Схема системы охлаждения ленд ровер дефендер
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Принцип работы системы охлаждения Freelander 2
При запуске двигателя насос охлаждающей жидкости приводится в действие ремнем газораспределительного механизма. Он обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости через блок цилиндров, масляный радиатор и головку цилиндров. Охлаждающая жидкость также проходит по контуру отопителя системы управления микроклиматом и через теплообменник EGR. Термостат находится в закрытом положении и предотвращает возврат охлаждающей жидкости из двигателя к радиатору.
При закрытом термостате открывается байпасный клапан, который направляет возвращаемую охлаждающую жидкость через модуль управления температурой и коллектор охлаждающей жидкости к корпусу насоса охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость продолжает циркулировать и постепенно нагревается двигателем. Газы, присутствующие в системе охлаждения, выходят через магистраль выпуска воздуха модуля управления температурой, к расширительному бачку.
Увеличение температуры охлаждающей жидкости воспринимается в термостате и отражается на указателе температуры охлаждающей жидкости на щитке приборов через ECM и сигнал датчика ECT.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Приборный щиток (413-01 Приборный щиток, Описание и принцип действия).
Нормальная рабочая температура двигателя
С увеличением температуры охлаждающей жидкости при 83°C термостат начинает реагировать и открываться. Байпасный клапан постепенно закрывается. Горячая охлаждающая жидкость, возвращающаяся из двигателя к модулю управления температурой, теперь может проходить через верхний шланг к радиатору. Поток горячей охлаждающей жидкости к радиатору теперь заставляет холодную охлаждающую жидкость, находящуюся в радиаторе и нижнем шланге, проходить к модулю управления температурой.
В течение периода открывания термостата имеется первичный перепад температур охлаждающей жидкости по обеим сторонам термостата. Термостат реагирует на перепад температур и частично закрывается, в то время как байпасный клапан открывается дальше. Термостат и байпасный клапан продолжают колебаться по мере увеличения температуры охлаждающей жидкости.
При температуре охлаждающей жидкости 91°C термостат полностью открыт, а байпасный клапан полностью закрыт. Охлаждающая жидкость, возвращающаяся из двигателя, теперь полностью циркулирует через радиатор и нижний шланг. Охлаждающая жидкость проходит по радиатору от правого бачка к левому бачку и охлаждается воздухом, проходящим через сердцевину радиатора. Газы, присутствующие в радиаторе, выходят через магистраль выпуска воздуха к расширительному бачку.
Увеличение объема охлаждающей жидкости, вызываемое тепловым расширением, заставляет уровень охлаждающей жидкости подниматься через соединительный шланг бачка, и далее жидкость входит в бачок.
Температура системы охлаждения постоянно контролируется ECM через сигнал датчика ECT. Сигнал ECT используются ECM для управления работой вентиляторов охлаждения и регулировки подачи топлива. ECM также управляет вентиляторами в соответствии с входными сигналами от датчика температуры трансмиссионной жидкости в автоматической коробке передач, переключателя управления кондиционером и датчика давления в системе кондиционирования. За дополнительной информацией обратитесь к главе: Electronic Engine Controls - 2.2L Diesel (303-14 Electronic Engine Controls - 2.2L Diesel, Описание и принцип действия). За дополнительной информацией обратитесь к главе: Кондиционирование воздуха (412-01 Управление микроклиматом, Описание и принцип действия).
Кроме того, скорость вращения вентилятора охлаждения зависит от скорости движения автомобиля. ЕСМ регулирует скорость вращения вентиляторов охлаждения для компенсации влияния скоростного напора набегающего воздуха. Сигнал скорости движения передается по шине CAN от модуля антиблокировочной системы тормозов (ABS).
При выключении двигателя температура и объем охлаждающей жидкости уменьшаются. Термостат начинает закрываться, как только температура охлаждающей жидкости уменьшается до 89°C и полностью закрывается при 81°C. Уровень охлаждающей жидкости в бачке уменьшается, когда охлаждающая жидкость вытягивается из бачка для восполнения системы.
После выключения двигателя, когда насос охлаждающей жидкости неподвижен, ECM может продолжать поддерживать вентиляторы охлаждения в работе в течение предварительно заданного периода времени, чтобы поддерживать охлаждение двигателя.
Выбор и схема плановой замены охлаждающей жидкости
В принципе — жителям Калининградской области, когда зиму сложно отличить от поздней осени, а лето от начала весны — можно и не менять, но т.к. наш кемпер собирается ехать далеко и подниматься высоко (Памирский тракт 2017 — план Full HD экспедиции), где падает мощность и повышенное тепловыделение — озаботились о замене охлаждающей жидкости. Когда на Драйв2 я наткнулся на отчет, где Defender на высоте закипал — понял, что необходимо перестраховаться.
Для тех, кто не знает: охлаждающая жидкость не охлаждает, а отводит тепло от работающего двигателя, тем самым предотвращая перегрев и его заклинивание.
Важно: Чтобы зимой она не замерзла, а летом не закипела, жидкость должна иметь определенную плотность. Проверяется она с помощью специального прибора — рефрактометра.
Прибора у нас естественно нет, от предыдущего хозяина мы не знаем, что он туда лил, поэтому решено менять полностью.
Перед ответственной экспедицией, где будем то жариться, то подниматься в горы, где разреженная атмосфера, по антифризу было принято решение — довериться немецкому производителю RAVENOL (он кстати присутствует на Драйве), взяли — RAVENOL® OTC Organic Technology Coolant Premix -40°C.
Морозить охлаждающую жидкость нет необходимости — этот шаг можно пропустить.
По мануалу замены дано предупреждение:
Запрещается снимать крышку расширительного бачка системы охлаждения при горячей системе, поскольку вырвавшийся из-под крышки пар или охлаждающая жидкость могут стать причиной серьезной травмы, такой как ошпаривание.
Отсоедините 2 трубки охлаждающей жидкости теплообменника охладителя топлива и дайте охлаждающей жидкости стечь.
По ходу действа оказалось, что на теплообменнике достаточно снять только нижнюю трубку — все стечет. Сразу надо на трубку одеть шланг большего диаметра, по которому слив побежит в таз, после откручивания пробки на расширительном бачке.
Вытекло около 5,5литра. После того, как в расширительный бак дунул из компрессора — расплескал под машиной над тазом еще около 0,5 литра в радиусе 0,5 метра, надел шланги — сцедил еще около 0,5 литра в таз.
Так что перед подачей воздуха надо надеть шланги — иначе все летит по сторонам…
То, что удалось слить в банку:
Наш выбор — RAVENOL® OTC Organic Technology Coolant Premix -40°C
Запустил двигатель, прогрел — не работает печка. С одной стороны — летом она и не нужна, а с другой — лучше бы она была.
Нашел клапан выпуска водуха из печки — расположен практически на одном уровне с расширительным бачком (!). Приподнял правый борт авто используя Hi-Jack — понизил слегка уровень пробки — выпустил воздух.
Завел — печка стала греть.
Из гаража пока не выезжал, поэтому про изменения в управляемости, разгоне и расходе сказать ничего не могу.
Удачи на дорогах!
В качестве механика использовал сына — наладчика пищевого оборудования.
Решение проблема охлаждения и перегрева двигателя 25K4F на Freelander
Прежде чем описать суть проблемы и процесс переделки, хочу сообщить, что данной модернизации подверглись 7 автомобилей из Владивостока и Приморского края и один на о. Сахалин. Метода работает — и отзывы от владельцев только положительные, и одна рекламация – немного ухудшилась работа печки.
Проблема – перегрев двигателя. Возникает при отрицательных температурах за бортом. При исправном термостате, проверенной на герметичность системе охлаждения, проверенной крышке расширительно бачка – термостат не открывается. В основном после продолжительной поездки со скоростью выше 40 км/час, при остановке в пробке или на парковке температура двигателя поднимается до уровня 106-110 градусов (включаются вентиляторы охлаждения) иногда бывало и выше — до 120-125. При осмотре обнаруживается, что нижний патрубок радиатора – ледяной. Т.е. охлажденный антифриз не поступает в блок, термостат закрыт, циркуляции через радиатор отсутствует. Бороться можно с этой проблемой резко поддавая газу на нейтралке, смысл такой что при перегазовке байпасный клапан термостата приоткрывается. Горячий антифриз из блока омывает элемент термостата, и он потихоньку начинает открываться.
А потом обратно захлопывается, т.к. на него попадает ледяная ОЖ из радиатора. И так продолжается до тех пор, пока температура в нижнем патрубке радиатора не поднимется выше 55- 60 градусов. Потом все работает как часы, пока не начал движение, радиатор остывает – и все повторяется заново. Весь этот процесс детально отсмотрен при помощи БК на ЕЛМ + Контроллер включения вентиляторов радивтора с датчиком температуры на нижнем патрубке радиатора-. Вытекающие из этого неприятности – течи везде, рвет шланги, расширительный бачок… и т.д. Все прелести перегрева.
Почему это происходит? Среди множества выявленных непонятностей – проблемными обозначены два препятствия для нормальной работы системы охлаждения. Первое: несоответствие диаметров. На входе в помпу (прямой патрубок) – 30 мм, и входящий в термостат (шланг тонкий на омывание термоэлемента) 16 мм. В результате такого явления, в области прямого патрубка и термостата очевидно возникновение разрежения, которое препятствует открытию шарикового клапана в элементе термостата. Этот клапан постоянно закрыт и давление (между малым и большим кругами) не выравнивается. Второе: охлаждающая жидкость выходит из блока двумя путями, сосок на блоке (справа по ходу движения со стороны кабины снизу) и тройник 32-32-20 под дроссельной заслонкой. Первый путь разделяется на две ветки – (подогрев коллектора + раздатка) и (маслянный радиатор + радиатор АКПП). Второй путь – подача на печку. Охлаждающая жидкость пройдя все эти козьи тропы, изрядно охладившись собирается в один тройник 16-16-16 (под ДЗ) — подается в термостат на омывание термоэлемента. Температура ее вряд ли достаточна для открытия термостата, очевидно далека от температуры ОЖ в блоке и зависит от температуры за бортом и скорости вращения вентилятора печки. Много антифриза утекло, прежде чем было найдено одно решение для двух этих препятствий.
Решение: убрать холодную ОЖ от термостата – модернизируем прямой патрубок PEP 101970 приварив к нему сосок и переключить сброс туда. На омывание термостата – подаем напрямую обратку печки. Тем самым получается, что увеличивается объем жидкости на входе в помпу и теоретически поднимаем температуру подачи на омывание термоэлемента. Обе проблемы решены.Вам потребуется 2-3 метра шланга на 16 (мы использовали силикон), два прямых ершика на 16, десяток хомутов, токарь + сварщик. У токаря заказать металлический клон прямого патрубка от термостата к помпе (PEP 101970) и еще сосок на 16 – который приварить к нему сварщиком.
1. Отсоединяем тонкий шланг (который на омывание термостата) от маленького тройника под ДЗ, соединяем его шлангом через ершики с обраткой печки. Обратку печки снять с тройника под пластиковым коллектором. Тройник под пластиковым коллектором заглушить, есть такие заглушки силиконовые.
2. Новый прямой патрубок вставляем на штатное место, от ново внедрённого соска на 16 кидаем шланг напрямую в тройник 16-16-16 под ДЗ, на то место где раньше была подача в термостат.
Ну и в завершение, установленный ранее контроллер включения вентиляторов позволяет держать двигатель в пределах 90-96 градусов в любое время года.
Спасибо Максиму Владивосток Запчасти Фрилендер Б/П по РФ. Владивостокза предоставленные з/ч и гараж
Гидродинамика, система охлаждения двигателя и LR Defender TD5
Забавная история произошла вчера в комментариях к одной моей старой и давно забытой записи в БЖ про кран Маевского для удаления воздуха из печки. Появился в комментариях некто LRRRClassic и решил меня потролить на тему вмешательства в систему охлаждения. Его троллинг был не безосновательный, но человек не заметил что тема неактуальна и кран давно удален, а проблема решена внедрением обратного клапана в канал между радиатором и расширительным бачком. Я думал, что вопрос закрыт, но это было только начало. По мнению LRRRClassic я "усугубил ситуацию". Это была интрига. Усугубить можно лишь то что плохо, но я этой первой оплошности в формулировке значения не придал.
LRRRClassic набросал мне терминов, и отличных учебных видеороликов по теме за что ему спасибо. Он сказал что мне необходимо добавить в систему гидрокомпенсатор. Пришлось просмотреть предложенные ролики, узнать что это такое и зачем. В процессе изучения я выяснил следующее:
"Следовательно, гидравлический удар не может возникнуть в трубопроводах, где имеется воздух или газ, так как они легко могут сжиматься."
И пояснил товарищу что в системе охлаждения имеется расширительный бачек наполовину наполненный воздухом. Т.е. в системе охлаждения не может возникнуть гидроудара. Но почему-то этот аргумент не убедил товарища и он настаивает на внедрении гидрокомпенстора.
Кроме того, по его мнению внедрив обратный клапан я "усугубил проблему" кавитации. Если кто не в курсе то
Кавита́ция (от лат. cavita — пустота) — процесс парообразования и последующего схлопывания пузырьков пара с одновременным конденсированием пара в потоке жидкости, сопровождающийся шумом и гидравлическими ударами, образование в жидкости полостей (кавитационных пузырьков, или каверн), заполненных паром самой жидкости, в которой возникает.
Этот процесс является побочным для любой помпы. В ТД5 для решения проблемы удаления пара из жидкости как раз служит вот этот самый патрубок от радиатора к расширительному бачку. Именно в него внедрен обратный клапан. Клапан открыт в сторону расширительного бачка и не препятствует отводу образовавшегося пара. Какое отрицательное влияние он может оказать на процесс кавитации я не знаю.
Почему я это пишу сюда. LRRRClassic почему-то не может ничего толком объяснить. После нашей длительной переписке его компетенция в области Гидродинамики у меня начала вызывать большие сомнения. Вероятно человек занимается трубопроводами в жилье и привык мыслить в рамках технических решения из этой области. На эту мысль меня натолкнула тема гидрокомпенсации в которой товарищ "присел в лужу".
Может быть мой БЖ читает кто-то понимает в Гидродинамике и сможет помочь товарищу сформулировать свою мысль. Может он прав? Самое интересно что в конце нашей беседы он начал требовать от меня схему системы охлаждения Дефендера ТД5 чтобы разобраться и указать на проблему. Но я не понимаю зачем это ему, ведь он изначально поставил диагноз не заглядывая в схему и не понимая куда именно врезан обратный клапан.
Вот такая вот история. Ссылка на наш диалог в самом начале. Я на всякий случай скопировал его к себе, т.к. заметил, что товарищ LRRRClassic интенсивно вносит поправки в свои комменты. Как я уже написал в комментах, я готов признать ошибки, если будет конкретно указано в чем я и инженеры Вебасто не правы.
Не стесняйтесь высказывать ваше мнение каким бы оно ни было. Я готов к конструктивной критике. Ну а если Вы согласны с моей позицией то я тоже не буду против вашей поддержки. Не ограничивайтесь лайками — пишите комменты.
Почему новый Land Rover Defender — не просто Discovery в квадратном кузове
Но на первом тесте в Намибии Defender произвёл на Антона Ширяева столь сильное впечатление, что мы решили копнуть поглубже, и выяснить детально: кто вы, мистер Бонд? Cерьёзный внедорожник или просто кроссовер с раздутым эго? Пятый Discovery в другом костюмчике — или самостоятельная модель?
На первый взгляд, улики исчерпывающие — Discovery и новый Defender действительно ближайшие родственники: делят и платформу D7, и большинство силовых агрегатов.
Силовые упражнения
Но если углубиться в детали, обнаружится множество важных нюансов. Специально для Дефендера разработан свой вариант платформы с индексом D7x. Общая архитектура шасси у неё та же, но различий в конкретных конструктивных решениях — масса: 95% элементов новые.
Ключевые отличия — в силовой структуре кузова. Её перелопатили от и до. Цель двуединая: повысить и проходимость, и живучесть конструкции.
Во-первых, англичане ввели своего рода «силовые пороги» — спрятанные внутрь порогов дополнительные лонжероны. С основными лонжеронами они соединяются при помощи крупных замыкающих панелей. Есть и мелкие усовершенствования вроде усилителей на моторном щите или более развитых силовых элементов вокруг трансмиссионного тоннеля.
Некоторые решения прямо отразились в дизайне машины. Например, задние окошки получились такими крохотными из-за широченной стойки кузова с глубокоштампованным усилителем большого сечения. А багажная дверь заметно уже, чем в Discovery из-за массивного коробчатого усилителя, который ограничивает ширину проёма.
На этом фото хорошо видно коробчатый усилитель большого сечения, образующий заднюю стойку кузова (указан стрелками)
В результате по жёсткости кузова на кручение (29000 Нм/град) Defender превосходит «пятый» Discovery на четверть, его предшественника — почти вдвое, а разница со старым рамным Дефендером и вовсе почти десятикратная.
Алюминий + сталь
Использовать совместно сталь и алюминий в конструкции кузова — идея не новая. Ещё в девяностые BMW и Audi ради снижения веса устанавливали алюминиевые капоты и двери. В двухтысячные мир увидел более радикальные сталь-алюминиевые конструкции, первой из которых была «пятёрка» BMW E60 — стальной кузов с алюминиевыми лонжеронами и опорными стаканами передней подвески.
Кузов Дефендера собран при помощи сварки, заклёпок двух типов, болтов и клея
У Дефендера ситуация обратная: как у большинства современных Ленд-Роверов, вся несущая клетка его кузова и большинство панелей — алюминиевые, но передние крылья и двери отштампованы из стали. Силовой каркас всех пяти дверей, как и передние крылья, выполнен из прочной мартенситной стали. Внешние панели дверей — из стали попроще.
А передняя часть крыши вообще изготовлена из пластика. Обычно эта часть, примыкающая к лобовому стеклу, на внедорожниках особенно страдает от песка и камней (а затем и от коррозии). И англичане решили проблему радикально.
Геометрия проходимости
Ради увеличения углов въезда и съезда конструкторы до минимума сократили свесы, добившись значений в 38 и 40 градусов соответственно. А чтобы не потерять во внутреннем объёме кузова, растянули базу аж на 99 миллиметров. Тем самым превратив пятидверный Defender в самый длиннобазный автомобиль марки (за исключением «длинного» Range Rover).
Сокращение заднего свеса вытеснило запаску из-под днища, поэтому её разместили на задней двери
Одновременно прибавили 30 миллиметров дорожного просвета — иначе пострадала бы геометрическая проходимость на перегибах рельефа. А так угол рампы составляет 31 градус для короткобазного Defender 90 и 28 градусов — для более длинного Defender 110. Джиперы в таких случаях лифтуют свои внедорожники — приподнимают кузов над рамой при помощи проставок. Нечто похожее проделали инженеры Land Rover, но более технически элегантно — подняли кузов на два сантиметра относительно подрамников за счёт изменения их геометрии, ещё сантиметр добрали за счёт колёс большего диаметра.
Сами подрамники стальные, как и на Discovery, но отличаются более развитым профилем, а втулки и сайлент-блоки усилены. Свои и рычаги: они тоже стальные, но отличаются по конструкции (например, больше диаметр отверстий для втулок).
У других машин на платформе D7u (Range Rover и Range Rover Sport) в угоду комфорту используются алюминиевые подрамники, а у Ягуаров на родственной платформе D7a из алюминия и рычаги. Отличаются у родственников и поворотные кулаки: у Дефендера и Discovery они кованые, тогда как на RR и RRS они литые.
На цыпочках
Клиренс Дефендера в базовой модификации с пружинной подвеской составляет немалые 225 миллиметров. Машина с пневматической подвеской в штатном положении чуточку ниже (216 миллиметров), но может приподняться на пневмобаллонах до впечатляющей высоты в 291 миллиметр.
Но это не предел: если управляющая подвеской электроника поймёт по давлению в пневмобаллонах и показаниями датчиков высоты и ускорения, что машина «сидит» на брюхе, то приподнимет её на 35 миллиметров. А если не хватит и этого, то водитель может принудительно нарастить просвет ещё на 35 миллиметров, доведя его до фантасмагорической величины — 361 миллиметра. Правда, режим manual extended mode работает лишь кратковременно. «Вставать на цыпочки» Defender может на скорости до 8 километров в час, поскольку в этом режиме подвеска практически лишается ходов.
На высокой скорости пневмоподвеска уменьшает клиренс на 13 миллиметров, а при остановке Defender может «приседать» на 60 миллиметров. Причём управлять подвеской можно дистанционно, с ключа — скажем, если вам понадобилось опустить кузов для погрузки в багажник чего-то тяжёлого.
Вьючный Defender
Англичане готовили Defender к жизни в роли экспедиционника: грузоподъёмность внедорожника составляет 900 килограммов.
На серьёзную нагрузку рассчитана крыша. Усиленные стойки гарантировано выдерживают до трёхсот килограммов в статике, так что на крыше можно ставить багажник-палатку, в которой спать вдвоём. Для сравнения, у прежнего Дефендера эта цифра равна 150 килограммам, у пятого «Диско» — 80 килограммов.
Ограничения по нагрузке на крышу «в динамике» обусловлены не столько прочностью крыши, сколько устойчивостью к опрокидыванию на асфальте: 100 килограммов на обычных всесезонных шинах, 168 — на более «скользкой» внедорожной резине.
Defender даже в серийном варианте рассчитан на брод глубиной до 90 сантиметров
Чтобы не пробить на бездорожье радиатор и другие теплообменники, их по максимуму подняли вверх и «задвинули» внутрь кузова. Выведены вверх сапуны редукторов и коробки передач, а забор воздуха для мотора традиционно для Ленд Роверов сделан из левого крыла: так меньше шансов хлебнуть волну при спуске в воду. В итоге глубину преодолеваемого брода довели до 90 сантиметров — вероятно, лучшего показателя среди серийных внедорожников (у нынешнего «Гелендевагена» 70 сантиметров, у Jeep Wrangler — 75 сантиметров, у прошлого Discovery — 50 сантиметров).
К торцам задних лонжеронов крепится основание фаркопа.
По заказу на Дефендер ставятся прочные задние буксировочные проушины — они крепятся непосредственно к мощной поперечной трубе основания фаркопа, держат тяговое усилие 6500 килограммов и рассчитаны на использование рывкового троса.
Чтобы воспользоваться лебёдкой, нужно удалить быстросъёмную заглушку по центру бампера
Наконец, для Дефендера предусмотрена лебёдка — и, что важно, она внесена в сертификат транспортного средства. Лебёдка Warn Zeon Platinum 10S из топовой линейки ставится скрытно за передним бампером. Она снабжена синтетическим тросом длиной 24 метра и рассчитана на тяговое усилие 4536 килограммов.
Турбо-хитрости
Двигателей для Дефендера предусмотрено три, или скорее два: четырёхцилиндровый дизель с двумя турбинами (в двух вариантах форсировки), уже знакомый по Discovery, Велару и большинству моделей Jaguar, и новая бензиновая «шестёрка», которая только год назад дебютировала на Range Rover Sport.
Двухнаддувный дизель семейства Ingenium предложен в двух градациях по мощности
Двухлитровый дизель семейства Ingenium снабжён двумя турбокомпрессорами, работающими по хитрой последовательно-каскадной схеме. Компактная турбина с изменяемой геометрией и более крупный агрегат традиционной конструкции с перепускным клапаном на малых нагрузках работают последовательно. При полной нагрузке, когда расход воздуха вырастает, и маленькая турбина начинает мешать, часть выхлопных газов и наддувочного воздуха пускается в обход неё — бóльшую часть работы берёт на себя большая турбина. Два дизеля отличаются только настройками электроники: у старшей версии D240 мощность 240 сил, младший D200 дефорсирован до 200 сил.
Новая бензиновая «шестёрка» AJ300, представленная в прошлом году — тоже из семейства Ingenium. В основе своей это уже знакомая нам «четвёрка» AJ200 с двумя дополнительными цилиндрами: у моторов одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня, идентичная форма камеры сгорания, унифицированные поршни, шатуны и клапанный механизм. Напомним, что на Discovery пока что ставится старый компрессорный V6 модели AJ126.
Как и Daimler, Jaguar Land Rover постепенно отказывается от V-образных «шестёрок» в пользу рядных моторов — так выше степень унификации, их можно выпускать на одних линиях c четырёхцилиндровыми агрегатами. Наконец, у рядного мотора проще организовать систему наддува.
Но настоящая изюминка двигателя в другом — это электрический компрессор, помогающий обычной турбине. Ведь новая рядная «шестёрка» приходит на смену компрессорному V6 — мотору, который благодаря приводному нагнетателю Roots славился молниеносной реакцией на педаль газа. А добиться этого на турбомоторе, особенно с большой инерционной турбиной, практически невозможно.
Пиковая отдача двигателя составляет 400 лошадиных сил, крутящий момент — 550 Нм. «Сотню» Defender c бензиновой «шестёркой» набирает за 6,1 секунды.
На графике видно, что без помощи электрического компрессора и стартер-генератора турбомотор заметно уступает прежней компрессорной «шестерке» на первых секундах разгона. А с ними Range Rover Sport превосходит по динамике машину с прежним мотором в любых условиях.
Дела ходовые
О трансмиссии можно сказать, что она заимствована у Discovery.
Правда, на Disco есть выбор между двумя вариантами раздаточных коробок — обычной односкоростной с межосевым дифференциалом Torsen либо более «продвинутой», с понижающей передачей и принудительной блокировкой центрального дифференциала.
Все Дефендеры снабжены «раздаткой» с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала
А вот Дефендеру положен только второй вариант — как более подходящий для тяжёлого бездорожья. Блокировка заднего межколёсного дифференциала опциональная, как и на Discovery. А ещё Defender получил усиленные фланцы карданных валов и полуоси.
Коробка передач — восьмиступенчатый «автомат» ZF, но разных моделей и с разными передаточными числами на машинах с дизельными и бензиновыми моторами.
Тормоза по проводам
Одно из главных нововведений на Дефендере — это принципиально новая тормозная система. Англичане называют её модным термином Brake-by-Wire — «тормоза по проводам». Но это не совсем то, что мы привыкли себе представлять — то есть проводов, идущих от педали прямиком к тормозным механизмам, здесь нет.
Интегрированный блок тормозной системы фирмы Bosch
В реальности привод тормозов гидравлический, но давление в системе создается не педалью, а сложным электронно-гидравлическим модулятором фирмы Bosch — прямой связи между ногой водителя и тормозными колодками действительно нет. Один электронно-гидравлический блок выполняет функции тормозного цилиндра, усилителя тормозов и блока АБС. Такая система позволяет сравнительно просто реализовать режим рекуперативного торможения на машине с гибридным силовым агрегатом.
Журналисты, уже пробовавшие машину на ходу, критиковали систему за недостаток обратной связи по педали. Но у неё есть масса достоинств: это вдвое большая скорость срабатывания, повышенная эффективность электронных ассистентов и отсутствие вибрации при срабатывании АБС. Хотя считать ли достоинством последнее — это вопрос: ведь вибрация на педали не столько снижает комфорт, сколько служит важным каналом обратной связи для водителя.
Аналогичная система также появилась на гибридных версиях кроссоверов Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport.
. и обновления без проводов
Defender первым из Ленд Роверов получил новую электронную архитектуру EVA-2 (Electronic Vehicle Architecture – 2).
Разработчикам она принесла новую программную платформу и повышенную масштабируемость — теперь в неё проще добавлять новые устройства. А пользователям — повышенную отказоустойчивость (у всех компонентов двойное резервирование по данным и по питанию) и возможность обновления электронных систем «по воздуху» (через интернет, без визита к дилеру могут обновляться до 16 систем).
В состав электронных ассистентов водителя (ADAS) входит четыре радара по углам кузова, шесть камер и двенадцать ультразвуковых сенсоров. Набор ассистентов широкий: адаптивный круиз-контроль с помощью при движении в пробках, система удержания в полосе, распознавание знаков, предупреждение о приближающихся в перпендикулярном направлении машинах (сзади и спереди), адаптивный свет, автопарковщик.
Но есть и необычный функционал, который найдется не у каждого производителя — например, определение глубины брода при помощи ультразвуковых датчиков, помощь при присоединении прицепа или система помощи при буксировке.
Новая «мультимедия»
Defender первым среди продукции Jaguar Land Rover получил новую мультимедиа-систему Pivi Pro с 10-дюймовым сенсорным дисплеем.
По «железу» она не имеет ничего общего с прошлой системой Touch/Touch Pro/Touch Pro Duo, к которой у пользователей была масса претензий. В основе неё лежат два процессора Qualcomm Snapdragon 820Am и операцонная система реального времени Blackberry QNX. Загружается новая система в 6-8 раз быстрее, и отныне имеет полностью конфигурируемую панель быстрого доступа.
Работяга и франт
Defender доступен в двух вариантах по длине: это короткая трёхдверка «90» и длинная пятидверка «110». В прежние времена эти цифры обозначали длину колёсной базы в дюймах, но сейчас это просто дань традиции. Поговаривают, что через 2-3 года появится и версия «130» с удлинённым задним свесом.
Defender 90 и 110 отличаются по длине на 435 миллиметров: вся разница приходится на колёсную базу
Салон пятидверки может быть выполнен в трёх вариантах: двухрядном пятиместном, трёхрядном семиместном и двухрядном шестиместном (с тремя сиденьями спереди).
Материалы отделки в основном легкомоющиеся и износостойкие — особенно в базовой безымянной комплектации, и комплектациях S и SE.У первой сиденья обшиты прочной тканью Kvadrat (шерсть+синтетика), у S и SE — сочетание грубоватой кожи Grained c тканью. Из этого ряда выбивается только флагманская комплектация HSE с отделкой из мягкой кожи Windsor.
Конечно, в Jaguar Land Rover отдают себе отчёт, что слишком многие владельцы серьёзных внедорожников даже не думают съезжать с асфальта. Им приготовили «наш ответ Гелендевагену» — версию «Х» c богатым оснащением, большими 20-дюймовыми колёсами, пластиковым обвесом в чёрном глянце, только самым мощным 400-сильным бензиновым мотором и активным дифференциалом в приводе задних колёс.
Имиджевый вариант Defender X легко отличить по лаково-чёрной отделке кузова, затемнёным задним фонарям и 20-дюймовым колёсам особого дизайна.
Продажи Дефендера у нас в стране стартуют осенью, причём сразу в полном объёме — во всех комплектациях и со всеми тремя моторами (парой дизелей D200 и D240, и бензиновой «шестёркой» P400). Иначе говоря, покупатели смогут выбрать между трёхдверной и пятидверной моделью в одном из шести исполнений: базовом, S, SE, комплектации First Edition (аналогичной SE с рядом дополнений), HSE и «асфальтовой» версии X.
Цены для российского рынка пока неизвестны. Их уровень можно прикинуть, сопоставив цифры в немецком прайс-листе для Дефендера и Discovery в сопоставимых комплектациях и с одинаковыми моторами. Правда, такое сравнение всё равно отдаёт гаданием на кофейной гуще из-за различий в моторной гамме Discovery: у нас нет двухлитрового дизеля, доступного в Европе, а трёхлитровый дизель у них продаётся только в 306-сильной версии (вместо 249-сильной у нас).
При прочих равных цены на трёхдверный Defender 90 почти одинаковы с Discovery, кроме машин в богатой комплектации HSE — там «Деф» дешевле почти на пять процентов. Другое дело, что Defender 90 может быть и заметно дешевле за счёт версий начального уровня — у «Дефа» есть базовая комплектация на ступеньку ниже, чем «S», и дефорсированный дизель D200 (и то, и другое отсутствует у Discovery). Выбор более слабой версии дизеля снижает цену любого Дефендера на 4200 евро по сравнению с мотором D240 (по данным для немецкого рынка). Самый недорогой Defender 90 на 16,5% доступнее базового Discovery.
Привлекаем Драйв2 к разговору про Land Rover Defender 110
Процесс сертификации не окончен. Объявлены цены на пятидверные версии 110 SE: от 4 512 000 рублей за дизельный D200 (индекс соответствует лошадиным силам) и 5 513 000 за бензиновый P400. Трёхдверный Defender 90 ждём в обозримом будущем, а лебёдка точно будет в ОТТС.
Покатушки на подмосковном полигончике Jaguar Land Rover Experience нельзя назвать полноценным тест-драйвом. Небольшое асфальтовое кольцо гладко, как и сервисные дорожки, — о ездовом комфорте ничего не скажу. А все препятствия на внедорожной части выверены так, чтобы не икнул даже самый маленький Land Rover. Поэтому воздержусь от преждевременных выводов, подожду полноценного теста, желательно сравнительного. Кстати, с чем, по-вашему, сводить лишённый рамы Defender?
Расскажу в видео, что успел понять на асфальте. А раз пользователи Драйва2 тоже посетили это мероприятие, возьму в соавторы драйвовчанина, чьё мнение кажется мне адекватным. Считайте это пробой формата. После грядущего осенью отъезда Никиты Гудкова на отдых в «За рулём» мне придётся либо разорваться, либо обращаться к краудсорсингу. В принципе все ходят на одни и те же тест-драйвы: где-то имеет смысл излагать своими словами, а где-то можно собрать объективную картину из верифицированных личным опытом мнений.
В случае с Дефом большую роль играет его тактильность. Грубоватый салон не производит впечатление дешёвого. Фактуры подобраны с умом. Хотя едва ли интерьер потерял обаяние, если бы тут было меньше демонстративно выставленного крепежа, несущего прежде всего эстетическую нагрузку. Посадка высока, но по-кроссоверному нормальна. Как бы забрался в брутально стилизованный Discovery. Пластиковые спицы руля симпатично зафактурены под небрежно крашенный металл. Мне нравятся поручни в торцах передней панели, большое количество отсеков под мелочи и концепция моющегося пола.
Новый мультимедийный комплекс чуть быстрее просыпается. Говорят, благодаря автономному питанию. Не мгновенно, но с включением обогревов после запуска проблем не возникает. Регулировка температуры кресла требует лишнего нажатия универсального контроллера. Обновлён интерфейс: его упрощали, делали площе, укрупняли виртуальные кнопки — а графической суеты всё равно хватает. Кривая русификация рушит выравнивание по строчкам, влияющее на воспринимаемое качество.
Тем не менее есть ощущение, что вопреки имиджу путешественника Defender будет продаваться без тест-драйва. На дизайне, как нынче говорят. Тем более что стандартный городской маршрут не принесёт сюрпризов клиенту, знакомому с текущей линейкой Ленд Роверов. Хорошая обзорность, лёгкий руль, мягкие реакции, никакого экстрима… Аудиосистема утробно рычит при разгоне, имитируя работу большого мотора. И тормозить проще, чем когда-либо, благодаря новому электромеханическому усилителю и управлению по проводам.
Больше всего от Дефа пострадает асимметричный Discovery, и без того неприкаянный. Что технически (благодаря той же платформе с усилениями), что имиджево (из-за подчёркнутой утилитарности) Defender очень похож на результат вдумчивой работы над ошибками Диско. Конечно, это не так, обе машины создавались параллельно. Похоже, можно было обойтись новым Дефендером. Я слышу от владельцев Discovery четвёртого поколения: вот машина, которую мы ждали. Парадоксально молчит стан приверженцев рамной классики.
Причём брать будут даже не 240-сильный дизель, как тестовый, а базовый 200-сильный. Обе версии выдают в пике 430 Н•м, только у более мощной полка максимального момента примерно вдвое шире. Модификация D240 флегматична на старте, но при ускорениях с городских скоростей не производит впечатление беспомощной. Настолько, что можно слегка и сэкономить. Конечно, идеальным мотором был бы шестицилиндровый турбодизель, но даже за «двухсотый» просят минимум 4,5 млн рублей.
Бензиновая версия P400 с комбинированным наддувом, несмотря на внушительные 550 Н•м и заявленные шесть секунд до сотни, оказалась не шибко выразительной. Новая рядная «шестёрка» линейна и не впечатляет темпераментом. Если и есть в её характере искорка, тяжёлой машине её не раздуть. Шасси не располагает. Динамика есть, и звук уже не нужно бодяжить синтетикой, но не на пять с половиной миллионов этот аттракцион. Вдобавок для внедорожных колёс 400 л.с. — перебор. А покупать Defender будут именно с ними, он так круче смотрится. Да и судя по статистике, бензиновые Лендроверы успехом не пользуются.
Глазами офроудера
В отличие от большинства пишущей братии, я что-то понимаю в офроуде и «устриц ел», потому не буду писать восторженные комментарии рядом с теми же фотографиями с полигона, где новый Дефендер проходит специально заготовленные препятствия. Восторгаться там нечему. Однако не считаю себя ретроградом, для которого любая машина без рамы и мостов — не машина. Новый Деф это, судя по всему, отличный экспедиционник на каждый день. За одним нюансом: если будет надёжным и не будет ломаться. Но насколько прочна новая конструкция, покажет лишь время.
Те, кто пишут, что это несерьёзный автомобиль и на нем нельзя съезжать на серьёзное бездорожье, безусловно, правы. Сам производитель этого не скрывает. Старый Деф — это почти спецтехника, которая в умелых руках проедет почти везде. У нового Дефа концепция совсем другая. Её можно сформулировать так: «Если съехал с асфальта, нажми кнопочку, аккуратно ползи вперёд и ничего не трогай. Машина проедет сама. А если не проедет, то тебе туда и не надо. Сломаешь машину».
Это буквально дословно фраза представителя LR. Он же признаётся, что шноркель на новый Деф есть как опция, но для преодоления водных преград он не нужен. Штатная глубина преодолеваемого брода составляет 900 мм у дизеля. А если брод глубже, то никакой шноркель не поможет, ибо зальёт электронные блоки. Вот так-то, любители поплавать по ветровое стекло в воде.
При этом интересно сравнить концепцию нового Дефа, скажем, с новым Геликом, где по минимуму систем для помощи на бездорожье, зато оставлены три честные блокировки. «Включаем блоки, включаем голову, поехали» — таков лозунг Гелендвагена. Как бы олдскул. Но мы понимаем, что в любом современном внедорожнике столько всякой лишней, с точки зрения тру-офроуда, начинки, что стиль покорения бездорожья — это скорее про маркетинг, а не про возможности автомобиля. И неважно, рама там и мост или несущий кузов с пневмоподвеской.
Сравнивать с Геликом новый Деф нет смысла. Не тот ценовой диапазон. С кем его сравнивать? Как и всякая английская машина, Деф остался вещью в себе. Но я по-прежнему считаю, что в современном пластиковом мире, где рулят экология, маркетологи и компьютеры, новый Дефендер — это вполне хороший вариант для экспедиций без экстремальных условий и жёсткого офроуда. Закинуть удочки, провиант, снаряжение — и махнуть на две недели в Северную Карелию. Можно сразу с завода заказать полезные для экспедиционника вещи: компрессор, душ, рундуки на борта, багажник, лесенку. Ну и лебёдку, конечно. Купил и поехал, ничего не надо строить или дорабатывать.
Land Rover Defender – настоящий фетиш
У каждой свои преимуществи и недостатки, хотя по конструкции они идентичны. В основе Defender рама, на ней алюминиевый кузов, под ней - чугунные мосты на пружинах. Полный привод постоянный, с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала. Коробка передач — только механическая, двигатель — исключительно дизельный за исключением редких специальных серий для американского рынка.
СНАЧАЛА БЫЛИ ПУМЫ
Моторы, которые устанавливали до 1999 года, уже можно назвать устаревшими, но потом ситуация изменилась к лучшему. В нашу страну с 2002 по 2006 год официально поставляли Land Rover Defender с дизельным мотором Td5 (Storm) рабочим объемом 2.5 литра, а с 2007-го по настоящее время – Td4 (Puma) рабочим объемом 2.4 литра.
Характерные особенности двигателя Td5 (Storm) – насос-форсунки на каждый из пяти цилиндров вместо привычного ТНВД, чугунный блок и легкосплавная головка блока. Агрегат интересный и вполне надежный, но за длительный период эксплуатации выявлен ряд существенных замечаний. Так, затруднения при «холодном» запуске и неравномерная работа двигателя могут служить симптомом неисправности проводки форсунок. Суть проблемы в том, что жгут проводов управления форсунками под клапанной крышкой может заполниться маслом, проникающим в контакты проводки. Это в свою очередь приводит к получению форсунками некорректного сигнала с блока управления двигателем. Решение проблемы – замена проводки форсунок и прокладки клапанной крышки. Ремонт обойдется в 4500 руб. вместе с работой и компьютерным сбросом ошибок.
Еще одна группа тревожных сигналов – появление пятен солярки на месте стоянки, потеков на двигателе и легкого ее запаха под капотом – сигнализирует об износе резинового уплотнения регулятора давления топлива. Замена регулятора и уплотнительной прокладки будет стоить около 13 тыс. руб., включая работу. Причина проблемы – естественный износ уплотнений и некачественное топливо. В среднем это проявляется каждые 3–4 года эксплуатации.
Наличие примеси топлива в масле может свидетельствовать о недостаточной плотности посадки форсунок. Замена уплотнительных колец обойдется в сумму около 2700 руб. по запчастям и 4000 руб. по работе. С другой стороны, отмечены и случаи попадания солярки в систему смазки двигателя через микротрещины головки блока цилиндров. В этом случае потребуется более дорогостоящий ремонт с заменой головки. Цена его такова: работа – около 13 тыс. руб., расходные материалы – около 20 тыс. руб. плюс собственно головка блока. Здесь возможны варианты: новая деталь стоит до 90 тыс. руб., б/у – около 25 тыс. руб., также существуют способы механической обработки старой головки блока стоимостью порядка 10 тыс. руб.
ШТОРМОВЫЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
С ужесточением экологических стандартов, исчерпав ресурс «удушения» родного Td5, производитель в 2007 году начал устанавливать «фордовский» дизельный 4-цилиндровый двигатель Td4 (Puma) рабочим объемом 2.4 литра с системой управления common rail. У этого агрегата жертвой борьбы за экологию с российским дизельным топливом становится клапан рециркуляции отработанных газов EGR. Закоксованный клапан необходимо заменить, что обойдется в 6000 руб. за запчасти и 3500 руб. за работу. Проблема в среднем возникает после трех лет эксплуатации и регулярно повторяется. Как вариант можно перепрограммировать автомобиль на стандарт Евро-2, что отсрочит появление сигнала check engine.
При эксплуатации автомобиля в жестких условиях возможно сильное загрязнение расходомера воздуха, находящегося в корпусе воздушного фильтра, проявляющееся неравномерной работой двигателя. Решается обычно заменой датчика, что обойдется в 2700 руб. Также стоит отметить, что на ранних годах выпуска отмечалась проблема перемерзания трубок вентиляции картера при значительно низких температурах. Но проведенная отзывная кампания по замене на конструктивно измененные трубки свела жалобы на нет.
ЗАГАДКИ КОРОТКОГО
Постоянный полный привод конструктивно практически не изменился с 1995 года. Пятиступенчатая МКПП, установленная на автомобилях до 2007 года выпуска, нареканий не вызывала. Срок службы сцепления напрямую зависит от режимов эксплуатации и своевременного технического обслуживания. А вот дальше стало интереснее. Появившаяся вместе с двигателем Puma новая 6-ступенчатая МКПП, особенно на коротких, 90-х кузовах, отличается неравномерной работой при переключении передач – возможно появление рывков и стуков. На скорость это не влияет, но срок службы сцепления сокращает. Замена может понадобиться уже после 40 тыс. км пробега. Для сравнения: на длинном, 110-м кузове сцепление бегает не менее 80 тыс. км. С заменой сцепления ситуация не меняется.
Раздаточная коробка служит не менее 100–150 тыс. км. Затем по причине износа медных шайб осей сателлитов дифференциала могут появиться шумы и щелчки при движении. Профилактический ремонт раздаточной коробки с заменой шайб производят редко — стоимость работ достигает 25 тыс. руб. Но экономить тут нельзя: впоследствии замена агрегата обойдется в 5000 руб. за работу и от 50 тыс. за раздатку б/у.
Трансмиссионные люфты, рывки и удары при жесткой эксплуатации заметны уже на пробегах от 40 тыс. км, но при езде по умеренному бездорожью появляются не ранее 120–150 тыс. км пробега. Особенно при своевременном обслуживании – замене масел и шприцевании крестовин карданных валов. Основными и значимыми расходами на больших пробегах становятся поворотные шары (7500 руб.) или их сальники (600 руб.) поворотных кулаков плюс работа по их замене (6000 руб.) и крестовины карданных валов по 3000 руб. за штуку плюс 2500 руб. за работу по замене одной пары.
ПРОСТОТА И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ
Передняя и задняя подвески зависимые, на пружинах. Они отличаются надежностью и большими ходами. Заводские детали при щадящей эксплуатации ходят не менее 80 тыс. км. Впрочем, многие владельцы стараются произвести тюнинг, необходимый для внедорожных задач. Полный комплект усиленных пружин и амортизаторов обойдется в сумму от 15 тыс. руб. Средняя продолжительность жизни подвески на жестком бездорожье – примерно 40 тыс. км.
Сайлент-блоки передних рычагов обычно меняют парами, стоит это в среднем 9000 руб. и требуется в среднем на пробеге от 100 тыс. км. Замена втулок задних рычагов обойдется дешевле, около 7500 руб., но понадобится чаще.
СТАЛЬ И АЛЮМИНИЙ
Собранные на клепках алюминиевые части кузова долговечны, но только не в местах соприкосновения со стальной рамой — соединение этих металлов создает условия для возникновения электролитической коррозии.
После 2007 года британцы произвели некоторые улучшения, касающиеся обогрева и вентиляции салона. Да и сам интерьер изменился — передняя панель стала значительно современнее. Что касается вместительности, то 110-й кузов рассчитан на пятерых человек и огромное количество вещей или компанию четвероногих охотников, а 90-й до 2007-го имел сзади откидные лавки на четыре не очень просторных места, а потом в нем появились два шикарных отдельных кресла, легко складываемых и размещаемых на стенках.
Электрика в автомобиле простая, надежная. Единственной головной болью является подрулевой переключатель света, который приходится менять с периодичностью раз в полтора–два года. Длительность его жизни в том числе зависит от мощности используемых лампочек. Вместе с работой по замене вопрос решается за 1500 руб. Также при частом движении в пробках «обгорают» контакты стоп-сигнала, из-за чего появляется необходимость в замене разъема – 600 руб. за все.
В целом специалисты характеризуют Land Rover Defender как крайне простой и ремонтопригодный внедорожник, а владельцы влюбляются в него и становятся вечными поклонниками философии марки. Говорят, что большая часть всех когда-либо выпущенных Defender до сих пор в строю. Ну а шутки насчет вытекшего накануне масла, как видите, лишены оснований. Разве что солярка иногда просачивается.
Машину брал новую, сейчас пробег 230 000. С топливом проблем практически не было, заправляюсь евродизелем. Регулярно езжу на ТО, каждые 10 тысяч — замена масла.
Из крупного: перебрали раздатку, был шумок, два раза менял по кругу амортизаторы и пружины (первый раз – после 100 тыс. пробега), на 160-й тысяче заменил сцепление с маховиком.
Часто и много путешествую, например в Калмыкию, недавно вернулись с женой и нашими собаками из путешествия в 15 тыс. км — доехали до Португалии. Defender – машина особенная, на любителя. Вместительный и надежный, обладает массой преимуществ для путешественников, особенно на пересеченной местности. Конечно, требует подготовки и установки дополнительного оборудования — эдакий конструктор для взрослых. И это очень увлекательное занятие. На мой взгляд, лучший автомобиль для моих задач. Менять не собираюсь, нам еще много интересного предстоит.
система охлаждения
Всем привет! У меня возникла такая проблема. Во время стоянки и работы двигателя термостат срабатывает а во время движения термостат не срабатывает и машина кипит расширительный бачок в трещинах. Помогите, что делать не знаю! Помпа работает. Термостат новый только поставил. Воздух стравливал.
1 зачем создавать две темы?
2 заполни подпись ,что за машина?
3 для начала почитай форум , все проблемы уже обсуждались?
4 Системы охлаждения, отопления и вентиляции
машина фрилендер, 2,5 v6 2002 года. читал форум но такой похожей ситуации не нашел. Сегодня разговаривал с мастером, который сказал, что это происходит из-за забитого присадками радиатора. Говорит, что надо менять радиатор. Я бы хотел узнать может быть такое и кто с такой ситуацией встречался подскажите пожалуйста.
сначало нужно разобраться с расширительным бачком и пробкой ,
если бачек с пробкой не держит давление около 1 атмосфера ,
то при нагрузке будет выброс антифриза.
может быть и из-за помпы ,крыльчатка проворачивается.
Провел на форуме:
15 минут и всё перечиаал)))))
Ты спроси у этого мастера- какая гарантия, что после замены радиатора пропадет этот симптом. Если он гарантирует, ну что ж поменяй, но если придется еще тратиться, это должно быть за счет этого мастера.
тоже интересно как он потом выкрутится
проще с радиатора снять патрубки и из шланга пролить его и посмотреть как будет протекать вода.
поставил сегодня расширительный бачок от девятки и вуаля термостат стал открываться и на ходу. Короче надо покупать расширительный бачок с крышкой. Спасибо всем за помощь!
Вот только теперь возникла другая проблема стал троить движок и не держит холостые обороты, и плохо набирает обороты.
мастеру своему привет передай)))
бачок можно любой поставит ,какой подойдет
тут с гольфа ставили ,крышка с логана подходит
Вот только теперь возникла другая проблема стал троить движок и не держит холостые обороты, и плохо набирает обороты. Что делать помогите!
День добрый! Подскажите есть ли сливная пробка на блоке для тосола Фрилендер 1999 г.
Фрилендер 1.8 120 л.с. бензин 1999 г.
День добрый! Подскажите есть ли сливная пробка на блоке для тосола Фрилендер 1999 г.
Извините за подпись. Первый раз, не знаю как подписываться.
Извините за подпись. Первый раз, не знаю как подписываться.
заходишь в профиль открываешь подпись ,пишешь какой авто .
- Автор: Сергей 01
- Гость
Мотор2.5 бензин 2005г.в.читал на форуме не помню на каком ,проблема термостат не открывается на большой круг, причина ,термостат плохо омывается по малому кругу ,поэтому не открывает на большой круг,только на больших оборотах теплеет нижний патрубок.На отмывание термостат идти из печки ,а антифриз после её уже остывший, поэтому нужно малый патрубок из термостат записать по-другому.
Читайте также: