Схема полного привода шевроле тахо
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Всё о полном приводе Chevrolet Tahoe для сомневающихся.
Chevrolet Tahoe GMT900 обладает постоянным задним приводом с возможностью подключения передней оси двумя разными способами. Не самое удачное решение для городского паркетника, но такой тип полного привода тут применён, чтобы отдалить Tahoe от премиального брата-близнеца Cadillac Escalade, у которого мой любимый постоянный полный привод (full-time) и никакой головной боли.
Приступим: раздаточная коробка в Tahoe имеет четыре режима и ни одного нужного :
Два основных режима:
1. «2⇧» — задний привод, для твердых дорог при плюсовых температурах;
2. «AUTO» — автоматизированный part-time, то есть автоматическое подключение переднего моста "по требованию", имитация постоянного полного привода full-time.
И ещё два для тех, кто точно знает, что делает:
3. «4⇧» — жёсткое подключение переднего моста, только для вспаханных полей, раскисших грунтовок посреди болот, снежных целин и тому подобное;
4. «4⇩» — тоже самое, что 4⇧, только через понижающую передачу, если вы, например, решили вытащить застрявший трактор.
2⇧ (задний привод)
Первый основной для Tahoe режим — это 2⇧. Никаких сюрпризов при управлении автомобилем, почти классический чистый задний привод. Почему "почти" — смотрите PPPPS в конце. 2⇧ рекомендован к использованию на любых твёрдых дорогах при любой погоде выше нуля. Кстати, это единственный режим, в котором кардан передней оси неподвижен, то есть полностью разъединён как от передних колёс, так и от приводного вала в раздатке. В самой раздатке тоже почти ничего не крутится в этом режиме. Меньше вращающихся деталей — меньше потери в трансмиссии — слегка меньше расход топлива.
AUTO (автоматизированный part-time)
Второй основной режим называется AUTO — это 99.9% времени задний привод, но с автоматической кратковременной передачей момента на переднюю ось при пробуксовке задней. В этом режиме актуатор переднего моста соединяет передние колёса с передним карданом. В самой раздатке передняя ось соединена с задней через мокрое многодисковое сцепление, которое нормально разомкнуто. Если задняя ось начинает пробуксовку, автоматика задействует сцепление и подаёт вариабельную часть крутящего момента на переднюю ось. Как только пробуксовка закончилась, всё возвращается в исходную позицию — сцепление полностью размыкается, чистый задний привод.
Главное применение режима AUTO — зимние дороги, как чищенные так и не очень. В этом режиме Tahoe стартует с места и разгоняется идентично автомобилям с постоянным полным приводом full-time. Однако, управляемость автомобиля в поворотах и маневрировании соответствует заднеприводному автомобилю. AUTO подходит и для очень лёгкого эпизодического бездорожья, типа большую лужу проехать на просёлочной дороге, поштурмовать сугроб во дворе.
Любое дисковое сцепление в процессе сжатия дисков и выравнивания их угловых скоростей нагревается и изнашивается. Хоть однодисковое сухое в механических коробках передач, хоть многодисковое мокрое в наших раздатках. Но если в режиме AUTO не буксовать без остановки в бездорожье, то так и не узнать как выглядят подпалёные диски сцепления и сколько они стоят.
Но если вдруг вы свернули не туда:
… тогда настало время офигительных историй включить 4⇧ или 4⇩.
В этих режимах мокрое сцепление в раздатке постоянно полностью замкнуто. Когда сцепление наглухо замкнуто — в нём нет трения и, соответственно, исключён его перегрев. Мосты жёстко связываются между собой и получается суровый полный привод, как на УАЗе. Возникает проблема: при поворотах передняя и задняя оси проходят разные расстояния, но так как они жестко связаны, то колёса на одном из мостов неизбежно будут проскальзывать по поверхности.
Из чего следует, что 4⇧/4⇩ можно использовать только на покрытиях, допускающих лёгкое проскальзывание в любой момент времени: беспросветная грязь, песок, снег, лёд. Совершенно недопустимо использовать 4⇧/4⇩ на покрытиях вроде асфальта или сухих грунтовок. Во-первых это приводит к ухудшению управляемости автомобиля, вплоть до неуправляемого полёта в кювет. Во-вторых к ускоренному износу трансмиссии в следствие огромных механических напряжений: появляются люфты, начинают выть мосты — на радость сервисменам и продавцам запчастей.
Вообще не желательно соваться в бездорожье на Tahoe — геометрическая проходимость у него совершенно никакая и надолго его там не хватит без специального тюнинга. Повторюсь, что режимы 4⇧/4⇩ предназначены только для тех, у кого умное лицо и кто точно знает, что делает.
PS: «Все глупости на земле делаются именно с этим выражением лица.» (с)
PPS: Как совет: при покупке пробежного Tahoe попытайтесь выяснить у продавца как он использовал раздатку. Рекомендую воздержаться от покупки автомобиля, если есть основания полагать частое использование режимов 4⇧/4⇩ в истории его эксплуатации. Неважно, по уму или по глупости использовались эти режимы — это всё равно два варианта использования машины «и в хвост и в гриву».
PPPS: Что касается трассы в зимнее время года, то на равнине я рекомендую ездить в режиме 2⇧, а не в режиме AUTO, так как управляемость автомобиля в последнем не улучшается, резко стартовать с места на трассе тоже не требуется. Нет смысла крутить лишние детали трансмиссии, почём зря. Но на рельефной местности на нечищенной трассе резкие обгоны даются лучше всё таки на AUTO. Смотрите по обстоятельствам.
PPPPS: Межколёсный дифференциал задней оси, кстати, не такой простой, как кажется на первый взгляд. Там стоит самоблокирующийся дифференциал типа Eaton Gov-Lock. Блокируется при большой разнице в скорости вращения колес на оси, и сам же автоматически разблокируется когда надо.
Выводим Chevrolet Tahoe с проспекта Нефтяников в горы
Новый Chevrolet Tahoe стоит от 3 450 000 рублей за начальную версию LT до 3 850 000 рублей за вариант LTZ с адаптивными амортизаторами и раздельными креслами второго ряда.
Слона по улице я уже однажды водил: протискивающийся сквозь плотно застроенные нормандские деревеньки Cadillac Escalade вызывал у французов, как мне показалось, ироничное почтение. С соплатформенным внедорожником Chevrolet Tahoe нового поколения мы знакомимся в Азербайджане, ближе к нефтяным месторождениям, благодаря которым этот автомобиль-гора всё ещё существует. На лощёном проспекте Нефтяников в Баку «американец» не испытывает недостатка в жизненном пространстве. Броский, хромированный и лакированный — стоит ли переплачивать за Escalade?
Технически обе модели близки: тот же кузов, тот же мотор. Классический для Tahoe 355-сильный двигатель V8 5.3 на нашем рынке заменён «восьмёркой» 6.2 мощностью 409 сил. Российские представители GM говорят, так надёжнее: мол, владельцы не прочь потаскать яхты на лафетах. Как и в прежнем Tahoe с Эскалейдом, руль тут сильно смещен вправо относительно сиденья, приборы — ещё правее, поэтому, отслеживая их показания, приходится коситься. В Кадиллаке это отчасти нивелируется цифровыми шкалами, которые можно переставлять на свое усмотрение, а здесь надо привыкать.
Ездовые впечатления схожи с кадиллаковскими. На возросшую мощность можно сетовать только из налоговых соображений, избыточной она не кажется. Вроде бы сотню с места машина массой свыше 2,5 т набирает за 6,8 с! Но бешеную тягу скрадывает перетяжелённая и задемпфированная педаль газа: как её ни топчи, первоначальной задержки не избежать. Благо «автомат» работает быстро и плавно. Надобности в спортивном режиме трансмиссии нет, а кнопкой на подрулевой кочерге-селекторе при желании можно переключаться вручную или задать ограничение диапазона.
В отличие от Кадиллака адаптивные амортизаторы Magnetic Ride ставятся не на все модификации Tahoe, а только на топовую — в «базе» подвеска обычная, и она буквально убаюкивает седоков. Отключить покачивание, понятное дело, нельзя, а массивный Tahoe реагирует и на рельеф дороги, и даже на боковой ветер. Смягчить единичные неровности внедорожник ещё способен, но попадись больше двух ям подряд — пускается в пляс: играет на гидроопорах кузов, пританцовывает задний мост, отбивают чечётку колёса. Пассажиры чувствуют это острее водителя и ищут дополнительные точки опоры, благо ручки тут не только на потолке, но и на стойках.
Подвеска Magnetic Ride лучше пассивной гасит вибрации неподрессоренных масс, и ход Tahoe с таким шасси ощутимо мягче. При спокойной езде он напоминает туристический автобус. Но в отличие от Кадиллака у электронноуправляемой подвески Chevrolet нет фиксированных режимов, а единственно возможного варианта Auto не хватает, чтобы качку на неровностях победить полностью. Пассажирам кажется, что сзади болтает меньше, чем спереди, но стоит ускориться, их укачивает и там.
Управляемость на азербайджанских дорогах, богатых на повороты с острыми перегибами, — не для слабонервных. Заходишь в такой на скорости 60–70 км/ч, подвеска сперва выбирает ход сжатия, а когда вывешивается на отбой, машину разом переставляет в сторону. Дух захватывает не только у болтающихся в невесомости пассажиров, но и у водителя. Причём «адаптивный» Tahoe при разгрузке дольше не восстанавливает связь по рулю, в итоге ты поворачиваешь его с опозданием по заведомо более широкой, чем хотелось бы, траектории. Чтобы вести Tahoe по такой дороге без ошибок, нужно иметь штурмана со стенограммой и задавать слону направление ещё до вершины.
Даже на равнине повороты на Tahoe не проходишь — от них отмахиваешься: от упора до упора здоровенный руль делает почти три с половиной оборота. Разнесённые по ширине и высоте педали тренируют правую ногу, а чтобы за толстенной стойкой лобового стекла разглядеть траекторию, приходится мотать головой. В общем, я бы дополнил базовое оснащение этой модели крупной напоминалкой «Это грузовик!», чтоб никто и не думал подходить к ней с легковыми мерками.
За бездорожьем едем в горы. Лёгкий подъём (девять градусов по борткомпьютеру), пешеходная скорость. Засмотревшись, отпускаю газ — машина останавливается и тут же, в «драйве», катится назад. Интересно! Такое у нас было с новым Пассатом, но тут-то не преселективный «робот», а обычный «автомат». Набирая ход, внедорожник вдруг выключает двигатель, оставляя меня без помощи вакуумного усилителя тормозов. Прыгаю на тормоз двумя ногами. Уф!
Разъяснений от технарей Chevrolet мы пока не получили. Вероятно, дело в том, что гидротрансформатор «автомата» передаёт крутящий момент в обе стороны — и когда Tahoe покатился назад, на коленвале, вращавшемся на холостом ходу, возник встречный момент, который увеличивался с набором скорости и в конце концов заглушил двигатель. Опытным путём я выяснил, что с включённой «понижайкой» и заблокированной муфтой привода передних колёс отката в подобной ситуации не происходит.
Не по размерам быстрый, валкий, неповоротливый. В привычном понимании такой набор качеств едва ли привлечёт, но сила Tahoe — в размере и монументальной внешности. В салоне впору раскатывать рулонную карту, а не тыкать в сенсорный экран! Поэтому и конкурентов у Chevrolet раз… Да и обчёлся. Это в Америке Cadillac является более мощной альтернативой, а в России мотор у них теперь один. Поэтому выбор Кадиллака — это обмен понижающей передачи на роскошный салон с более комфортной подвеской с доплатой 890 000–1 630 000 рублей.
Паспортные данные
| Модель | Chevrolet Tahoe |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/7–8 |
| Длина, мм | 5182 |
| Ширина, мм | 2045 |
| Высота, мм | 1891 (c рейлингами) |
| Колёсная база, мм | 2946 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1739/1745 |
| Снаряжённая масса, кг | н.д. |
| Полная масса, кг | 3311 |
| Объём багажника, л | 433–1461–2682 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 6162 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 409/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 610/4100 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная, пятирычажная с тягой Панара |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/65 R18 или 275/55 R20 |
| Дорожный просвет, мм | 200 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 18,3 |
| — загородный цикл | 10,6 |
| — смешанный цикл | 13,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 98,4 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника
История
История полноразмерных внедорожников Chevrolet начинается в 1933 году с фургонами для Национальной гвардии США. Два года спустя вышел первый Chevrolet Carryall Suburban. Имя Suburban стало нарицательным и означало тип кузова: остеклённый «вагон» на шасси заднеприводного коммерческого грузовика (полный привод появился только в 1957-м). Почти у всех американских марок тогда был свой Suburban — GM получил эксклюзивные права на это имя только в 1988 году, когда в производстве было уже восьмое поколение модели!
Основным двигателем Tahoe первого поколения был бензиновый V8 5.7 серии LO5 (258 л.с.), а с 1996 года — V8 5.7 Vortec L31. C 1994-го предлагался турбодизель V8 6.5 L56 (182 л.с.) фирмы Detroit Diesel. Коробка передач — четырёхступенчатый «автомат» (4L60, а позднее 4L80) или пятиступенчатая «механика». Передняя подвеска независимая (пружинная у заднеприводных версий и торсионная у полноприводных), а задняя — зависимая рессорная. Полный привод поначалу был подключаемым, а постоянный AutoTrac появился только в 1998 году.
Второе поколение Tahoe (2000–2006) базировалось на платформе GMT800, как и «длинные» Chevrolet Suburban, GMC Yukon XL и Cadillac Escalade ESV. Кузов и подвески остались прежними. На выбор задний или полный привод. Новые восьмицилиндровые моторы Vortec 4800 LR4 (280 л.с.) и Vortec 5300 LM7 (290 л.с.) и исключительно четырёхступенчатый «автомат» 4L60. В 2004 году мощность двигателей увеличили до 290 и 299 сил соответственно. Отвёрточная сборка Tahoe GMT800 была налажена в Калининграде.
Третье поколение (2006–2014) Tahoe отличается от предыдущих пружинной подвеской всех колёс. Моторы — из третьей серии GM Small Block: Vortec 4800 LY2 (299–300 л.с.) и Vortec 5300 LY5 (325 л.с.) с системой отключения цилиндров. В 2008 году вышел гибрид с бензиновым 337-сильным двигателем V8 6.0 LFA и парой 60-киловаттных электромоторов (суммарная мощность установки — 374 л.с.). Шестиступенчатый «автомат» 6L80 устанавливался на все модификации, за исключением заднеприводной 4.8, где осталась четырёхступенчатая коробка 4L60. В 2010 году мотор 4.8 из гаммы убрали.
Четвёртое поколение Tahoe обзавелось обновлённым двигателем V8 5.3 EcoTec3 и «автоматом» 6L80. Версия для российского рынка, сочетающая мотор 6.2 с шестиступенчатой коробкой, — уникальная, в Америке такой нет. На автомобили 2016 года GM обещает установить 10-ступенчатую коробку, проекционный дисплей и улучшенную медиасистему с поддержкой Apple CarPlay and Android Auto.
Вот почему выгодно приобретать Chevrolet Tahoe
Поговорим про американские автомобили как правило в представлении многих людей это, что-то такое большое, тяжелое, с виду неповоротливое, а что самое главное очень прожорливое. Однако современные модели американского авто-промо последнего десятилетия заметно снизили свои аппетиты и это понятно. Рассматривая надежность данной техники ? О ней не может быть и речи ее всегда было хоть отбавляй, по надежности неплохо и относительной простоте эксплуатации.
Так вот если вы решили обратить свой взор на тяжелый американский внедорожник Chevrolet Tahoe 3-го поколения который является на данный момент в своем роде реликтовой моделью. Мы будем сравнивать его с достойнейшим внимания и прямым конкурентом таким ка например Toyota Land Cruiser Prado 150 .
Тогда при покупки пятилетнего Chevrolet Tahoe 3-го поколения вы сможете сэкономить почти пол стоимости автомобиля, а именно Chevrolet Tahoe 3-го поколения 11 - 12 года выпуска Вы можете найти за стоимость почти выше 1 млн руб , когда за Toyota Prado 150 этого же года выпуска как за что-то очень ценное просят не меньше 1,6 - 1,8 млн руб .
Так вот согласного сложившемуся многолетнему опыту нашего сервиса давайте я вам расскажу какие проблемы по механической части встречаются у Chevrolet Tahoe 3-го поколения в процессе его эксплуатации, стоит ли его вообще покупать ? или всё-таки может быть под копить ? и купить тот же Toyota Prado 150 и наслаждаться зарекомендованной надежностью Тойота.
Вообще автомобиль Chevrolet Tahoe сделан на основе прочной базы от грузовика пикапа. Полно размерная платформа GMC с рамой и задним жестким мостом.
Если например присмотреться к самой топовой комплектации этого автомобиля вы получите достаточно комфортный с неплохой отделкой автомобиль.
Кроме того этот тяжелый внедорожник который весит 2.5 тонны и неплохо очень для его габаритов управляется и держит дорогу , скажем не хуже конкурентов, вообще и общем по кузову если бы не его очень сильный свес переднего бампера то этот американец без какой-либо вне дорожной подготовки легко смог бы соперничать и штурмовать гораздо большее вне дорожье чем кажется на первый взгляд .
Касаемо моторов, двигатели этой модели только классические атмосферные v-образные большие восьмерки от 4.8л до 6.2л минимум ,что можно найти на вторичке как правило больше всего Chevrolet Tahoe 3-го поколения с объемом 5.3 L реже можете встретить 6.2 литра, ах эти американские v- образники они очень надежные, цепь ГРМ например там вообще практически вечная, если что-то и может возникнуть так это от несвоевременного обслуживания например перебои в электрооборудовании типа катушек зажигания или загрязнение на больших пробегах дроссельной заслонки потому что туда тупо льют бензин ездят и ничего не делают.
После 150 тысяч пробега например может заявить о себе родимом топливный насос в баке это сразу станет заметно, появятся провалы в тяги замена на новый будет стоит вам тысяч 15000 но это не критично для этого автомобиля .
Вообще все неисправности о которых я вам расскажу - которые могут быть на этом автомобиле ? происходят преимущественно на побегах свыше 150000 км . В остальном эксплуатация автомобиля сводится к тому что лей тоннами бензин а Chevrolet Tahoe это очень любит и не забывайте платить огромный транспортный налог.
Что касаемо АКПП на все моторы ставились сначала 4-ступенчатая автоматическая коробка передач типа - 4л60е , а с 2011 года стал ставится шести ступенчатый автомат типа - 6 л80 . Все эти коробки, что 4- ступенчатая , что 6-ступенчатая очень надежны если не забивать на них и периодические хотя бы обслуживать. Если не обслуживать то к 150000 пробега могут появиться некие толчки при подключении коробаса которые поначалу можно вылечить просто пере прошивкой блока управления, а вот когда появится вибрации то это уже начинаются проблемы с гидротрансформатором ремонт кстати обойдется этой коробки порядка 35000 руб .
Но в сервис Chevrolet Tahoe с такой проблемой приезжает очень редко , а если и приезжают то затраты на ремонт будут относительно небольшие. Если каждые хотя бы 50000 пробега обновлять масло в коробке и следить за трубками охлаждения АКПП они порой бывают подтекают стоят они как-бы недорого долларов 100 за комплект . В целом о АКПП Chevrolet Tahoe вообще не стоит беспокоиться она прослужит вам очень долго при правильной эксплуатации потому как парой коробка не вывозит всю дикую мощь мотора если пилот любитель по ураганить по пересеченной местности,то коробку можно порвать .
Поговорим о системе полного привода у Chevrolet Tahoe система имеет четыре режима так называемый park-time . Раздаточная коробка на Chevrolet Tahoe надежная , незабываем менять масло в коробке раз в 50000 км и будет вам счастье при пробеге больше 150 тысяч начнет свое растяжение приводная цепь тоже на побегах после 100.000 км бывают меняют крестовины заднего карданного вала - это вообще не критично также после 100 тысяч километров бывает случается люфт полуоси заднего моста там изнашивается канадка которая как бы удерживает полукольцо и когда люфт совсем уже становится большим то начинается стук к сожалению это неисправность устраняется только заменой полуоси.
Что касаемо ходовой сзади у нас стоит не разрезной мост, замену масла в мосту производим тоже раз в 50000 км, передняя подвеска у нас и верхний рычаг стальной, а нижний рычаг алюминиевый Верхняя шаровая опора меняется вместе с рычагом стоить она будет 10000 руб . Шаровые как таковые на Chevrolet Tahoe ходят как минимум 150000 км к этому времени скорее всего у Вас тоже попросится под замену передние ступицы. На Chevrolet Tahoe ставились такие варианты подвесок обычные с пружинами переменной жесткости и так называемые электронно управляемые амортизаторы. Передние амортизаторы у вас не думаю что умрут раньше тоже 150000 км стоят они не очень дешево около 20000 руб за один. также бывает люфт в крестовине рулевого вала но большинство владельцев Chevrolet Tahoe об этом дефекте на своём авто вообще даже и не подозревают как чего-то ещё от этого люфта быть не может и на жизнь авто никак не влияет .
Есть такая болезнь как крен на водительскую сторону то есть бывает разница по высоте возникает 3-4 см при этом автомобиль никуда не уводит в сторону, владельцы нормально ездят, для устранения как правило нужно поменять пружины либо заняться адаптацией положения кузова при наличии активной подвески . Автомобиль ещё имеет проблему с системой кондиционирования - трубки прогнивают заднего контура замена трубок будет стоить 1000 руб.
Во влажном климате выходят из строя передние датчики удара они расположены на раме за передним бампером в итоге в датчик попадает влага стоит такой датчик 100 долларов далее как обычно коррозия датчика и его неисправная работа приведет к ошибкам в системе управления подушками безопасности устраняется только с заменой данных узлов.
Chevrolet Tahoe II c пробегом: хитрости раздатки, почти вечные АКП и совсем вечные моторы
В первой части обзора мы уже поняли, что коррозийная стойкость старых Chevrolet Tahoe если не выдающаяся, то как минимум очень неплохая. По электрике есть свои болячки, подвеска иногда требует вложений, но всё совсем неплохо. А как обстоит дело с моторами и коробками? Спойлер: не просто хорошо, а очень хорошо!
Валы и редукторы
В США в продаже можно встретить заднеприводные Tahoe на механике MG5, но в Россию такие практически не везли, у нас почти 100% предложения — это полноприводные машины с автоматом.
Родные карданные валы ходят тысяч по 250-300, а если учесть, что почти все старые Тахо пробежали больше, то можно готовиться к ремонтам. К счастью, крестовины и подвесной подшипник меняются отдельно без проблем, и цены вполне разумные.
Задний мост страдает в основном течами редуктора из-за микротрещин крышки. Крышку лучше всего менять при малейших подозрениях на утечки. А при покупке проверяйте, не замазаны ли трещинки от отверстий винтов до края герметиком. Мост сильно греется, и при замерзании или загрязнении сапуна вентиляции моста масло просто выдавливает. Повреждения подшипников в этом случае обычно фатальны. Сам корпус моста достаточно крепкий — если не скакать по камням, то повредить вряд ли удастся.
Chevrolet Tahoe (GMT840) '2000–06
Спереди редуктор выполнен в алюминиевом корпусе и сильно нагружен у большей части машин, где в раздатке нет отдельного режима 2H — только автоматический полноприводный 4Н. Регулярная неприятность — забитый шланг сапуна. Он выведен в подкапотное пространство, но не очень удачно: его может заливать или просто блокировать из-за изгиба. Соответственно, либо в картер попадает вода, либо утекает масло через сальники.
ШРУСы переднего моста довольно крепкие, ресурс при аккуратной эксплуатации — “за 250”, но штатно по отдельности шарниры не меняются, только комплектом, да и стоят очень не бюджетно. Подобрать детали можно, но у нас это редкий типоразмер, придется заказывать с площадок в США. При пробегах за 300 тысяч можно встретить редукторы с изношенными посадочными местами сальников на валах. Обычно более частая замена сальников спасает ситуацию, но иногда требуется полировка поверхности и установка сальников «неродного» размера. Аналогичная проблема есть и у "пробежных" раздаток.
Раздаточные коробки
В большинстве случаев тут стоит цепная NP246 с системой ToD — автоматическим подключением переднего моста через фрикционы с гидравлическим приводом и электроактуатором в приводе.
Ресурс раздатки при своевременной замене масла достаточно большой. При пробегах в 250-300 тысяч часто потребуется кит для восстановления из подшипников и уплотнений за номером AE TK-246, или просто набор прокладок K105-946. Цепь HV-063 может потребовать замены и раньше — это зависит от нагрузки. Помпа и фрикционы очень живучие, только не забывайте менять масло.
Chevrolet Tahoe (GMT840) '2000–06
Основной же объем поломок обеспечивает актуатор. Он слабенький, у него хилый мотор, слабый редуктор и негерметичные разъемы. До 2005 года применяли актуатор 600-901, после — 600-812-R. Стоят они недешево, так что если в ремонте нуждается только моторчик, или нужно восстановить редуктор, а корпус еще цел, то часто дешевле оказывается именно ремонт, а не замена. Из Америки можно заказать некоторые детали, а если не получится, то знайте: можно купить раздатку с Escalade — у нее нет пониженной передачи, но зато цена ниже раза в два.
Остаётся добавить, что на машинах, ввезённых из США, помимо “обычной” раздатки NP246 попадаются совершенно другие, экзотические варианты: например, NV261C, NV263, суровая Т150, NV241C или NV149. Вдаваться в подробности различий не будем, просто имейте в виду, что раздаточных коробок много, и модель имеет смысл уточнить перед покупкой, чтобы затем не было проблем с заказом запчастей.
Автоматические коробки
В основном встречаются АКП серии GM 4L60E, а на машинах с редкими заказными моторами 6,0/8,1 и дизелями 6,6, а также на Heavy Duty вариантах для буксировки тяжёлых прицепов — коробки помощнее, серии 4L80E, даже с отдельным радиатором охлаждения. Все АКП — производства GM, на 4 ступени, с электронным управлением и принудительной блокировкой ГДТ.
Конструкции весьма надежные и проверенные временем. Не любят они только грязного масла и высоких оборотов, в силу особенностей используемого маслонасоса. А загрязняется масло достаточно интенсивно, так как настройка блокировки гидротрансформатора (накладка которой и является главным поставщиком грязи) — достаточно агрессивная.
Chevrolet Tahoe (GMT840) '2000–06
Нельзя сказать, что коробки эти «вечные», но при спокойном стиле вождения они легко выдерживают более 350 тысяч пробега, и по полмиллиона накатывают. Но если постоянно топтать педаль газа и изнашивать вышеупомянутую блокировку ГДТ, будьте готовы к куда меньшему ресурсу.
Основное слабое место коробок 4L60E — это диски пакета 3-4. Коробка так устроена, что износ соленоидов из-за загрязнения масла приводит к недостатку давления для включения третьей передачи и удару при включении четвертой. Для любителей резких разгонов и обгонов рекомендуется установка кевларовых фрикционных дисков — например, односторонний Raybestos Z pak. Напротив, для максимального ресурса при спокойной трассовой эксплуатации лучше оставить стандартные бумажные, они меньше загрязняют масло.
Еще высока нагрузка на тормозную ленту и барабан Reverse Input. Следы подгорания ленты хорошо видны на барабане в виде черного кольца — удары при переключениях «вниз» обычно вызваны именно этой проблемой.
Chevrolet Tahoe (GMT840) '2000–06
А типичный рывок или даже удар при старте, на переключении 1-2 — это вполне себе типовая поломка гидроблока, готовьте набор Sonnax HP-4L60E-01. Насос обычно стараются заменить на более новый, усиленный при любом ремонте: так все ресурсные проблемы менее заметны.
Если же долго и упорно ездить с ударами в коробке, то обычно не выдерживает корпус задней планетарной передачи — его скручивает и рвет, после чего коробка встает окончательно. Удивительно, но даже после таких поломок ремонты обычно стоят менее сотни тысяч: спасибо огромному парку машин с этой трансмиссией и низкой цене новых и б/у запчастей.
“Хэви дьюти” коробка 4L80E значительно прочнее по конструкции, и моторы 5,3 никаких проблем ей не доставляют. Впрочем, даже гигантский 8,1 ее не испугает. В отличие от «младшей» серии, тут в числе возможных ресурсных проблем только две тормозные ленты после пробегов в 250-300 тысяч километров да соленоиды каждые 200 тысяч или даже реже. Грязное масло и высокая нагрузка могут привести к износу втулок и пакета Direct, но обычно это происходит при очень больших пробегах — свыше полумиллиона.
Эти коробки легко переживут всю машину. Если есть возможность, заказывайте на замену именно эту АКП в случае серьезной поломки 4L60Е. Правда, динамика с ней будет похуже: она настроена более консервативно.
Моторы
Основной мотор на Chevrolet Tahoe II — это 5,3 Small Block третьего поколения (индексы LM7 и L59), значительно реже встречаются машины с мотором 4,8 LR4. Еще реже — моторы 6,0 LQ4/LQ9. Всё это — вариации одного и того же смолл-блока. В целом 4,8 от 5,3 отличается только ходом поршня, а у вариаций 5,3 есть отличия по топливной системе.
Определить, что за мотор стоял на машине с рождения, можно по восьмому символу в VIN-номере: если V, то это самый слабый мотор 4,8, если T, то LM7, ну а если Z, то L59 с FlexFuel. Если вдруг у вас там N или U, то значит, владелец заказал эксклюзивный вариант с мотором 6,0.
Chevrolet Tahoe (GMT840) '2000–06
Фактически стоящую под капотом модель мотора вы не угадаете: они выглядят практически идентично. Помимо считывания номера двигателя можно ещё заглянуть эндоскопом в цилиндр через свечное отверстие: у 4,8 поршень плоский, а у 5,3 — с вытеснителем.
Блок всегда чугунный, ГБЦ — алюминиевая, впрыск — распределенный, а зажигание — отдельными модулями с короткими проводами. Распредвал тут один в развале блока, без фазовращателя, а привод ГРМ — короткой цепью без натяжителя.
Конструкция, при условии более-менее приличной эксплуатации без откровенной грязи на впуске или перегревов, может отходить 500 тысяч без какого-либо вмешательства, а если вы умудрились её износить, то у поршней и коленвала есть ремонтные размеры.
А ещё он очень прост в сборке и разборке. Есть даже конкурсы на скоростную сборку. Вот этим ребятам, например, удалось сделать это за 17 минут.
Возвращаясь к реальным перспективам, перегрев не стоит считать чем-то невероятным. Система охлаждения страдает от утечек (чаще всего из пластиковых тройников), да и помпа не вечная.
Распредвал иногда крошится, причем чаще из-за малозольного масла, на простецкой минералке проблем с ним почти не бывает. Закоксовка колец вполне вероятна, если мотор совсем не крутят, а масло меняют редко. Впрочем, если вас посетила такая напасть, попробуйте химическую раскоксовку — скорее всего, мотор разбирать не потребуется.
Вот только ни в коем случае не ставьте сюда газовое оборудование. Или будьте готовы к тому, что вывалятся сёдла клапанов, или треснут пополам клапаны, после чего мотор успешно сам себя уничтожит. Такое бывает и на бензине, но значительно реже.
Ещё, если сильно крутить мотор, могут износиться толкатели-пушроды в ГРМ. В любом случае при покупке рекомендуется оценить их торцы на предмет изменения геометрии.
Chevrolet Tahoe (GMT840) '1999–2006
Помимо течей антифриза встречаются и течи масла. Например, из “стакана” щупа, прокладки поддона или кронштейна масляного фильтра. Причем поддон может течь не из-за старой прокладки, а потому, что болты банально сгнили..
Система вентиляции бака выдает кучу ошибок, причем в силу американской традиции ошибка по системе вентиляции снижает мощность двигателя. Любые протечки, неплотно закрученная пробка, неосторожно залитая бензином вентиляция и просто старый адсорбер — это уже серьезная проблема.
Брать или не брать?
Если бы не стремление американцев к высоким цифрам мощности (меньше 250 сил с разумными налогами Tahoe не бывает), то наверняка машина, названная в честь красивого озера, у нас затмила бы по популярности Toyota Land Cruiser 100. Ведь кузов "американца" по коррозийной стойкости, пожалуй, японцев несколько превосходит, моторы ничуть не менее надежны и куда проще в ремонте, а трансмиссия лишь немногим хлопотнее.
Брать старый Тахо вполне можно, держа в уме не только расходы на налоги и топливо (хотя при спокойной езде можно удержать расход в пределах 16-18 литров), но и вероятные вложения во вспомогательные системы. Ну и, разумеется, помните, что любую надёжную конструкцию можно испортить не в меру беспечным подходом к её эксплуатации.
Chevrolet Tahoe III (GMT900, 2006-2013) – американский бизон
Шевроле Тахо – в некотором смысле, реликт. В основе SUV лежит прочная база от «грузовичка» - полноразмерная платформа GM с рамой и жестким задним мостом. Но при более близком знакомстве, особенно с топовыми версиями, выясняется, что Tahoe - комфортный и роскошный автомобиль. Кроме того, высокий и тяжелый внедорожник (2,5 тонны) достаточно отзывчивый и хорошо держит дорогу. В движении пассажирам вполне комфортно, однако крупные неровности не останутся незамеченными.
Простой, понятный и удобный – лучшие слова, характеризующие салон. В первом и во втором ряду много свободного пространства над головой и в ногах. Предусмотрен и третий ряд сидений, но попасть туда непросто.
Огромные размеры не оставляют сомнений в том, что Chevrolet Tahoe – очень безопасный автомобиль. И это правда. В краш-тестах по версии NHTSA мамонтоподобный внедорожник заработал максимальные 5 звезд.
Сборка модели осуществлялась в США и в России. На вторичном рынке преимущество за выходцами из Калининграда («Автотор»).
Двигатели
В арсенале модели только классические атмосферные V-образные восьмерки:
6,0 л / 332 л.с. (гибрид)
6,2 л / 380 л.с. и 403 л.с.
На вторичном рынке больше всего внедорожников с моторами объемом 5,3 л и лишь небольшую долю составляют машины с агрегатами емкостью 6,2 л.
Американские двигатели весьма надежные, а цепь ГРМ служит долго. Перебои в работе могут возникнуть из-за растрескивания корпуса катушек зажигания или загрязнения дроссельной заслонки. После 150 000 км нередко выходит из строя топливный насос в баке – появляются провалы в тяге. Стоимость нового модуля – от 17 000 рублей.
Трансмиссия
Все моторы сочетались с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач 4L60-E, а с 2011 года – с 6-скоростной 6L80. Обе коробки достаточно надежные. Многие владельцы спустя 120-150 тыс. км отмечают появление толчков, которые лечатся перепрошивкой ЭБУ. Эпизодически встречаются проблемы с гидротрансформатором – возникают вибрации. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. Тем не менее, в сервис автоматы приезжают редко, а если и возникает такая необходимость, то затраты на восстановление оказываются сравнительно небольшими. Главное, каждые 60 000 км обновлять масло в коробке и следить за трубками охлаждения масла АКПП. Они порой начинают подтекать после 80-110 тыс. км (от 7 000 рублей за комплект).
Система полного привода имеет четыре режима работы: 2Н (задний привод), Auto (передние колеса подключаются автоматически с помощью многодисковой муфты), 4H (муфта заблокирована) и 4L (задействован понижающий ряд).
Раздаточная коробка достаточно надежная, но порой выходит из строя демпфер насоса. В результате, насос начинает стучать по корпусу раздатки и разбивает его. При больших пробегах может растянуться приводная цепь.
После 50-100 тыс. км нередко приходится менять изношенные крестовины заднего карданного вала.
К 100 000 км отдельные владельцы отмечают появление люфта правой полуоси заднего моста. Это результат износа канавки, удерживающей полукольцо. Когда люфт становится критичным, то возникает стук - полуось придется заменить.
Ходовая
Передняя подвеска полностью независимая на двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг - стальной, а нижний – алюминиевый. Верхняя шаровая опора, в отличие от нижней, меняется вместе с рычагом (от 9 000 рублей) и служит дольше. Как правило, шаровые изнашиваются после 100-150 тыс. км. К этому времени настает черед и передних ступиц (от 13 000 рублей).
В Тахо устанавливались три варианта подвесок: обычная, с пружинами переменной жесткости и активная - с электронно-управляемыми амортизаторами и пневмоэлементами сзади. К сожалению, пневмобаллоны (от 18 000 рублей) обладают сравнительно невысоким ресурсом – 80-120 тыс. км. Неисправный баллон вынуждает постоянно работать пневмокомпрессор, что приводит к его преждевременному износу (от 35 000 рублей). Передние амортизаторы (от 18 000 рублей) ходят более 100-150 тыс. км.
Со временем появляется люфт в нижней крестовине рулевого вала. Многие предпочитают данный дефект не замечать. К счастью, неприятностей по вине крестовины не возникает.
Порой кузов дает крен на водительскую сторону. Разница по высоте достигает 3-4 см. При этом автомобиль никуда не уводит. Для устранения крена приходится либо менять пружины, либо обновлять программу управления датчиками положения кузова (при наличии активной подвески). Либо придется свыкнуться, и ничего не предпринимать.
Кузов и салон
Лакокрасочное покрытие кузова не отличается особой стойкостью. С возрастом отслаивается краска на двери багажника, появляются сколы на бампере, в нижней части крыльев и дверей. Номер на раме (с правой стороны в районе задней двери) требует дополнительной защиты от коррозии.
Топовые версии оснащались подножками с электроприводом. Нередко уже через несколько лет они начинали скрипеть или подклинивать. Механизм требует регулярной профилактики: снятия, разборки и смазки грязеотталкивающим составом. В противном случае изнашиваются петли, разрушается кронштейн, выходят из строя мотор привода или редуктор.
Спустя 4-5 лет сдаются амортизаторы двери багажника (от 1 500 рублей) или отказывает наружная кнопка – внутрь попадает вода (от 1 000 рублей). Кроме того, отваливается контакт обогрева заднего стекла. К этому времени закисает трапеция стеклоочистителей, и изнашиваются ее шарниры (от 10 000 рублей). Порой выходят из строя и замки дверей.
Зеркальные элементы и фирменные колпаки колес нередко становятся добычей воришек.
С возрастом в салоне появляется все больше сверчков, обтирается руль, и стирается краска с кнопок управления вентилятором климатической установки.
Другие проблемы и неисправности
Проблемы с системой кондиционирования зачастую возникают из-за прогнивших трубок заднего контура. Для ремонта понадобится 16-20 тыс. рублей.
Не отличаются долговечностью и датчики парктроника – чаще отказывает крайний левый (от 3 000 рублей).
Порой выходят из строя передние датчики удара (от 7 000 рублей). Они расположены на раме за передним бампером. Внутрь корпуса датчика попадает влага, и возникает коррозия. В результате, в системе управления подушками безопасности появляются ошибки.
Стоит ли покупать?
Шевроле Тахо третьего поколения пусть и не без недостатков, но вполне надежный автомобиль. Перечисленные неисправности не так страшны и достаточно простые в устранении. Отпугнуть от покупки может разве что грабительский транспортный налог.
Спец-тест Chevrolet Tahoe 2015: Купи слона!
В контексте размера, новый Chevrolet Tahoe – автомобиль выдающийся, как и его предшественник. Длина более пяти метров, ширина –два, масса в три тонны. Мотор - шесть и два. Большие цифры будоражат кровь любого истинного поклонника автомобилей, и с этой точки зрения, Tahoe – это настоящий, ароматный и питательный борщ из слонины, во вкусе которого мы и будем сегодня разбираться.
Все говорят «зачем», а ты купи слона! Поблескивающий серебристыми боками, Tahoe действительно напоминает самое крупное наземное млекопитающее на планете.
Разве что хобота не хватает. Но все остальное – бивни, уши – угадываются в передке Tahoe при известном количестве воображения.
Поэтому по российским понятиям облик автомобиля внушает если не трепет, то однозначное уважение. Высокий и громоздкий, он возвышается над потоком малолитражек, словно тот же слон, окруженный мартышками. Из салона вы можете видеть, что именно делают водители маршруток за рулем. Можно даже сказать, что в Tahoe вы ближе к звездам….
Впрочем, при первом знакомстве с Tahoe мои мысли были гораздо ближе, чем Альфа Центавра. Длинный капот, широкие стойки кузова, узкий выезд с парковки дилера… Впишусь или нет? Отбросив сомнения, я поддал газку. Внезапно автомобиль задрожал, как мне казалось, всем телом. Похоже, водоналивной отбойник оказался ближе, чем я полагал, и сделанным из бетона. Чтобы оценить масштаб разрушений, я вышел из авто – и понял, что до отбойника еще сантиметров 10. Мистика!
Чуть позже, изучая настройки автомобиля, я понял, что это было: вибрация сиденья – один из способов сигнализации об опасном сближении с препятствием. Второй вариант – мигание светодиодных огней, отражающихся алым пятном на лобовом стекле. Просто и эффективно! В этих двух словах – весь Tahoe, один из последних полноразмерных рамных внедорожников на рынке.
По началу, простота слегка пугает. Дизайн салона – симпатичный, но материалы не впечатляют. Серый пластик внизу торпеды похрустывает при нажатии. Крутилки и кнопки напоминают по тактильным ощущениям молодежную магнитолу-бумбокс, кухонный блендер или электрическую газонокосилку. «Премиальности» тут нет. Впрочем, откуда ей взяться на обычном американском семейном универсале повышенной проходимости?
C практической точки зрения, салон Tahoe очень хорош. Мягкие и удобные кресла с обогревом и вентиляцией. Легко настраиваемая посадка - благодаря электрорегулировкам руля, сидений и педального узла. Обилие подстаканников, вместительный бардачок между сиденьями.
5 USB разъемов и слот для SD-карты. Беспроводная зарядка для смартфонов на крышке центрального подлокотника совместима со всеми популярными стандартами. Хорошо звучащая аудиосистема Bose с девятью динамиками.
Помнится, собранный в Мексике Cadillac SRX демонстрировал огромную разницу в зазорах между деталями интерьера. Тут этого нет и в помине. Tahoe для российского рынка выпускают … в Белоруссии. Да-да, Беларусь – родина слонов! Все Tahoe (а заодно, и Escalade) для российского рынка собираются крупноузловым способом на заводе СП ЗАО «Юнисон» в деревне Обчак в 10 км от Минска. Это предприятие известно выпуском микроавтобусов и легковых автомобилей различных марок, включая Peugeot, Citroen и KIA.
Приборная панель включает в себя дополнительные приборы, непривычные для европейских автомобилистов, но традиционные для американских авто – вольтметр, индикатор давления масла.
Большой экран в центральной части приборной комбинации вмещает в себя емкое меню, серфинг по которому осуществляется при помощи блока клавиш справа на руле.
Один из экранов информационного раздела демонстрирует внедорожные параметры – значения продольного и поперечного крена, угол поворота рулевого колеса и режим работы трансмиссии.
Полезным представляется и индикатор остаточного ресурса моторного масла - в процентах. Показатель высчитывается исходя из оборотов двигателя, температурного режима и пробега. Для тех, кто привык полагаться на точные данные при планировании ТО, есть счетчик моточасов.
Поначалу кажется, что все настройки спрятаны куда-то далеко, но потом понимаешь, что использовать их нужно всего лишь раз, а потом не трогать и забыть про их существование.
Интерфейс автомобиля (в глобальном смысле слова) - очень дружелюбный и простой, как и положено всякому автомобилю которым управляют не автогонщики и не инженеры. Оповещения (например, об открытой двери или нехватке топлива) очень наглядны, как американские дорожные знаки.
Никаких лишних функций вроде бы нет, даже бесключевой доступ требует подтверждающего нажатия на кнопочку на ручке для закрытия двери. Но зато есть все реально необходимое - системы контроля слепых зон и разметки, сближения с другими транспортными средствами, мониторинга приближающихся в поперечном направлении автомобилей при езде задним ходом.
Центральный экран системы MyLink оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, все функции (Bluetooth, медиа-плеер, голосовое управление) работают нормально, с другой – их количество меньше, чем должно быть. На тестовой машине не было даже навигации – это привилегия топ-версии LTZ.
Настройка уровня громкости и перелистывание треков и пресетов радио производится с помощью клавиш на тыльной стороне руля.
При нажатии специальной клавиши, экран, словно затвор речного шлюза (включая звуковое сопровождение), поднимается вверх, и за ним обнаруживается вместительный ящик с USB-разъемом.
Удобное решение для хранения во время парковки документов и других ценных вещей, например, съемного навигатора.
Три кнопочки на потолочной консоли - программируемые пульты для ворот гаража или шлагбаума парковки. Пульты совместимы с российскими частотами, что раньше на Tahoe (да и других знакомых мне американцах) не встречалось.
Второй ряд сидений обеспечивает достаточно места для трех крупных взрослых пассажиров (опционный вариант – два отдельных кресла).
В их распоряжении – розетки на 12 и 220 вольт, а также блок климат-контроля. Сиденья - с подогревом.
На галерке места поменьше, но оно есть.
Места в багажнике при этом остается немного, зато под полом багажника обнаружился вместительный ящик.
Сиденья второго и третьего ряда раскладываются в ровный пол при помощи клавиш управления на стенке багажного отсека. Общий объем грузового отсека получается просто гигантский, но впечатление слегка портит огромная погрузочная высота.
На ходу, опять же, простота и эффективность. Не смотрите на громоздкий внешний вид – даже без опциональной подвески Magnetic Ride Tahoe управляется гораздо лучше, чем от него ждешь. Уровень кренов в поворотах невелик для такого авто, а рулевое управление с электроусилителем дает точное представление о положении колес вашего автомобиля. При отключенной системе стабилизации, автомобиль проявляет склонность к заносу, столь любимую всеми по американским боевикам.
Я хорошо помню, как на позапрошлом Tahoe задний мост чудовищными ударами отзывался на термоизоляционные стыки на третьем кольце. На нынешнем поколении этого нет и в помине. Передняя независимая подвеска на алюминиевых рычагах, подвешенный на рычагах мост с пружинами вместо рессор – все это здорово улучшило комфорт и управляемость автомобиля. Пусть подвеска и жестковата на пустом авто, но плавности хода вполне хватает – спасибо без малого трехметровой колесной базе.
Когда я дал порулить своему приятелю, владельцу Range Rover начала двухтысячных, он был поражён послушностью и легковым поведением авто. Если сравнить с нынешним «рейнджем», конечно, Tahoe не столь безупречен и собран, можно отметить и продольную раскачку на грунтовках, и необходимость подруливать на разбитых дорогах… но если противопоставить ему японские рамные одноклассники, то на дороге американец однозначно впереди.
Шестиступенчатая автоматическая трансмиссия 6L80 и знакомый по новому Cadillac Escalade двигатель 6.2L V8 EcoTec3 объемом 6,2 литра c крутящим моментом 610 Ньютонов и мощностью в 409 лошадиных сил позволяет двигаться очень уверенно что на трассе, что в городе. До сотни – менее семи секунд!
Динамика, возможно, не рекордная, но вот характер управления тягой меня покорил. Представьте, что все 409 сил находятся прямо под вашей правой ногой. Реакция на нажатие педали на старте незамедлительная, как будто тут стоит не автомат, а супер быстрый робот в режиме ланч-контрол. С ревом «восьмерки» Tahoe срывается с места, словно разъяренный слон. Если при этом вы заблаговременно отключили противобуксовочную систему, то насладитесь продолжительным визгом горящей резины.
Примечательно, что в Америке Tahoe продают с более слабым мотором – 355-ти сильной восьмеркой EcoTec3 5.3L V8 FlexFuel.
Ручной режим переключения передач реализован в виде двухпозиционной клавиши на кочерге КПП справа от руля, и особого смысла в нем нет, во всяком случае, при старте с места – автомат жестко держит выбранные передачи, и учитывая динамику, успеть вовремя переключиться у вас скорее всего не получится.
Нажатие клавиши в торце рычага включает буксировочный режим, предназначенный для езды с повышенной нагрузкой. Использовать его можно всякий раз, когда вам захочется пошустрить. Расход топлива в режиме газ в пол во время тестов не превысил 26 литров на сотню. В спокойном режиме я доезжал до работы и обратно (дистанция 48 км) с расходом менее 13 литров.
Откуда такие цифры? Дело в том, что в спокойном режиме двигатель задействует только 4 цилиндра из восьми. Происходит это за счет прекращения подачи топлива, а также, при помощи соленоида перекрывается подача масла в гидрокомпенсаторы клапанов, и они перестают закрываться. Мотор превращается в V4, до следующего нажатия на газ.
Чего стоит разгонная динамика без соответствующих тормозов? Поначалу мне показалось, что тут их попросту нет. Но потом я понял –не нужно бояться нажимать на педаль тормоза со всей силы, чай, не сахарная! Также не надо отключать систему предупреждения столкновений. При резком сокращении дистанции до других авто (что чаще всего и становится причиной экстренного торможения) электроника увеличивает давление в тормозной системе, позволяя автомобилю замедляться более эффективно.
Как уверяет производитель, тормозные диски Duralife, установленные на Tahoe, имеют увеличенный вдвое срок службы. Поверхность дисков упрочнена методом ферритной нитроцементации, защищающим их от износа и коррозии.
Система полного привода на Tahoe устроена следующим образом: это честный полный привод «парт-тайм», дополненный так называемым автоматическим режимом подключения переднего моста.
В базовом положении регулятора (2HI) автомобиль заднеприводный. В режиме AUTO, предназначенном для езды по неоднородным покрытиям, электроника автоматически распознает изменения скоростей вращения осей друг относительно друга и подключает в такие моменты передний привод. По сигналу от датчиков скоростей вращения осей электромотор активирует многодисковое сцепление, расположенное в раздаточной коробке. Момент на передок передается в необходимом количестве до того момента, пока скорости вращения осей не сравняются. После чего автомобиль становится снова заднеприводным.
Автоматический режим не является заменой постоянному полному приводу и продолжительное время двигаться в этом режиме по дорогам с твердым покрытием не рекомендуется: от этого изнашивается фрикционный механизм раздаточной коробки, цепь раздаточной коробки, а также зубчатые пары передней и задней главных передач. По словам механиков, работающих с такими авто, нередко «жертвой режима» становятся и шарниры равных угловых скоростей. Тем не менее, такая конструкция – разумный компромисс, значительно улучшающий управляемость и безопасность движения на сложных разнородных покрытиях.
В полноприводном режиме 4HI передний мост подключен постоянно постоянно, при помощи упомянутого многодискового сцепления. Этот режим предназначен для езды вне дорог с твердым покрытием. Проходимость увеличивается при использовании понижающей передачи и заднего дифференциала повышенного трения.
Несмотря на наличие понижайки, на бездорожье я не ждал сюрпризов от этого автомобиля. Огромная масса, трехметровая колесная база, низко висящая губа переднего бампера – все это работает против Tahoe на слабонесущих грунтах и сложном рельефе.
К удивлению, мне удалось отлично помесить грязь!
Честный полный привод, наличие понижающей передачи с отношением 2.68:1 и самоблокирующегося заднего дифференциала позволяет Tahoe уверенно двигаться в различных условиях.
Отмечу достаточно короткий ход передней подвески – вывешивание наступало раньше, чем хотелось бы, хотя электронная имитация блокировки межосевого дифференциала срабатывала эффективно.
Осмелев, я начал топить Tahoe во все в более и более глубоких колеях, пока, наконец, автомобиль не перестал двигаться, беспомощно крутя четырьмя замыленными грязью дорожными шинами.
Пытаясь спастись, я проверил и работу привода, и понижайки, и заднего «самоблока». После пяти минут раскачки, Tahoe самостоятельно выехал и из этой западни.
Предлагаю вашему внимание небольшое видео с коптера.
Губа бампера оказалась оказалось хорошо закреплённой и очень эластичной, что позволило ей уцелеть после всех испытаний.
Думаю, большинству владельцев Tahoe не придет в голову подобная эксплуатация. Но важно осознавать, что при необходимости автомобиль сможет преодолеть даже серьезные на вид препятствия.
Что еще нужно знать про новый Chevrolet Tahoe? Это просторный, внушительный и действительно универсальный семейный автомобиль, идеально подходящий для долгих путешествий. Чтобы подружиться с ним, достаточно и 3 классов образования. При этом от люксового Cadillac Escalade Tahoe отличается по большому счету, только чуть более “джинсовым” внешним видом, интерьером попроще. При этом у Escalade нет «понижайки», и другие калибровки «мозгов». А еще - Tahoe как минимум на полтора миллиона рублей дешевле.
Базовая тестовая комплектация LT стоит чуть менее трех с половиной миллионов рублей. Топовая версия LTZ, дополненная, помимо прочего, «умной» подвеской Magnetic Ride Control с магнитно-реологической жидкостью в амортизаторах и мультимедийкой для задних пассажиров, обойдется в 3,8 миллиона. По нынешним временам, столько автомобиля за такие деньги не купить.
Читайте также: