Схема выхлопной системы субару аутбек

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

САМОСТОЯТЕЛЬНО: Полный ребилд трассы выхлопа. SUBARU Outback BD, BG

СКАЖУ СРАЗУ: Если Вам надо увидеть, как на атмо ставят неравнодлинник от турбы, корчат прямоток на 63 мм ЗИЛовской трубе и на финалочку прикручивают злую банку вместо глушителя для адского бу-бу-бу, …
ТО ЭТОГО ЗДЕСЬ НЕТ ! И в БЖ моего COCCODRILLO ferro bestia никогда не будет !

Здесь о приведении неисправной выхлопной системы в исправное состояние полностью соответствующее стоковой схеме. Даже глушак сзади стоковый заводской, представляете какое разочарование. )))

А все, кому по-прежнему всё еще интересно:
Налейте себе какао (или чего там у Вас вместо него), залезьте под тёплый плед, возьмите ноут в постель и начинайте читать, будет интересно )))…

Назрела необходимость решать вопрос с катализаторами ввиду явных признаков их выхода из строя.
Кое-какие Признаки кончины катов кроме визуальных и результатов диагностики:
— периодически внезапно загорается, и так же потом внезапно тухнет контролька Check Engine
— тяга в двигуне словно спит на низах, просыпаясь только на средних оборотах (газуешь, а машину словно сначала за зад держат, потом отпускают)
— гуляют ни с того ни с сего холостые обороты при полной исправности всего другого
— нештатные звуки выхлопа идущие от катализаторов когда газуешь
и так далее…

Необходимо также учесть, что в моём случае реальный пробег авто превышает 400к +… И что там с катами делалось или нет инфу мне никто при покупке не дал…
Ранее я на новое коническое кольцо гибко флянца средней части — того, что перед вторым катализатором — смотрел глазками — сам второй как был жив — решетки свободные, чистые, сухие серо-силикатного цвета. Но перед ними лежало несколько кусочков спекшегося первого ката… Тогда я их вытряхнул и всё закрутил. Кто читает БЖ моего ЗВЕРЯ , — помнит, что в прошлом ноябре машина опрокидывалась и масло заливало впуски и выгорало потом пару сотен км… Так вот сейчас я глазами вновь посмотрел, что со вторым катом — он чёрный внутри, не просвечивается, половина ячеек забиты и начинает спекаться…
Так же в анамнезе: пайп (после штанов — до первого ката) уже при покупке машины был без термоэкранов голенький, раскалялся докрасна и жарил всё вокруг, надо бы "укутать" хоть термолентой.

Так же "кстати" стало сечь газами на заднем флянце средней части, тоже надо было флянец переварить на свежий. Сама оконечная часть трассы выхлопа — труба и глушитель год назад приобреталась контрактная в состоянии почти новой, и замены не потребовала. (Родная от этой модели — Outback — GrandWagon).

Это коротко о причинах данного ремонта.

Собирался с мыслями долго: что и как сделать…

Однозначно решено вот что сделать с каждым элементом выхлопа, по порядку (спереди-назад):
1) "Штаны" (выпускной коллектор) оставить равнодлинный сток (была заменена гофра на новую)
неравнодлинный от EJ205 (для бу-бу-бу), подходящий на наш EJ25D "болт он", ухудшил бы заметно продув одной головы на атмо — недопустимо- голову потерять легко…

2) Пайп атмосферный зачистить, покрыть термолаком, обмотать термолентой керамической белой

3) Катализатор №1 вырезать, с заменой пламегасителем — стронгером

с жабрами внутри для подпора газами, также вварить новый флянец

4) После первого катализатора — гибкий флянец (на болтах с пружинками) вырезаем с заменой на постоянное соединение через соответствующую гофру

6) Глушитель оставляем стоковый он в очень хорошем состоянии приобретен чуть более года назад контрактный www.drive2.ru/l/8586868/

Ещё важные нюансы в моём случае:
— В конструкции у моей комплектации модели — два катализатора, но лямбда — датчик — ОДИН. Он вкручен в штаны перед оконечным флянцем, идущим уже на пайп к катализатору №1. Никаких прошивок и обманок лямбды после переделок — НЕ ТРЕБУЕТ !
Экологический класс — ЕВРО-2. (никаких систем EGR, двух-трёх лямбд и так далее)
— всё на 50 мм трубе (родная субаровская на ЗВЕРЕ в основном диаметром 51 мм)
— все соединения меняются по возможности на новые
— флянцы на новых болтах
— прокладки флянцев новые
— перед скручиванием прокладки еще мажутся тонким слоем специального герметика для выхлопных систем

— все скобы крепления — подвесы выхлопа, которые на трубе заново надёжно провариваются

— по сварным швам и вся сваренная наново трасса полностью покрываются специальным термолаком от компании DINITROL (выдерживает 800 градусов по Цельсию).

— термолента для намотки на пайп использована керамическая белого цвета, стянута стальными хомутиками специальными. Перед наматыванием вымочили в воде 25 минут, намотку делал в резиновых перчатках.
— все болты смазывались медной смазкой для разьёмных термонагруженных соединений. Можно любой медной, но я приобрел банку медной густой консистенции смазки производства Великобритания весом 500 гр, и стоит недорого относительно — Comma CE500G
— все сварочные работы производились полуавтоматом (Fubag)

— для отрезания труб, и нарезки-подготовки элементов использовались: болгарка круг 125 мм, болгарка круг 250 мм, отрезная пила на станине с огнеупорным диском.

Всю сварочную часть делал мой товарищ — так же субабрат — Володя — VladimirRH
Володя! Респект и уважение с моим почтением и великой благодарностью !

Всё необходимое, что пришлость купить (выше перечислено) покупалось в магазине www.fortluft.com/

После завершения всех телодвижений, конечно же завелся, прогрелся, прогазовался. Поехал от Володи домой. Прокатился )))
Вначале всё сохнет — выгорает всё новое же, везде остатки живор, смазок, красок, влаги и так далее. Парит мокрая намотка пайпа, сзади выхлоп парит облаком. После прогрева почти вся дымовая завеса пропала. А после поездки в пару десятков км и вовсе никакого пара и дыма)))

Да, чуть заметнее пахнет парами недожженного бензина от выхлопа, но не так как от жигулей, поверьте. Джеки Чан больше не загорается. Ничего не сечет, никаких ненужных звуков.Чуть выше шум от трассы выхлопа на повышенных оборотах со стороны моторного щита, но совсем чуть чуть, вообще не напрягает, даже нравится. Чуть басовитее стал басок выхлопа, слышимый позади машины от глушителя.
Стало заметно легче дышать мотору на низах и до середины, резвее бежит, для меня, водителя, это заметно. Серьезно, тяга теперь появляется почти сразу, нет чувства, словно у тебя прицеп сзади с низов. А еще неожиданное наблюдение — холостой ход стабильнее — и на прогретом и на холодном ранее с забитыми катами у меня стрелка тахометра колыхалась периодически, словно слегка плавает, знаете… Так вот сейчас стоит на ХХ на 800 об\мин словно приклеенная, не колыхнется. Я в шоке и мне всё нравится. При всём этом выполнен ремонт выхлопа с заменой на новые элементы с полностью стоковой заводской схемой. И при этом орать машина не стала. По прежнему примерная и дружелюбная к согражданам)))

P.S.: Кому надо ЗЛОЙ прямоток собрать на 63 ЗИЛовской трубе, вот вам парт-номера)))
130-1203011 вот, например, Труба приемная глушителя ЗИЛ-130 левая
130-1203010 вот, например, Труба приемная глушителя ЗИЛ-130 правая
Левая почти прямая, а на правой есть несколько изгибов. Стоят копейки. Хорошая основа для конструктора.

Всём здоровья и благоразумия!
Учитесь по жизни созидать!
Вопросы? — задавайте — отвечу!

Схема выхлопной системы субару аутбек

Замена катализатора Субару Оутбэк и установка пламегасителя на SUBARU Outback с ремонтом гофры глушителя

Профессиональное удаление катализатора на SUBARU Outback (Субару Оутбэк)

Некорректно работающий катализатор может стать существенной проблемой для вашего автомобиля. Это проявляется в:

снижении мощности мотора;
потере динамичности при разгоне;
проблемах с запуском мотора;
увеличении расхода топлива и масла;
появлении резких неприятных запахов при запуске мотора «на холодную».

Кроме перечисленных признаков, о том, что катализатор неисправен будет предупреждать горящий индикатор на панели приборов автомобиля.

Как решить проблему

Если при обслуживании автомобиля было выявлено, что его катализатор неисправен, есть два варианта решения: ремонт, удаление катализатора и установка вместо него пламенегасителя.

Ремонт предусматривает замену нерабочего катализатора новым. Стоимость катализатора зачастую может составлять 20…25% от общей стоимости подержанного автомобиля, поэтому ремонт – это достаточно дорогая процедура. Уменьшить расходы на ремонт, правда не очень существенно, можно за счет установки не оригинального катализатора, а универсального.

Удаление катализатора с его заменой пламенегасителем будет стоить в разы дешевле, и кроме этого, улучшит некоторые характеристики Субару Оутбэк:

увеличивается мощность мотора на 10…15% (он перестает задыхаться);
двигатель лучше заводится (не глохнет после пуска);
снижается потребление топлива;
на дороге автомобиль ведет себя более динамично.

Переход на пламенегаситель предусматривает установку в выхлопную систему автомобиля вместо забитого катализатора пламенегаситель. Он представляет собой цилиндрический элемент, внутри которого расположены специальные перегородки, которые создают сопротивление потоку отработанных газов, понижая их температуру.

Чтобы электроника автомобиля поддерживала корректную работу мотора, после установки пламененгасителя выполняется перепрошивка ЭБУ на более низкий экологический класс или установка лямбда-обманок. Эти устройства подают на ЭБУ «обманный», но всегда корректный для компьютера сигнал.

Где заказать услугу?

Компания SVS предлагает выполнить замену неисправного катализатора на пламенегаситель. У нас работает профессиональная команда механиков, которые выполнят эту процедуру всего за 3-4 часа. Наши услуги включают:

диагностику ошибок, которые выдает ЭБУ;
программное отключение катализатора;
механическое удаление блока катализатора;
установка на его место пламенегасителя;
перепрошивка ЭБУ;
установка лябда-обманок.

После удаления неработающего катализатора на автомобиле, Ваша машина преобразится. Она приобретет былую резвость и динамичность при разгоне, будет потреблять меньше топлива. Мы гарантируем высокое качество работ, на все услуги предоставляем гарантию.

Subaru Legacy / Outback IV (2003-2009) - зачинщики

Legacy и его полноприводная модификация Outback дебютировали осенью 2003 года на Франкфуртском автосалоне. Модель была доступна с двумя типами кузова – седан и универсал (Outback). В 2007 году произошло обновление, в результате которого слегка освежили внешний вид и интерьер. Год спустя в моторной гамме Субару Легаси появился дизельный двигатель.

Поклонники марки считают, что четвертое воплощение Legacy – это одна из самых красивых моделей в истории Subaru. Надо признать, что они правы. Спортивные и динамичные линии смотрятся очень элегантно, но при этом не обращают на себя слишком много внимания. Настоящий волк в овечьей шкуре. На этом фоне Outback смотрится еще более мускулистым – высокий дорожный просвет 200 мм, расширенные колесные арки и вспухшие бамперы. Характерные детали – стекла без рамок, две выхлопные трубы и внушительный воздухозаборник на капоте версий с турбонаддувом.

Кузовное железо, в отличие от модели предыдущего поколения, не склонно к коррозии. Небольшие точки можно наблюдать в районе колесных арок только в самых старых экземплярах.

Интерьер

Внутри водителя и пассажиров приветствует хорошо организованный и упорядоченный салон, отделанный материалами хорошего качества. Несмотря на значительные внешние размеры объем пространства для пассажиров меньше, чем у конкурентов. Сзади ощущается недостаток места в ногах. Багажник тоже не впечатляет: 433 литра в кузове седан и 459 литров в универсале. Зато Legacy/Outback не стыдно за оснащение. Климатическая установка, полный электропакет, ксеноновые фары, нередко и кожаная обивка – это всего лишь небольшая часть удобств, которые можно найти на борту Субару Легаси.

Салон собран добротно - скрипов нет даже при больших пробегах. Если что-то и шумит, то возможно салон разбирали. Например, в связи с восстановлением после ремонта. Окрашенный пластик склонен к царапинам. С этим придется смириться, как и со свистом от дверей на скорости более 140 км/ч. Двери не имеют оконных рамок, что и является причиной акустических эффектов.

Двигатель

Под капотом Субару Легаси можно отыскать только двигатели оппозитного типа, которые славятся своим фантастическим басовитым звуком. Самым распространенным стал 2-литровый бензиновый атмосферник мощностью 137-150 л.с. Кроме того была доступна его «усиленная» версия – 165 л.с. В линейке силовых агрегатов имелись и более объемные моторы – 2,5 л (165-173 л.с. и 243 л.с. - с турбонаддувом) и атмосферный 3,0 л (245 л.с.). В 2008 году был представлен оппозитный турбодизель собственной разработки Subaru. Двигатель развивал 150 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Средний расход топлива бензиновых агрегатов лежит в пределах 9-14 литров, а дизельных – около 6 л/100 км.

Хотя Legacy считается очень надежным, он имеет несколько слабых мест. Из-за довольно сложной конструкции стоимость эксплуатации значительно дороже, чем у конкурентов. Атмосферные моторы Субару Легаси редко преподносят сюрпризы в отличие от своих собратьев с турбонаддувом. Неудобства может доставить оборудование, в том числе датчик положения коленчатого вала. Новаторский турбодизель быстро изнашивает сцепление, нередки проблемы и с дорогостоящей системой впрыска. Так же зафиксированы случаи разрушения коленчатого вала.

2,5-литровый турбомотор имеет тенденцию к пробою прокладки под головкой блока. Об этом подскажут заметные подтеки масла. Опасные последствия дефекта – попадание горячего воздуха в систему охлаждения, что увеличивает температуру жидкости до критических значений. Чтобы устранить неисправность, придется заменить прокладку под двумя головками и произвести шлифовку. Таковы правила. После снятия головки ее нужно отшлифовать. Счет составит около 400 долларов. Многие из 2,5-литровых турбомоторов имеют за плечами капитальный ремонт.

В 2-литровом бензиновом двигателе мощностью 165 л.с. к 150-200 тыс. км из-за сажи изнашиваются клапаны системы рециркуляции отработавших газов EGR. В системе их два. Стоимость ремонта около 300 долларов. Кратковременная потеря тяги при 2500-3000 об/мин свидетельствует о загрязнении дроссельной заслонки. Ее можно почистить – 20 долларов.

2-литровый оппозитный двигатель не подходит для работы на сжиженном газе из-за затрудненной регулировки зазора клапанов. Для этих целей лучше всего приспособлен 2,5-литровый мотор мощностью 175 л.с.

Флагманский 3-литровый 6-горшковый бензиновый оппозитник ходит без особых проблем более 300 000 км. Позже появляются небольшие сбои, но долговечность, по-прежнему, не вызывает вопросов. Характерные недуги: высокий расход масла, повышенный топливный аппетит и дорогой ремонт.

Первый оппозитный дизельный двигатель с турбонаддувом 2.0 D постигла печальная участь из-за осевого люфта коленчатого вала. Вина за это лежала на опорном подшипнике. Подозрительные стуки во время работы двигателя стали поводом для обращений в сервис Субару. Если вы услышите посторонние звуки, не покупайте данный экземпляр, так как ремонт высосет из вашего бумажника около 800 долларов.

Зависающий клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR даст о себе знать падением мощности, дымом и сигнализатором «Check». Так на клапан воздействует топливо низкого качества. Для устранения недуга в сервисе понадобится около 300 долларов. Из них 260 долларов – оригинальный клапан и 40 – работа.

Низкокачественное топливо снижает долговечность PDF-фильтра. О забившемся фильтре подскажет индикатор. При этом других симптомов может и не быть, или будет затруднен холодный запуск. Зачастую к этому склонны Субару Легаси, эксплуатируемые преимущественно в городе. У одних фильтр сдается уже после 300 км, а у других - отхаживает отведенные ему 200 000 км. Менять фильтр на новый, с экономической точки зрения, не выгодно. Стоимость нового DPF-фильтра более 2500 долларов. Прежде чем его удалять, можно попробовать запустить программу регенерации или почистить химически. Независимо от метода потратить придется около 100 долларов.

Подвеска

Автомобиль уверенно себя чувствует в любых условиях, благодаря постоянному распределению тяги по обеим осям. Субару Легаси сохраняет нейтральную поворачиваемость, а проходить повороты помогает точное рулевое управление. Несмотря на спортивный характер, Legacy обеспечивает неплохой комфорт во время движения.

Подвеска организована на стойках Макферсон спереди и многорычажной схеме сзади. Стоит отметить довольно низкую долговечность передней подвески – сайлент-блоков рычагов и амортизаторов.

Трансмиссия

Двигатели агрегатировались с 5-и или 6-и ступенчатой механической коробкой передач, а также с 4-х или 5-и ступенчатым «автоматом».

Все версии Legacy IV оснащены полным приводом. В вариантах с автоматом за распределение крутящего момента заботилась электронно управляемая многодисковая муфта. Модели с механикой комплектовались постоянным полным приводом с тремя дифференциалами.

В безнаддувных бензиновых Outback с МКПП есть еще дополнительный редуктор за коробкой передач. При тех же оборотах двигателя колеса вращаются медленнее. Редуктор может быть включен и выключен во время движения. Для этого достаточно лишь нажать сцепление и переместить рычаг на центральном тоннеле в соответствующее положение. В версиях с турбонаддувом взамен редуктора устанавливалась блокировка заднего дифференциала.

В автомобилях с механической коробкой передач при пробеге более 200 000 км нередко возникают проблемы. Например, при маневрировании на автостоянке создается впечатление, что включен стояночный тормоз. Причина в неисправной вязкостной муфте межосевого дифференциала. Муфта блокирует колеса через систему полного привода, либо «пропускает» - тогда раздается характерное тарахтение. Ремонт не дешев. Новая муфта стоит около 700 долларов, плюс 100 долларов за замену масла в коробке передачи и 250 долларов за работу и регулировку.

Через 4-5 лет эксплуатации Subaru Legacy лопаются пыльники внутренних ШРУС. Вы почувствуете это в буквальном смысле, потому что смазка с шарниров попадает на горячую выхлопную систему, и в салон проникает специфический запах. Замена одного пыльника с ревизией шарнира обойдется в 60 долларов.

С появлением в 2008 году дизельного мотора существенно сократился срок службы сцепления. Сегодня ситуация лучше, но далеко не идеальна. Буксующее сцепление означает, что настало время потратить около 400 долларов: из них 300 на новый комплект сцепления (корзина сцепления, диск сцепления и выжимной подшипник) и 100 долларов на работу. Одно время импортеры Subaru утверждали, что причина в небрежном обращении водителя со сцеплением. Но это неправда. Турбодизель развивает приличные 350 Нм уже на низких оборотах, а постоянный полный привод препятствует проскальзыванию колес. В итоге, на сцепление ложится большая нагрузка.

Как это ни странно, но двухмассовый маховик не является ключевой темой в случае с дизельным мотором. Он держится сравнительно долго. Стоимость нового маховика около 500 долларов. Механики за работу попросят еще около 100 долларов.

А вот двухмассовый маховик бензинового 2,5-литрового агрегата может защебетать уже после 180-200 тыс. км. Взамен можно установить обычный облегченный маховик и сцепление старого типа с демпферами крутильных колебаний. Цена на такой комплект около 700 долларов. Работа оценивается в 100 долларов. Это не кустарщина, а решение, одобренное Subaru.

Заключение

Legacy/Outback – это отличное предложение для тех, кто вырос из молодежного возраста, но полностью менять свой характер не хочет. Субару Легаси никогда не был лидером продаж, а потому предложений по сравнению с конкурентами не так много. Будьте осторожны с автомобилями, ввезенными из США – многие из них имели серьезные повреждения.

Слабые места, достоинства и недостатки Subaru Outback 4

Технические характеристики Subaru Outback 4 поколения:

Силовые агрегаты: бензиновые, объемом 2,5 или 3,6 л., мощностью 168 и 248 л.с. соответственно*;
Тип двигателя: 4-х или 6-ти цилиндровый, оппозитный;
Трансмиссия: 6МКПП, вариатор (CVT) или 5АКПП*;
Габариты (ДхШхВ): 4774х1830х1600 мм;
Привод: только полный;
Клиренс: 215 мм;
Тип кузова: универсал;
Количество дверей: 5;
Максимально допустимая масса: 2050 кг;
Объем бака: 65 л;
Объем багажника: 945 или 1725 л. при сложенном заднем ряде сидений;
Подвеска (перед): независимая, многорычажная типа МакФерсон;
Подвеска (зад): независимая, с двойными поперечными рычагами;
Тормоза (перед): дисковые, вентилируемые;
Тормоза (зад): дисковые.

* — данные указаны в зависимости от комплектации.

Основные достоинства

Перед началом разбора главных слабых сторон данного автомобиля, не лишнем будет обозначить ее явные преимущества, к которым относятся:

Весьма надежен и неприхотлив;
Высокая проходимость;
Приятный внешний вид и внутреннее убранство салона;
Вместительный салон и багажник;
Высокий дорожный просвет;
Достаточно низкий расход топлива для своего объема;
Отличная управляемость;
Универсальность;
Высококачественная шумоизоляция.

Основные недостатки Subaru Outback 4-го поколения

Описав основные преимущества рассматриваемой машины, перейдем к разбору ее главных минусов:

Рулевая рейка;
Прокладка головки блока цилиндров;
Пятая дверь;
Лакокрасочное покрытие;
Система охлаждения;
Компрессор кондиционера;
Катализатор.

Рассмотрим данные более подробно:

Прокладка головки блока цилиндров.

Эта болезнь имеет отношение только к моторам на 2,5 литра, в которых, при использовании некачественного топлива, либо проблем с системой охлаждения, прогорает прокладка головки блока цилиндров со всеми вытекающими отсюда последствиями. Как правило, если такая проблема вас настигла, одной заменой прогоревшей детали дело не обойдется, ведь вам придется снимать ГБЦ, что в свою очередь подразумевает замену всех сопутствующих при разборке двигателя деталей. В конечном итоге, замена прокладки ГБЦ может обойтись несчастному владельцу в сумму около 40 тысяч рублей, что весьма неприятно.

К проблемам эксплуатации многие владельцы этих машин относят проблемы с закрыванием задней двери, вызванные закисанием механизмов запорного устройства. Нельзя сказать, что решение этой проблемы обойдется вам в приличную сумму, но хлопот все же доставит. Можно пойти по пути наименьшего сопротивления и просто заменить замок багажника, что обойдется в 2-3 тысячи, а можно самостоятельно разобрать его и тщательно смазать, но придется замарать руки.

Большинство автомобилей японского производства страдают от этой неприятности, суть которой сводится к очень тонкому и не всегда качественному лакокрасочному покрытию их кузовов. Subaru Outback 4-го поколения не стала исключением из правил и предлагает вам окунуться в прекрасный мир сколов, царапин и проступающей по всему кузову ржавчины. Спасти ситуацию и хоть немного продлить жизнь вашему кузову поможет только оклейка автомобиля защитным покрытием.

Как описывалось выше, из-за неисправности системы охлаждения у данный автомобилей, оборудованных моторами на 2,5 литра, могут возникнуть прогары прокладки ГБЦ. Так вот, система охлаждения данных силовых агрегатов склонна к постоянным забиваниям водяных каналов, течам из различных патрубков и разрушению крышки заливной горловины основного радиатора. Именно поэтому, хотя бы раз в неделю не поленитесь открыть капот и проверить наличие охлаждающей жидкости внутри вашего радиатора. Также будет не лишним почаще обращать внимание на показания датчика температуры двигателя в жаркие дни и при езде в пробках.

Сама по себе, система кондиционирования автомобиля достаточно надежна (хотя бы потому что ломаться там особо нечему), но компрессор кондиционера все испортил. На всех без исключений моторах, поставляемых для российского потребителя, этот механизм может просто заклинить уже с пробегом в 100 тысяч км. Поэтому, если вы живете в южных частях нашей необъятной или любите прохладу, то уделите компрессору хоть немного своего времени и проведите комплексную диагностику оного.

У моторов на 2,5 литра, при использовании некачественного бензина, частой поломкой является преждевременное разрушение каталитического преобразователя, крупинки которого могут попасть внутрь двигателя и вывести из строя всю шатунно-поршневую группу. Думаю, не стоит объяснять какими цифрами будет исчисляться капитальный ремонт, или полная замена мотора на данной машине. Поэтому старайтесь не заправляться на непроверенных АЗС, и хотя бы один раз в полгода заглядывайте на СТО для диагностики вашего авто.

Слабые места Субару Аутбэк 2009–2014 гг. выпуска

Недостаточная мощность 2,5-литрового мотора;
Плохой ближний свет фар;
Низкий передний бампер;
Тонкий кузовной металл;
Высокие цены на запчасти;
Сложности при выборе СТО и поиске специалистов для ремонта;
Неликвидность при продаже;
Малый ход подвески;
Недостаточная эффективность тормозов;
Некачественная штатная аудиосистема.

Подведём итоги.

N@h@lsky Kreed666 S€R€GA®

N@h@lsky S€R€GA®

N@h@lsky Kreed666 N@h@lsky Tima

STI Genome BP5
вот такую хотел бы поставить,завтра узнаю цену в одном местечке

Tima Трофим

N@h@lsky Трофим

Ну а например просто выбить каталики и заменить заднюю часть на прямоточную? Сопротивление на выпуске будет минимально, в чем же секрет тюнингового выхлопа? Кроме большего диаметра конечно, но неужели разница в диаметре настолько критична, при прямоточном выпуске? Поймите меня правильно, я просто хочу понять суть.
Кстати, удаление каталиков потребует вмешательства в мозг, кто и где у нас в Иркутске в состоянии программировать мозг? Или этот вопрос решается как-то иначе?

Какое мнение о фоздушном фильтре Apexi, который в штатный корпус встает?

N@h@lsky

Критична. Для турбины - чем меньше за ней сопротивление выпуска, тем легче ей раскручиваться.

APEXi - нормально. При штатном расположении кулера + труба холодного впуска - оптимально.

Мозг пытается подстраивать Inside. С машинами после 2000г вроде получается.

Artem

т.е. если допустим япошка поставил до меня прямоток, но не перепрошил мозги, то турбины долго не проходят?

N@h@lsky

В результате работы на буст в 1.2 и выше (имеются ввиду штатные изделия)

быстрого охлаждения - т е в связи с отсутствием турботаймера у машины и осторожности у водителя

масляного голодания (случающегося при повреждении маслопроводных трубок).

Конфетки: Subaru Outback IV с пробегом 219 000 километров от единственного владельца

Сообщество субароводов – особая каста. Влившийся в эту тусовку быстро пополняет свой лексикон терминами «боксер», «симметричный полный привод», «низкий центр тяжести» и прочими будоражащими сердце любого автомобилиста субаровскими словечками. Выясним: 699 000 рублей за входной билет в «клуб Плеяд» и пробег 220 000 километров – много это или мало?

Комплектация:

Главное достоинство этого автомобиля – единственный владелец и аккуратно заполненная сервисная книжка: на данный момент пробег составляет 219 000 километров, и вплоть до сдачи в трейд-ин Major Expert машина обслуживалась у официальных дилеров. Последняя запись в сервисной книжке датирована пробегом 210 000 километров! Для Subaru, которые к такому пробегу, как правило, меняют уже целый отряд хозяев, среди которых преобладают молодые и горячие «спортсмены», это очень хороший признак!

Кузов

Автомобиль окрашен в серебристый цвет – такой колор менее всего подвержен возрастным изменениям и для подержанной машины более выгоден, нежели разновидности темной расцветки. Согласно карте комплексной проверки Major Expert, на этом Аутбеке за 8 лет эксплуатации накопилось некоторое количество перекрашенных деталей – двери левой стороны, передний бампер, капот. В принципе, ничего страшного нет – геометрия кузова в порядке, в действительно серьезных авариях машина не бывала, а мелочи за такой срок – дело житейское. Некоторое количество малозаметных царапинок и мелких сколов присутствует, но вмешательства они не требуют – на данный момент по кузову никаких жестяно-окрасочных работ проводить не нужно.

В полном порядке передняя оптика – легкие возрастные помутнения стекол фар наблюдаются, но они не критичны. Противотуманки в нижней части бампера мутноваты от пескоструйки, что естественно, но стекла их целы и вся электрика по освещению в порядке. Задние фонари без нареканий. Без дефектов сохранился хром, хотя его тут и немного – решетка радиатора и молдинг на задней двери.

В превосходном состоянии 17-дюймовые легкосплавные диски (правда, это неоригинал) – ни царапин, ни притертостей кромок. Три четверти ресурса сохранилось у резины, Nokian Hakka Blue 225/60.

Из мелких минусов можно назвать коррозию алюминиевых поводков щеток стеклоочистителей и покрытое царапинами от регулярного отскабливания льда стекло задней двери. Проблему подверженности стекол царапинам отмечают многие владельцы Subaru.

Сколов немного, и они пока что не цветут (примечание-оффтоп: сколы нужно красить всегда. Когда они еще не цветут, это значит, что цинковый слой понемногу расходуется, а когда он кончится, ржавчина начнет расползаться по сторонам очень быстро):

Салон

Салон сохранился очень неплохо. Его изначально нельзя назвать роскошным – грубоватый пластик, тканевая отделка кресел, электрорегулировки сиденья только у водителя, но на этом экземпляре даже недорогие утилитарные материалы не накопили заметных следов времени. Подвытерлась и заблестела обтяжка руля, но не фатально. Мелкие царапинки, безусловно, кое-где встречаются, не без этого, но никаких вмешательств интерьер не требует. Ткань чистая, без протертостей и разрывов. Накладки дверей опрятные, коррозии по нижним кромкам нет. Легкие потертости краски на клавишах рулевого колеса, мультимедийной системы и климата, безусловно, имеются – это нормально, ибо соответствует возрасту. Трещинка есть на боковой накладке подушки водительского сиденья слева – видимо, неудачно плюхнулись на кромку кресла в мороз, когда пластик более хрупкий…

В багажном отсеке все чистенько, следов активной грузовой эксплуатации нет.

Агрегаты

Двигатель EJ25, установленный на этой машине, – 2,5-литровый 4-цилиндровый атмосферный мотор с ременным ГРМ. Это классический субаровский оппозитник, типичный представитель семейства моторов, у которых два блока цилиндров установлены под углом 180 градусов друг относительно друга. Мотор получается плоским, а центр тяжести – низким, что заметно способствует улучшению управляемости автомобиля: именно это и является едва ли не важнейшим элементом «субару-культа».

Мотор EJ25 имеет склонность к некоторым фирменным болячкам, однако они все неприлично сильно раздуты видеоблогерами-хайпожорами, и по этой причине у субаровских неофитов порой создается ошибочное ощущение «ой, все!». Но это не так.

Да, особенность конструкции предполагает повышенную температуру в районе четвертого (а иногда и соседнего с ним второго) цилиндра, в результате чего там постепенно начинается процесс закоксовывания колец и износа поршня. Эта тенденция выдает себя характерным узнаваемым стуком. Проблема известная, вполне излечимая, а производителем и вовсе считающаяся за фичу, а не баг. В целом ситуация похожа на известную историю с поршнями VW Polo Sedan, со стуком которых владельцы накатывали до полумиллиона.

Во-первых, стоит отметить, что врожденные болячки «25-го» не проявляют себя резко и не влекут остановки мотора и обездвиживания машины (именно поэтому, кстати, EJ25 нередко используют на малой авиации и при конструировании крупных беспилотников). Все они растянуты во времени, легко выявляются на ранней стадии и обычно не требуют резкого вмешательства. Это важно для покупателя подержанной машины, когда финансы часто ограничены и крайне нежелательно допускать ситуацию, при которой вы внезапно останетесь без колес, ибо машина превратится в недвижимость в ожидании денег на ремонт.

Во-вторых, несмотря на нетипичную в сравнении с большинством массовых моторов других марок схему, оппозитник EJ25 достаточно прост конструктивно, вполне ремонтопригоден и легкоизвлекаем из-под капота через верх. Для опытного мастера «выдернуть 25-го Ежа» – едва ли не проще, чем поменять стартер на Ниве… А масса народа и вовсе успешно проводят полную капиталку «25-го» в гараже и по видеоинструкциям.

Ну и в-третьих, все решает эксплуатация и снимаемая с вала мощность. «Мамкины гонщики» убивают любые моторы, даже самые надежные и беспроблемные. Плюс с разных модификаций EJ25 снимают от 150 до 300 сил, а в нашем же случае мотор имеет вполне гуманную для его железа мощность 167 л.с., и очевидно, что двигатель эксплуатировал явно далекий от спорта и агрессивного вождения владелец. Ибо до без малого 220 000 км пробега машина дошла в одних руках и в полном порядке по агрегатам.

Конкретно на нашем образце Outback специалистами Major Expert была проведена полная компьютерная диагностика мотора, акустическое прослушивание опытным в ремонте Subaru мастером на предмет посторонних шумов и вибраций, а также исследование пресловутого четвертого цилиндра стетоскопом в разных режимах и температурах. Двигатель в полном порядке, работает тихо, тянет отлично, система охлаждения чиста и работает штатно, утечек масла нет.

Автоматическая коробка Outback – цепной вариатор Lineartronic, модели TR-690, достаточно надежный и неломучий, если, конечно, не пытаться систематически буксовать в грязи и не таскать машину с незаведенным мотором на веревке. TR-690 применяется также на почти всех моделях марки – на Forester, Impreza, Legacy с 2009 года.

Расчетный ресурс трансмиссии CVT Lineartronic производитель условно считает за 250 000 км до капремонта. Покупатели подержанных Subaru часто пугаются, наткнувшись на такую информацию. Но такой формат использования – с заменой рабочей жидкости 1-2 раза за весь срок или вообще без таковой. Случаев беспроблемной эксплуатации коробок TR-690 без замены масла до 200-250 тысяч хватает, причем на этом пробеге не капремонт проводился, а просто масло менялось. При этом мягкая эксплуатация и своевременная замена жижи способны существенно продлить срок жизни вариатора, и 250 000 для него, разумеется, не предел.

При ремонте коробки же, как часто и бывает, политика производителя и официальных дилеров портит имидж CVT и порождает страшилки. Например, соленоиды гидроблока, порой выходящие из строя из-за обрыва обмотки катушки, действительно не поставляются отдельно – только весь гидроблок в сборе за 70-100 тысяч рублей. На деле же неофициальные умельцы успешно перематывают катушки соленоидов за радикально меньшие деньги…

Подвеска

Передняя подвеска достаточно проста – самый обычный МакФерсон. Любые проблемы в ней легко диагностируются и дешево и быстро устраняются. Кстати, именно по ней в карте комплексной проверки автомобиля Major Expert будущему владельцу даны несколько рекомендаций по выявленным неисправностям. А именно – необходимость замены люфтящей рулевой тяги с левой стороны и последующей регулировки углов установки колес. Также необходимо обслуживание тормозной системы – замена дисков и колодок и спереди, и сзади. Всем им уже осталось приблизительно по миллиметру до минимальных значений толщины.

Задняя подвеска значительно сложнее, она многорычажная и изобилующая сайлентблоками. Подвеска живучая, но порой все же требующая вмешательства. Несмотря на то, что многие рычаги по каталогам идут только в сборе, масса производителей давно наладила выпуск сменных сайлентов, в том числе и полиуретановых, так что даже полное перетряхивание «задка» оказывается вполне посильной по финансам процедурой. Особенно, если имеются навыки, позволяющие проводить ремонт своими руками.

Неприятным сюрпризом в задней подвеске может оказаться стоимость амортизаторных стоек. На большинстве машин задние амортизаторы просты и дешевы, но на Outback и других Subaru применяются стойки, на жаргоне именуемые «антикрен». Работают они, правда, как раз не на устранение кренов (боковых наклонов кузова в виражах), а исключительно на предотвращение проседания загруженной задницы, которую они выравнивают самоподкачиванием при езде. Срок жизни их сильно зависит от стиля езды – от 50 000 до 250 000 км. И, умирая, они серьезно ухудшают управляемость автомобиля…

На этом экземпляре Outback амортизаторы пока в порядке, что видно и по ходовому тесту, и визуально – по положению кузова, который начинает проседать на заднюю ось при неисправности стоек. Впрочем, даже когда задние амортизаторы начнут терять работоспособность, для их замены существует бюджетный артикул от KYB без функции «антикрена». Правда, к ним еще придется докупить другие пружины… Но в любом случае две новые пружины + два новых классических амортизатора стоят вместе дешевле, чем один родной амортизатор «антикрен».

Subaru Legacy Outback 1999-2003 Снятие и установка компонентов систем снижения токсичности отработавших газов

1. Загоните автомобиль на подъемник. 2. Отсоедините отрицательный провод от батареи. 3. На моделях с каталитическим преобразователем отсоедините электропроводку от докаталитического лямбда-зонда.

4. На моделях, оборудованных системой бортовой самодиагностики стандарта SAE (OBD II), рассоедините контактный разъем электропроводки посткаталитического лямбда-зонда.

5. Поднимите автомобиль над землей. 6. Снимите нижнюю защиту.

7. Отделите сборку передней и средней секций системы выпуска отработавших газов от задней секции, - постарайтесь не обжечь руки.

8. Отпустите гайки крепления приемных труб системы выпуска к головкам цилиндров.

9. Снимите сборку передних и средней секций с подвесных кронштейнов.

Не оттягивайте сборку системы выпуска вниз!

10. Отделите передний каталитический преобразователь от передней секции системы выпуска.

1. Загоните автомобиль на подъемник. 2. Снимите аккумуляторную батарею. 3. Снимите сборку воздухоочистителя с впускным рукавом (см. Раздел Обслуживание компонентов впускного воздушного тракта).

4. Рассоедините контактные разъемы электропроводки докаталитических лямбда-зондов.

5. Поднимите автомобиль над землей. 6. Снимите нижнюю защиту. 7. Высвободите электропроводку докаталитических лямбда-зондов из фиксаторов на крышках головок цилиндров.

8. Рассоедините контактный разъем электропроводки посткаталитического лямбда-зонда.

9. Отделите сборку передней и средней секций системы выпуска отработавших газов от задней секции , - постарайтесь не обжечь руки.

10. Отпустите гайки крепления приемных труб системы выпуска к головкам цилиндров.

11. Снимите сборку передних и средней секций с подвесных кронштейнов.

Не оттягивайте сборку системы выпуска вниз!

12. Отделите правый передний каталитический преобразователь от передней секции системы выпуска.

1. Проверьте секции системы выпуска на наличие признаков утечек отработавших газов через стыки и сварные швы. Удостоверьтесь в отсутствии сквозных отверстий. В случае необходимости замените вышедшие из строя элементы. 2. Установка производится в обратном порядке. Проследите, чтобы весь крепеж был затянут с требуемым усилием (см. Спецификации и иллюстрации к подразделу «Снятие»).

Затягивание болта крепления центральной секции системы выпуска к кронштейну подвеса производится в последнюю очередь, перед установкой нижней защиты.

Задний каталитический преобразователь

На моделях 2.0 и 2.5 л передний и задний каталитические преобразователи включены в состав сборки центральной секции системы выпуска отработавших газов. На моделях 3.0 л все три каталитических преобразователя также объединены в единую сборку. Ввиду сказанного порядок демонтажа и установки заднего каталитического преобразователя аналогичен описанному выше для переднего(их).

1. Загоните автомобиль на подъемник и поднимите его над землей.

2. Отпустите крепежные хомуты и отсоедините подведенные к сборке угольного адсорбера шланги.

3. Выверните крепежные болты и снимите сборку угольного адсорбера с автомобиля.

4. Проверьте корпус адсорбера на наличие трещин и прочих механических повреждений. Оцените состояние шлангов. Замените вышедшие из строя компоненты. 5. Установка производится в обратном порядке. Проследите, чтобы весь крепеж был затянут с требуемым усилием.

Электромагнитный клапан управления продувкой адсорбера

1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

2. На моделях 3.0 л снимите сборку рулевого насоса (электропроводку отсоедините) и, не отсоединяя от нее гидравлические линии, отложите на брызговик правого крыла, предварительно подстелив ветошь. Отсоедините электропроводку от электромагнитного клапан управления продувкой.

3. Выверните крепежный болт и снимите клапан с нижней стороны впускного трубопровода.

4. На моделях 2.0 и 2.5 л отсоедините от клапана электропроводку.

5. Проверьте состояние подведенных к клапану шлангов, замените дефектные компоненты.

6. Установка производится в обратном порядке. Болт крепления клапана затягивается с усилием 19 Нм.

Проследите за правильностью подсоединения испарительных шлангов.

1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. 2. Снимите воздухоприемную камеру (см. Раздел Обслуживание компонентов впускного воздушного тракта). 3. Снимите стартер (см. Главу Электрооборудование двигателя).

4. Отсоедините трубку рециркуляции отработавших газов от клапана EGR и головки цилиндров.

5. Снимите клапан EGR с впускного трубопровода и отсоедините от него электропроводку.

6. Проверьте свободу и правильность хода клапана. Оцените состояние и проходимость трубки EGR. 7. Установка производится в обратном порядке. Затягивание клапана производится с усилием 19 Нм, болтов крепления трубки EGR - 6.4 Нм.

а — От топливного бака b — К угольному адсорберу 1 — Клапан давления 2 — Клапан 3 — Корпус

4 — Седло 5 — Крышка 6 — Клапан давления 7 — Пружина

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. 2. Отсоедините подведенные к двухходовому клапану шланги.

3. На моделях, оборудованных системой бортовой самодиагностики стандарта SAE (OBD II), выверните крепежный болт и снимите клапан в сборе с опорным кронштейном.

4. Проверьте состояние шлангов, в случае необходимости произведите замену. На моделях с OBD Subaru при помощи ручного воздушного насоса проверьте правильность функционирования клапана (воздух должен проходить в обоих направлениях). Неисправный клапан замените.

5. Установка производится в обратном порядке. Проследите за надежностью затягивания крепежа и шланговых хомутов. На моделях с OBD Subaru уделите внимание правильности установки клапана.

Читайте также:

Схема выхлопной системы субару аутбек

САМОСТОЯТЕЛЬНО: Полный ребилд трассы выхлопа. SUBARU Outback BD, BG

Схема выхлопной системы субару аутбек

Рекомендуем

Замена катализатора Субару Оутбэк и установка пламегасителя на SUBARU Outback с ремонтом гофры глушителя

Профессиональное удаление катализатора на SUBARU Outback (Субару Оутбэк)

Как решить проблему

Где заказать услугу?

Subaru Legacy / Outback IV (2003-2009) - зачинщики

Интерьер

Двигатель

Подвеска

Трансмиссия

Заключение

Слабые места, достоинства и недостатки Subaru Outback 4

Основные недостатки Subaru Outback 4-го поколения

Слабые места Субару Аутбэк 2009–2014 гг. выпуска

Конфетки: Subaru Outback IV с пробегом 219 000 километров от единственного владельца

Комплектация:

Кузов

Салон

Агрегаты

Подвеска

Subaru Legacy Outback 1999-2003 Снятие и установка компонентов систем снижения токсичности отработавших газов