Сервомеханизм регулировки давления нагнетаемого воздуха мерседес

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 04.10.2024

2510-001 и 2 недели на сервисе.

Смеркалось… Хотя нет, вру, не смеркалось… Более того, прошел месяц с ребилда турбины и 2000км… Ехал, никого не трогал… Перестраиваюсь из кармана, машина тупит… Но в аварию не упала… Ладно, думаю, потом разберусь… Погуляли по парку, переставляю машину, а она мне чек Энджын с.ка… Ну ок, втыкаю китайскую приблуду, читаю ошибки. P0244 Turbocharger Wastegate Solenoid A Range/Performance, что в переводе на язык старухи (Код ошибки: 2510-001 "Проверить конструктивный узел Y77/1 (сервомеханизм регулировки давления нагнетаемого воздуха).Сервомотор сообщает о неисправности.")

Немного лирике, в конце немного тех информации.

Ну епта, турба на гарантии, еду к Гене/Леше…

Грю — это… не едет. Ошибка по турбе… наверное гарантия… Ну и заодно поменяйте масло в заднем мредукторе.
Ну ок…

Свозили сервопривод к турбинщикам… Вернули, поставили, а ошибка все-равно выбивается. Я как раз был на сервисе… потыкали старом, ошибка пропала… В общем, отправили меня покататься, мол сейчас ошибку выбьет и ты к нам вернешься… А у меня все ок. Ну как ок? До следующего утра было ок.

Утром вернулся к Гене/Леше и машина встала на прикол.
Из того что пробовали… Еще 2 сервопривода. Возили мою турбу в сборе к турбинщикам. (вердикт, все идеально), но ошибка все равно есть.

b60 который теоретически может как-то влиять у меня заменен на новый.
Сервопривод выдает ошибку даже не подключенный к турбине.

Кидали провода напрямую от сервопривода к блоку управления.
Пробовали другой блок управления.

машина фактически на 2 недели зависла на сервисе.

А ларчик открывался просто…
У предыдущего владельца все с турбы капало на привод заслонок на впускном коллекторе. Не безызвестный M55. Как правило он клинит, сгорает предохранитель, имеем пачку ошибок (y77/1, M55, дроссельная заслонка),
Отдельная тема про М55(как проверять/как отключать)

Предположение такое, что у меня моторчик только начал умирать и при запуске двигателя просаживал напряжение на сервоприводе турбины, из за чего тот сообщал о неисправности и ставил двигатель в аварию.

Временно у меня его отключили, как полезу к впускным коллекторам — востановлю работоспособность всей системы.

Время на сервисе и замена масла в редукторе мне обошлось в $170+$30.
всем мир.

Сервомеханизм регулировки давления нагнетаемого воздуха мерседес

Крымчанин » Пн дек 28, 2009 12:08 pm

причины
Возможная причина: неисправный трубопровод рециркуляции.

внутренний трубопровод рециркуляции деформирован или сжался внутрь. Из-за этого трубопровод рециркуляции почти закупорен, см. фото в приложении.

вигатель переходит в аварийный режим или имеет недостаточную мощность, в блоке управления CDI сохранён код неисправности.

в блоке управления CDI (N3/9) могут быть сохранены коды неисправности P2510, P2359, P2616, P2592 или сочетания кодов неисправности P2510 + P2359, P2510 + P2616.

Добавлено спустя 7 минут 54 секунды:

Турбонагнетатель может быть повреждён посторонними предметами от выпускного коллектора или его функционирование может быть кратковременно нарушено.
Устранение

обязательно обратить внимание на пробег автомобиля, последовательность проверочных шагов, а также счётчик частоты в сопутствующих данных!

1. Выполнить короткий тест с помощью DAS.

2. Функциональная проверка сервомеханизма регулировки давления нагнетаемого воздуха (Y77/1).

После выключения зажигания, сервомеханизм регулировки давления нагнетаемого воздуха (Y77/1) должен переместиться в верхнее положение.

Если при этом откладывается неисправность P2510, снять турбонагнетатель и выполнить рабочую операцию 5.

номер детали турбонагнетателя взять из каталога запчастей EPC.

3. Проверка турбонагнетателя путём регистрации ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ОЦЕНОЧНЫХ ДАННЫХ в DAS.

Указание: предпосылки для проверки: двигатель на холостом ходу, коробка передач находится в режиме N, все электрические потребители выключены, кондиционер выключен, двигатель прогрет до рабочей температуры (температура масла и охлаждающей жидкости > 80° C), состояние загрузки сажевого фильтра < 50 %. В случае значения > 50 % следует выполнить ручную регенерацию.

4. Распечатать протокол результатов.

на 2-ом этапе измерения "Измеренные значения при увеличении числа оборотов и отключенной рециркуляции ОГ" проверить значение противодавления ОГ "Normname DT_38_EGpCD_pP3Val" (модельный ряд 221: "DT_31_EGPpCD_pP3FltValB1/2").

Если противодавление ОГ больше 2000 +/- 50 гПа, заменить турбонагнетатель и оба выпускных коллектора.

Если противодавление ОГ меньше 2000 +/- 50 гПа, действовать согласно следующим граничным условиям:

- в случае пробега автомобиля менее 20 000 км, показания счётчика частоты неисправности более 3 (раз) и промежутков между откладыванием первой и последней записи неисправности менее 5000 км, заменить турбонагнетатель.

- в случае пробега автомобиля более 20 000 км, показания счётчика частоты неисправности более 3 (раз) и промежутков между откладыванием первой и последней записи неисправности менее 5000 км, заменить оба выпускных коллектора и турбонагнетатель.

- в случае любого показания счётчика частоты неисправности и промежутка между откладыванием неисправностей более 5000 км, очистить память неисправностей, никакие конструктивные узлы не менять.

протокол результатов необходимо приложить к неисправным деталям.

5. Проверить выпускные коллекторы в установленном положении.

Если один из двух выпускных коллекторов повреждён внешне (иллюстрация 1), заменить оба выпускных коллектора.

Если на снятом турбонагнетателе из корпуса турбины выпадают металлические детали (иллюстрация 2), заменить оба выпускных коллектора.

Если на выпускных коллекторах не видно внешних повреждений, провести проверку по звучанию с помощью резинового молотка. В случае стуков, заменить оба выпускных коллектора.

Совет: проверить выпускные коллекторы с помощью эндоскопа (в случае доступности). Если в выпускном коллекторе обнаруживаются трещины или металлические детали (иллюстрация 2), заменить оба выпускных коллектора.

ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL.

Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело ее можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении - первый двигатель CDI, оснащенный системой впрыска CR, появился на машинах этой марки еще в 1998 году. И если надежность и выносливость дизелей Mercedes, оснащенных рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД, давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с наследниками легендарных "миллионников" - моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель":

- Первенцем, получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz С-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии - OM611. Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым "слабым" мотором в линейке силовых агрегатов серии был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С- и E-класса) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-й серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с., также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С- и E-класса).
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объемного салона Mercedes Vito CDI на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостный отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически при повороте ручки регулятора печки в положение "горячо".
Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и С-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 литра и мощностью 194 "лошадки" (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
В 2002 году свет увидела новая версия 2,2-литровых моторов CDI - OM646. А в 2003-м на смену двигателю 2.7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3.2 CDI (OM613) получил наследника в "лице" OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащенный системой впрыска CR, - 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4.0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail "страдают" выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Еще одно слабое место этих дизелей - сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако обо всем по порядку.
Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространенное. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что опять-таки актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестает заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и в случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)
ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надежностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД "стравливается" через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится еще мучительнее. Кроме того, в этом случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу.
Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащенные системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала), крайне чувствительны к "завоздушиванию" топливной системы. Причина этого - быстроразъемные соединения, на которых собственно она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем "стареют" и теряют свою герметичность.
Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения - фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение также теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.

На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если "проворонить" сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесос, "всосет" фильтр внутрь его коробки. За возникающую при этом деформацию фильтра и его неплотное прилегание позже придется "расплачиваться" уже расходомером воздуха.
Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора - вакуум "теряется", не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан "закоксовывается" и зависает в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся - ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, "не видя" изменений его показаний, перейдет в аварийный режим работы.
Но самым распространенным явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится "закоксовывание" форсунок впрыска. Самая главная причина этого - установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, "вытягивающиеся", а потому предназначены только для разового применения. "Вытягивающийся" болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создает условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки - от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет "подсекания" выхлопных газов через посадочные гнезда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой - делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий - порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться еще и ряд вопросов по электрике. Так, на двигателях 2.2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и друг на друга. Головной болью для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъеме.
Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito/V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположения в нем двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей.
В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатируемых у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.

Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Лечим ошибку 2510-001. Профилактика турбины.

Всем привет. Сегодня речь пойдёт об ещё одной неприятной болячке OM642. А именно заедание турбины и падение двигла в аварийный режим.
А настигла меня эта напасть пару месяцев назад. С утра как всегда прогрел и поехал по делам. Температура двигателя была градусов 60, когда я хотел ускориться, а машина не едет. Давлю на газ, а мотор как овощ, набирает ооооочень медленно и на газ почти не реагирует. Звука турбины слышно не было. Я естественно остановился, погазовал, но обороты выше 3000 не подымались. Чек не горел. Дальше заглушил, запустил и всё стало нормально. Ну мало ли, подумал я и поехал дальше. Больше этот косяк в тот день не повторялся. Но на следующий день всё произошло точно так же. Тут уже я задумался и пошёл читать ошибки. Вот что я там увидел:

Я понял что дело в турбине. Настроение сразу упало, т.к. про турбину 642 мотора ходило очень много негативных слухов.
В этот же день полез в инет изучать сей вопрос. На профильных форумах инфы было много. Кто-то говорил, что хана самой турбе, мол клинит. Кто-то говорил, что клинит заслонка, которой управляет сервопривод. А кто-то грешил на сам сервопривод. Первый вариант отпал сразу, потому что при разборе коллекторов турба проверялась и геометрия была исправна, без люфтов и закусов. Второй вариант проверить не представлялось возможным без снятия и разбора турбины. А вот третий варик я решил поглядеть и не прогадал!
На просторах инета гласили, что сервопривод имеет несколько неисправностей:
1. Ломаются пластиковые шестерни внутри механизма.
2. Появляется неконтакт в перемычках на плате.
3. Сама плата умирает.
Собственно я решил снять его, вскрыть и поглядеть что там и как.
И так, снимаем воздуховод и видим сервопривод. Крепится он к турбине 3мя болтами сзади. Чтоб удобно откручивать, можно использовать зеркало. Откручиваем их и снимаем тягу заслонки, предварительно убрав стопорное кольцо.

Собственно сам виновник торжества:

Далее вскрываем сервопривод. Отщёлкиваем металлические скобки и половиним. Вот что внутри:

В моём случае причиной клина были сухие шестерни и сажа на них. Сами шестерни были в идеале.

Сначала я всё продул сжатым воздухом, затем пометил положение шестерёнок чтобы было всё как надо, а потом начал смазывать морозостойкой смазкой Mobil XHP222, прокручивая шестерни из одного крайнего положения в другое.

Затем всё собрал и поставил обратно. Попутно ещё сделал профилактику кишков турбы. Рекомендовано было именно на наш мотор кем-то из драйвовчан. Купил химию "Wynns Diesel EGR" и как показано в ролике брызгал прямо на вход турбины на заведённой машине. Обороты при этом холостые.

Вот как-то так. После всех процедур, стёр ошибки и поехал на тест-драйв. Косяк больше не повторялся по сей день. Так что при появлении данной ошибки-НЕ СПЕШИТЕ МЕНЯТЬ ТУРБИНУ как того советуют на профильных форумах и СТО, а загланите для начала в сам сервопривод, может и вас ждёт там сюрприз)))))

Mercedes-Benz M-class 2008, двигатель дизельный 3.0 л., 190 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mercedes-Benz M-Class, 2005

Mercedes-Benz M-Class, 2010

Комментарии 51

Сегодня тоже поймал ошибку по актуатору. Сделал все тоже самое. Единственное червяк сильно изношен. Буду заказывать новый.
Статья хорошая👍. Все понятно что и как делать!

Дико извиняюсь, а что за программая для чтения у вас на скрине?

Добрый вечер, тоже самое может быть?

Как успехи ?
Как ведёт себя турбина?

почти 5000км полёт нормальный

Разобрался? У тя по ходу с самим серваком лажа.
А так, надо чистить геометрию, иначе никак. Даже новый сервак не вытянет тяжёлую геометрию, будет заедать
Чистил геометрию на отца турбине сам.
Там помимо геометрии ещё вал клинит от сажи, еле крутится, надо чистить.
По ходу, это неизбежность((((((
Автос должен половину пути в смешанном проводить, иначе городская езда будет сажу давать как у меня, за пол года будет килограмм сажи и сервак в аварии.

Пока тестирую. При прошлой разборке удалил почти всю смазку из сервака, оставил кропаль "чтоб было")) Разбирал сервак полностью со снятием моторчика, червяка и всех приблуд. После сборки пометил положение тяги относительно корпуса сервака. 1300 км пока полёт нормальный, метки никуда не ушли. ХЗ чё произошло, но при предыдущих манипуляциях с серваком, после 1500 км мотор сваливался в аварию, т.е метки совсем расходились.

Да видно геометрия была тяжелой, моторчик не возвращал обратно
Чистить геометрию надо, без этого никак
Сильно в городе загаживается

короче говоря, решился и на своем автосе тоже так сделал.
смазал этой же смазкой.
нашел еще пару тем по этому серваку. у всех по сути одна и та же проблема — выработка, пыль…
как я понимаю, по сути — это расходник.
после смазки всё равно будет выработка, но значительно меньше ибо нагрузка будет меньше на шестерни в виду отсутствия трения.
проблема возникает когда частички пыли попадают внутрь моторчика, это неизбежность, и самое главное — под нагрузкой моторчику двигать тягу геометрии не так то легко как кажется (чел писал, что на ХХ ходит как на соплях, на оборотах уже совсем не так легко двигать).
а теперь представим, что геометрия загажена сажей и на оборотах может стать туже?
моторчик начинает работать под повышенной нагрузкой, к тому же шестерни сухие — отсюда и стружка по выработке, и палится моторчик.
спустя время — механика сервака умирает. другое дело как быстро — 5 тыс.км пробега, 10, 20, 50… вопрос времени… как долго сохранится работоспособность геометрии.
посему, наверное, оптимально будет как я сделал, поначалу сам того не ведая…
снять турбину с серваком. на сервис. пусть чистят геометрию, диагностирую турбу. потом в собранном состоянии — на стенд.
сервак не прошел проверки. под замену.
заменил механику, турбина уже чистая при этом, впуск налажен — коллекторы вычищены, форсунки почищены, восстановлены, приближаемся к заводскому состоянию.
ну и на новой механике сервака смазываем шестерни.
вот и получается продливание жизни сервака, косвенно.
надеюсь, было интересно, и пригодится опыт.

У меня тут новые факты вскрылись по серваку. Сейчас разбираюсь, тестирую, собираю инфу. В 2ух словах, у меня моторчик не возвращает шестерню в нулевое положение и за 1500 км положение шестерни меняется и закрывает геометрию на ХХ. Мотор следовательно сваливается постоянно в аварию.

Кибенизировать механизм, взять новую мех часть у проверенного поставщика, смазать и не париться.
Только перед этим почистить впуск, проверить состояние заслонок во впуске, почистить геометрию, проверить турбину на стенде с серваком)

Как я писал уже, моторчик со временем работает под нагрузкой — и сопротивление воздуха и тяжесть работы геометрии загаженной сажей.
Я ж говорю — сервак это вопрос времени. У кого как)

Т.е. мотор может работать не на 100%? Я всегда считал что мотор или работает, или не работает. А у меня он работает, но не так как нужно.
Пример: нажимаешь газ, шестерня моторчика делает к примеру 2 полных оборота по часовой стрелке, открывая полностью геометрию. Когда газ отпустил, шестерня должна сделать так же 2 полных оборота назад, встав в нулевое положение. Но она делает 2 оборота назад, но не полных, а ан 1 зуб меньше. В итоге за 1500 км мы имеем "недовозврат" этой шестерни на 2 полных оборота, тем самым появляется серьёзное отклонение по открытию/закрытию геометрии. МОЖЕТ ТАКОЕ БЫТЬ ИЗ-ЗА МОТОРЧИКА? Или во всём виновата сама плата сервопривода, ведь она даёт сигнал моторчику сколько надо открыть/закрыть геометрию?

Как это проявилось? Ошибки есть?
У меня по Стару на ХХ сервопривод показывает 84% вместо >=85%
Но ошибок нет и заклиниваний тоже
Ты крутил шестерни, хотя и запомнил первоначальное положение…
Может дело в и плате уже…
Там кондер есть и было б неплохо пропаять контакты
Но не помню чтоб ты снимал турбину.
Так нельзя ни о чем судить.
Повторюсь — я когда делал форсунки и впуск, возил турбину с серваком в сервис и там её на стенде гоняли и разбирали.
Это стоило копейки, в районе 20 дол все вместе. И по турбине сказали все ок, геометрия целая, просто грязная. И почистили ее
Но приговорили сервак
Разобрав сервак я увидел сломанный червяк и кучу пыли •. Потому и решил заменить механику
Замена механики дала результат, но были клины раз в неск дней! После смазывания шестерен клины ушли
Тебе бы я рекомендовал все же всю трубу с серваком на диагностику, там будет видно. Могут и приговорить его
Тогда возьмёшь б/у или восстановленный, смажешь — поедешь)))
Кстати, а как определил-то, что на один зуб не возвращается?))))

Турбу проверяли. С геометрией всё ок. Я ставил метки на шестернях и на ползунке на который тяга геометрии надевается. После 1500 км метки расходятся. Я сначала думал что просто перескакивают зубья на червяке из-за износа, но разобрав и прокрутив шестерню моторчика назад на 2 оборота, МЕТКИ СОШЛИСЬ обратно и ползунок встал как надо на ХХ. Значит синхронность работы всех шестерней сохраняется. После сборки накинул сервак на турбу и прокатился на повышенных оборотах км 3-затем снова снял сервак и увидел что метки между шестерней мотора и шестерней червяка-разница на 1 зуб, т.е. мотор недокрутил свою шестерню на 1 зуб.

Такс, теперь понял, а полез чего? Ошибки, нарекания?
Я так понимаю, что мозг сервака теряет крайние положения. Как у дросселя бывает (м112 мотор)

ну ошибка по серваку, и плюс через 1500 км при расхождении меток на ХХ геометрия становится закрытой и машина мотор из аварии даже не выходит, т.е. получается недонадув

у моторчика же мозгов нет, мозги в плате сервака, вот я и думаю, что дело то не в моторчике а в плате, раз она ему даёт сигнал неверный. Поэтому шестерня и недокручивается обратно в нулевое положение ХХ.

Потратили кучу времени и более 50 000 рублей, а дело было в мелочи. Volkswagen Сrafter TDI 2,5. Ошибка недодув турбины.

Сегодня статья об одной интересной неисправности с которой я столкнулся. Автомобиль Volkswagen Сrafter TDI 2,5. ошибка Р0299 (000665 ВАГ) недостаточный надув турбины проще говоря. В этой статье: расскажу о неисправности из-за которой люди потратили много денег и времени, а дело было совсем в другом. Также расскажу о диагностики системы надува, устройство турбины, её компоненты и их проверка. На разных автомобилях разная система управления турбиной, но общий принцип один, сегодня я расскажу на примере данного автомобиля, если у Вас есть вопросы по Вашему автомобилю, пишите в чат, ссылка внизу будет. Если Вам интересно устройство, методы диагностики и компоненты системы надува, то дочитайте до конца, статья как обычно объемная.

История такая: это было около года назад, я уже не работал, но мне позвонил бывший директор и попросил попробовать помочь.С этими автомобилями я очень мало работал, а за дизеля вообще старался не браться. Старался работать по узконаправленной специальность, а именно диагностика бензиновых двигателей. Несмотря на отсутствие опыта и знаний я решил помочь. Так как мы в хороших отношениях я не отказался. А вдруг найду? И так Volkswagen Сrafter TDI 2,5 машина государственная и постоянно в дороге. Проблема заключается в том, что при продолжительной езде машина перестаёт тянуть, обороты падают до 2200 и при продолжении поездки выскакивает ошибка Р0299 (ВАГ номер 000665) недостаточный надув в системе, иначе говоря проблема с турбиной. Эта ошибка может быть из-за многих причин:

1) Турбина - картридж турбины или колесо турбины(износ или повреждение лопаток).
2) Геометрия турбины - износ механизма, геометрия клинит, нагар.
3) Управление геометрией турбины: клапан или активатор, привод пневмоклапана.
4) Датчик давления надува - неверные данные выдаёт.
5) Датчик массового расхода воздуха - неверные данные выдаёт.
6) Система EGR, а точнее клапан, возможно заклинил в открытом положении.
7) Герметичность выпускной системы - частая проблема трещина выпускного коллектора.
8) Герметичность воздуховода - бывает повреждается патрубок или просто слетает, который идёт от турбины до впускного коллектора(дросселя).
9) Аварийный режим. Например забит сажевый фильтр и ЭБУ переходит в аварийный режим ограничивая обороты.

Теперь о ходе диагностики и по каждому пункту отдельно.

Я сразу спросил, что делали, что проверяли?

1) Поменяли картридж(колесо) турбины.

У картриджа могут быть изношены или формированы лопатки, может быть течь масла. Если течи масла нет, то проверяется состояние лопаток и наличие или отсутствие люфта. Когда они мне показали старый картридж, я спросил зачем меняли? Его состояние было отличное. Клиент попросил заменить, заменили. Не помогло естественно.

2) Заменили датчик абсолютного давления.

Датчик устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе и давлении. Эти датчики очень надежные и редко выходят из строя, но очень часто их "забивает" сажей или масляными отложениями и он обрастает таким наростом как на фото. Его можно промыть спиртовым раствором или специальными очистителя. Мыть его очистителем карбюратора нельзя, в нём тонкая мембрана и агрессивная химия ей на пользу не пойдёт. Хотя они не так чувствительны как ДМРВ с их плёнками, но тем не менее.

В данном случаи замена датчика результата не дала.

3) Заменили ДМРВ.

Данный датчик всем известен и в представлении не нуждается. В данной системе он также играет очень важную роль. По его не верным показателям ЭБУ также может некорректно "видеть" расход воздуха и посчитать, что система не работает. На данном автомобиле стоит термоанемометрический датчик HFM‑5 производства Bosch и его можно проверить также как на автомобилях ВАЗ, вот статья как проверить.

Не понял я по каким критериям диагност его приговорил, но датчик заменили и результата не было.

4) Заглушили EGR.

Было предположение, что клапан EGR заклинил в открытом или приоткрытом положении, что и вызвало проблему. На дизельных автомобилях клапан егр часто вызывает проблемы, он обрастает сажей, клинит. Многие автовладельцы его просто глушат, но просто глушить не желательно. Необходимо программно(перепрошить) исключить его если решили заглушить. Для того, чтобы его заглушить вырезают пластину из металла и глушат в этом месте(на фото). Как это сделать на разных автомобилях информации в интернете море.

EGR заглушили результата нет! Только появилась соответствующая ошибка.

5) Проверили герметичность впуска и выпуска.

Проверили выпускной коллектор, он целый, трещин нет, прокладка целая. Проверили воздуховод, все патрубки от турбины до интеркулера и от интеркулера до впускного коллектора(дросселя). Если будет трещина или повреждение прокладки выпускного коллектора, то в этом месте будут потери и ЭБУ может фиксировать ошибку, осмотрите хорошо район выпускного коллектора если он будет негерметичный, то увидите следы сажи. Также может возникнуть проблема если система от турбины до впускного коллектора будет негерметична, датчик абсолютного давления покажет, что давление ниже так как через порванный патрубок к примеру будет выходить воздух. Хорошо осмотрите патрубки, а лучше дымогенератором проверить систему.

6) Заменили клапан управления пневмоприводом геометрии турбины.

Данный электроклапан отвечает за управление пневмоклапаном, который в свою очередь управляет геометрией турбины. Он может стоять отдельно от турбины, а может стоять на ней в сборе с пневмоклапаном, пример на фото. К клапану подходят вакуумный трубки, при увеличении оборотов ЭБУ меняет скважность клапана и за счет вакуума управляет пневмоклапаном и двигает заслонки в геометрии турбины. За счет этого изменяется количество нагнетаемого воздуха. Что такое геометрия и как работает чуть ниже. Сам клапан может выйти из строя, а может быть проблема в вакуумных трубках. Может не создаваться вакуум например из-за неисправного вакуумного насоса, также проблема может быть в самой трубке, слетела со штуцера или просто порвалась. Для диагностики нужно понять работает система управления или нет. Двигатель работает на ХХ, открываете капот и смотрите на шток пневмоклапана, Ваш помощник начинает поднимать обороты двигателя, шток пневмоклапана должен начать плавно без рывков двигаться, если он стоит на месте при больших оборотах, то тогда можно проверять систему. Если у Вас нет под рукой вакуумного насоса, то можно частично проверить "руками". После того как заглушили ДВС при герметичной вакуумной магистрали в системе должен сохраниться вакуум. Снимите подводящую трубку с элетроклапана и Вы услышите свист это система набирает в себя воздух. Если это произошло, то значит вакуумная магистраль(трубки) целые и вакуум есть. Но тем не менее проверяем дополнительно. Снятую трубку затыкаем пальцем и запускаем мотор(осторожно только будьте с приводными ремнями и горячими элементами ДВС!), если палец "присосала" трубка значит вакуум создаётся. Далее одеваем трубку на место и снимаем трубку от электроклапана на пневмоклапан и проверяет при повышении оборот появляется ли вакуум. Если вакуума нет значит проблема в электроклапане или управлением с ЭБУ(например проблема с проводкой). Если вакуум есть к пневмоклапану, то проверяем ходит ли шток пневмоклапана, на него нужно нажать(усилие приличное), если шток ходит, то проблема в пневмоклапане(порвалась мембрана), а вот есть шток не ходит значит либо он закис, либо заклинила геометрия турбины.

Ребята похоже я не понятно объясняю, вроде пишу, что в голове, а для не знающего человека возможно это набор слов, извините, не умею грамотно писать и формулировать мысли. Если есть вопросы, то пишите!

Замена электроклапана и проверка всей этой системы эффекта не дала, вроде всё работает!

Выслушав всё договорились на день когда клиент сможет приехать и мне смогут предоставить всё необходимое диагностическое оборудование.

В этот день, я взял три сканера: Максисис, Васю, Лаунч. Почему три? Встречал на коммерческих ВАГах, что не все сканеры могут отображать реальную информацию. Поэтому для надежности проверил с разных сканеров. Убедившись, что все сканеры показывают одинаково подключил Максис выбрал канал по надуву и начал смотреть текущие и заданные параметры и мы поехали. Через километров 15, автомобиль перестал тянуть и обороты упали до 2200 об, потом на 2000. Водитель пытался ехать и через 3 км появилась та самая ошибка, больше никаких. Странно подумал я так как отклонений по давлению я не увидел. Остановились. я сбросил ошибки, но автомобиль ехать так и не захотел, т.е. ситуация сбросом ошибок не решается, а значит есть текущая неисправность, которую видит ЭБУ. Попросил открыть капот и погазовать, шток чуть сместился и всё, ну это и понятно обороты то всего 2000. Водитель говорит: "нужно заглушить на 5 минут и дальше можно ехать". Действительно, перекурив запустили мотор и автомобиль полетел. Начал открывать разные каналы, посмотрел скважность, посмотрел давление топлива, вдруг ТНВД не давит и авто уходит в аварию? но ведь ошибка по давлению топлива должна быть! Посмотрев все эти параметры не увидел отклонений и автомобиль опять сбросил обороты. Посмотрел показания по датчикам температуры и дифференциального давления в выпуске и показания датчиков кислорода, сделал вывод, что сажевый фильтр не забит, тем более заданные и текущие параметры совпадают - значит и ЭБУ не видит проблему.

А вдруг на ходу в определённый момент управление пневмоклапаном перестает работать? Это тоже проверил механическим насосом, принудительно двигая шток. Результат ноль. Я так и не нашел в каком параметре отклонение после чего падают обороты - и это была моя ошибка, почему? Чуть ниже.

Хоть я не увидел проблемы с надувом, но всё таки решил еще раз всё проверить сам. Ошибка то именно по надуву, других нет. Вдруг сканер всё таки отображает текущее давление не верно? Хотя это большая редкость, но проверить надо было. Автомобиль загнали в бокс, он остыл и я первым делом проверил все датчики. Проверил герметичность впуска и выпуска дымогненератором, все хорошо. Проверил вакуумные трубки и работу вакуумного насоса. Подцепил ручной вакуумный насос и проверил ход штока пневмоклапана, всё хорошо. Еще раз проверил высокое давление топлива, все хорошо. Осмотрел старый картридж турбины, на вид в отличном состоянии. Поговорил с диагностом, который работал с автомобилем, спросил зачем забраковали датчики, клапан, картридж и т.д. внятного ответа не получил, что-то сами решили поменять, что клиент привёз. Как-то так. Решил снять турбину и осмотреть геометрию. Разобрал турбину и первым делом увидел, что её неправильно отрегулировали. На турбине есть регулировочный болт для геометрии, если собрать турбину, и передвинуть шток в рабочее положение на ХХ, то на данном авто заслонки геометрии должны быть практически закрыты, а они были наполовину открыты! Я обрадовался, так как тут явная проблема из-за которой надув будет недостаточный. Также геометрия была вся в саже и плохо двигалась.

Я всё отмыл, собрал, отрегулировал так, чтобы лопатки геометрии были в нужном положении.

Для чего вообще нужна геометрия?

Принцип работы турбины с изменяемой геометрией крыльчатки основывается на регулировании потока отработавших газов, направляемых на колесо турбины. Регулировка позволяет подстраивать проходное сечение для потока отработавших газов под режим работы двигателя.С помощью таких лепестков, можно поднять скорость вращения турбины не изменяя объем поступающих газов. На высокой скорости компрессор наоборот раздвигает лепестки. Это предусмотрено для поддержания безопасного давления внутри системы и исключения перегрева.

На данном автомобиле получилось так, что лопатки при работе на ХХ и малом газе уже были открыты достаточно сильно, чтобы давление надува значительно упало. Когда собирал всё на место меня посетили мысли, а почему лопатки приняли такое положение? Проблема была в старом картридже и когда ставили новый нарушили геометрию и поэтому не было результата? Почему надув был недостаточный на большой скорости, ведь тогда лопатки открыты? А должна быть проблема только в переходе с малого на средний режим по оборотам? Мыслей было много разных, но неисправность была и была явной. Я собрал всё на место и поехали испытывать авто. Результата ноль, примерно через 20 км автомобиль опять сбросил обороты и ушел в аварийный режим, выскочила старая ошибка. Давление есть, давление в норме, почему уходит в аварийный режим и выдаёт ошибку по недостаточному надуву?!

Вернулись на базу и так как мне нужно было ехать в другой город, поиск неисправности отложили на 4 дня. Пока меня не было, они нашли специалиста из соседнего крупного города и тот попросил скинуть ему некоторые параметры. Они ему скинули и он сказал: "а что Вы хотите сажевый фильтр то забит! Вот и уходит в аварию. Вырезайте фильтр, глушите ЕГР и везите ЭБУ мне, я Вам программно уберу сажевый и ЕГР".

Мой знакомый позвонил мне и рассказал об этом. На что я ему ответил: "Если он специалист по дизелям значит знает что говорит, я проблемы в сажевом фильтре не увидел, но я могу быть не прав". Они отправили ему ЭБУ и удалили сажевый фильтр, а ЕГР и так был заглушен. Я вернулся домой, позвонил ему и узнал, что ЭБУ еще не вернулся. Через дней 5 он позвонил и сказал, что им всё сделали, блок приехал назад и взяли 12000 рублей. Будут пробовать. На следующий день звонит и говорит: "не помогло, опять не едет". Позвонили тому специалисту на что он им сказал: ну значит проблема не в этом, привозите автомобиль мне и будем смотреть". Отправлять авто в другой город неизвестно насколько было сомнительное решение и продолжили поиски. Я взял сканер и мы опять поехали кататься. Я стал открывать различные каналы с параметрами и опять всё проверять, чудес то не бывает, ЭБУ что-то видит после чего ограничивает обороты.

Чтобы не тратить время водителя, решили автомобиль оставить на базе. Сел за руль и держал автомобиль на повышенных оборотах, пока не уйдёт в аварию. Через минут 20 он сбросил обороты, я продолжаю пытаться педалью газа их поднять, но без результатов, через минут пять появилась ошибка. Я стал делать скрины с параметрами в разных каналах до и после неисправности и сел их изучать. Тут я увидел, что температура топлива поднимается до 85 градусов и после этого автомобиль уходит в аварию. Решил этот момент проверить. Как только температура топлива перевалила за 85 градусов обороты упали - ошибок нет. Снимаю разъем с датчика и автомобиль опять работает как надо, одеваю разъем на место и опять обороты ограничены. Температуру показывает 85 гр, трогаю шланг и по ощущениям температуры такой нет. Взял пирометр, он показывает 47 гр, хотя тут его показания не точны, но не почти в два раза!

P2038 - Датчик давления нагнетаемого воздуха - проблема диапазона / производительности

Цель системы впрыска восстановителя на современных транспортных средствах состоит в том, чтобы ввести точно дозированные количества газообразного или жидкого восстановителя, чтобы уменьшить вредные выбросы выхлопных газов за пределы сокращений, которые возможны с каталитическими нейтрализаторами, сажевыми фильтрами, рециркуляцией выхлопных газов) или переменной величиной. Только системы газораспределения.

Со времени их изобретения в начале 2000-х годов было разработано много различных систем селективного каталитического восстановления (СКВ), и многие системы СКВ, используемые сегодня, зависят от запатентованных технологий для контроля и управления впрыском восстановителя. Однако все системы состоят из одних и тех же основных компонентов, таких как резервуар для восстановителя, нагревательный элемент для нагрева восстановительной жидкости до заданной температуры, линии подачи жидкости, инжектор, специальные датчики давления / температуры, электропроводка / разъемы и один или дополнительные модули управления, которые работают совместно с PCM для управления и / или мониторинга работы системы впрыска восстановителя.

В некоторых случаях сжатый воздух используется для содействия смешиванию восстановительной жидкости с потоком выхлопных газов, и хотя дополнительные компоненты, которые включают воздушный компрессор / насос, воздушные линии, датчики давления и дополнительные проводки / разъемы, увеличивают сложность В системе впрыска восстановителя практическое преимущество системы впрыска восстановителя с помощью воздуха заключается в том, что степень превращения NOx (оксида азота) в безвредные вещества значительно увеличивается.

С точки зрения работы PCM зависит главным образом от входных данных от датчиков температуры и давления выхлопных газов, чтобы определить, когда вводить отмеренное количество восстановительной жидкости в поток выхлопных газов. Поскольку сопротивление датчиков температуры и давления отработавших газов изменяется в прямой реакции на изменение температуры и давления, PCM использует измененные напряжения для расчета фактических давлений и температуры отработавших газов в качестве основы для расчета соответствующей стратегии впрыска восстановителя.

Для того чтобы процесс конверсии был максимально эффективным в современных системах, количество восстановителя, которое впрыскивается в поток выхлопных газов, должно точно соответствовать потребностям восстановителя, чтобы исключить возможность того, что некоторое количество NOx остается непрореагировавшим, когда впрыскивается слишком мало восстановителя, или что избыток восстановителя вытесняется через выхлопную систему, когда впрыскивается слишком много восстановителя. Следует отметить, что в последнем случае некоторые из частично конвертированных NOx могут иногда превращаться обратно в закись азота при некоторых условиях, что в значительной степени лишает цели иметь в первую очередь каталитический нейтрализатор.

Однако эффективность процесса смешивания зависит от объема, давления и скорости потока сжатого воздуха, находящихся на заданных уровнях. Для контроля этого PCM и другие модули управления используют специальный датчик давления (не путать с датчиком давления выхлопных газов или восстановителем датчик давления), который измеряет давление сжатого воздуха, впрыскиваемого. С точки зрения работы датчик давления воздуха для впрыска восстановителя представляет собой чувствительный к давлению датчик, сопротивление которого изменяется в прямой реакции на изменения давления воздуха, которое он контролирует. По мере увеличения давления сопротивление датчика уменьшается, что позволяет передавать больший ток обратно в РСМ, и наоборот.

PCM интерпретирует изменяющееся напряжение сигнала как давление, и если PCM (или другой модуль управления) обнаружит общую неисправность датчика давления воздуха-восстановителя или неисправность в его цепи (ях) управления, которая не позволяет PCM получить действительный и правдоподобный Для ввода данных с датчика в результате будет установлен код P2038.

Где находится датчик P2038?

На изображении выше показана упрощенная принципиальная схема системы впрыска восстановителя, в которой используется сжатый воздух для содействия смешиванию восстановителя с потоком выхлопных газов. Обратите внимание на расположение форсунки впрыска восстановителя (в этом примере обведено красным) перед каталитическим нейтрализатором. В то время как инжектор для впрыска восстановителя включает сопло для впрыска воздуха в большинстве случаев, датчик давления впрыска воздуха может быть расположен либо в самом воздушном компрессоре / насосе, либо вдали от каталитического нейтрализатора в линии подачи сжатого воздуха между компрессором / насосом и насосом. сопло для подачи воздуха для защиты датчика давления от перегрева преобразователя.

Обратите внимание, что, поскольку датчик давления воздуха-реагента часто напоминает другие датчики давления, важно всегда обращаться к руководству для соответствующего приложения, чтобы правильно определить местоположение и идентифицировать датчики и другие компоненты. Несоблюдение данного руководства может привести к потере времени, путанице, неправильной диагностике и вероятности дальнейшего повреждения системы впрыска восстановителя.

Каковы общие причины кода P2038?

Обратите внимание, что в большинстве случаев код P2038 относится конкретно к общему отказу или неисправности самого датчика давления впрыска восстановителя и редко к общим проблемам с проводкой, которые влияют на работу датчика. Так как проблемы с типом проводки обычно обозначаются кодами, отличными от P2038, вероятная (-ые) причина (-ы) кода P2038 с гораздо большей вероятностью будут связаны только с этим конкретным датчиком, а не с неисправностями / отказами / дефектами в деталях, компонентах, цепях или подсистемах. в другом месте в системе впрыска восстановителя.

-->Инструкции для ремонта грузовой техники -->

Основные неисправности грузовых автомобилей Mercedes Actros, Axor, Atego (Меседес Актрос, Аксор, Атего).

1. При попытке запуска двигателя коленчатый вал не вращается

1. Недостаточно затянуты или окислены клеммы на выводах аккумуляторной батареи или стартера
2. Аккумуляторная батарея разряжена или неисправна.
3. Неисправна электрическая цепь стартера.
4. Неисправны детали привода стартера (электропроводка, дополнительное реле стартера или сам блок управления двигателем
MR/PLD. Так же возможно неисправна цепь иммобилайзера.
5. Неисправно тяговое реле стартера.
6. Неисправен электродвигатель (якорь, обмотки, шеточный узел) стартера.
7. Неисправен выключатель (замок) зажигания.
8. Поврежден или изношен зубчатый венец маховика.

2. Коленчатый вал вращается, но двигатель не запускается

1. Отсутствует топливо в баке (залейте топливо в бак).
2. Коленчатый вал вращается недостаточно быстро для запуска двигателя из-за низкой заряженности аккумуляторной батареи.
3. Недостаточно затянуты или окислены клеммы на выводах аккумуляторной батареи.
4. Не герметичность системы питания, неисправен топливный насос низкого давления или регулятор давления топлива.
5. Отсутствует сигнал с датчиков вращения коленвала или распредвала
6. Неисправна система управления двигателем.
7. Неисправна электрическая цепь управления топливными насосами высокого давления и блоком управления двигателем.
8. Неисправен иммобилайзер или вставлен не тот ключ зажигания.

3. Затруднен запуск холодного двигателя

1. Аккумуляторная батарея разряжена или недостаточен уровень электролита.
2. Неисправна система питания или засорён топливный фильтр.
3. Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости системы управления двигателем.
4. Негерметичны топливные форсунки.
5. Неисправна система управления двигателем.

4. Затруднен запуск прогретого двигателя

1. Засорен воздушный фильтр.
2. Неисправна система питания.
3. Недостаточно затянуты или окислены клеммы на выводах аккумуляторной батареи, плохой контакт в соединении батареи с «массой» кабельные наконечники не обжаты.
4. Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости системы управления двигателем.

5. Стартер работает с сильным шумом (скрежетом)

1. Поврежден или изношен зубчатый венец маховика.
2. Ослабла затяжка болтов крепления стартера.

6. Двигатель запускается, но сразу же останавливается

1. Ослабли или повреждены электрические контакты разъёмов блока управления двигателем.
2. Недостаточное давление в системе питания двигателя.
3. Негерметичны соединения деталей впускного коллектора и выпускного коллектора.
4. Неисправна система управления двигателем.

7. Под двигателем появляются пятна масла

1. Негерметична прокладка поддона картера или неплотно завернута пробка сливного отверстия.
2. Нарушено уплотнение датчика давления масла.
3. Негерметично уплотнение крышки головок блока цилиндров.
4. Изношены или повреждены сальники коленчатого вала.

8. Обороты двигателя на холостом ходу то понижаются, то возрастают

1. Негерметично закручена крышка топливного фильтра.
2. Засорен воздушный фильтр.
3. Недостаточное давление топлива в системе питания.
4. Повреждена прокладка головки блока.
5. Износ газораспределительного механизма и регулировки клапанов.
6. Износ кулачков распределительного вала или плунжеров.

11. Двигатель не развивает полную мощность

1. Износ кулачков распределительного.
2. Не герметичность клапанов газораспределительного.
3. Неправильная установка фаз газораспределения или датчиков коленвала.
4. Неисправна система управления двигателем.
5. Неисправна система питания двигателя.
6. Засорен воздушный фильтр.
7. Подклинивание клапанов торможения двигателем(горного тормоза).
8. Пробуксовывает сцепление.
9. Засорены топливный фильтр и/или трубопроводы системы питания двигателя.
10. Неисправна система управления.
11. Недостаточная компрессия в цилиндрах двигателя.
12. Неисправна система выпуска отработавших.

12. При работе двигателя загорается контрольная лампа аварийного давления масла

1. Недостаточный уровень масла.
2. Обороты холостого хода ниже нормы.
3. Замыкание в цепи «датчик — контрольная лампа».
4. Неисправен датчик контрольной лампы давления масла.
5. Износ коренных подшипников коленчатого вала и/или масляного насоса.

13. Калильное зажигание(двигатель продолжает некоторое время работать после выключения зажигания)
1. Высокие обороты холостого хода и попадание масла через интеркулер во впускной коллектор.
2. Перегрев двигателя или неисправность замка зажигания.
3. Нагар на клапанах и в камерах сгорания.

14. Повышенный расход топлива

1. Засорен воздушный фильтр.
2. Неисправна система управления двигателем.
3. Неисправны топливные форсунки.

4. Недостаточное давление воздуха в шинах.

15. Утечки топлива.

1. Не герметичность топливопроводов (см. с. 60, «Проверка технического состояния системы питания»).
2. Переполнен топливный бак (удалите излишки топлива).
3. не герметичность топливных форсунок (см. с. 78, «Форсунки — проверка и замена»).

16. Перегрев двигателя.

1. Недостаточный уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения.
2. Неисправность насоса охлаждающей жидкости.
3. Засорен радиатор системы охлаждения двигателя.
4. Неисправен термостат.
5. Неисправен электровентилятор системы охлаждения двигателя или вяскостная муфта.
6. Неисправны клапаны в крышке расширительного бачка (замените крышку).

17. Аккумуляторная батарея не заряжается

1. Изношен или недостаточно натянут ремень привода генератора.
2. Низкий уровень электролита в аккумуляторной батарее.
3. Недостаточно затянуты или окислены клеммы на выводах аккумуляторной батареи.
4. Неисправен генератор.
5. Неисправна электрическая цепь заряда аккумуляторной батареи.
6. Короткое замыкание в одной из цепей электрооборудования.
7. Неисправна аккумуляторная батарея.

18. Контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи не гаснет после запуска двигателя

1. Неисправен генератор.
2. Неисправна электрическая цепь заряда аккумуляторной батареи.
3. Изношен или недостаточно натянут ремень привода генератора.
4. Неисправен регулятор напряжения или изношены щётки реле регулятора.

19. Контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи не загорается при включении зажигания
1.Неисправна электрическая цепь обмотки возбуждения генератора.

20. Сцепление пробуксовывает (обороты двигателя возрастают, но автомобиль не разгоняется)

1. Попадание масла на рабочие поверхности ведомого диска сцепления.
2. Сильный износ накладок ведомого диска сцепления или была перегрета корзина сцепления.

21. Затруднено или невозможно переключение передач

1. Нарушена регулировка привода переключения передач.
2. Ослабла затяжка гаек крепления опоры рычага переключения передач.
3. Деформирована тяга привода переключения передач.
4. Поломка или износ деталей механизма переключения.

22. Вибрация при движении автомобиля с высокой скоростью (свыше 90 км/ч)

1. Нарушена балансировка передних колес автомобиля.
2. Нарушена геометрия шин или дисков колес вследствие деформации.
3. Вибрация карданного вала.

23. Увод автомобиля от прямолинейного движения

1. Разное давление в шинах передних колес.
2. Разная степень износа шин передних колес.
3. Поломка одной из пружин передней подвески.

4. Нарушена регулировка углов установки передних колес.
5. Подтормаживание одного из колес автомобиля.

24. Увод автомобиля при торможении

1. Разное давление в шинах передних колес.
2. Неисправен один из тормозных механизмов или суппортов.
3. Пережат шланг или трубопровод одного из тормозных механизмов.
4. Разная степень износа деталей тормозных механизмов одной из осей автомобиля.

25. Неравномерный износ шин

1. Нарушена регулировка углов установки колес.
2. Неисправность рессор подвески или подушек пневмоподвески.
3. Нарушена балансировка одного или нескольких колес.
4. Автомобиль перегружен или загружен неравномерно.

26. Не включаются лампы фар или задних фонарей

1. Перегорела нить накала лампы.
2. Окислен контакт лампы в патроне.
3. Повреждены провода или окислены наконечники в их соединениях.

Читайте также: