Схема пневмо глушилки камаз

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Схема пневмо глушилки камаз

Писал в техподдержку и на форум блокспорта: ответа не получил.
Попробую спросить и здесь.

У кого какое мнение о такой реализации пневмопривода блокировок:

Очень понравилась идея и реализация.

Сейчас оба привода стандартные- на тросах. Достаточно часто приходится контролировать натяжение троса, практически после каждого серьезного выезда, один раз просто был обрыв прилетевшим бревном, один раз растянуло демпферные пружины до длины сантиметров по 40 наверно.

При реализации пневмопривода отпадает необходимость в демпферных пружинах, контроль натяжения троса и т.д.

Главный вопрос это мин и макс усилие пневмоцилиндра. Пневмосистема с пневморегулятором на выходе, позволяет реализовать давление до 8 атм, однако оптимальным было бы давление до 6 атм, так как вкл-выкл компрессора как раз имеет разброс 6-8 атм и хочется иметь гарантированное усилие именно при мин давлении в системе.

рабочий ход цилиндра, как я понимаю, может быть любой, но не мнее 25 мм.

По ссылке пневмоцилиндр дает усилие от 27 до 34 кг
Советовался с представителями Камоцци- они рекомендуют пневмоцилиндр с бОльшим усилием- от 47 до 55 кн при 6 и 8 атм соответственно.

На сайте блокспорта у электропривода вообще заявлено усилие до 100 кг и в то же время от них исходило заявление, что блокировки с пневмоприводом они не принимают по гарантии, якобы из-за чрезмерного усилия прижима муфты включения.

Слышал про реализацию вкл привода с помощью цилиндров от глушилки двигателя камаз и от его же горного тормоза, но походу у кого это реализовано либо делали это не сами, либо свято хранят тайну- инфы в сети не нашел.

у тебя я так понимаю как раз глушилка камазовская к приводу- по фото вроде как просто приварена?
на каком давлении система работает?

У цилиндра корпус алюминиевый, поэтому не приварен, а прикручен. На нем нарезана резьба, к корпусу привода приварена гайка.
Давление от 8 до 6 Атм. Можно и побольше давить, но в системе еще Спрутовская блокировка, а ей может поплохеть от слишком большого давления.
У меня НИРФИ. Но суть та-же, что и у Блокспорта.

Задумался о концевике включенного положения на приводе. Прошлой зимой в -20 привод не включился из-за замерзшего воздуха. А я узнал об этом, когда уже сел )))

по давлени. тот же камоцци можно подобрать так, что один цилиндр при 4 атм будет давать большее усилие, чем другой при 8.

Почему и интересуюсь.

В ярике специалист камоцци советует вот такой:

может кто подскажет какое усилие при каком давлении у пневмоцилиндра остановки двигателя камаз?

а, да, и рабочий ход

по давлени. тот же камоцци можно подобрать так, что один цилиндр при 4 атм будет давать большее усилие, чем другой при 8.
Почему и интересуюсь.
Я не заморачивался ))) Решение временем проверенное.
Если надо характеристики, то смотри 100-3570110

Я не заморачивался ))) Решение временем проверенное.
Если надо характеристики, то смотри 100-3570110

хорошая табличка- все понятно.
Ход 25 мм, усилие 24 кг при 4,5 атм

значит глушилка от камаза не прокатит.

а про усилие сколько кг не ответили?

Когда ставил себе блокировку обсуждали с Михаилом из Блокспорта варианты привода. Были случаи выхода блокировки из строя при пневмоприводе за счет постоянного давления пневмоцилинтра на всей длине рабочего хода.
То есть важно настроить ход пневмоцилиндра таким образом, чтобы в положении "включено" ход поршня выбирался на 0-0,5мм раньше, чем ход трехзубой муфты настроить это довольно сложно :(. Если зазор будет больше - включение муфты будет неполным.

Если пневмоцилиндр двухстороннего действия, усилие не имеет никакого значения, лишь бы смазку продавило, если односторонний - добавляется усилие возвратной пружины 17кгс То есть на 25-30 кгс цилиндра вполне достаточно. Больше можно практически без ограничения, хоть на 100кгс, но только при условии правильной регулировки, когда во включенном положении обеспечен гарантированный зазор.

Благодарю.
Значит надо ставить цилиндр как по ссылке на драйв2 в первом посте и не ломать себе голову.

и как интересно этот зазор соблюдается при стандартном приводе через трос?
и трос в отличие от пневмоцилиндра не постоянно давит на муфту что ли?
ахинея какая то

При стандартном тросовом приводе взаимодействуют две ружины: демпферные пружины на просе и возвратная пружина в коробке включения. Во включенном положении, естественно, никакого зазора нет, но усилие прижимающее трехзубую муфту равняется разнице в усилиях пружин. в Результате во включенном положении усилие минимально, всего несколько КГС. Пневматика намного сильнее, она легко сжимает пружину в коробке и продолжает давить истирая скользящий контакт.

хорошо
что мешает регулятором давления на выходе пневмосистемы установить давление равное усилию стяжных пружин- например 20-22 кг?

Наверное, ничто. Такой вариант мы не обсуждали. Пневмосистемы у меня все-равно нет.

сильное поджимание муфты во включенном состоянии действительно чревато проблемами в пазу скольжения муфты. Ограничить ход на включение достаточно на 0,1-0,2мм. Легко исполнить с помощью штангенциркуля и сварки, подварив паз в чулке моста со стороны включения, а после подточив его до необходимого уровня. Изначально необходимо обязательно точно отметить положение плотного поджатия муфты включеня в зацепленном состоянии.

все равно моего воображения не хватает представить отличие тросового привода от пневматики и как рекомендуемый зазор соблюдается при включении тросом.
ручник выдернул до упора и муфта постоянно поджата- ни о каком зазоре речи не идет. В инструкции по установке тож ни слова. Все ставят и особо не парятся с пропиливанием паза- наоборот как правило стремятся обеспечить ход на включение "с запасом".

приварка муфты никак не связана с пневматикой, что прекрасно иллюстрирует пример BackOutа с Вологды- у него привод штатно тросом:
http://4x4.auto35.ru/viewtopic.php?id=497&p=7

Пи механическом включении через трос ,сила пружин, тянущих трос, на начальной стадии включения существенно превосходит силу отталкивания возвратной пружины. В момент полного зацепления (+10мм по ходу) сила давления на муфту уменьшается, два упругих (закреплённых) элемента с разными физическими свойствами приходят в точку уравновешивания сил.Т.Е. давление на муфту в механизме скольжения в момент полного включения должно быть минимально.
Пневматика будет давит на муфту с одной силой, и в начальной стадии включения, и тогда , кода блокировка полностью включена. Соответственно, если не ограничить ход на включение, то трение в пазу скольжения муфты будет существенно больше. Учитывая то, что механизм включения находится в чулке моста, и его качественная смазка ограничена, вероятность критического перегрева в механизме скольжения муфты очень высока.
То что народ из БС не может объяснять подобные вещи интересующимся товарищам - за это им огромный минус.
(Михаил М. - это я тебе пишу, почему сейчас никто УАЗбуку не юзает.)

Ссылку на приваренную муфту я даже не смотрел.
Моё абстрактно-субьективное мнение- при установке всех штатных изделий, основных варианта три :
- бракованное изделие
- отсутствие смазки в пазу скольжения муфты
- Ошибка при установке коробки включения, с существенным смещением в сторону дифа.
Возможны комбинации вышеперечисленного.

Вы почти дословно повторили слова Михаила из Блокспорта :) Когда мы с ним два года назад пневмопривод обсуждали

Как я вижу это технически:
при установке пневмоцилиндра как по ссылке на драйв2 в первом посту:

- сверлю дырку в коробке привода бс
- включаю полность блокировку через эту дырку
- меряю глубину штангелем
- отпиливаю шток пневмоцилиндра на полученную величину минус 0,2 мм, обеспечивая тем самым гарантированный зазор в зацеплении
- регулятором давления на выходе ресирвера выставляю минимальное давление, которое способно продавить возвратную пружину привода ( как мне видится в район 2-4 атм).

Я не повторяю ни чих слов. Я высказываю свою точку зрения. И этой точке зрения очень много лет. Хорошо что мнение Михаила совпадает с моим.
С Михаилом мы знакомы давно, я ставил себе на машину его самые первые блокировки когда они ещё только доводились до ума, тогда ещё и Блокспорта не было. И сейчас в мостах стоят изделия БС. Кстати, ВАЗовский рычаг и пружины натяжения между рычагом и тросом, я сам подобрал и поставил на свой авто более 10 лет назад. Т.К. мне на соревнованиях не хотелось тянуть жёсткую связку рычаг, трос, коробка включения и ждать пока муфта включится. Мне нужно было так - быстро дёрнул рычаг - потом всё само включится, отпустил рычаг выключится.Такие пружины и рычаги по сей день и применяются в БС.
Так что, Сергей Андреевич, суть этой проблемы я понимаю самостоятельно и очень давно.:D:D:D

ОК! Михаил из Блокспорта почти дословно повторил Ваши слова!

Как я вижу это технически:
при установке пневмоцилиндра как по ссылке на драйв2 в первом посту:

Отрегулировать ход на включение отпилив шток пневмоцилиндра?
Да, можно и так. А если с первого раза не получится всё сделать предельно точно?
Если датчик на включение планируете ставить как по ссылке на драйв2 то я, на вашем месте, предпочел бы поставить упорную втулку соответствующей длины со стороны возвратной пружины.
Необходимое давление в пневмосистеме зависит от диаметра пневмоцилиндра. Всё же сила давления штока в момент включения должна существенно превышать силу давления возвратной пружины, что бы включение происходило быстро и чётко. Давление на муфту, во включенном состоянии, ограничиваем именно глубиной подачи пальца включения. Ослаблять возвратную пружину нежелательно, она отвечает за чёткое выключение.
идеальный вариант два короткоходых пневмоцилиндра с двух сторон, а датчики контроля в середине.
В любом случае, делайте по той схеме которая ВАМ кажется более понятной и правильной, тогда и результат должен ВАС устроить.

пневмоцилиндры камоцци двухходовые, т.е. без возвратной пружины- сохранена штатная.
Делал почти как в первом посту. Только резьбу резать в коробке привода не стал- 6 мм тонковато, держался бы цилиндр на двух витках резьбы. Просверлил в коробке точно по центру отверстие 14 мм и приварил гайку ширинрй 10 мм. Законтрил пневмоцилиндр такой же. Еще и на фиксатор резьбы от греха.
Шток цилиндра отпилил чтобы останавливался четко в положении включено- вымерялся с разобранной коробкой привода по месту.

Там где входил штатный трос прекрасно по резьбе подошел датчик заднего хода от уаза, жигулей и т.д. с шариком. В поршень ставится болт м10 с гайкой с подточенной шляпкой и обрезается до необходимой длины- при включении блокировки давит на датчик- загорается лампочка в салоне.

Подводку сделал кислородными шлангами 6,3 мм- с пластиком морочиться не стал.

Пробовал поиграть давлением- 2,5-3 атм не включают гарантированно, подстраховался- выставил 6 атм

Вымеряется все элементарно, при разобранной коробке привода- без пружины- все ловится до долей миллиметра.

Кстати с ручным приводом таки видимо наи. лся при установке коробки включения на мост- штифт включения был погнут- т.е. блокировка уже включена, а я ручником еще додавливал. Штифт выправил, шток пневмоцилиндра отпилил как надо.

Сфотать ума не хватило в разобранном состоянии, а разбирать потом лениво было.
Если кому будет интересно- сфотаю как мосту встало.

пневмопривод:
использовал пневмоцилиндр двустороннего действия без возвратной пружины: Camozzi 24N2A25A025 (диаметр 25мм, ход 25мм). Шток укоротил до 8мм. Воздух подаю через вазовскую тормозную трубку, поэтому нужен переходник с 1\8" на М10х1.25 (делал угловой через болт с отверстием по типу тормозной трубки). Полость обратного хода соединил с сапуном моста через тройник - на переднем мосту, а на заднем - выхлоп выведен в коробку привода блокировки (использовал пресс-масленки на 90 градусов).

Датчик включения:
Выточил переходник с М30х1.5 на М18х1,5 и вкрутил тойотовский датчик ЗХ 1.8601 11. У него больше ход и выше надежность по сравнению с нашими. Упор датчика в болт, который закручен в родной блокспортовский поршень.

Пневмосистема:
Поскольку места в машине нет под большой ресивер, поставил маленький, больше как коммутатор. Использовал огнетушитель, объем около 1л. На этот ресивер-коммутатор запитал через обратные клапана 2 компрессора по 72 л\мин, которые стоят на стойках крыши сзади. С ресивера выходит 2 шланга на накачку и 2 выхода на блокировки (пока передняя только). Дополнительный бонус от такой схемы - возможность качать 1 колесо с 2-х компрессоров.

Включение:
Распределители применил с электроприводами на 12В.
распределитель: Camozzi 334-015-02 с выходами на 1\4", потребуется 2 переходника с 1\4" на М10х1.25 для подключения тормозной трубки.
соленоид DC 12V: G72
разъем соленоида: 122-800, подключение к верхним параллельным контактам (см. фото распределитель1), нижний не задействован. Я на левый подавал минус, но похоже все равно.

Схема пневмо глушилки камаз

Тормозной пневмопривод имеет источник сжатого воздуха — компрессор 1. Компрессор, регулятор 2 давления, предохранитель 3 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсационный ресивер 11 — питающая часть привода, из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в остальные части пневмопривода и к другим потребителям сжатого воздуха

Привод разбит на автономные контуры, разделенные защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других.

Рис.1. Пневмопривод тормозных механизмов автомобиля КамАЗ-5320

Контур I привода механизмов рабочего тормоза переднего моста состоит из части тройного защитного клапана 5, ресивера 14 объемом 20 л с краном слива конденсата и выключателем контрольной лампы падения давления в ресивере, части двухстрелочного манометра 20, нижней секции двухсекционного тормозного крана 16, клапана С контрольного вывода, клапана 18 ограничения давления, двух тормозных камер 19, тормозных механизмов переднего моста, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Кроме того, в контур входит трубопровод, соединяющий нижнюю секцию тормозного крана 16 с клапаном 26 управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур II привода механизма рабочего тормоза задней тележки состоит из части тройного защитного клапана, двух ресиверов 12 общим объемом 40 л с кранами 15 слива конденсата и выключателем контрольной лампы падения давления в ресивере, части двухстрелочного манометра 20, верхней секции двухсекционного тормозного крана 16, клапана D контрольного вывода, автоматического регулятора 25 тормозных сил с упругим элементом, четырех тормозных камер 21, тормозных механизмов.

В контур входит также трубопровод, соединяющий верхнюю секцию тормозного крана 16 с клапаном 26 управления тормозными системами прицепа.

Контур III привода механизмов запасного и стояночного тормозов, а также комбинированного привода тормозных систем прицепа (полуприцепа) состоит из части двойного защитного клапана 4, двух ресиверов 13 общим объемом 40 л с краном слива конденсата и выключателем контрольной лампы падения давления в ресивере, двух клапанов Е и В контрольных выводов, крана 9 управления стояночным тормозом, ускорительного клапана 24, части двухмагистрального перепускного клапана 23, четырех пружинных энергоаккумуляторов 21, выключателя 22 контрольной лампы стояночного тормоза, клапана 26 управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, одинарного защитного клапана 27, клапана 29 управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом, трех разобщительных кранов 28, трех соединительных головок (одной головки 32 типа А однопроводного привода тормозных систем прицепа и двух головок 31 типа «Палм» двухпроводного привода тормозных систем прицепа), пневмоэлектрического выключателя 30 сигнала торможения, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Контур IV привода механизмов вспомогательного тормоза и других потребителей состоит из части двойного защитного клапана 4, пневматического крана 8, двух цилиндров 7 привода заслонок, пневматического цилиндра 6 привода рычага останова двигателя, пневмоэлектрического выключателя 17 электромагнитного клапана прицепа, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Своего ресивера и контрольной лампы падения давления контур IV не имеет.

От контура IV привода механизмов вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к дополнительным потребителям по пневмосигналу, пневмоусилителю сцепления, приводам агрегатов трансмиссии и др.

Схема пневмопривода Камаз-53212

При описании составных частей и принципа работы за основу принят пневмопривод автомобиля КамАЗ-5320. Однако следует знать, что тормозные приводы других автомобилей имеют свои отличительные особенности.

Для улучшения влагоотделения в питающей части тормозного привода автомобиля КамАЗ-53212 на участке компрессор — регулятор давления на первой поперечине рамы в зоне интенсивного обдува дополнительно установлен влагоотделитель.

На автомобиле-самосвале КамАЗ-5511 отсутствуют аппаратура управления тормозными системами прицепа, разобщительные краны, соединительные головки.

Кроме того, у автомобилей КамАЗ-5410, -5511 и 54112 блок защитных клапанов состоит из тройного защитного клапана, через который заполняются сжатым воздухом контуры I и II и одинарного защитного клапана, через который заполняется контур III, а контур IV заполняется от контура I или II.

Установка передней и задней пневмоподвески на КамАЗ своими руками

Задняя пневмоподвеска КамАЗа предназначена для регулировки дорожного просвета, жесткости подвесного механизма и для выравнивания транспортного средства при неравномерной загрузке.

Назначение, устройство и принцип работы

Конструкция подвески включает в себя такие элементы, как:

Датчик электронного типа для ускорения. Это устройство дает возможность отследить уровень наклона кузова, его положение относительно дороги и ускорение.
Компрессор. Он необходим для подачи потоков сжатого воздуха в ресивер.
Передняя и задняя стойка. С ее помощью осуществляется регулировка дорожного просвета. Делать это можно как в автоматическом, так и в ручном режиме.
Ресивер и кронштейн балансирного устройства. Адаптирует работу подвесок и способствует соединению всех элементов подвесного механизма.
Блок управления. Он необходим для корректной обработки сигналов датчика.

Пневматическая подвеска необходима для:

регулировки клиренса;
выравнивания транспорта;
улучшения управляемости и устойчивости грузовика.

Поддержка уровня кузова происходит независимо от степени загруженности транспорта. Датчики непрерывно измеряют расстояние колес до кузовной части. При критических значениях задействуются клапаны механизма подъема, выпускной клапан для опускания подвесного механизма.
При изменении уровня высоты кузова изменяется скорость работы подвески. Анализируется плавность хода грузовика и настраивается высота кузова под неровности дорожного покрытия.

Как сделать своими руками

Для того чтобы сделать подвеску своими руками, потребуются:

болгарка и стремянка;
щетка из металла;
молоток;
компрессор;
нож;
пневмо подушки и стойки в комплекте;
2 электромагнитных клапана;
манометр;
трубки ПВХ;
герметик.

Передняя

Процедура изготовления передней подвески:

Сбить колпак со стойки и срезать слой краски при помощи болгарки.
Запрессовать на стойку переходное устройство.
Прикрепить к переходному механизму проставочные кольца. Это поможет улучшить плавность хода транспортного средства.
К отверстиям подачи воздушного потока подвести пластмассовые трубки небольшого диаметра.
Рассчитать высоту отбойного механизма, чтобы при сильном ударе во время движения пружинный механизм не вышел из строя.
Установить на стойку пневматическую подушку.
При помощи пресс-шайбы и герметика соединить элементы.
Прикрепить на стойку подшипник опорного типа. Его необходимо фиксировать так, чтобы во время поворота рулевого колеса машины шток не проворачивался.
Подключить трубку для подачи воздуха к гнезду подушки.
Запрессовать пневматическую пружину на амортизатор до упора.
Сделать подводку для подачи воздуха.

Задняя

Процесс изготовления задней подвески автомобиля КамАЗ:

Необходимо обрезать чашку пружины, удалить всю краску.
Затем нужно нарезать резьбу до конца штока для установки рессора пневматической подвески.
После это необходимо установить пресс-шайбу, а потом надеть на шток пневматическую подушку. Установить отбойный механизм.
Затем запрессовать пружину.
Установить между ресивером и компрессорной частью манометр с влагоотделителем для контроля за давлением.
В конце установить подводку воздушного потока.

Ресивер можно сделать из газового баллона.

Рекомендуется брать баллон от автомобиля ВАЗ 2109, т.к. он способен выдержать высокое давление, а также на нем есть обратный клапан, что ускоряет процесс подъема кузова автомобиля.

Пневмоподвеска кабины КамАЗ

Пневматическая подвеска является одним из лучших вариантов подвесок, так как в ней сочетаются амортизирующие и гасящие эффекты.

Пневмоподвеска кабины необходима для снижения негативного воздействия вибраций как на различные механизмы, так и на водителя. Также она повышает комфорт при передвижении по бездорожью.

Пневмоподушки, наполненные воздухом или азотом позволяют регулировать клиренс (если установлены на передний или задний мост), например, при высокой скорости движения по шоссе дорожный просвет снижается, перенося центр тяжести, что добавляет инерции. При движении по грунтовым дорогам необходим высокий дорожный просвет, который также обеспечивает независимая пневмоподвеска, как, например, у КамАЗ 43118.

Пневмоподвеска кабины гасит различные колебания, возникающие от передвижения по ухабистой дороге, что сохраняет некоторые детали и узлы в исправном состоянии дольше. Также кабина может подниматься и опускаться в зависимости от потребностей водителя.

В Интернете легко найти видео, подробно показывающие принцип работы такой подвески. В общих чертах, в подушке регулируется давление воздуха, что позволяет поднимать или опускать кабину.

Как установить

Установка пневматической подвески:

Установить КамАЗ на опору.
Удалить пластиковые заглушки с багажника транспортного средства.
Открутить крепежные гайки стоек для доступа к прокладкам проводки.
Подключить компрессор к блоку системы управления ресивера.
Установить получившуюся конструкцию на основание запасного колеса.
Подключить к компрессору и ресиверу проводку, следуя указаниям на ярлыках проводов.
Собрать подсоединенные провода в жгут и вывести его в кабину водителя.
Проложить жгут вдоль стенки кабины и вывести в отсек силового агрегата.
Подключить провода к аккумуляторной батареи, массе и предохранительному блоку.
Извлечь стойку и на ее место установить подготовленную пневматическую стойку.
Демонтировать шланги тормозной системы.
Отключить датчики АБС.
Подключить пневматические линии к компрессору, ресиверу и блоку управления.
Вывести воздушную магистраль в отсек двигателя.

Неисправности и их устранение

Неисправности и ремонт подвески КамАЗа:

Смещение осей. Может быть вызвано пробоем в системе, износом втулок или неправильной установкой подвесного механизма. Необходимо заменить износившиеся детали, переустановить подвеску.
Смещенное стягивающее кольцо. Причиной неисправности может стать работа пневморессоров в растянутом состоянии и при низком уровне давления. Рекомендуется заменить рессоры, отрегулировать давление.
Пробой в подвеске с реактивными штангами. Он может быть вызван деформацией пластины, смещением внутреннего отбойного механизма, разрывом в области стягивающего кольца. Нужно заменить пластину, отрегулировать отбойник, устранить разрыв, осмотреть штанги на наличие дефектов.
Утечка воздуха в области резьбовых вставок. Нужно осмотреть амортизатор, выравнивающий клапан на наличие повреждений. Также необходимо отрегулировать шарнир механизма.

Во время выполнения всех ремонтных работ следует использовать защитную одежду: маску или очки.

Читайте также: