Схема привода форд фокус 1

Обновлено: 26.06.2024

Схема привода форд фокус 1

Приводы передних колес ( рис. 1 ) состоят из наружных и внутренних шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), соединенных валами

Наружный шарнир обеспечивает возможность только угловых перемещений соединяемых валов

Внутренний шарнир дополнительно к угловым обеспечивает осевые смещения валов при повороте передних колес и работе подвески.

Наружный шарнир типа Бирфильд состоит из корпуса, сепаратора, обоймы и шести шариков.

В корпусе шарнира и в обойме выполнены канавки для размещения шариков. Канавки в продольной плоскости выполнены по радиусу, что обеспечивает требуемый угол поворота наружного шарнира.

Шлицевый наконечник корпуса наружного шарнира установлен в ступицу переднего колеса и прикреплен к ней болтом. Обойма наружного шарнира установлена на шлицах вала и зафиксирована на валу стопорным кольцом.

Внутренний шарнир типа Трипод состоит из корпуса и трех роликов на игольчатых подшипниках, надетых на цапфы трехшиповой ступицы. В корпусе шарнира выполнены пазы для роликов.

Трехшиповая ступица зафиксирована на валу стопорным кольцом, ролики позволяют ступице перемещаться в пазах корпуса шарнира в осевом направлении, благодаря чему привод может удлиняться или укорачиваться для компенсации взаимных перемещений подвески и силового агрегата.

Шлицевый наконечник корпуса внутреннего шарнира привода а левого переднего колеса закреплен в полуосевой шестерне дифференциала пружинным стопорным кольцом

А шлицевый наконечник корпуса внутреннего шарнира привода правого переднего колеса установлен в полуосевой шестерне без фиксации, так как корпус зафиксирован от осевого перемещения промежуточной опорой на двигателе, подшипник которой напрессован на промежуточный вал, выполненный за одно целое с корпусом внутреннего шарнира.

В наружном шарнире установлены шарики одной сортировочной группы.

Все детали шарнира селективно подобраны друг к другу, поэтому ремонтировать шарнир заменой отдельных деталей нельзя.

В запасные части поставляют только шарнир в сборе, а также малый ремкомплект, включающий в себя стопорное кольцо, чехол, хомуты крепления чехла и в некоторых случаях смазку.

Внутренний шарнир поставляют в запасные части в виде двух ремкомплектов: большой, включающий в себя все детали шарнира, и малый, аналогичный ремкомплекту наружного шарнира.

Для смазки шарниров применена специальная смазка с дисульфидом молибдена (отечественный аналог — ШРУС-4).

Полости всех шарниров защищены от попадания дорожной грязи и воды резиновыми гофрированными чехлами, закрепленными на корпусах шарниров и на валах приводов соответственно большими и малыми хомутами.

Для обеспечения устойчивости автомобиля и улучшения его управляемости при движении с высокой скоростью валы приводов левого и правого колеса выполнены одинаковой длины, а особенность компоновки моторного отсека автомобиля с поперечным расположением силового агрегата (главная передача смещена влево относительно продольной оси автомобиля) компенсирована установкой промежуточного вала, изготовленного за одно целое с корпусом внутреннего шарнира привода правого переднего колеса.

Поэтому приводы правого и левого колеса невзаимозаменяемы.

Шарниры равных угловых скоростей обоих приводов одинаковы.

Шарниры приводов очень долговечны, их расчетный ресурс почти равен ресурсу автомобиля.

В эксплуатации их меняют или ремонтируют довольно часто из-за повреждения защитных чехлов.

Такая работа довольно дорогая и трудоемкая.

Для того чтобы серьезно сэкономить, регулярно проверяйте состояние защитных чехлов шарниров и немедленно заменяйте их при малейших повреждениях.

Если в шарнир через поврежденный чехол попадет вода или пыль, он выйдет из строя через несколько сотен километров пробега. Герметичный шарнир изнашивается чрезвычайно медленно.

Возможные неисправности

Причина неисправности - Способ устранения

Вибрация при движении автомобиля

Сильный износ наружного шарнира привода колеса - Замените изношенный шарнир

Деформация вала привода колеса - Замените шарнир в сборе

Износ роликов внутреннего шарнира привода колеса - Замените внутренний шарнир

Ослабление гайки крепления ступицы - Затяните или замените гайку

Увод автомобиля в сторону

Износ или повреждение обоймы внутреннего шарнира - Замените шарнир

Износ или повреждение наружного шарнира - Тоже

Повреждение или деформация вала привода колеса - Замените вал

Ослабление гайки крепления ступицы - Затяните или замените гайку

Вытекание смазки из шарниров

Износ или разрыв защитного чехла наружного или внутреннего шарниров - Осмотрите шарнир, при наличии люфта замените. Замените поврежденный чехол и смазку

Недостаточная затяжка хомутов - Замените и надежно затяните хомуты

Шум, стук со стороны переднего колеса при движении автомобиля

Повреждение или деформация вала привода колеса - Замените вал

Биение вала привода переднего колеса

Износ роликов внутреннего шарнира привода колеса - То же. Замените внутренний шарнир

Электрическая схема автомобиля ФОРД ФОКУС

1 - выключатель (замок) зажигания; 2 - монтажный блок реле и предохранителей; 3 - предохранитель 15 А; 4 - реле стеклоочистителя ветрового стекла; 5 - мотор омывателя ветрового стекла; 6 - комбинированный подрулевой переключатель

Схема соединения системы заряда аккумуляторной батареи

1 - электронный блок управления трансмиссией; 2 - монтажный блок предохранителей; 3 - предохранитель 10 А; 4 - предохранитель 15 А; 5 - аккумуляторная батарея; 6 - стартер; 7 - генератор

Схема соединения системы гидропривода тормозной системы

1 - монтажный блок предохранителей; 2 - монтажный блок предохранителей и реле; 3 - регулируемый переключатель педали тормоза; 4 - моторедуктор педали тормоза

Схема соединения системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха

1, 9 - монтажный блок предохранителей и реле; 2 - предохранитель 30 А; 3 - реле электровентилятора отопителя; 4 - мотор электровентилятора отопителя; 5 - резистор электровентилятора отопителя; 6 - переключатель режимов работы электровентилятора отопителя; 7 - электронный блок управления двигателем и трансмиссией; 8 - комбинация приборов

Электросхема соединения системы пуска двигателя форд

1, 5 - предохранитель 20 А; 2, 4 - монтажный блок предохранителей и реле; 3 - выключатель (замок) зажигания; 6 - реле стартера; 7 - аккумуляторная батарея; 8 - плавкая вставка 150 А; 9 - стартер; 10 - электронный блок управления двигателем и трансмиссией

Схема соединения системы контроля скорости

1 - предохранитель 20 А; 2 - монтажный блок предохранителей; 3 - выключатель (замок) зажигания; 4 - монтажный блок предохранителей и реле; 5 - датчик; 6 - переключатель скорости

1 - монтажный блок предохранителей; 2 - предохранитель 20 А; 3 - выключатель (замок) зажигания; 4 - монтажный блок предохранителей и реле; 5 - электронный блок управления двигателем и трансмиссией; 6 - комбинация приборов; 7 - датчик положения педали сцепления; 8 - выключатель на педали тормоза; 9 - блок управления замками дверей (центральный замок)

Электросхема соединения системы кондиционирования воздуха

1 - предохранитель 10 А; 2 - предохранитель 30 А; 3 - монтажный блок предохранителей и реле; 4 - реле электровентилятора; 5 - электровентилятор; 6, 8 - электронный блок управления двигателем и трансмиссией; 7 - датчик температуры охлаждающей жидкости

1 - монтажный блок предохранителей; 2 - предохранитель 50 А; 3 - блок электровентиляторов системы охлаждения; 4, 6 - электронный блок управления двигателем и трансмиссией; 5 - выключатель системы кондиционирования воздуха; 7 - датчик температуры охлаждающей жидкости

Схема соединения системы усилителя рулевого управления

1 - предохранитель 80 А; 2 - предохранитель 10 А; 3 - монтажный блок предохранителей; 4 - комбинация приборов; 5 - модуль электрического усилителя рулевого управления; 6 - датчик положения вала рулевой колонки

Система динамической стабилизации автомобиля форд фокус

1, 3 - электронный модуль системы динамической стабилизации; 2 - датчик угловой скорости; 4 - датчик положения управляемых колес

Ford Focus I – руководство покупателя

Кто бы отказался поездить на "Автомобиле Года 1999" или побывать в роли незабвенного гонщика Колин Макрэй, покорявшего раллийные трассы за рулем Форд Фокус? Особенно при том, что покупка этого автомобиля не связана с жертвоприношениями: функциональный и привлекательный кузов, приемлемое количество внутреннего пространства, довольно удачные и экономичные двигатели. К приобретению так же побуждает отличная подвеска, благодаря которой автомобиль ведет себя так, будто приклеен к асфальту.

К сожалению, большинство предложений на вторичном рынке находятся не в лучшем состоянии. Уже через несколько лет выяснилось, что Ford Focus 1 имеет проблемы с коррозией кузова.

Тщательно проверяйте оснащение заинтересовавшего Вас экземпляра. Современный внешний вид не означает соответствующую оснастку – даже после рестайлинга автомобиль может иметь только лишь одну подушку безопасности и усилитель руля. ABS и электропакет не входили в список базового оборудования.

Бытует мнение, что двигатели Форд Фокус первого поколения не подходят для установки газового оборудования LPG. Отчасти это правда. Пластиковые коллекторы были чувствительны к взрывам воздуха во впускном тракте, но они исчезли с появлением многоточечного распределенного впрыска. Однако, это не повод пренебрегать регулировкой клапанов каждые 40 000 км, на что потребуется около 5 000 рублей.

Что можно сделать самостоятельно?

Ремень ГРМ

Процесс замены ремня ГРМ в 16-клапанных 1,4- и 1,6-литровых бензиновых двигателях и дизельных моторах не слишком сложный. Ремкомплект состоит только из зубчатого ремня и натяжного ролика. В случае с бензиновыми 1.8 и 2.0 л установлено уже два или три ролика, в зависимости от года выпуска и версии. В сервисах используется специальный инструмент для фиксации валов, но можно обойтись и «народными» методами. К сожалению, в автосервисы часто приезжают 1,6-литровые Фокусы с симптомами плохой работы силового агрегата. При осмотре обнаруживается, что ремень ГРМ перескочил на один зуб: двигатель работает, но его потряхивает, и он не развивает полной мощности.

Тормоза

Замена тормозных колодок и дисков или тормозной жидкости не требует сложных операций, специальных инструментов и больших знаний. Неприятности могут возникнуть при попытке замены ржавых трубок: для откручивания проржавевших наконечников пригодятся практика и дополнительные инструменты.

Все Ford Focus I имеют на передней оси вентилируемые тормозные диски (минимальная толщина 20 мм), а сзади невентилируемые диски (минимальная толщина 8 мм) или барабаны (максимальный диаметр 204 мм). Тормозная жидкость (около 0,7 л DOT 4) должна меняться каждые два года. Толщину колодок и дисков (пригодится штангенциркуль) необходимо контролировать, по крайней мере, один раз в год.

Усилитель руля

Все первые Фокусы были оснащены гидроусилителем рулевого управления. Обслуживание усилителя рулевого управления ограничивается контролем герметичности (потенциальные места утечек – стыки трубопроводов) и периодической заменой жидкости.

В качестве рабочей жидкости используется 0,5 литров фирменной Ford S-M2C195A, заменить которую можно жидкостью, близкой по своим характеристикам к трансмиссионным маслам для автоматических коробок передач, например Transmax Dex III или ATF Multivehicle.

Моторное масло

Емкость системы смазки бензиновых двигателей составляет 3,8 л – для мотора объемом 1,4 л и 4,3 л – для всех остальных. Специальных требований в отношении свойства масла не предъявляется. Достаточно придерживаться класса SH (API) или А1/В1 (АСЕА) и вязкости 5W-30 или 5W-40.

В случае с дизельными агрегатами необходимо подготовить 5,6 л масла вязкостью 5W-30 класса CF (API). Так как турбодизели не оснащались фильтром твердых частиц, то и не существует жестких требований в отношении особых свойств масла. При его замене необходимо установить и новый масляный фильтр, который в бензиновых 1,6-2,0 л такой же, как и в дизельных версий.

Форд рекомендует часто проверять уровень масла в двигателе и менять его раз в год. Кроме того, существует и ограничение по пробегу – 15 000 км. С учетом возраста автомобиля и непростых условий эксплуатации, рекомендуемый срок замены масла лучше сократить как минимум до 10 тыс. км. Максимально допустимый расход масла не должен превышать 0,5 л/1000 км. Расстояние между метками MIN и MAX на щупе соответствует: в бензиновых двигателях – 0,75 л, а в дизельных – 1,5 л. В зимнее время лучше поддерживать низкий уровень масла, для быстрого прогрева, а летом – высокий уровень – для лучшего охлаждения.

Сам процесс замены масла несложный, а к фильтру легко добраться снизу. Однако, не забывайте, что отработавшее масло и старый фильтр очень опасны для окружающей среды и выбрасывать их в обычную мусорку нельзя. Желательно отдать отходы на утилизацию. К сожалению, в настоящее время такая возможность есть лишь в небольшом количестве городов России.

Система охлаждения

Контроль герметичности и работы системы необходимо проводить регулярно, желательно одновременно с проверкой уровня масла. В утечках охлаждающей жидкости зачастую виноват пластиковый корпус термостата.

Замена охлаждающей жидкости необходима через 5 лет или 100 000 км. Ford рекомендует использовать жидкость под названием Motorcraft Super Plus 2000, но можно использовать и универсальные охлаждающие жидкости, например, Radicool NF Castrol.

Примечание: силовые агрегаты, в зависимости от типа, имеют различную температуру открытия термостата. Водяной насос приводится в действие приводным ремнем (не ГРМ), который стоит иметь в комплекте запасных частей.

Объем системы охлаждения: бензиновые 1,4 и 1,6 л – 5,5 л; 1,8 и 2,0 л – 6,0 л; дизельные – 6,5 л.

Компьютерная диагностика

Форд Фокус первого поколения, как правило, не давал повода для посещения диагностических центров. Тем не менее, диагностика может быть очень полезна в поиске неисправностей не только двигателя, но и систем помощи – ABS или ESP. Чтобы считать ошибки достаточно универсального устройства KTS, которое есть во многих автомобильных мастерских. Поэтому, визит в авторизованный сервис Ford не обязателен. Диагностический разъем можно найти возле ног водителя на панели под крышкой.

Номер VIN

Идентификационный номер находится под лобовым стеклом (виден снаружи вместе с информацией о количестве подушек безопасности) и на полу - в ногах переднего пассажира. Стоит отметить, что по VIN номеру, в отличие от многих компаний, Форд позволяет узнать не только модельный год, но и точную дату производства: год и месяц.

WFO – код производителя (Ford Германия),

тип кузова: А – 5-дверный, В – 3-дверный, F- седан, N – универсал,

ХХ – неиспользуемые символы,

G – страна изготовитель (G – Ford Werke Aktiengesellschaft, Кельн, Германия), С – сборка (C – Саарлуис/Лэнгли),

А – версия кузова (повтор),

W – год выпуска (W – 1998 г., X – 1999 г., Y – 2000 г., 1 – 2001 г., 2 – 2002 г., 3 – 2003 г. и т.д.),

Р – месяц производства (здесь Р- Август, но код зависти от года выпуска),

12345 – порядковый номер кузова.

Ходовая часть

О необходимости регулировки геометрии подвески знают все. Но в случае с Ford Focus регулировать необходимо и заднюю подвеску. Сам процесс не является сложным – для этого на вспомогательной балке есть эксцентричные болты, которыми крепятся поперечные рычаги подвески. К сожалению, болты сильно ржавеют, и для регулировки их приходится срезать. Поэтому перед процедурой необходимо заранее приобрести новые болты.

Схождение передних колес должно быть установлено на 0, а задних – на 2,5 мм (допуск +/- 1 мм). Причиной ухода угла наклона колес (развала), как правило, становятся поперечные рычаги подвески.

Салонный фильтр

Фильтр салона рекомендуется менять раз в год. Его низкая цена позволяет это делать не задумываясь. Доступ к фильтру можно получить под капотом, рядом с перегородкой (справа). Чтобы до него добраться, необходимо осторожно освободить защелки на планке крепления и отогнуть вверх пластмассовую крышку. После замены фильтра все встает на свои места. Для всех модификаций модели подходит один и тот же картридж размером 350х167х29 мм. На рынке можно найти множество альтернативных вариантов различных марок, как обычных, так и угольных.

Воздушный фильтр

В ходе ежегодного технического обслуживания достаточно контролировать состояние фильтра и тщательно его очищать. Для этого можно использовать компрессор. Ford рекомендует менять фильтр через каждые 45-60 тыс. км. К счастью, он очень дешев - всего-то около 250 рублей, поэтому в случае каких-либо сомнений в его работоспособности, лучше не медлить и заменить. Фильтр имеет размеры 265х147х47 мм и подходит практически для всех силовых агрегатов, за исключением Focus ST.

Для замены фильтра потребуется торцевой ключ, которым необходимо открутить 4 винта по периметру корпуса. Во время замены тщательно очистите корпус воздушного фильтра с помощью ткани или сжатого воздуха. После установки нового картриджа обратите внимание на расположение уплотнения – неплотно прилегающий или деформированный уплотнитель не выполняет своих важных функций.

Лампы и предохранители

Одним из основных изменений в процессе модернизации Ford Focus в 2001 году стали фары. В дорестайлинговых автомобилях для ближнего и дальнего света использовалась одна лампа Н4 60/55. После за ближний свет отвечала лампа Н7, а за дальний Н1 – обе по 55W. Так же изменились лампы и в противотуманках: Н1 уступила место Н11, в ST 170 – H3. Ксенон был доступен в качестве опции.

Доступ к лампам передних фар затруднен, но не до безнадежности. Сначала необходимо снять металлические защелки, затем черную крышку, а после уже можно вынуть лампочку. Большинство других ламп доступны только после демонтажа корпуса. Несмотря на легкую доступность винтов стеклоотражателя, не пытайтесь их отвернуть – еще один винт расположен в излучине и к нему сложно добраться.

В Фокусе используются плоские предохранители среднего размера. Цвет указывает на ток, который выдерживает предохранитель: коричневый – 7,5 А, красный – 10 А, синий – 15 А, желтый – 20 А, белый – 25 А, светло-зеленый – 30 А, оранжевый – 40 А. И помните, что перегоревший предохранитель часто свидетельствует о неисправности, которую необходимо найти.

Что ломается в Форд Фокус 1?

Даже великолепно выглядящие экземпляры могут в дальнейшем вывести из равновесия своего владельца довольно существенными недостатками – поэтому тщательный осмотр перед покупкой обязателен! Одна из проблем – довольно быстро прогрессирующая коррозия, которую можно обнаружить на кромках дверей, внутри порогов, на элементах подвески и на выхлопной системе. Особое внимание необходимо обратить на состояние тормозных шлангов и трубок.

Бензиновые агрегаты, как и дизели Endura, достаточно надежны. В дизелях Duratorq проблемы касаются двухмассового маховика (ресурс около 150 тыс. км), стартера, форсунок, клапана рециркуляции отработавших газов (к сожалению, объединен с алюминиевым коллектором). Подвеска неплохо переносит Российские дороги, а ее полная переборка с оригинальными запчастями потянет на 60 000 рублей. Ремонт выйдет гораздо дешевле, если менять только отдельные элементы, а не весь рычаг в сборе.

Ржавчина атакует сзади

В то время, как передняя часть кузова неплохо сопротивляется коррозии, его задняя часть сдается быстро. Колесные арки и задняя часть порогов – наиболее излюбленные места ржавчины. Если натолкнетесь на экземпляр без следов коррозии, покупайте его, не задумываясь. Так же коррозии подвержены задние тормозные трубки, что не безопасно.

Коррозия на таких элементах, как стабилизатор поперечной устойчивости или скобы крепления втулок стабилизатора, не страшна. Но, казалось бы, простая замена резинок стабилизатора оборачивается применением болгарки и набора новых скоб.

Рулевой механизм

Рулевой механизм может стать источником неприятностей в двух случаях: утечки жидкости в местах соединения трубопроводов и появлении люфта в рулевой рейке. Процесс восстановления, в зависимости от сервиса, потребует от 10 до 30 тыс. рублей.

Система впрыска топлива

Дизель с системой Common Rail может доставить много проблем. Одни из них: выход из строя насоса высокого давления утечки в топливной системе.

Патрубок турбина-интеркуллер

Проблема только версии TDCi. Потеря мощности и копоть из выхлопной трубы имеют прозаичную причину – повреждение патрубка, соединяющего турбину с промежуточным охладителем (интеркуллером). Патрубок (около 1000 рублей) можно заменить самостоятельно.

Многорычажная подвеска

Секрет идеального поведения заключается в многорычажной задней подвеске. К сожалению, затраты на ее обслуживание достаточно высокие. После 100 000 км в ходовой появляются люфты. Первым часто разбивается поперечный рычаг. Замена нескольких рычагов стоит не так дорого, но за все элементы придется хорошо раскошелиться – более 10 000 рублей. Демонтировать рычаги системы не так-то легко – болты сильно прихватывает.

Двигатели: типичные проблемы и расход?

Бензиновые 1.4 и 1.6 семейства Zetec-SE

1,4-литровый атмосферник дебютировал ранее в Fiesta, где имел несколько иные параметры. 1,6-литровый мотор вышел вместе с Фокусом. В то время как, 1,6-литровый со своей работой справляется удовлетворительно, 1,4-литровый - слишком слаб. Это нашло свое отражение на рынке – автомобилей с 1,4-литровым двигателем немного. Оба мотора надежны и просты в эксплуатации.

1,6-литровый агрегат разработан японскими инженерами Yamaha. Он представляет собой алюминиевый блок с 16-клапанной головкой, механической регулировкой зазора клапанов и ремнем ГРМ. Силовой агрегат гарантирует идеальный компромисс между производительностью и потреблением топлива. Он довольствуется 8 литрами топлива на 100 км, что в сравнении с конкурентами неплохо, но далеко от сенсации. Спринт до сотни занимает 11,3 секунды. В верхнем диапазоне оборотов мотору не хватает эластичности – для ускорения с 80 до 120 км/ч требуется более 20 секунд.

Двигатель 1,6 л даже при больших пробегах (более 200 000 км) не показывает никаких признаков износа. В том числе, отсутствуют какие-либо утечки и аномальный расход масла.

Бензиновые 1.8 и 2.0 семейства Zetec-E

Данное предложение для более требовательных. Конструктивно – это модернизированные моторы старого Mondeo. Семейство Zetec-E имеет более массивную конструкцию, чем SE, в том числе благодаря чугунному блоку цилиндров. При частых высоких нагрузках такое решение продлевает срок службы. Коленчатый вал и шатуны в двигателях одинаковые. Разница в рабочем объеме достигается за счет диаметра цилиндров.

Двигатели не имеют типичных неисправностей, которые чаще носят случайный характер: катушки зажигания, небольшие утечки масла (дефектные масляные пробки в начале производства), необходимость перепрошивки ЭБУ (так же первые Фокусы).

Дизель 1.8 TDDi

Моторы серии Endura – это первые дизельные агрегаты Форда с непосредственным впрыском. Они используют классический роторный ТНВД. Разница в мощности достигнута за счет различного программного обеспечения. Эти дизели заставляют считаться с громкой и мало приятной работой. Вознаграждением станет – низкая стоимость эксплуатации: агрегат не доставляет слишком много неприятностей. Самая слабая версия разгоняется до 100 км/ч за 14,5 секунд и в среднем сжигает 5,5 литров топлива.

Дизель 1.8 TDCi Duratorq (Common Rail)

В XXI веке любители дизельных моторов не выносят повышенного шума и слабой динамики. Стандартом считается дизель с непосредственным впрыском с помощью системы Common Rail, в которую подается топливо насосом высокого давления. Далее оно поступает в форсунки, которые с невероятной точностью дозируют подачу топлива в цилиндры. Работа системы впрыска поддерживается эффективным турбонагнетателем с изменяемой геометрией и охладителем надувочного воздуха. Так же используется двухмассовый маховик. К счастью Duratorq, соответствует только нормам Евро-3, а потому не имеет сажевого фильтра. Результат – хорошая производительность и надежность. В этом отношении Endura не может конкурировать с Duratorq. Однако, топливная система Delphi 1.8 TDCi чувствительна качеству топлива. В случае выхода ее из строя расходы на ремонт системы впрыска составят около 10 000 рублей.

Самая слабая версия достигает 100 км/ч менее чем за 12 секунд, более мощная – менее чем за 11 секунд. Эластичность Duratorq лучше, чем у Endura: для разгона с 80 до 120 км/м первому требуется всего 10,5 секунд, а второму – 22 секунды. Любопытно, что средний расход топлива более современного двигателя выше – около 6,5 литров на 100 км. Кроме того он требует больших затрат на устранение неисправностей.

Блоки обоих турбодизелей TDDi изготовлены из чугуна, что в конце 90-х считалось признаком глубокого консерватизма. Моторы стали дальнейшем продолжением старого и проблемного 1.8 TD. К счастью, инженерам удалось избавиться от главного недостатка - двух зубчатых ремней. Новые двигатели получили более надежное решение. Нижний шкив коленчатого вала приводит в работу ТНВД через приводную цепь, которая теоретически имеет пожизненный срок службы. Распределительный вал в свою очередь связан с ТНВД коротким ремешком. Ремень способен выдержать более 100 000 км. Но помните, что в случае его обрыва произойдет разрушение клапанов, поэтому не следует забывать о замене. Внимание! В процессе производства Ford менял форму зубьев зубчатого колеса распределительного вала и ремня. Перед заменой необходимо ознакомиться с документацией об обслуживании.

Типичный недостаток турбодизелей Фокуса – небольшой ресурс двухмассового маховика (около 100 000 км). Общая сумма затрат на ремонт может составить около 25-30 тыс. рублей. Еще одна общая проблема – подсос воздуха из-за растрескивания патрубков впускной системы. Стоимость ремонта около 1000 рублей.

Коробка передач

В модельном ряду использовались две механические (MTX-75 и IB5) и одна автоматическая коробки передач. Обе МКПП довольно надежные, а наибольшее распространение получила IB5. С возрастом растет вероятность износа подшипников и синхронизаторов. В IB5 наиболее уязвимы шестерни 5-ой передачи. Они расположены в самом верху коробки, и поэтому потеря даже 200 мл масла "обезвоживает" шестерни, что приводит к износу.

АКПП 4F27E - вполне выносливая, а до первого серьезного ремонта служит 250-350 тыс. км. Соленоиды сдаются несколько раньше - на отрезке 150-250 тыс. км. Это один из немногих автоматов, который можно перебрать, не снимая с машины. Для капитального ремонта потребуется около 50-70 тыс. рублей.

Американская версия

Focus, после Mondeo первого поколения, стал следующей международной моделью Форда. В США он носил имя ZX3, ZX4, ZX5. Цифра означает количество дверей. Чисто с практической точки зрения, американские версии Фокуса не представляют большого интереса. Компакт со слабеньким двухлитровым двигателем и автоматической коробкой передач прожорлив и требует слишком больших затрат, для невысокого уровня комфорта. Коррозия – еще одна проблема, типичная для большинства недорогих автомобилей, переживших путешествие через океан.

Органы управления

Существует также вероятность появления проблем с таким компонентом, как датчик рулевой рейки Форд Фокус 2 – данный датчик используется для определения подаваемого давления в рампу электрогидравлического усилителя руля. Располагается он на трубке, прямиком из которой кардан «заходит» в салон автомобиля. Готовь сани летом, а Ремкомплект рулевой рейки – по необходимости

Любое предложение по полной замене рулевой рейки вполне обосновано: деталь зачастую куда легче сменить, нежели пытаться починить – потерянное время, финансы и, конечно же, нервы, возможно, совсем не будут стоить того. Ремонт трещин на лобовом стекле своими руками ремонт трещин видео, в котором автостекол. ремонт форд фокус 1, минусы форд фокус 1 — duration: (своими руками) — duration:. Выбрав же путь «упрямого и настырного», вашему удивлению не будет предела. Во-первых, ремонт рулевой рейки Форд Фокус своими руками возможно провести всего лишь за считанные часы, во-вторых, список компонентов, из которых состоит ремкомплект рейки, не так уж велик: сальники, уплотнительные резиновые и гидробарьерные кольца, а также валовые опорные втулки.

Втулки привода рулевой рейки

ремкомплект рулевой рейки Ford Focus 2 (12015526 В)

Собственно, на этом состав ремкомплектного набора разумно считать завершенным. Разумеется ремонт форд фокус своими руками гораздо проще производить, когда за плечами есть некоторый опыт. Определимся же с набором инструментов: отвертки, плоскогубцы, набор гаечных ключей, а также ацетон со смазкой – весь набор – ничего сверхъестественного и сложно, не так ли?

Следует заметить, что подобные ремонтные работы следует проводить либо в смотровой яме вашего гаража или любого другого места, либо на эстакаде. Это объясняется немного труднодоступным расположением рулевой рейки между «внутренностей» автомобиля. В крайнем же случае, при отсутствии вышеописанных возможностей используйте обычные домкраты, далее закрепите автомобиль на опоре (по типу «козла»). Подтяжка рейки. Как подтянуть болт рулевой Фокус 2

Новая рейка форд фокус

управляющая рейка форд фокус 2

Схема управляющий для снятия и установки

приметное возникновение свободного хода в руле; протечка воды только под «больным» местом» — увидеть данное действо очень тяжело; управляющий механизм, в целом, стал плохо «отзываться на команды»; изредка,

Передняя подвеска Форд Фокус

но все таки встречается – сторонний шум насоса во время работы мотора; самая последняя стадия и, соответственно, самая страшная – утрата маневренности автомобилем от частичной: не отзывается на поворот на лево, на право до полной: руль отрешается «сотрудничать» в всех направлениях

В случае с возникновением подтеков и утечки воды весь ремонт будет заключаться только в подмене сальников – сальники рейки форд фокус 2 поменять для даже не самого опытнейшего мастера не составит особенного труда, как и, фактически, пыльники с кольцами уплотнения: все это относится к устранению одной категории неисправности рулевой рейки: утечки масла.

Дизайн

Данная модель выпускалась в нескольких кузовах:

Четырехдверный седан.
Трехдверный хетчбек.
Пятидверный хетчбек.

Техническое обслуживание Ford Focus I

Расположение узлов и агрегатов в моторном отсеке автомобиля с
двигателем Zetec-E (вид сверху):
1 — расширительный бачок системы охлаждения двигателя;
2 — бачок гидропривода усилителя рулевого управления;
3 — клапан продувки адсорбера;
4 — регулятор давления топлива;
5 — топливная рампа;
6 — дроссельный узел;
7 — наконечники свечей зажигания;
8 — воздуховод;
9 — модуль зажигания (катушка зажигания);
10 — бачок гидроприводов тормозной системы и сцепления с датчиком
аварийного уровня жидкости;
11 — датчик массового расхода воздуха;
12 — дополнительный монтажный блок;
13 — воздушный фильтр;
14 — воздухозаборник;
15 — крышка заливной горловины бачка стеклоомывателей;
16 — сапун коробки передач;
17 — аккумуляторная батарея;
18 — корпус термостата;
19 — крышка маслозаливной горловины двигателя;
20 — защитный экран;
21 — указатель уровня масла в двигателе (масляный щуп);
22 — насос гидроусилителя рулевого управления;
23 — ремень привода вспомогательных агрегатов;
24 — правая опора силового агрегата;
25 — упор капота

Расположение узлов и агрегатов в моторном отсеке автомобиля с
двигателем Duratec (вид сверху):
1 — расширительный бачок системы охлаждения двигателя;
2 — бачок гидропривода усилителя рулевого управления;
3 — клапан продувки адсорбера;
4 — указатель уровня масла в двигателе (масляный щуп);
5 — крышка маслозаливной горловины двигателя;
6 — датчик фазы (датчик положения распределительного вала);
7 — модуль зажигания (катушка зажигания);
8 — бачок гидроприводов тормозной системы и сцепления с датчиком
аварийного уровня жидкости;
9 — дополнительный монтажный блок;
10 — воздушный фильтр;
11 — воздухозаборник;
12 — крышка заливной горловины бачка стеклоомывателей;
13 — сапун коробки передач;
14 — аккумуляторная батарея;
15 — патрубок воздушного фильтра;
16 — воздуховод;
17 — дроссельный узел;
18 — топливная рампа;
19 — датчик давления в гидроприводе рулевого управления;
20 — ресивер;
21 — генератор;
22 — насос гидроусилителя рулевого управления;
23 — правая опора силового агрегата;
24 — упор капота

Расположение узлов и агрегатов в передней части автомобиля с
двигателем Zetec-E (вид снизу, грязезащитный щиток снят):
1, 12 — тормозной механизм;
2 — ресивер кондиционера;
3 — нижний кожух ремня привода вспомогательных агрегатов;
4 — компрессор кондиционера;
5 — радиатор системы охлаждения;
6 — вентилятор радиатора системы охлаждения;
7 — приемная труба системы выпуска отработавших газов;
8 — датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд);
9 — подводящий шланг радиатора;
10 — коробка передач;
11 — звуковые сигналы;
13, 25 — наконечник рулевой тяги;
14, 24 — рычаг передней подвески;
15 — картер сцепления;
16 — задняя опора силового агрегата;
17 — металлокомпенсатор системы выпуска отработавших газов;
18 — рулевой механизм;
19 — подрамник передней подвески;
20 — промежуточный вал;
21 — опора промежуточного вала;
22 — пробка сливного отверстия картера двигателя;
23 — поддон картера двигателя

Расположение узлов и агрегатов в передней части автомобиля с
двигателем Duratec (вид снизу, грязезащитный щиток снят):
1, 14 — тормозной механизм;
2 — ресивер кондиционера;
3 — нижний кожух ремня привода вспомогательных агрегатов;
4 — радиатор системы охлаждения;
5 — компрессор кондиционера;
6 — масляный фильтр;
7, 10 — вентилятор радиатора системы охлаждения;
8 — отводящий шланг радиатора;
9 — стартер;
11 — подводящий шланг радиатора;
12 — коробка передач;
13 — звуковой сигнал;
15, 27 — наконечник рулевой тяги;
16, 26 — рычаг передней подвески;
17 — подрамник передней подвески;
18 — картер сцепления;
19 — задняя опора силового агрегата;
20 — приемная труба системы выпуска отработавших газов;
21 — промежуточный вал;
22 — рулевой механизм;
23 — опора промежуточного вала;
24 — пробка сливного отверстия картера двигателя;
25 — поддон картера двигателя

Расположение узлов и агрегатов в задней части автомобиля (вид снизу):
1,13 — трос привода стояночного тормоза;
2, 12 — продольный рычаг задней подвески;
3, 11 — нижний передний рычаг задней подвески;
4, 10 — верхний рычаг задней подвески;
5 — топливный бак;
6 — подрамник задней подвески;
7 — стабилизатор поперечной устойчивости;
8 — теплоизоляционный экран;
9 — дополнительный глушитель;
14, 18 — нижний задний рычаг задней подвески;
15, 19 — амортизатор;
16 — основной глушитель;
17 — труба заливной горловины топливного бака

Tехдокументация FF1 и руководства по обслуживанию. Схемы

* Презентация ЕСV V
* Перевод одометра с миль в км
Схема на русском языке под ГЕМ модуль (европейцы)
* Обучение по АКПП 4F27E
Схемы, руководство для СТО
* Схема Ford Focus 1998_2000 2i
* Схема Ford Focus 2000_2004 2i
* Руководство SVT
Руководства 2000-2004 включая два на русском
* Инфа по генератору
SPI мануал в дальнейшем будет обновлен
* 2003.50 Focus Руководство для станций технического обслуживания
Схема 2001 104 пиновые мозги
SPI 2000 1.9L
Не забываем что движок до реконструкции и не совсем как 2 литровый, хотя многое такое.

Список OBDII ошибок

Маленькая часть касательно Форд

OBDII от форд 2007 год

Основные ошибки по состоянию на 2006 год - отсутствуют мануфактурные
Powertrain (P) Codes P0000 - P0B0F

Powertrain (P) Codes P2000 - P2A11

Powertrain (P) Codes P3400 - P3497

Network (U) Codes U0000 - U3011

Теперь по ссылкам
Microcat Ford Europe 05.2011 Европа
Ford ECAT 2011-06 ЕСАТ
Ford Microcat USA USA
Как работать в микрокат

FORD USA CAR SERVICE MANUAL 1992-2008 тут можно дернуть TIS TIS

Как бы не обидим остальных фокусников
Руководство 2005 года
Руководство 2006_2012
Книга FF1 273 страницы
Мануал по коробке ATSG Technical Service Information 4F27E
* ATSG Technical Service Information

И так если можно сказать моя ПДФка по поиску стука, может кому и поможет
Поиск стука передней подвески (пока не нашел)))
Ну и моя программулина по ошибкам
* OBDII_DTC

документация, схема электрики, схемы электрооборудования, эксплуатация и ремонт, книги, руководство по обслуживанию, инструкция

15 авг уста 2015

Спасибо Владимиру (Конь-Як) и Павлу (Larico) за предоставление данной возможности.

5 окт ября 2011

Коды ошибок стандарта OBD II

Общие принципы расшифровки кода ошибки OBDII

Пятизначный код ошибки

P - is for powertrain codes - код связан с работой двигателя и/или АКПП
B - is for body codes - код связан с работой "кузовных систем" (подушки безопасности, центральный замок, электростеклоподъемники)
C - is for chassis codes - код относится к системе шасси (ходовой части)
U - is for network codes - код относится к системе взаимодействия между электронными блоками (например, к шине CAN)

0 - общий для OBD-II код
1 и 2 - код производителя
3 - резерв

Третья позиция- тип неисправности:

1 - топливная система или воздухоподача
2 - топливная система или воздухоподача
3 - система зажигания
4 - вспомогательный контроль
5 - холостой ход
6 - ECU или его цепи
7 - трансмиссия
8 - трансмиссия

Четвертая и пятая позиции- Порядковый номер ошибки

Схема привода форд фокус 1

Приводы правого «А» и левого «В» колес:
1 — промежуточный вал с внутренним шарниром привода; 2 — подшипник промежуточной опоры; 3 — хомут Ø 88,5 мм; 4 — защитный чехол внутреннего шарнира; 5 — хомут Ш 39,00 мм; 6 — вал привода; 7 — хомут Ш 36,5 мм; 8 — защитный чехол наружного шарнира; 9 — хомут Ш 85,7 мм; 10 — наружный шарнир; 11 — внутренний шарнир; 12 — стопорное кольцо

Приводы передних колес с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУСами) служат для передачи крутящего момента от главной передачи к ведущим колесам при различных углах поворота колес и ходах подвески. Привод колеса состоит из внутреннего и наружного шарниров, соединенных между собой валом. Соединение вала с шарнирами — шлицевое, от продольного перемещения в наружных шарнирах вал зафиксирован стопорными кольцами.
Внутренний шарнир трехшиповый универсальный типа «Трипод». Он состоит из корпуса, трех роликов на игольчатых подшипниках, надетых на цапфы трехшиповика. В корпусе шарнира выполнены пазы для роликов. Трехшиповик зафиксирован на валу стопорным кольцом. Ролики позволяют трехшиповику перемещаться в пазах корпуса шарнира в осевом направлении, что обеспечивает необходимое изменение длины привода при работе передней подвески. Внутренние шарниры правого и левого приводов не взаимозаменяемы. Корпус шарнира правого привода выполнен заодно с промежуточным валом. На вал напрессован подшипник промежуточной опоры, а шлицевой хвостовик вала вставлен в отверстие полуосевой шестерни коробки дифференциала. При этом вал удерживается от осевого смещения промежуточной опорой.
Корпус внутреннего шарнира левого привода фиксируется в отверстии полуосевой шестерни коробки дифференциала стопорным кольцом, расположенным в проточке на шлицевой части хвостовика.
Наружный шарнир состоит из корпуса, сепаратора, обоймы и шести шариков, которые размещены в профилированных канавках корпуса и обоймы. Шлицевой хвостовик корпуса наружного шарнира соединен со ступицей и закреплен болтом. Обойма шарнира установлена на шлицах вала и зафиксирована от продольного перемещения стопорным кольцом. Сепаратор имеет равномерно расположенные по окружности окна для удержания шариков в одной плоскости.
При повороте корпуса шарнира относительно обоймы канавки одной стороны сближаются и выталкивают шарики, которые поворачивают сепаратор. При этом, поворачиваясь, сепаратор устанавливает все шарики в биссекторной плоскости между корпусом и обоймой шарнира и обеспечивает равномерную передачу вращения от обоймы к корпусу. Детали шарнира изготовлены с высокой точностью, шарики одной сортировочной группы подбираются индивидуально для каждого шарнира. Поэтому изношенный шарнир заменяют в сборе.
Герметичность шарнира — непременное условие его надежной работы — обеспечивается защитным резиновым чехлом. Чехол надет на корпус шарнира и вал привода и закреплен хомутами. Допускается использовать только специальные хомуты с гладкой внутренней поверхностью и без выступающих частей. Хомуты наружного и внутреннего шарниров отличаются посадочным диаметром.

Опорный подшипник 1 промежуточной опоры установлен в кронштейне 2 блока цилиндров двигателя и закрыт крышкой 3

Фокус, который удался: ремонт и обслуживание Ford Focus l USA

Форд Фокус первого поколения – больше, чем просто автомобиль. Во всем мире его ценили за удавшуюся революцию в дизайне, отличный набор моторов и управляемость, сравнимую с Volkswagen Golf. В России это была первая «настоящая» иномарка, локализованная не путём прикручивания колёс к готовой машине, а в рамках промсборки во Всеволожске под Питером. А ещё именно Фокус внёс в автомобильный сленг понятие «планктономобиля» и даже «кредитопомойки». Что ж, кредиты были дешёвые, доллар – тоже ниже некуда, поэтому позволить себе новый Фокус могли многие, в том числе севшие за руль буквально вчера менеджеры не самого высокого звена. Но если честно, то с «помойкой» — это явный перебор завистников. Ведь даже спустя 15 лет эта машина может дать фору новичкам.

Чуть-чуть истории

Д авайте не будем скучно пересказывать историю всех трёх поколений, тем более что наша сегодняшняя машина относится к первому, а весь передовой люд планеты уже с нетерпением ждёт четвёртое. Нам важно знать, что история этой модели своими корнями уходит в самое начало 90-х лет прошлого века. Назывался прототип просто CW170 и, как вы уже поняли, неспроста: платформа, на которой построен первый Фокус, называется C170.

Может, кому-то покажется странным, но второй Фокус, несмотря на очень много общих черт, построен на другой платформе С1. Именно эта платформа сменила C170 в 2004 году. Но не в Америке. Эти ребята, как водится, пошли своим путём, и американские Фокусы строили на С170 аж до 2011 года. А ещё до 2013 года на С170 строили коммерческие Ford Transit Connect и Ford Tourneo Connect. Видимо, платформа получилась действительно удачной.

На фото: Ford Focus Sedan '2004–08

В России, как уже было сказано, сборку Фокусов начали во Всеволожске в 2002 году. К тому времени на наш рынок попали не только европейские машины (преимущественно испанской сборки, реже — немецкой), но и американские. С существенными, надо сказать, отличиями. В результате обслуживание бэушного Фокуса вторым или третьим владельцем становилось несколько нервным: не всегда было понятно, какие запчасти подходят именно этому автомобилю.

Наша сегодняшняя машина — Форд в лучшем смысле этого слова. То есть, он именно американский, с милями на приборке, со своими особенностями и несколько странными решениями. Давайте посмотрим, во сколько обойдётся содержание такого автомобиля сегодня, и стоит ли вообще покупать первый Фокус сегодня. Учитывая, что его пробег составляет никак не менее 370 тысяч километров.

Двигатель

У нас под капотом стоит прямо-таки классический американский мотор для Фокуса — двухлитровый Zetec-E. Это очень надёжная рядная "четвёрка" мощностью 131 л.с. Итак, что он подкинет на большом пробеге?

В принципе, ничего сложного и дорогого не подкинет, хотя его ремонт может быть затруднён именно его американским происхождением. Но начнём по порядку.

Замена масла — процедура нам абсолютно знакомая. И ничего в ней нет такого, что может оттолкнуть человека от Форда. Фильтров на рынке различных много, цены — от 150 рублей. А вот с маслом всё не так просто.

Во-первых, масло, которое требуется Фокусу “официально” — это фирменное Ford Formula F 5W30. Некоторые полагают, что только его и можно лить в американский Zetec-E, обосновывая своё решение конструктивной особенностью “американца”: отсутствием вкладышей распредвалов. Действительно, вместо них есть только масляная подушка между распредвалом и постелью, поэтому старое, грязное и “палёное” масло для этого мотора очень нежелательно.

Но весь цимес в том, что проще найти живую воду, чем оригинальное масло Ford Formula F 5W30. Хотя, казалось бы, в магазинах и на авторынках его навалом, причём по очень привлекательной цене — от 1 500 рублей за канистру. Хорошее синтетическое масло стоить столько не может – это подделка. По секрету сообщаем, что в канистре Ford Formula F залито масло Castrol, но брать можно всё, что имеет допуск от Ford.

И не надо верить байкам, что расход масла на двухлитровом Zetec-E в литр на 5 000 км — это норма. На нашей машине при пробеге 370 тысяч этот мотор расходует не более 800 граммов на 10 тысяч. Это многовато, но пока не критично.

Как мы уже говорили, американское происхождение Фокусу иногда выходит боком. В частности – «благодаря» традициям обслуживания машин в США. Там новинка от Форда стоила совсем уж бросовых денег, и её покупали не только менеджеры среднего звена, но и уборщицы, и студенты, и вообще все подряд. Чего уж греха таить, Фокусы брали «на убой», и обслуживались машины кое-как — масло могло не меняться по 30-40 тысяч и более.

Дела обстояли настолько плохо, что Форд был даже вынужден отказаться от гидрокомпенсаторов в этом моторе для американского рынка – они, как вы знаете, чувствительны к качеству смазки. Случилось это ещё в 1998 году, а на более ранних Ford Escort и на Ford Mondeo, где стояли такие же моторы, гидрокомпенсаторы были. На Фокусе нет даже регулировочных шайб, что вызывает у владельцев этих машин лютые приступы ненависти к американцам.

Оно и понятно: со временем клапаны всё равно приходится регулировать, а делать это нечем… Но выход есть, даже два. Первый — самый очевидный и простой. Цельные толкатели выкидывают, а на их место ставят толкатели с регулировочными шайбами от европейского Фокуса. Но есть и более изощрённый способ. Его адепты наваривают толкатели, затем доводят их длину до требуемой. Преимущество тут одно: это дешевле. Но назвать эти танцы с навариванием регулировкой язык всё-таки не поворачивается.

Вот воздушный фильтр заменить легко. Но обратите внимание, что кроме самого фильтра в корпусе есть ещё один небольшой поролоновый фильтр. Это — фильтр картерных газов. И он в комплекте с аналогом есть не всегда. Кто-то его вообще не ставит, кто-то вырезает из губки для мытья посуды. Лучше, конечно, найти аналог, где этот фильтр есть, или докупить его отдельно (стоит от 80 до 250 рублей). А вот предположение о том, что задача этого фильтра — предотвратить гидроудар в случае попадания воды во впуск, похоже на бред. На самом деле он всего лишь не позволяет маслу из вентиляции картера (которое там есть, особенно на моторах с изношенной ЦПГ) разлетаться по всему воздушному фильтру. Сам фильтр стоит от 150 до 400 рублей.

Привод ГРМ здесь ременной. Оригинальный ремень стоит неоправданно дорого — от трёх тысяч и дороже, хороший аналог — рублей 800. При обрыве ремня у американского мотора клапаны на загибает, но на практике лучше не проверять. Если нагара на клапанах много, и закрываются они неплотно, то может и стукнуть.

Отдельного внимания требует, как ни странно, сервисный ремень. Сам он вполне обычный, но помимо всего прочего приводит в действие помпу охлаждения. А с учётом того, что навесное оборудование на первом Фокусе немного капризное, есть риск не только остаться без зарядки АКБ и ГУРа, но и перегреть мотор. Если со стороны ремня есть писки, скрипы и другие неприятные шумы, причину лучше устранять вовремя. Принцип “подумаешь, какой-то подшипник, ничего страшного” тут может не сработать. Пробеги у этих машин такие, что там уже всё по несколько раз заменено, но всё же.

Так как эта машина сейчас уже стоит очень немного, некоторые несознательные граждане пытаются очень хорошо экономить на обслуживании и ремонте. Иногда это имеет смысл. Например, оригинальный радиатор на этого “американца” стоит до 25 тысяч, это негуманно. Но аналог можно найти и за три тысячи, и хуже он будет ненамного. А вот, например, подушки двигателя (которые тут не сильно выносливые и периодически порождают вибрацию на холостых оборотах, особенно заметную при положении селектора в D) лучше покупать оригинальные: аналоги часто проблему не решают.

Оригинал, кстати, подходит от Mazda 3 BK и Volvo S40. Хотя эти машины построены на платформе С1 от Фокуса второго поколения, да и моторов Zetec-E на них никогда не стояло, но подушки мистическим образом на американские FF1 встают «как родные».

Ну и, наконец, пару слов для любителей “колхозинга”. Расширительный бачок подойдёт от “десятки”, хотя аналог стоит всего 800 рублей. Кто-то умудрялся ставить и лямбда-зонд от того же «чирика», но дальнейшая судьба получившихся гибридов Форда с ВАЗом науке неизвестна.

Трансмиссия

Смешно слышать, когда говорят, что хорошая АКПП до планового ремонта может проехать 150-200 тысяч километров. Тут коробка проехала весь пробег и, может, проедет сколько-то ещё.

АКПП 4F27E - самая распространённая коробка Ford/Mazda. Но на Маздах (там эта коробка идёт под маркой FN4A-EL) немного другой режим блокировки ГДТ, что совместно с некоторыми другими незначительными изменениями (например, более мягкой задней крышкой) снижает ресурс коробки. Но это — проблемы Мазды, которые Форда не волнуют. Вернёмся к Фокусу.

Обычно вся забота об “автомате” сводится к замене масла. Тут залито фордовское Mercon V, для замены за глаза хватит семи литров. Заодно придётся поменять фильтр (от 600 рублей до четырёх тысяч за деталь с надписью Ford, ха-ха) и прокладку поддона.

Со временем в коробке изнашивается тормозная лента. Это нормально, так и должно быть. Но вот последствия этого процесса не очень приятные: сначала появляется запаздывание при переключении с первой передачи на вторую, затем — ещё и с третьей на четвёртую передачи. Но не спешите менять ленту!

Сначала снимите воздушный фильтр и посмотрите на болт, вкрученный в АКПП. Вы его там увидите точно. На его головке может быть цифра от 1 до 7 либо с буквами латинского алфавита от А до Е. Это — стопорный болт тормозной ленты. С её износом длины болта становится недостаточно, и его можно (и нужно) поменять на более длинный. Шаг длины — 0,25 мм. Бояться поставить слишком длинный болт не надо, в худшем случае пропадёт переключение со второй передачи на третью — тогда нужно будет поставить болт чуть короче.

Если болт вкручен самый длинный, а толчки между первой и второй остались, стоит поменять тормозную ленту (1 100 за оригинал и 700 рублей за какое-то странное изделие без маркировки). Ну, или пришло время перебрать коробку. Такое тоже бывает, вечного нет ничего, даже 4F27E.

Кстати, в Японии на Маздах эти болты меняли в ходе ТО. У них в регламенте такая операция была, а на Форде — нет.

Гораздо более частый “сюрприз” со стороны трансмиссии — умерший подвесной подшипник переднего привода. Проявляет он себя гулом, похожим на гул только начинающего отдавать концы ступичного подшипника, но более высокого тона. Оригинальный подшипник стоит больше шести тысяч. Хороший аналог — полторы-две тысячи. Если его вовремя не заменить, гуляющий привод может разбить сальник правого приводного вала КПП. И это ещё дороже.

Других неприятностей с трансмиссией можно не ждать. Сами ШРУСы надёжные, полного привода нет. Перейдём лучше к ходовой части.

Ходовая часть и тормоза

Начнём с тормозов. И тут опять большой привет из Америки: на этих Фокусах нет ABS. Более того, задние тормоза у них барабанные, хотя на всех других Фокусах они дисковые. Таким образом, мы имеем самую элементарную тормозную систему, проще которой что-то придумать тяжело. Почти как на нашей “копейке”. Зато и ломаться практически нечему. Стоимость расходников в виде колодок и передних дисков невысокая, никаких сложностей с тормозами не возникает. Другое дело — подвески.

Передняя — традиционная МакФерсон. Достаточно надёжная и почти беспроблемная. Почти — потому что она тут тоже американская. Например, выяснение параметров шаровой опоры может стать очень увлекательным занятием. С остальными Фокусами всё более-менее понятно: у первого Фокуса размер конуса — 16,5 мм, у второго в зависимости от года выпуска — 18 или 21 мм. Но в США всё не так. Тут может быть шаровая на 16,5 мм, 17 мм, 18 и даже 19 мм… Некоторые после неоднократного проигрыша в этой лотерее психуют и меняют рычаг в сборе. Что ж, тоже выход, только дорогой. Вообще шаровые опоры там клёпаные, поэтому оригинальных в продаже нет. Но аналоги идут с болтами, поэтому старые заклёпки высверливают (выбить их после срезания головок очень тяжело, хотя некоторые смогли) и ставят новые опоры на болты. И это действительно дешевле.

Единственное слабое место в передней подвеске — опорные подшипники стойки. Выдают они себя хрустом и щелчками при повороте руля на месте. Стоит подшипник недорого — от 300 до 500 рублей, и на нём лучше не экономить: бывало, меняли подряд по два-три раза в попытках купить что-то на 100 рублей дешевле.

О задней многорычажной подвеске первого Фокуса мы уже рассказывали достаточно подробно. Подвеска действительно хорошая, но в запущенном состоянии может немного разорить. Тут нужно очень тщательно выбирать сервис. Полная переборка этой многорычажки (запчасти и работа) в Питере стоит от 16 до 30 тысяч, причём в два раза отличаются цены и на запчасти, и на работу. Сильно затягивать ремонт не стоит, лучше вовремя всё продиагностировать и устранить найденные неисправности.

Читайте также: