. 18 августа 1966 года Кен Майлз испытывл J-Car на калифорнийской трассе Риверсайд. Во время тестов его Ford вылетел с трассы на скорости 300 км/ч и несколько раз перевернулся. Гонщик вылетел из машины во время третьего оборота, машина загорелась. Позже в компании расследовали аварию, причиной была признана техническая неисправность. Шелби был сильно потрясен смертью друга. Более 400 человек посетили похороны Майлза в воскресенье после его аварии, там было много его бывших товарищей по команде, друзей, включая Шелби. Майлз погиб, отдав все, что у него было Форду и Шелби, а его жизнь забрал GT40…
История создания Ford Shelby GT 350
Ford Mustang - по праву считается самым культовым и значимым продуктом американского автопроизводства. Не так много автомобилей могут похвастать всемирной известностью даже спустя десятилетия. У всех поколений этого автомобиля найдется множество фанатов, за что данный суперкар можно считать нестареющей национальной легендой Соединенных Штатов Америки. Но самой шикарной версией Ford Mustang является Shelby GT 350.
/900x/1595685848.jpg)
В 60-х годах прошлого столетия начинается создание спортивного автомобиля под началом Ford, который был призван для возвращения лидерства на американском рынке, а также с целью конкуренции с успешным в этом плане Chevrolet Corvette.
Следуя запросам того времени, в котором большой популярностью пользовались спортивные автомобили, проблем с выбором типа автомобиля не было. Создание дизайна было поручено специально учрежденному комитету, который должен был проработать основные линии и сделать так, чтобы машина пришлась по вкусу максимально возможному количеству людей. Именно это уже позволяло назвать эту модель классикой еще до ее появления на свет.
В 1961 году Ли Якокка - на тот момент вице-президент компании Ford - создает комитет Фаерлайн, названный в честь отеля, в котором состоялся первый съезд. Комитет приступает к исследованию рынка, чтобы создать новый уникальный автомобиль, который должен был стать мечтой для каждого американца. Позже этот продукт получит название Mustang в честь дикой североамериканской лошади.
Рождение Мустанг
Одно из главных требований на момент создания - это лёгкость автомобиля, по сравнению с тяжелыми гигантами того времени. Также у модели должны были присутствовать удобства европейского стиля, в том числе раздельные сидения, вместо классического американского дивана, мягкая отделка и рычаг коробки передач на трансмиссионном тоннеле, а не на руле, что было типично для американских автомобилей.
Задачей стала разработка различных опций спортивного автомобиля для наибольшего количества фанатов: разнообразие кузовов и двигателей, ручная и автоматическая коробки передач, органичная игра цвета и так далее.
За счет того, что все внимание было направлено на разнообразие вариантов исполнения новой модели, времени на то, чтобы создать механическую часть с нуля, не осталось. Ряд элементов шасси и подвески позаимствовали у Ford Falcon, другие части - у других автомобилей марки. Маркетинг, которым занялись после создания дизайна, заслуживает отдельного внимания. Время от времени в СМИ появлялась информация и фотографии испытаний нового Mustang, что волей-неволей заставляло обратить на этот автомобиль внимание. Окончанием рекламной компании стала шикарная презентация Ford Mustang 64 на Всемирной выставке в Нью-Йорке, которая состоялась 17 апреля 1964.
Рекламная стратегия и качество производства привели к тому, что в первый день премьеры автомобиля на него поступило более 20 тысяч заказов, но что еще более удивительно - компания смогла полностью удовлетворить спрос. Первые Mustang сошли с конвейера в Дирборне и Сан-Хосе еще за месяц до премьеры. Но на этом создатели не остановились. Якокка, воспользовавшись хорошими отношениями с Кэрроллом Шелби, применявшим при постройке своих Cobra двигатель V8 от Ford, заказал ему разработку чистокровного гоночного Mustang.
Таким образом, в середине 1965 года была представлена самая бескомпромиссная версия Ford Mustang - легендарный Shelby GT 350.
На базе Fastback
Настоящим подарком для профессиональных гонщиков и любителей скорости стал этот автомобиль, созданный на базе Mustang Fastback, который также был выпущен в 1965 году. Он сразу превратился в легенду после того как Ford справился с задачей предложить каждому покупателю Mustang на его вкус.
Первые два года эта модель смогла продержаться, не претерпевая серьезных изменений и модернизаций, менялись лишь незначительные штрихи. Чтобы Mustang смог соперничать с новой сенсацией рынка - Chevrolet Camaro, в 1967 году происходит первая массивная доработка. Задачей стало увеличить объем пространства под капотом и установить более крупный и мощный двигатель. Именно так появился на свет GT 500, мощнейший Mustang своего времени.
Якокка, зная репутацию Шелби, ни секунды не сомневался в том, что его логотип в виде кобры и приписка “Шелби” в конце названия позволят максимально увеличить продажи и популярность автомобиля.
Индивидуальная эстетика
Лучшие характеристики внутренней и внешней составляющих от GT 500 прошлых лет смогли сойтись в GT 350 1969 года, оставаясь при этом довольно оригинальной моделью.
Передняя часть кузова GT 350 1969-1970 гг. отличалась тем, что фары и решетка радиатора находились на одном уровне. У предыдущих GT 350 и GT 500 1968 года фары были расположены глубже решетки радиатора, а бампер был не отдельной частью, а неотъемлемым элементом передней линии.
Главным новым отличием силуэта автомобиля стала хвостовая часть. Две группы задних огней квадратной формы, которые располагались по углам кузова, заменили на более протяженную, практически единую световую группу. На капоте же большие квадратные воздухозаборники сменились маленькими треугольными и пополнились третьим центральным воздухозаборником сзади.
А вот механическую составляющую автомобиля практически не меняли. Стандартный фордовский V8 объемом 5750 см³ с двумя клапанами на цилиндр. В последующем двигатель выдавал до 290 л.с. при 4800 об/мин, что на 40 л.с. больше базового двигателя.
Параллельно Shelby GT 350 в линейке Ford присутствовали модели Mustang Match и Boss, которые обладали похожими характеристиками, но отличались индивидуальной эстетикой Mustang. Блок двигателя был отлит из стали, устанавливалась четырехступенчатая коробка передач.
Эксклюзивный интерьер
Внутренний дизайн Shelby был разработан специально для этого автомобиля, благодаря чему отделка существенно превосходит любой Mustang и выглядит весьма роскошно. Взгляд в первую очередь останавливается на большом трехспицевом руле с деревянными вставками. Позади него располагаются 4 индикатора: посередине спидометр и тахометр, а по бокам малые индикаторы уровня топлива и температуры двигателя.
Рычаг четырехступенчатой коробки передач располагается на трансмиссионном валу, в качестве опции доступна автоматическая коробка передач, а также индикаторы заряда аккумулятора и давления масла, радио, управление отоплением, а в более поздних версиях еще и электростеклоподъемники. Также появились ремни безопасности для всех пассажиров и водителя: поясные на задних сиденьях, а на передних - трехточечные.
Задние тормоза остались барабанными, передние в свою очередь усилили. Подвеска также подверглась доработке - спереди устанавливались независимые рычаги с винтовыми пружинами, а сзади жесткая ось с полуэллиптическими рессорами, благодаря чему поведение машины стало более уверенным и постоянным.
Ford Shelby GT500: автомобиль последнего человека на Земле из фильма «Я – легенда»
Книга оказалась так хороша, что была экранизирована уже трижды. Последняя попытка оказалась самой удачной: фильм с одноименным названием мы запомнили не только из-за убедительной игры Уилла Смита, но также благодаря атмосферным кадрам безлюдного Нью-Йорка. Данная картина пусть и не является жизнеутверждающей, зато отвечает на ряд серьезных вопросов. Например, какой транспорт выбрал бы себе главный герой, оставшись единственным выжившим человеком после апокалипсиса.
Возникновение «вампирского» вируса
Эта идея пришла в светлую голову любителя «темной» фантастики Ричарда Бертона Мэтисона, когда он ознакомился с экранным ужастиком «Дракула». Писатель настолько проникся образом этого фольклорного персонажа, что отважился на его «прокачку». «Единственный вампир в произведении вызывает неподдельный ужас, – подумал он. – Каково будет увидеть мир, наводненный вампирами!»
Роман в 160 страниц, озаглавленный «Я – легенда», почти сразу же стал бестселлером. В центре сюжета оказался Роберт Невилл – единственный человек, выживший после пандемии вампиризма. Он обитает в укрепленном доме в Лос-Анджелесе, имеет внушительный арсенал холодного и огнестрельного оружия, а между вылазками за припасами или охотой на кровососов пытается изучить неизвестную болезнь, что унесла миллиарды человеческих жизней. Обладая иммунитетом, Невилл сумел вычленить опасный вирус в крови пойманных вампиров – сама природа Южного побережья с продолжительным световым днем помогает ему в этом.
Обычный день Роберта Невилла: проснуться, сделать запись в видео-дневнике, порыбачить в бассейне, размяться игрой в гольф, угробить очередного подопытного, найти что-нибудь на ужин. Весело!
Однако среди массы неконтролируемых кровососов, низведенных до животного состояния, выделяется группа социальных существ, способных мыслить и координировать свои действия. Эти ребята умеют разговаривать, выдерживают солнечный свет какое-то время, соблюдают иерархию в новообразованном обществе, а Невилла боятся и ненавидят. Они-то и являются следующей ступенью человеческой эволюции – главный герой понял это перед казнью, глядя на новый мир из окна собственной камеры, куда заточили его вампиры.
Неудавшиеся экранизации
Несомненно, Р. Мэтисон сумел в своем произведении объединить динамику триллера с нехилым философским подтекстом, мол, homo sapiens как вид безнадежно отстал в развитии – планете требуется перезагрузка. Для экранизаций здесь было непаханое поле: хочешь, снимай постапокалиптические пейзажи, хочешь – борения персонажа с демонами внешними и внутренними.
«Съемки по моему роману планировались еще в 50-х годах британской студией Hammer», – вспоминает писатель. «Я даже съездил в командировку на Альбион, но мой сценарий не понравился тамошним заправилам. Они продали его одному парню в Штатах, Роберту Липперту. Однажды я заявился к нему домой, и он сказал, что собирается заполучить в режиссеры Фрица Ланга. Это звучало многообещающе! Но потом раздался телефонный звонок, и мне сообщили, что снимать кино будет Сидни Салков. Я сразу понял, что фильм окажется катастрофой в полном смысле слова».
Олдскульные обложки лучшего романа Ричарда Мэтисона
«Последний человек на земле» (1964 г.) действительно смотрелся невразумительной мыльной оперой на фоне книжного оригинала, хотя и соответствовал ему по содержанию почти во всем. Если у мистера Ланга, прославленного создателя черно-белых триллеров, и могло получиться что-то вразумительное, то заведомый лузер Салков такого шанса был лишен. Фильм оказался настолько плох, что Мэтисон попросил удалить свое имя из списка сценаристов.
Следующая картина, «Человек-Омега», вышла в прокат в 1971 году и тоже одобрения писателя не снискала. Сюжет в ней заметно провисал: вместо вампиров последнего представителя человечества осаждала секта фанатиков, мутировавших после бактериологической войны. Несмотря на усилия студии Warner Brothers выпустить хитовый фильм, критики разгромили ленту. И все же «Человек-Омега» вызвал кое-какой резонанс среди добропорядочных американцев, впервые запечатлев на экране поцелуй между белым мужчиной и чернокожей женщиной.
Главный герой фильма «Человек-Омега» в исполнении Чарлтона Хестона, в отличие от Уилла Смита, с удовольствием обновляет свой автопарк. Да и с подружкой ему повезло…
Роман, выкупленный у писателя кинокомпанией, пролежал в архивах Warner Brothers более 20 лет, прежде чем большие боссы отважились сдуть с него пыль. В 1994, когда технические возможности индустрии были гораздо шире, чем в момент написания «Легенды», продюсеры решили, что Голливуду по силам достойно экранизировать антиутопию. К тому же и мода на этот жанр в кино возвращалась.
Чтобы осовременить старенькое уже произведение и придать ему голливудского лоска, Warner Brothers наняли Марка Протосевича, в будущем автора сумасшедшего триллера «Клетка». Этот парень, возможно, придумал не лучший сценарий, но аутентичные особенности в нем, определенно, были. Так, с легкой руки Протосевича дислокация главного героя из солнечного, но размазанного по побережью Тихого океана, как масло на хлебной корке, города переместилась в Сан-Франциско – многолюдное место с соответствующей архитектурой. Сценарист пролил свет и на возникновение вируса, погубившего человечество.
Раскадровка некоторых сцен
Версия Марка, в отличие от оригинала, представляет болезнь не библейской расплатой, а действием рук человеческих. В этом сюжете амбициозный доктор Крипин выделяет сверхмощный патоген, который способен излечивать рак. После успешных испытаний на больных онкологией лекарство внедряют повсеместно. Но что-то пошло не так, и вскоре чудодейственная сыворотка превращается в угрозу апокалиптического масштаба, уничтожив 95% людского населения Земли…
Те, что выжили после вирусной атаки, вряд ли могли бы называть себя разумными. Скорее, они походили на свирепых зверей, лишенных рассудка, зато очень мощных. Они щеголяли сверхтонкой кожей, сквозь которую были видны переплетения артерий и мышц, не переносили солнечного света и пожирали все, что только могли поймать. Протосевич даже нарек их особым именем, созвучным с распространившейся болезнью, – гемоциты. И гемоциты эти не представляли для главного героя опасности, пока не научились объединяться в стаи. Тут на сцену выходит главный антагонист, Бен Кортман, который, будучи первым пациентом при страшной вакцинации, сохранил-таки рассудок. В преобразившемся мире он является вожаком двуногих хищников. И его цель – убить последнего человека на земле.
Слоган фильма «Я – легенда» гласил, что «последний человек на земле не одинок»
История у Протосевича вышла не бог весть какой сложности, однако продюсеров Warner Brothers заинтересовала. Они планировали затеять боевик в постапокалиптическом стиле, пригласив на главную роль Арнольда Шварценеггера, а в режиссерское кресло усадив Ридли Скотта. Обоим идея пришлась по душе, но не понравился сценарий. Скотт хотел большей глубины, Арни же мечтал о большем пространстве для маневра – сказывался опыт «Терминатора» и прочих геройских лент. Многострадальный текст отдали на доработку Джону Логану (в будущем сценарист «Гладиатора»), и тот такого нагородил, что бюджет картины вырос еще на четверть! Руководство Уорнер тут же попятилось от таких цифр, вспомнив о провале двух своих похожих проектов – картины «Сфера» и «Почтальон» считаются теперь классикой научной фантастики, однако на момент своего выхода кассу не собрали. Похожую судьбу прочили «Легенде», поэтому большие боссы «обещали перезвонить» Арни и Скотту. Несколько лет они держали в своих планах эти съемки, а потом разбрелись по другим проектам.
из воспоминаний Шварценеггера, 1998 год
Зеленый свет
Чехарда вокруг будущего блокбастера не прекращалась до 2004. Студия Warner Brothers, как и любой уважающий себя представитель киноиндустрии, терпеть не могла, когда планы о съемках фильма были масштабнее самих съемок. Это был дурной знак, и в любом другом случае от идеи бы просто отказались – но уж слишком привлекательно выглядел сюжет оригинального романа. Внес ясность в проект Акива Голдсман, человек, у которого хватило ума взять все лучшее из сценариев Протосевича и Логана, объединить это под новым скриптом, а всю заумь и нудятину выбросить. Причем Акива умудрился повысить возрастной рейтинг будущей ленте (PG 13) и расширить ее аудиторию, внедрив в сюжет собаку и сведя количество кровавых сцен к минимуму.
Легенда мира моторов. Carroll Shelby
В мае 2012 года скончался легендарный гонщик и конструктор спортивных автомобилей Керролл Шелби. Многие его знают по усовершенствованным моделям автомобилей марки Форд, начиная от Ford GT и заканчивая знаменитой серией Shelby Mustang GT-350 и GT-500. Но его история не ограничивается «фордовскими» автомобилями, в его биографии много славных страниц связанных с другими марками.
История Шелби
100% техасец 1923-го года рождения, Шелби почти все детство провел в постели из-за проблем со здоровьем. На тот момент мало кто думал, что из него вырастет нечто толковое. Однако, окончив школу, Керролл идет служить в армию и принимает участие во Второй мировой как летчик-испытатель и инструктор. Полеты на истребителях привили ему страсть к быстрой езде. Вернувшись на «гражданку» он не спешил связать свою судьбу с гонками, а занимался всем чем угодно, вплоть до торговли цыплятами и нефтью. Только по наступлении 29-ти лет он принял участие в своей первой гонке в качестве пилота-любителя, а уже через 2 года перешел в профессионалы.
Многочисленные победы во всевозможных соревнованиях и чемпионатах, быстро прославили Керрола, но не приносили хорошего дохода. В те годы, спортивные автомобильные гонки в Америке, даже самые престижные, считались любительским занятием и поэтому кроме кубков и медалей, победителям ничего не приносили. Керрол Шелби стал посматривать на европейские чемпионаты, ведь в них были достойные денежные призы и уровень гонок был на голову выше американских.
Вернувшись в Америку, он основывает школу водительского мастерства Shelby School of High Performance Driving. В тот же год открывает компанию импорту и доработке британских автомобилей AC Cars в США, Shelby-American company. По слухам, у компании AC Cars были проблемы с поставками двигателей и Шелби предложил устанавливать на них модифицированные большие блоки V8 от Форда. Так появилась легендарная AC Cobra, которая послужила толчком к глубокой кастомизации силовых установок серийных машин. Немного погодя Керроллу Шелби поступает предложение о сотрудничестве на постоянной основе, так и началась долгая история взаимоотношений Shelby и Ford.
Шелби и Форд. Второе пришествие на Ле-Ман
Начало 60-х годов — это пик противостояния на гоночных трассах автогиганта Форд Мотор компании и безусловного лидера всех спортивных соревнований Феррари. Генри Форд второй терпел поражения от Энцо Феррари по всем фронтам. Ну еще бы, доведенный до совершенства болид Феррари с мощным двигателем и поразительным управлением, и неповоротливый Форд с нестабильными силовыми установками. Но так продолжалось не долго, ровно до того момента, пока в команде Ford не появился Shelby со своими знаменитыми моторами Cobra.
Сотрудничество было выгодно обеим сторонам, с одной стороны Шелби, которому хотелось вернуться в мир мировых автогонок и стать победителем, но уже в качестве конструктора самых быстрых автомобилей и Генри Форду, желающему отомстить Энцо Феррари за поражения и позорный разрыв контракта о покупке Ferrari концерном Ford. Мощные моторы и блестящие квалификационные заезды, не были достаточными для победы над Феррари. Скудерия, по прежнему, оставалась в лидерах, ввиду слаженности команды и стабильного поведения автомобилей. На тот момент было несколько команд Форд — две заводских и три частных, общим числом в 13 обновленных машин Ford GT и необычайно звездным составом гонщиков тех лет. Среди которых был, пока еще ни кому не известный, но талантливый пилот Брюс Макларен, в последствии ставший основателем марки гиперкаров McLaren. В 1966 году он вместе с Крисом Эмоном на Ford GT с 7-ми литровым мотором Шелби одержал победу на 24 часа Ле-Мана.
Немного позже от Форда поступает предложение модернизировать Мустанг, идейным разработчиком, которого был Ли Якокка. Ford Mustang позиционировался как автомобиль для студентов и спортивного характера не носил. Задача была сделать его мощным, резвым и готовым к кольцевым гонкам. Так сперва появился GT 350, как прямой конкурент Camaro, но у Шевроле была заряженная версия SS, которая с лихвой перебивала все фордовские модификации мустанга. Поэтому спустя год появилась новая концепция маленького автомобиля с большим мотором, которым стал Shelby Mustang GT 500 Cobra Jet. На тот период ему не было равных в своем классе.
Начало семидесятых — топливный кризис, повышение ставок на страхование мощных автомобилей, ужесточение в контроле за токсичностью и итог сворачивание подразделения Shelby в составе Форда. Узнав об этом, Ли Якока приглашает Керролла в команду разработчиков спортивных серий автомобилей Крайслер, где Шелби начинает работать над Доджем и Плимутом. Венцом творения становится, с нуля разработанный, легкий спортивный автомобиль, с невероятно мощным двигателем — Dodge Viper.
В 2003 году Shelby возобновляет сотрудничество с Фордом и выходит новая серия двигателей Super Snake. Некоторые модификации Мустангов, снабженных такими двигателями развивают мощность до 1400 л.с. Весь модельный ряд Shelby, как и мастерская по постройке новых автомобилей и реставрации старых, находится в Лас-Вегасе, там же открыт музей Шелби в котором находится первая Shelby Cobra синего цвета в кузове AC Ace. По слухам при жизни Керролу предлагали за нее 30 миллионов долларов, но тот отказался, оставив е в музее на радость поклонникам марки.
История автомобильного идола — Кэрролла Шелби
Задыхается, движется осторожно и медленно. Это Кэрролл Шелби – настоящая легенда в автомобильном мире. Как всегда, в черном стетсоне, он поднимает к софитам правую руку, отвечая тем самым на аплодисменты.
Очень удивительно, что он находился на презентации Shelby GT 500 Mustang 2013,ведь буквально за час до того он был на больничной койке с давней болезнью на пару. Однако, в свои 89 лет он сам по себе поистине удивителен! В течение 50 лет Шелби сражался с конкурентами и прочими неудачами. Вот почему для него сущим пустяком является отключение от системы жизнеобеспечения для появления на презентации авто. Для человека, отдавшего полностью сознательную жизнь, имя и репутация автомобилям — это дело плевое.
Начало восхождения
Шелби не любит смотреть назад, а смотрит только вперед и сосредотачивается на новом проекте, не застревая в прошлом. Однако так как он производит необычайно удивительные автомобили в течение вот уже полувека, наверняка, не станет возражать против небольшого путешествия в прошлое. Ведь именно 50 лет назад первый Cobra смогла увидеть публика Нью-Йорка. Было это на стенде Ford.
Постепенно расцветая от успеха, сотрудничество Ford-Shelby в течение нескольких десятилетий только расширялось. Они выпустили куцый Daytona Coupe, провокатор и угрозу самому Ferrari – GT40, а также чудовищный Shelby GT500 Mustang. Однако их было бы больше, если бы руководитель Ford не ушел в Chrysler. С ним же ушел и Шелби.
В период 1983-1985 гг. под названием Шелби вышла серия самых разных Dodge, однако ни один не смог стать классикой, как быстрые Форды. До тех пор, пока не был создан могучий Viper. Шелби был приглашен в команду в качестве консультанта по динамике. Над культовым автомобилем всей Америки Шелби работал с Бобом Лутцем, Томом Гейлом и Франсуа Кастеном. По иронии судьбы, то единственное, что было способно затмить в Нью-Йорке юбилей Шелби, произошло в это же день. Это была презентация нового автомобиля SRT Viper.
Работа на себя
Shelby American Inc
Shelby Mustang является не просто стандартным автомобилем с полосками, новыми колесами и отличным наддувом. Специалисты оттачивают каждый нюанс (от двигателя до подвески, от кузова до тормозов). Автомобиль не оказался грубияном, а, наоборот, стал более собранным, проворным и более мощным. Конечно, хочется испытать его на дороге или на треке в течение нескольких дней, однако уже можно сказать точно, что аппарат получился вполне успешным. Впрочем, как и сам бизнес. Невзирая на трудности в прошлом, Джон Люфт, президент компании, полагает, что сейчас она находится в прекрасно форме. По его словам, бизнес держится на трех китах: сборка автомобилей, лицензия на бренд и автоспортивная мастерская. Новая мастерская много значит для компании, поскольку дает компании возможность предложить хозяину любого мускул-автомобиля (не только Мустанга) добавить в свой автомобиль немного Shelby (динамометр до 2000 сил с 13 подъемниками). По всей видимости, вереница таких желающих является просто бесконечной, ведь мастерская забита автомобилями ни одного бренда. Причем над всеми трудятся инженеры Шелби. Shelby Mustang постоянно движется вперед, улучшая имеющиеся продукты, планируя производство новых с большими мощностями и альтернативными энергоустановками. По словам самого Шелби, они построили уже парочку концептов электрических моделей Кобра. Однако он не думает, что это может стать основным бизнесом в ближайшем будущем. Он отмечает, что выхлоп их бензиновых двигателей является довольно чистым, поэтому бензин должен продержаться еще минимум 20-30 лет и пережить его. Кроме того, Шелби не собирался отдавать лицензии на бренд кому бы то ни было, помимо Ford. Несмотря на то, что Шелби является самым долгоживущим пациентом с пересаженным сердцем во всем мире, в течение последнего года своей жизни он прилично сдал. Однако, сколько бы он еще не прожил, можно сказать точно, что этот человек всегда превосходит все ожидания. Его компания процветает, а наследие будет жить еще долго. За 50 лет, конечно, не все его автомобили стали великими, однако все были увлекательными и яркими. Даже когда Шелби ушел, его страсть и дух останутся жить вечно.
Найдены возможные дубликаты
чувствую руку промта
Спасибо за этот чудесный пост! shelby gt моя мечта)))
Шелби умер 3 или 4 года назад, а в посте - как будто он еще живой. Уже и мустанг новый успел выйти и Шелби версия)
и вообще, поменьше верьте цифрам в сми или передачах про автомобили. американский автомобиль с заявленной мощностью 400 л.с. по европейским стандартам выдает максимум 300.
почти как с китайскими ваттами в дешевых магнитолах)))
Мне сперва показалось, что это Жириновский стоит, подумал, нормальная тачка у него ))
имхо
кобра и gt 500 лучшее .
все остальное . хрень.
как выразились в одной из передач на нэшнл георафик: американские мускул кары - это просто сверхмощные газонокосилки.
раньше фанател, от американских "спорт каров", но чем больше углублялся в тему, тем сильнее в них разочаровывался. я до сих пор считаю их красивыми и мощными, но, блять, они тупые, как кличко, или любой другой качок с образованием 3 класса
Афганистан, или как это было
После вчерашнего "внезапного" захвата талибами (запрещены в РФ) власти в Афганистане нам поступили просьбы рассказать_ как это вообще произошло. Сообщаем: неизбежно. А теперь немного истории.
Итак, начало текущим событиям, разумеется, положило вторжение США в Афганистан в 2001 году. Официальной целью было, конечно же, уничтожение лидеров Аль-Каиды (запрещена в РФ), ответственных за теракты 11 сентября 2001. Аль-Каида нашла прибежище у талибов, которые незадолго до этого установили контроль над большей частью страны. Что такое Талибан? Это исламская фундаменталистская националистическая пуштунская организация, возникшая в период безвременья после вывода войск СССР из Афганистана в 1989 году. В стране тут же развернулась война между множеством полевых командиров, часть из которых принадлежали к нацменьшинствам. Что на самом деле спорное утверждение, так как пуштунов в стране всего 40% и именно они считают себя истинными афганцами, но на севере страны проживает большое количество таджиков (37%) и узбеков (9%) (все приведённые цифры примерны, точного этнического состава на данный момент не знает никто).
В битвах варлордов бывшие моджахеды, вернувшиеся к деревенской жизни, страдали чуть ли не больше всех, а потому в начале 90-х в сельской местности вокруг проповедников ислама стала формироваться организация, ставшая позже известной как Талибан. Духовным лидером "Талибана" стал мулла Мохаммад Омар, центром талибов – город Кандагар на юго-востоке Афганистана. Он провозгласил целью движения установления в стране исламского эмирата. Так как многие бойцы движения родом из села, то движение ведёт также борьбу с современным городским образом жизни под густым соусом ислама. Благодаря внешнему финансированию (вики называет донором в 1994-1996 году ОАЭ) талибы всего за 2 года взяли под контроль большую часть страны. Единственной значимой силой, способной оказывать сопротивление, остался так называемый Северный Альянс во главе с полевым командиром Ахмад Шахом Масудом из уважаемой таджикской семьи и состоящим преимущественно из таджиков.
Как быстро возникла власть талибов, столь быстро же она и пала под натиском США в 2001. Поддержанный авиацией США Северный альянс за месяц сумел обрушить власть талибов, так что, когда в ноябре 2001 в стране высадились первые морпехи США, война уже была фактически выиграна. Правда Масуд этого не увидел, так как был убит смертниками в сентябре. После этого американцы дочистили крупные ячейки талибов, сформировали госаппарат из лояльных людей, интегрировав Северный альянс в новую схему государства (так как без Масуда он сам быстро распадался, так как во многом держался на его личном авторитете). К концу 2002 года все заявленные цели операции, кроме поимки сбежавших лидеров Аль-Каиды, были выполнены. Пора было выводить войска, но сохранение войск в Афгане было выгодно и политикам, форсившим заботу о безопасности США после терактов, и военным, так как это идеальная пилорама — ни один аудитор до Афганистана так и не доехал.
При этом США буквально заливало страну огромными потоками денег (на 2021 общие расходы на войну в Афганистане исчисляются 88 миллиардами долларов!), которые расхищались на месте насквозь коррумпированным госаппаратом. Не отставали структуры ООН и прочие богадельни, но их расходы, вбрасываемые в эту чёрную дыру точной оценке не поддаются. Более того, официальные лица США по заявлениям СМИ и некоторых бывших высокопоставленных чиновников не только не боролось с коррупцией, но и использовали для своих целей. В итоге в Афганистане сформировалась система власти, ориентированная на разворовывание постоянных дотаций из зарубежа. Ни о каких программах улучшения жизни населения речи не было, так как за правильным расходованием средств следить было некому.
В стране начался передел земель и сфер влияния. А так как новые власти часто позволяли себе решать любые проблемы в лоб — насилием, жертвами становились пуштуны и многие посты во власти и армии занимали не пуштуны, то к 2003 году Талибан вновь набрал силу, но вместо обычной войны он разумно избрал тактику партизанских атак. И тут, что называется, понеслось. США втянулись в постоянные отражения нападений талибов, которые в старой доброй афганской традиции днём были мирными крестьянами, а ночью резали бошки. С учётом того, что правительство своими мудрыми шагами умудрялось постоянно подливать масла в огонь недовольства пуштунов, то война лишь раскручивалась. Но пока в стране были американские и коалиционные войска ситуацию удавалось в целом держать под контролем.
Стоит понимать главный принцип афганской власти: центр имеет ровно столько власти, сколько сможет выторговать у местных племенных элит. Пока в стране были войска США и неиссякаемые потоки долларов, то кнутом американских военных и пряником коррупционных доходов можно было обеспечивать верность лидеров племён. Проблема была в том, что пока власти афгана удерживали города, они постоянно теряли село, всё более ориентирующееся на единственную силу, которой не пофиг на беды крестьян — талибов. /Тут опять небольшая ремарка. США после вторжения в Афган запускало несколько программ помощи сельскому хозяйству страны. Но все они, кроме того, что разворовывались, так ещё и были дико наивны — мы вам даём цыплят, а вы их вырастите, продадите и станете лучше жить. Ога, говорит крестьянин и зажаривает цыплят, после чего идёт выращивать опийный мак./ В итоге, после уверенной победы в 2001 году, за следующие 10 лет ситуация в стране перешла стадию перманентной герильи, единственный способ разрешить которую — это скосплеить генерала Шлёпу и вырезать большую часть населения страны. Так как идти на это никто не собирался, то перспектив окончить конфликт не просматривалось.
В 2014 году США даже объявляло о полной победе над Талибаном (в 2012 году талибы заявляли о полной победе над США, лол), но ирл это была плохая мина при плохой игре. В том году Пентагон таки согласился, что войну без большой крови не закончить, а значит, чтобы грамотно уйти и не повторить Вьетнам надо натренировать местных, чтобы они сами кровь талибов и им сочувствующих пустили. Так в Афганистане открылся ещё один бездонный источник денег для местных коррупционеров. В следующие годы США накачивало местные силы снарягой, тренировало их и заявляло, что войска Афганистана находятся на уровне европейских стран. В реальности до такого уровня могли дотягиваться разве что войска спецназа - самые лояльные правительству, так как состояли во многом либо из личных врагов талибов, либо из узбеков и таджиков. А вот обычная армия (точнее даже ополчение) была мягко говоря не в форме: каждая крупная операция в которой они были на первых ролях заканчивалась либо дичайшими потерями, либо вообще провалом. А причина тут одна — низкая мотивация, так как многие афганцы шли в солдаты за деньгами, но никакой лояльности к правительству не испытывали: любой боец армии в первую очередь думал о своей семье и том, как ему жить в своей провинции, о мнении родственников, уважаемых людей из местных элит, а уже потом о каком-то там государстве Афганистан. Причём даже тут афганцы умудрились наибать большого американского брата: судя по информации из СМИ власти страны как минимум вдвое завышали численность армии и полиции. Пока американские солдаты были в Афгане они выступали той палкой, что может в любой момент ударить по рукам любому нелояльному представителю элит или армии и скрепляли своим присутствием страну. А вот как эта палка пропала.
Собственно, почему американцы решили выйти? Ведь что бы не говорили в мемах и ватопабликах, обычный американец о войне в Афганистане вспоминал разве что в ходе дебатов политиков, так как низкий уровень потерь и участие в войне контрактников, а не призывников, резко снизили вовлеченность общества в войну и мало кто требовал её окончания. То, что на войну шли деньги, мало волновало, ведь никто толком не говорил сколько, зато борьба с терроризмом и защита страны на дальних подступах (тут можно вспомнить Сирию, война в которой для РФ тоже влетает в копеечку, но пока потери несут в основном чвкшники повода бухтеть особо нет). Собственно вывод войск из Афгана после 2014 года был неизбежен по той простой причине, что Пентагон имел куда лучшие цели для тех куч денег, что шли туда. Сохранение статуса-кво грозило тем, что американцы будут воевать в Афгане ещё десятилетия, чего им совершенно уже не хотелось. Поэтому вывод войск был запрограммирован и если бы Хиллари пришла вместо Трампа в 2016, то всё было бы точно также.
Проблема тут была в том, что США, отдав внутреннюю политику на откуп правительству, не озаботились тем, чтобы хотя бы проверять, а чем оно занимается. Вместо налаживания отношений с местными элитами и выстраивания устойчивой системы, американцы сосредоточились на военной победе, а когда она стала невозможна, опять же приняли решение, что пусть местные расхлёбывают. В 2020 Трамп, которому нужны были какие-то козыри в президентской гонке, сообразил на троих (США, Талибан, правительство Афгана) переговоры о выводе войск США в обмен на участие Талибана в мирном процессе. Закончить переговоры он не успел, но Байден тоже был намерен завершить войну и забыть чёртов Афган страшным сном. Проблема была в том, что талибы были в очень сильной позиции: США нужно вывести войска, правительство Афганистана не имеет легитимности у значительной части населения, а талибы могут обещать всё что угодно, но не выполнять.
В итоге, пока шли переговоры, талибы начали новую масштабную кампанию насилия, целью которой были провинциальные чиновники, а также военные. Главной её задачей было послать сигнал местным элитам, что правительство не может защитить никого, мы можем достать любого. Одновременно, талибы начали прощупывать отдельные регионы на предмет атак военных баз: типичной ситуацией было нападение на базу с последующим отступлением ВС Афганистана и рассасыванием по домам. К моменту заключения в феврале 2021 соглашения о выводе войск США к 11 сентября 2021, кампания достигла своей цели, посеяв страх. В следующие месяцы талибы установят контроль почти над всей сельской местностью страны, но пока войска США всё ещё были в Афгане, крупномасштабные нападения почти не проводились. Но они поступали много хитрее: угрозой кнута, мешком денег, обещаниями и прочими дипломатическими уловками талибы склоняли на свою сторону элиты. В итоге уже к лету можно было констатировать о лояльности талибам значительной части региональных элит.
Всё изменилось в начале июля, когда американские военные начали покидать свои военные базы. Из-за бюрократии (всё взаимодействие с местными силами было организовано через Кабул) и обычного военного бардака, войска США внезапно исчезали со своих баз, оставив там кучу техники для армии Афганистана. Так как никто из местных военных об этом зачастую не знал (а во время эвакуации с Баграма амеры умудрились обесточить местную военную базу, тем самым лишив связи), то оставленное имущество попросту разворовывалось, причём нередко талибами. Как только американские солдаты покидали район, тут же активизировались талибы, которые добивали местных лоялистов, но чаще почти без боя по уже имеющимся договорённостям с элитами занимали населённые пункты. Главной проблемой этого этапа стали крупные города-центры провинций. Их удерживали значительные силы армии, поддержку которым оказывал спецназ, лояльный властям. Вот на спецназовцев и начали охоту талибы. К началу августа ситуация дошла до критического состояния - лояльных войск не хватало даже на прикрытие ключевых центров, местные солдаты при приближении талибов предпочитали сдаваться, а лидеры племён переходить на сторону боевиков. За каких-то 2 недели власть Кабула в стране коллапсировала. Отдельные акты героизма лояльных войск не могли перечеркнуть того, что талибы предлагали жизнь, а вот сопротивление им ради Кабула гарантировало смерть. К 15 августа правительство в Кабуле контролировало лишь территорию вокруг города и все понимали, что это конец.
Сдача Кабула стала лишь завершающим аккордом партии, которая была проиграна много лет назад. Любая власть, держащаяся на штыках и коррупционных связях, обречена, как только штыки исчезнут. Именно это случилось с Афганистаном. Теперь нам остаётся ждать какие действия предпримут талибы: выполнят ли они свои обещания мира или таки устроят резню всем, кто не укладывается в их видение будущего.
Читайте также: