Шкода фабия или рапид что выбрать
Обновлено: 28.06.2024
Skoda Rapid: маленький гигант
В «Шкоде» долго интриговали — различные концептуальные версии автомобиля то и дело выставляли на международных салонах. Неудивительно: «Рапиду» предстоит стать первой машиной марки с новой стилистикой. Никаких округлостей! Угловатые формы повсюду, и они весьма гармоничны. По крайней мере, тяжеловесности в экстерьере нет. Дизайн яркий, но при этом узнаваемый: сразу видно, что перед тобой «Шкода». Еще один примечательный момент: у «Рапида» весьма редкий тип кузова — лифтбек. То бишь хэтчбек с хвостиком. Такой, кроме чехов, никто в Европе не использует. Чем не конкурентное преимущество?
Напомним, такой же вариант кузова у «Октавии Тур», к которой новинка идеологически очень близка. У них даже внешние габариты почти совпадают. Но если та «Октавия» была откровенно тесна, то «Рапид» — нет. Он, как заявляют чехи, чемпион по запасу пространства для коленей задних пассажиров. Действительно, места там больше, чем не только у одноклассников, но и у некоторых моделей классом повыше! Правда, по высоте и ширине запас пространства таких восторгов уже не вызывает. Великоват и напольный туннель — третьему сзади неудобно. В простых комплектациях ему даже подголовник не полагается. Не хватает и дефлекторов вентиляции — в морозы на камчатке будет, мягко говоря, не жарко. Зато предусмотрены кармашки в дверях, два подстаканника и четыре крючка: на стойках и у потолочных ручек. Практично? Вы еще багажник не видели!
Распахнув пятую дверь, аж присвистнул от удивления — столь внушительного (550 л, при том что под полом полноценная запаска) объема никак не ожидал. А при сложенном заднем диване он увеличивается до полутора кубометров. Пещера! Причем пещера благоустроена: здесь сразу три (одна горизонтальная и две вертикальные) фиксирующие сетки, вместительные ниши по бокам, крючки, а также практичный двухсторонний коврик. С одной стороны обычное ворсовое покрытие, с другой — прорезиненное, которое придется весьма кстати, если случится перевозить грязную поклажу. Еще одной практичной вещицей, которыми так гордятся чехи, стал скребок для льда, что хранится под крышкой бака. Маловат, но лучше, чем ничего.
Кто-то скажет — скучный. Кто-то — лаконичный. А по мне, дизайн классический. Такой не устареет даже через десять лет.
Строгий и лаконичный дизайн — такой с годами не надоест. Да, салон без изысков, но удобен и максимально функционален: кресла принимают, как родненького, хваткий руль регулируется по двум направлениям, хвалю и просторную площадку для левой ноги. В богатых комплектациях есть редкий для этого сегмента навигатор, климат-контроль, поворотные противотуманки, парктроник. Последний совсем не лишний, так как из-за покатого заднего стекла в салонное зеркало мало что видно.
СЕКРЕТ ПОЛИШИНЕЛЯ
«Рапид» создан на основе седана «Поло». Однако, в отличие от донора, для «Шкоды» предлагают широкий выбор двигателей, включая два дизеля (их, по прогнозу, выберет 45% европейских покупателей). В базе пойдет 75-сильный 3-цилиндровый бензиновый агрегат. Но таких на тесте не было. Так что объектом моего внимания поначалу стала следующая по рангу версия — с 1,2-литровым мотором мощностью 86 л.с., который совмещается исключительно с 5-ступенчатой механикой. Если ездить на ней одному-вдвоем и налегке, то динамика еще куда ни шло. Главное — не давать стрелке тахометра опускаться ниже 1500 об/мин: в этой зоне мотор совсем не тянет. Оживление у него наступает после 2000 об/мин, но бодрости все же недостает. В общем, машина без претензий.
Куда лучше проявил себя «Рапид» с двигателем того же объема, но мощностью 105 л.с. Он, кстати, поет в дуэте уже с 6-ступенчатой механикой. Темперамент заметно более горячий: обгоны даются легче, в левом ряду магистрали не чувствуешь себя чужаком. А средний расход топлива по итогам поездки составил достойные для такой мощности 7,4 л/100 км.
Тем же, кто не желает переключать передачи вручную, адресуется версия с флагманским двигателем — турбонаддувным 1,4-литровым мощностью 122 л.с., который обязательно снабжают 7-скоростной коробкой DSG. Легкий «Рапид» с таким силовым агрегатом летает. Стартуя с пробуксовкой, он не скисает на разгоне даже после 100 км/ч. Правда, столь бравурный норов машина демонстрирует только в спортивном режиме, в обычном она куда более спокойна.
Перевернутые цифры на шкалах типичны для шкодовских приборов.
По австрийским дорогам «Рапид» едет здорово. Благодаря жестковатой (жестче, чем у «Поло Седана») подвеске лифтбек стрелой летит по шоссе, ни на йоту не отклоняясь от курса, да и в поворотах крепко стоит на ногах. Ни шумов тебе, ни вибраций, добротный европейский автомобиль. Бюджетности нет и в намеке. Но это всё здесь, в Австрии. В России же «Рапид» собираются предлагать с пакетом для плохих дорог, подразумевающим увеличение клиренса (со стандартных 136 мм) на 15 мм спереди и на 12 мм сзади. Пружины и амортизаторы тоже получат иные характеристики; автомобиль, скорее всего, станет более мягким, то есть лучше приспособленным для дорожных неровностей. Ну а главное — на нашем рынке его будут снабжать 1,6-литровым 105-сильным атмосферником от «Поло Седана», отвечающим стандарту Евро-4. Видимо, DSG нам не светит — в качестве альтернативы используют 6-ступенчатый автомат с гидротрансформатором.
Пока чехи не определились, стоит ли предлагать россиянам моторы с европейского рынка. В это я готов поверить. Но в то, что они будто бы до сих пор не знают, наладят ли у нас выпуск «Рапида», — нет. Конечно, наладят! По нашим данным, производство стартует в первой половине 2013 года. Секрет Полишинеля и то, что выпускаться он будет бок о бок с «Фольксвагеном-Поло Седан», под Калугой. Стоимость пока неизвестна. Производитель говорит о ценах посередине между «Фабией» и «Октавией». Значит, в базе машину можно будет купить примерно за 500 000 руб. Середина вовсе не золотая. Оно и лучше!
ПИРЕНЕЙСКИЙ БРАТ
Одновременно с «Рапидом» дебютировало новое, уже четвертое по счету поколение «СЕАТа-Толедо» — практически точная копия «Шкоды». Конструктивно машины одинаковы, различаются лишь элементами оформления. Кстати, первый «Толедо» изначально был лифтбеком. Так что такой тип кузова испанской компании не в диковинку.
ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ РОССИИ «РАПИД» ОТ ОПРОБОВАННОГО БУДЕТ ОТЛИЧАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЕМ И ПОДВЕСКОЙ. НО ПРОСТОРНЫЙ САЛОН И БАГАЖНИК У НЕГО НИКТО НЕ ОТНИМЕТ!
Бюджетная «сестра» Rapid: Почему можно покупать Skoda Fabia 2 на «вторичке»?
С уходом «Фабии» из России, самой доступной моделью чешской марки стал «Рапид», но покинувшая РФ модель всё ещё доступна на рынке подержанных авто.
Второе поколение Skoda Fabia – пример автомобиля, сделанного для народа. Бюджетная «сестра» Rapid выпускалась в кузовах хэтчбек и универсал на предприятии в Калуге до 2014 года. Почему можно покупать Skoda Fabia 2 на «вторичке» несмотря на то, что с момента прекращения производства этого поколения прошло уже шесть лет?
Прежде всего машина хороша устойчивостью к коррозии. Если «Фабия» не попадала в ДТП, этот автомобиль не будет «гнилым». К состоянию кузова некоторых 12-летних экземпляров невозможно придраться. Единственное слабое место «Шкоды» – колёсные арки, но аккуратный владелец подкрасит сколы и не допустит появления ржавчины.
Линейка двигателей Skoda Fabia была довольно обширной. Россиянам предлагались авто с бензиновыми «атмосферниками» объёмом 1,4 и 1,6 л, а после рестайлинга 2010 года к ним присоединились турбомоторы 1.2 TSI и 1.4 TSI. У модели были и дизельные модификации, но в России такие машины встречаются редко.
«Младшие» агрегаты имели только по три цилиндра, поэтому их мощность по современным меркам совсем уж слабая: 60-70 сил в безнаддувном варианте и 86-105 «лошадок» у турбомотора. Водителям, для которых важна и надёжность, и экономичность, лучше предпочесть 1.6 MPI мощностью 86 л.с.
Toyota LC Prado 150: Цена содержания в 2021 году, комплектации, моторы, отзывы владельцев
Land Cruiser — машина мечты многих автолюбителей. Проверенная десятилетиями надёжность, неубиваемая рама и высокий уровень комфорта делают внедорожник идеальным для российских дорог. Мы подготовили.
Подвеска у модели известна своей надежностью. Единственный нюанс: при сильном морозе могут поскрипывать втулки стабилизатора. Замена стоек стабилизатора не бьёт по кошельку, а остальные детали «ходят» и того дольше.
Приобрести Skoda Fabia в хорошем состоянии с 1,4-литровым мотором можно за 300 000-450 000 рублей в зависимости от года выпуска. Более мощную модификацию стоит подбирать по цене от 400 000 рублей.
Напомним, что Skoda Rapid как раз заменил «Фабию» на конвейере в Калуге в 2014 году. «Рапид» оказался как интереснее предшественницы внешне, так и динамичнее за счёт большего количества «лошадок» под капотом. Однако это авто уже другой ценовой категории.
Лучший выбор за свои деньги: обзор Skoda Fabia II поколения
Редкий автомобиль, который можно рекомендовать с чистым сердцем и который, что важнее, хочется рекомендовать. Какие плюсы имеет «Шкода Фабия» второго поколения и есть ли у нее минусы, читайте в обзоре.
Такая маленькая, а уже бестселлер
Fabia второго поколения была на нашем рынке довольно долго — с конца 2007-го по кризисный 2014-й. И все эти годы она стабильно занимала высокие строчки в рейтингах продаж. Для покупателя бэушного автомобиля это, с одной стороны, хорошо: тираж большой, выбор богатый (1 210 экземпляров на данный момент). С другой стороны, сильно сэкономить при покупке не получится: машина ликвидная, предыдущий хозяин вряд ли будет охотно сбрасывать цену. Сейчас за вторую Fabia до рестайла просят 281 тыс. рублей в среднем, после — 358 тыс. рублей.
Чем же она так хороша
Во-первых, в «Фабии» полно места. Skoda этим гордится и бравирует, и с полным на то основанием. Задний ряд подходит не только для детей, но и для вполне рослых мужчин под метр восемьдесят. Аналогично и спереди: машина дает достаточно пространства в высоту и по ширине так, чтобы двое взрослых людей не толкались локтями.
Плюс, конечно, багажник с добротными 315 литрами и хорошая компоновка. Пол опущен достаточно низко, благодаря чему сюда отлично входят габаритные высокие вещи. Есть и возможность трансформации салона. Спинки складываются целиком или по частям (в зависимости от комплектации), благодаря чему объем багажника вырастает до 1 180 литров.
И в цифрах, и по ощущениям Fabia второго поколения во всем выигрывает у конкурентов. Для сравнения можно сесть в другие бестселлеры В-класса тех лет — от Aveo до первого поколения Solaris, чтобы прочувствовать, так сказать, вживую эту разницу. Да ладно! Прошлый Aveo, актуальные Xray и Sandero, например, во многом проигрывают старушке-«Фабии»: и по посадке, и по компоновке багажника.
Во-вторых, у «Фабии» несколько вариаций — одна лучше другой. Самый массовый, конечно, хэтчбек, но есть еще и прекрасный универсал Combi, у которого багажник стал еще больше (505-1485 л) и который дорос до уровня машин классом-двумя выше, но при этом габариты его выросли не настолько драматично, чтобы испытывать дискомфорт в городской парковке. Но в России универсалы, увы, спросом не пользуются, поэтому на вторичке на долю Fabia Combi приходится всего порядка 10% предложений.
А что по поводу моторов и трансмиссий?
К «вариациям» же отнесем и разнообразие силовых агрегатов с трансмиссиями — под любые потребности и бюджет. В самом низу — трехцилиндровый агрегат 1,2 л (70 сил, только на механике). Неплохой вариант, если надо ездить максимум вдвоем и не дальше соседнего района. Для трассовых скоростей, а тем более обгонов он, увы, не подходит вообще никак. Но для пусть даже и бодрой городской езды замечательно подходит. Только крутить надо повыше и переключаться активнее.
Чуть пободрее, но тоже не для трассы 1,4-литровый атмосферник в 86 сил. Чудесный вариант для тех, кто и в салоне, и в багажнике кого-то и что-то возит, но налог платить не хочет, например (мотор меньше 100 л. с. местами не облагается налогом). Автомат с этим агрегатом тоже не предлагается, так что если хочется езду с двумя педалями — прямая дорога к топовому агрегату 1,6 л (105 л. с.).
Он уже облагается символическим, но налогом, зато везет куда бодрее, плюс сочетается с автоматом.
Но если хочется прямо динамики-динамики, то впору заморочиться и поискать турбовую версию с 1,2 TSI. Сил там столько же — 105, но крутящего момента больше (170 VS 153 Н*м), а главное — в отличие от атмосферника, у которого пик тяги находится высоко и мотор надо крутить, у турбовой «Фабии» максимальный момент доступен в широком диапазоне (1550-4100 об/мин). То есть ее не надо крутить — она подхватывает всегда. Отсюда и бодрости ускорений больше, и расход ниже — нет нужды каждый раз для рывка выкручивать мотор в красную зону.
Еще 1,2 TSI сочетался с роботизированной коробкой DSG. Таким образом, если хочется машину с автоматом, то надо искать Skoda Fabia II поколения с топовыми моторами.
Еще к «вариациям» можно отнести эксклюзивные версии Scout и RS. Первая а-ля кроссовер, вторая — спорткар. Но если у «Скаутов» вся внедорожность свелась к декоративному защитному обвесу (бамперы, пороги, арки), то RS получила наддувный мотор 1,4 TSI о 180 «лошадях». То и другое надумаешься найти — предложений на вторичке единицы, да и в конечном счете это и не надо: стандартный хэтч или универсал, в общем-то, принципиально не хуже.
Третье достоинство «Фабии» — она очень удобная. Два бардачка друг над другом, удобный бокс между креслами, выдвижные ящики под сиденьями — по этим нишам и полостям можно распихать еще немало повседневных мелочей, не загружая багажник. У нее весьма богатое оснащение, включая климат- и круиз-контроли, сдвижной панорамный люк в некоторых версиях, достойная шумоизоляция, навигация — в общем, она не выглядит как бюджетник.
И ничуть не устарела с момента последнего обновления.
Но есть и слабые места у «Фабии»
Причем, немало. С какими-то фирма-производитель справилась, какие-то преследуют машину до сих пор. Электрика, например. Известное слабое место — водительская дверь, в которой со временем перетирались жгуты проводов и/или выходил из строя блок комфорта (отвечает центральный замок плюс стеклоподъемники). Проблема известная, легко поддается диагностике, замена стоит подъемно: на разборках стеклоподъемники — от 1 500 рублей, блок комфорта — 2-5 тыс. рублей.
Не менее известная проблема — свист печки. Отчасти купируется смазыванием подшипника, но со временем все равно не избежать замены всего блока (1400-3000 рублей за б/у).
На дорестайлинговых и части рестайлинговых машинах слабое место — рулевая рейка: недолговечные сальники разбивались, начинались стуки и подтеки. Ремонтопригодность узла так себе, хотя умельцы наловчились делать ремкомплекты (восстановление/замена в районе 20 тыс. рублей).
Фирма-производитель долгое время хранила молчание и делала вид, что о проблеме не знает, но на машинах после 2011 г. в. рейку таки заменили, нареканий стало меньше.
Моторы 1,2 – 1,4 л — живучие трудяги, чего не скажешь про старшие движки. Так, 1,6-литровый отметился стуками при прогреве, которые обычно связывают с конструктивными просчетами (геометрия поршней). Многим их меняли по гарантии, хотя даже с новыми поршнями стуки «на холодную» все равно возвращались. Большинство владельцев ездит так по сей день, уже привыкли.
У турбомотора 1,2 TSI свои проблемы: тут и недолговечная цепь ГРМ, и проблемы с поршневой группой, и масложор. Смотреть такие машины можно, но крайне тщательно и в профильном сервисе.
Механические коробки проблем доставить не должны. Из рабочих моментов — замена сцепления (3900-8500 рублей за новый комплект) тысяч после 100 километров пробега.
Другие болячки «Фабии»
С лакокраской у Fabia все не так однозначно. Российские машины окрашены лучше и лучше сохраняют визуальные качества, а чешские — сплошь в задирах и сколах на капоте и бампере. Это же касается других моделей концерна VAG: на российских заводах окраска отличается. Если на парковке стоит, например, ободранный Golf и сверкающая Jetta, очевидно даже без специальных знаний, что один собран в Вольфсбурге, второй — в Нижнем Новгороде.
Подвеска «Фабии» проблемы доставляет, но по мелочи. Держать про запас (все равно менять каждый год) надо:
- сайлентблоки рычагов передних (задние) — от 400 руб./шт.;
- втулки и стойки стабилизатора (от 700 руб./шт.).
Амортизаторы и рычаги прочные, могут выходить и до 200 тыс. км. Тормоза — как ездить: колодки тысяч после 50 можно и поменять, а ресурса дисков явно хватит не на одну жизнь.
Почему тогда она — «лучший выбор»?
С подвеской, краской, трансмиссией, двигателем, электрикой могут возникнуть проблемы — и зачем тогда ее рекомендовать? Ну, во-первых, проблемы бывают везде, не только у «Фабии». И не факт, что у «Фабии» вылезет что-то одно или все перечисленное.
Во-вторых, по совокупности свойств лучше в В-классе не найти: отличное оснащение, просторный салон, достойная шумоизоляция, вместительный багажник, приемлемая динамика и совершенная для такого размера управляемость. Как по мне, все это стоит того, чтобы как минимум рискнуть и поискать достойный автомобиль с пробегом, но не забывать, что на вторичке без зазрения совести продают проблемные экземпляры и не говорят всю правду. Вот пример.
Машина битая. Пострадал передний бампер слева и левое переднее крыло.
С декабря висит неоплаченный штраф, а семью месяцами ранее у авто скрутили пробег.
В общем, не вариант, стоит поискать дальше.
В целом же «Фабия» — хорошее приобретение для семьи. Можно часто ездить на дачу на шашлыки либо в соседний город к родственникам, забив багажник гостинцами.
Автор: Владимир Андрианов
Был ли у вас опыт эксплуатации автомобиля марки Skoda? Понравилась ли вам машина и с какими проблемами столкнулись, расскажите в комментариях.
Когда середина действительно золотая: выбираем Skoda Fabia II с пробегом
У Skoda Fabia второго поколения, которая стала российским бестселлером класса «супермини», было три основных мотора — 1,2, 1,4 и 1,6. Как показала практика, только один из них может считаться по-настоящему беспроблемным.
Что в ней хорошего
Пренебрежительное отношение к компактным хэтчбекам В класса в России имеет лишь одно исключение. Skoda Fabia била все рекорды популярности, была желанной и популярной. Только выход хэтчбеков Solaris и Sandero да локализация у нас соплатформенного Rapid со сменой поколений модели положила конец этой истории успеха.
Машину у нас полюбили за практичность, азартную управляемость и за низкую цену эксплуатации. Впрочем, нареканий на надежность хватало. В частности, в Европе авто получило удивительно низкие позиции в рейтингах надежности. Однако, успеху это не помешало, ведь машина получилась очень удачная – Simply Clever как он есть. Тут и прекрасная эргономика удивительно большого салона, и неплохой объем багажника. Ехал автомобиль тоже отлично – управляемость получилась действительно образцовая, как, впрочем, и у «родственника» VW Polo , с которым она делила платформу.
На фото: Škoda Fabia (5J) '2007–10
Набор силовых агрегатов соответствовал взыскательным европейским вкусам: моторы от атмосферного 1,2 до 1,4 с двойным наддувом мощностью 180 л. с., к тому же предлагались варианты с коробками DSG и с обычным шестиступенчатым автоматом.
Чуть-чуть истории
Анонсировали новую модель на «всефольксвагеновой» платформе PQ 24 в марте 2007 года на Женевском Автосалоне. Вопреки распространенному мнению, поначалу она считалась лишь развитием вышедшего чуть раньше Roomster , и особого фурора не произвела, ведь оформление передней части и салона у них полностью совпадает. «Распробовали» машину покупатели чуть позже.
В России отношение к Fabia сложилось неплохое с самого начала – ценовая политика компании в те годы еще была очень интересной. В итоге «Ауди для бедных» пользовались намного более высоким спросом, чем «оригинальные» VW Polo , цена на которые вплотную приближалась к ценам на Octavia Tour тех времен. Выбор моторов изначально был ограничен трехцилиндровыми 1,2 и четырехцилиндровыми 1,4 и 1,6 моторами. А из дизелей предлагались только 1.4 TDI и 1.9 TDI с насос-форсунками.
Но успех спортивной программы породил спрос и на «заряженные» версии машины, которые появились после рестайлинга 2010 года. Отличалась автомобили не только исправлением мелких недочетов, но и значительно расширенной гаммой двигателей, в нее включили давно известные по другим моделям концерна моторы 1.2 TSI и 1.4 TSI. Г амму дизелей дополнили компактным и мощным 1.6 TDI , а дизель 1,4 заменили на более мощный трехцилиндровый 1,2 мотор, все с системой впрыска CommonRail и сажевыми фильтрами. Впрочем, у нас дизельные машины официально не продавали.
Российские продажи составили малую долю в числе мировых 1,2 миллиона проданных авто, но тем не менее машина оказалась весьма востребованной. И для нашей страны компания готовила замену в лице модели Skoda Rapid , которая за счет более глубокой локализации оказалась дешевле, да и играет уже в классе В++ – лидеров продаж рынка. Кстати, платформа у Rapid все та же, что и у Fabia Mk 2, лишь после последнего рестайлинга появились силовые агрегаты ЕА 211 от платформы MQB .
Новая Fabia к нам не поставляется, она стала банально слишком дорогой из-за курса евро. Возраст самых старых машин второго поколения еще не достиг 10 лет, но уже сейчас можно сделать некоторые выводы относительно надежности и ремонтопригодности конструкции, ведь не секрет, что множество людей считают их абсолютно одноразовыми.
Кузов и салон
Как и полагается машине производства концерна VW, качество сборки кузова на высоте, а эргономика салона почти безупречна – ну, с поправкой на класс. Но все же, несмотря на парадный вид лакокрасочного покрытия, коррозия всегда где-то рядом. Обратите внимание на кончики крыльев в местах прилегания к бамперам, низы дверей и подшамповки под молдингами. И крутолобый капот тоже ржавеет по передней кромке, прямо над неспешно облезающим хромом радиаторной решетки.
В более запущенных случаях коррозию можно найти и на рамке лобового стекла, и на задних арках. А в случае, если пластик защиты днища поврежден или вообще отсутствует, то швы на днище и пороги тоже в зоне риска. Кстати, количество аэродинамических элементов снизу напоминает иные суперкары: две крупные панели полностью закрывают полы, спереди сплошной пыльник моторного отсека и сзади развитая «лыжа» заднего бампера. Результат подобной проработки аэродинамики – вполне сносная шумность в салоне при практически полном отсутствии шумоизоляции.
Škoda Fabia (5J) '2013–14
Впрочем, салон все равно шумный – полная шумовиброизоляция немного облегчает ситуацию, но даже если вы найдете под штатным «карпетом» толстый слой шумки, то не торопитесь радоваться, радикально ситуацию это не изменит, этот автомобиль все равно тишиной и спокойствием радовать не будет.
Легко затирающиеся фары и лобовое стекло – вполне типичная проблема для такой высокой и «лобастой» машины, тем более что качество материалов все же бюджетное. А вот регулярно закисающая трапеция дворников – уже беда посерьезнее, ее даже меняли в рамках отзывной компании. Правда, и более продвинутый вариант не выдерживает долго. Как итог – достаточно массовый «колхозинг», обычно со сверлением шарнира, но иногда с более щадящим вариантом – установкой резинового жгута, не дающего рассоединиться трапеции. К сожалению, устройство узла таково, что в первую очередь отказывает именно «водительский» дворник. Из серьезных проблем кузова, помимо слабоватого ЛКП и штатного антикора, можно отметить лишь одну. Багажник машин заливает водой через вентиляционные «шторки» из-за неудачной их конструкции. Помогает герметизация их посадочных отверстий, но у большинства машин в багажнике неизбежная лужа, от которой избавляются, как могут – например, проделывая лишние дренажные отверстия в полу и в нише запасного колеса.
Тогда же может выйти из строя вентилятор климатической системы – он оповестит о своей кончине сильным повышением уровня шума. Его не меняли по отзыву, но после 2012 года конструкцию сделали несколько более надежную, на новых машинах казусы с отказами почти не встречаются. Если вам не повезло, то боюсь, что цена на новую деталь вполне «взрослая», но, к счастью, можно обойтись заменой подшипников на новые — всего-то нужно обеспечить фиксацию подшипника в продольном направлении. Немецкие инженеры почему-то об этом изначально забыли, в результате чего щетки банально слетают с коллектора. Кстати, пластмасса крыльчатки отменно притягивает грязь с неизбежными последствиями в виде разбалансировки.
Интерьер в основном исполнен их жесткой пластмассы, но впечатление оставляет самое приятное. Главное правило – ничего руками не трогать, на вид все очень хорошо, нужно только тщательно отмывать салон хотя бы раз в пару лет – салонный фильтр весьма скверного качества. Мягкие элементы вблизи водителя – обивки дверей в дорогих комплектациях, сиденья, рулевое колесо – тоже весьма износостойки. Пожалуй, лишь на машинах с пробегами за 200 тысяч без должного обслуживания и начальных годов выпуска они будут иметь неустранимые следы эксплуатации.
Со временем салон начинает «звучать», но на фоне прочих шумов это не так уж раздражает. Хуже, что начинают отказывать недорогие кнопочки и переключатели. Часто используемые кнопки, и особенно – переключатель света могут выйти из строя — их можно отремонтировать или заменить на новые, благо это не очень дорого.
Проблем чуть больше, если стоит Climatronic – автоматический климат-контроль, в этом случае в зоне риска еще и приводы заслонок, и сам блок. Кстати, не всегда плохая работа климата связана с системой отопителя – часто отказывает термостат, а учитывая слабость моторов и их малые теплотворные способности, это становится серьезной проблемой при температуре антифриза менее 60 °C. Выходит, что зимой салон не прогревается вообще.
Кстати, на приборной панели датчика температуры нет, даже в виде весьма условной стрелочки, только лампочка малой температуры, которая горит, пока мотор не наберет 50 °C тепла. Многие проблемы со стеклоподъемниками и центральным замком на самом деле относятся скорее к электрике – проводка дверей откровенно слабая, на водительской и пассажирской двери очень частой неисправностью будет излом проводов в гофре.
Электрика и электроника
Собственно, главные беды относятся к салону и уже названы. Помимо этого, ресурс генератора Valeo откровенно небольшой, выхаживает он иногда меньше 150 тысяч километров, а после преодоления «городских бродов» может отказать почти сразу. Платы задних фонарей тоже часто отказывают. Жгут приборной панели повреждают в основном установщики сигнализаций и «музыки» – машину часто берут без штатных систем, а работой такой заняты те еще «мастера».
Система управления двигателем и подкапотная проводка в целом надежны, разве что вентиляторы радиатора после пяти лет жизни в пробках имеют очень большие люфты и могут подвести.
Подвески, тормоза и рулевое управление
Подвески у машины имеют очень простую конструкцию: МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади. И ломаться там по сути нечему. Опоры передних стоек в версии ППД (пакет для плохих дорог) очень надежны, амортизаторы тоже. Повреждения сайлентблоков и шаровой опоры рычага – обычно следствие серьезных ударов. Ступицы тоже выходят из строя не сами по себе. Сзади все буквально «на века»: два сайлентблока балки могут пережить саму машину, если только владелец не ездил по грунтовке с полной загрузкой.
Тормоза тоже просты, радуют хорошим сочетанием удобства и надежности работы. Не переживайте насчет барабанов сзади, они работают отлично, подводит только блок АБС. Изначальный его алгоритм не самый удачный почти на всех машинах – очень слабое торможение в повороте и сильное растормаживание на неровностях. Всевозможные «кастомные» прошивки, которые владельцы ставили в гаражных сервисах в надежде изменить характер коварного блока, часто ведут к выходу его из строя.
На фото: Škoda Fabia Scout Combi (5J) '2009–10
Рулевое управление идеально, если стоит версия без усилителя, но таких машин практически не встречается. На большинстве авто стоит ЭГУР – это сочетание обычной гидравлической рейки и электронасоса. Подводит материал уплотнений и не вполне удачное масло, через пять-шесть лет и пробег в 90-100 тысяч километров оно сильно загрязняется, и насос начинает подвывать. По регламенту замена не положена, но лучше сделать это незамедлительно, благо масло в продаже есть, но подойдет и любая « Pentosin- совместимая» жидкость. При замене вытеснением потребуется всего литр, и с хорошей вероятностью электронасос будет долго жить и дальше. Если упорно слушать вой, то насос будет периодически отключаться и в конечном итоге умрет совсем. Судя по практике, восстановлению он не поддается – понадобится минимум 25 тысяч рублей на замену. К тому же «за компанию», скорее всего, выйдет из строя и рейка – в сальники набьются продукты износа насоса.
Электроусилитель появился на рестайлинговых машинах, но встречается сравнительно редко и в особых неприятностях не замечен. Вероятно, внимание стоит уделить проводке, как и на остальных подобных устройствах.
Трансмиссия
Большая часть Fabia с ручными коробками передач и с точки зрения надежности работы – это очень хорошо. Ведь механика на них весьма неплохая, разве что с моторами 1,2 TSI и 1,6 коробки достигают своего порога прочности. Но с 1,4 уже никаких проблем.
Про семиступенчатый робот DSG DQ 200 с сухими сцеплениями уже неоднократно сказано. Лучше не брать, даже с учетом того, что на Fabia стояли только поздние варианты этой АКПП и только в сочетании со слабенькими 1,2 TSI моторами.
А вот «айсиновский» гидроавтомат TF 60 SN , он же 09 G в номенклатуре VW, с мотором 1,6 проявил себя отлично. Еще бы, ведь эта коробка изначально рассчитана на куда более мощные моторы и даже с учетом никудышной системы охлаждения с теплообменником и термостатом на 105 °C она служит долго и весьма надежно. Правда если дергает, то дешево вряд ли получится вылечить.
Моторы
Основную массу двигателей для Fabia составляют моторы 1,4 MPI и 1,6 MPI о четырех цилиндрах с распределенным впрыском. Они очень похожи, принадлежат к одному семейству, но тем не менее у более новых 1,6 привод ГРМ цепной, а не ремнем. И цепь в данном случае куда менее предпочтительный вариант – ее ресурс слабо предсказуем, от 80 до 160 тысяч километров, а ремень стабильно ходит 90 тысяч от замены до замены и подводит редко.
Ресурс поршневой группы двигателей 1,4 стабильно высокий, часто выше 250 тысяч километров, встречаются и экземпляры 350+. Масляный аппетит встречается нередко – обычно как следствие либо серьезного недогрева из-за неисправного термостата, или перегрева при эксплуатации в пробках. Явно выражен он после 120 тысяч километров пробега у доброй трети моторов в популяции. Причины достаточно простые и легко устранимые: сальники клапанов, система вентиляции картера с ломающимся PCV -клапаном, и как результат – закоксовка поршневых колец. Если вовремя сменить клапан и следить за работой вентиляции, то шансы на нормальную работу хорошие.
На фото: двигатель Škoda Fabia Estate (5J) '2007–10
Подводит моторы мнение об их неремонтопригодности. У них действительно нет штатных ремразмеров – ни поршней, ни поршневых колец, да и в процессе повторной сборки есть нюансы. Тем не менее моторы прекрасно перебираются, а ремразмеры нужны далеко не всегда – качество материала блока очень высокое, и даже при пробегах за 200 тысяч км износ не превышает одной-двух размерных групп.
Моторы 1,4 имеют самую лучшую из возможных для Фабии поршневую группу. На 1,6 более короткие Т-образные поршни и приходятся все проблемы, знакомые владельцам Polo Seadan с моторами серии CFNA – небольшие задиры цилиндров и поршней, быстрый износ клапанов, да еще и цепь то шумит, то перескакивает, особенно на версиях со старой передней крышкой двигателя и старым типом цепи и натяжителей.
Основные беды моторов – термостат, плохое качество прокладок и уплотнений, очень медленный прогрев и сложности с выбором масла. При коротких пробегах масла с вязкостью SAE 30 очень рекомендуются, но если машина много стоит в пробках, то лучше лить SAE 40 или даже SAE 50 – очень узкие шейки коленвала и малое рабочее давление масла делают его чувствительным к потере вязкости. К тому же радиаторы слабоваты, легко загрязняются.
Еще регламент замены свечей зажигания провоцирует выход из строя индивидуальных катушек зажигания, тут это расходник. Система управления двигателем на 1,4 Magneti Marelli 4 HV может доставить немного хлопот, бывают сложности с диагностикой. Моторы очень чувствительны к загрязнению дроссельной заслонки и давлению топливного насоса – используется система питания без обратной магистрали. Бензонасос, кстати, откровенно слабоват, часто его меняют на Bosch от моделей ВАЗ, и кажется, это удачная замена оригиналу.
Под капотом Škoda Fabia GreenLine UK-spec (5J) '2009–10
Конструкция трехцилиндровых моторов 1,2, которые лидируют по распространенности, куда менее удачна. Цепь ГРМ тут почти такая же, как на моторах 1,6, но нагружена она сильнее за счет наличия привода балансирного вала. Ресурс ее стабильно меньше 100 тысяч километров, что обычно становится очень большим сюрпризом для владельцев. К тому же мотор цельноалюминиевый, с никасиловым покрытием гильз. Тут применен именно прочный никасил, а не алюсил, как у других производителей, но проблемы с ним бывают, особенно если разрушаются поршневые кольца, что, к сожалению, случается.
Впрочем, в большинстве случаев масляный аппетит вызван залеганием колец и их сильным износом. Подбор материалов для колец вышел у конструкторов не очень удачный, да и поршни банально стираются о твердое покрытие цилиндра. Почему-то большая часть обладателей машин VW и Skoda считают, что расход масла мотором – это нормально, с ними солидарны и сотрудники автосервисов. Но если упорно доливать масло, то сотрется и никасил, а затем «закрутит» коленвал, и мотор отправится на помойку. Удивительно, но на всякий случай производитель даже выпускает ремонтные размеры поршней, хотя точить никасил мало кто берется, да и цена на ремонтные размеры кусается — при капремонте чаще ставят гильзы от ВАЗ.
Рабочая температура двигателя 1,2 тоже высоковата, но до нее он прогревается только в пробках – тоже подводит термостат. Проблемы с дросселем почти те же, что на моторах 1,4 и 1,6, но система управления мотором тут легче переносит его легкое загрязнение. Кстати, вибрация на трехцилиндровом моторе это часто не «двоение», а признаки конца ГРМ – из-за ударов в нем срезает шпонку на балансирном валу. С маслом особенности те же, что и у старших «братьев», да еще и нагрузка на вкладыши выше, в общем, за качеством масла и давлением нужно следить. При малейших признаках недостатка давления замерять и искать причину.
Под капотом Škoda Fabia (5J) '2013–14
Если стучат гидрокомпенсаторы, то сразу прекращать эксплуатацию и двигаться в сервис. Кстати, с таким мотором машина плохо прогревается, даже если термостат полностью исправен, но нагрузка мала. Например, в городском цикле, при длительной работе на холостых оборотах.
Более «свежие» моторы на турбонаддувном 1,2 TSI и мотор 1,4 TSI на Fabia RS имеют те же проблемы с цепным ГРМ, причем для 1,2 усугубленные ошибкой конструкторов – часто ресурс цепей на машинах первых выпусков не превышал 30-50 тысяч километров. По прогреву, термостату, дросселю и прочему набор проблем аналогичный.
Шкода фабия или рапид что выбрать
19 августа на главном конвейере Skoda в Млада Болеславе торжественно стартовало производство Rapid Spaceback (заглавное фото). А накануне прошедшего уикенда стало известно, какой будет новая Skoda Fabia.
Итак, в будущем году чешская марка станет выпускать два близких по габаритам и философии автомобиля. Не станет ли это началом междоусобицы? Ведь Rapid изначально позиционируется как модель, занимающая нишу между Fabia и Octavia…
Давайте разберемся с габаритами. Длина Rapid Spaceback уменьшилась на 18 см по сравнению с «обычным» Rapid - т.е. длина составляет 4300 мм – при прежней ширине (1700 мм) и колесной базе (2602 мм). Таким образом, уменьшился и объем багажного отсека в 5-местном варианте компоновки салона – с 550 л у лифтбэка до 415 л у новой модификации.
Впрочем, сложив задние сиденья Spaceback, можно получить 1380 л полезного объема. Но что еще важнее для машины, адресованной молодым покупателям, которые уже обзавелись семьей или планируют это сделать – это простор на задних сиденьях: колесная база, оставшаяся неизменной, дает это очень важное преимущество. «Динамичная внешне и практичная внутри» – так кратко описывают новинку ее создатели. Так оно и есть: динамика на данный момент исключительно внешняя, поскольку под капотом будет устанавливаться один из 4 бензиновых или двух дизельных моторов мощностью от 75 до 120 л.с. В Skoda особо подчеркивают дебют на Rapid Spaceback 85-сильного дизеля 1.6TDI GreenLine. Модификация, оснащенная такой силовой установкой, благодаря в том числе системе Start-Stop может расходовать всего 3.8 л/100 км.
Будет ли у «динамичной и практичной» мощная модификация? На данный момент об этом ничего неизвестно, однако учитывая информацию о новой Fabia (об этом ниже)… Мы бы не зарекались.
Интересно, что производство Rapid Spaceback началось еще до официальной премьеры автомобиля, которая пройдет в рамках Франкфуртского автосалона’2013 (пройдет с 12 по 22 сентября). Продажи в Европе начнутся в октябре.
А что же новая Skoda Fabia?
Британцы из autoexpress пообщались с Йозефом Кабаном, отвечающим за внешность новых Skoda, и разузнали следующее.
Третье поколение Skoda Fabia создается в стиле, продемонстрированном на концепте Skoda Vision D, который чешская марка представила на Женевском автосалоне’2011.
Внешность будущего автомобиля характеризуют как наиболее экстравертную и экспрессивную среди всех моделей, что были выпущены Skoda. «Мы хотим создать машину более выразительную, чем разумную; не такую, как новая Octavia или Rapid Spaceback».
Это желание будет реализовано с помощью нескольких приемов – например, задняя стойка будет по-прежнему бумерангом взлетать к крыше (так же, как это сделано у нынешней Fabia), а сама крыша, колеса и корпуса боковых зеркал получат контрастную окраску. Эта идея уже была опробована на лимитированной серии Fabia Monte Carlo 2011 года и очень неплохо себя зарекомендовала:
Что может получится в итоге, попробовал проиллюстрировать Кристиан Шульте:
Базироваться новая Fabia будет на укороченной платформе MQB (нынешняя машина в версии хэтчбек в длину достигает 4 метров и имеет колесную базу 2460 мм). Ходовые прототипы автомобиля уже тестируются на испытаниях, но для поклонников марки, предпочитающих активный стиль вождения, наиболее грустным в смене поколений является то, что сейчас обсуждается дальнейшая судьба заряженной версии RS: есть вероятность, что Fabia Mk III будет сугубо гражданской машиной…
По предварительным данным, премьера новой Skoda Fabia пройдет в конце 2014-го – начале 2015 года.
Итак, динамичная и практичная против экстравертной и экспрессивной. На кого поставим?
Skoda Rapid – пять главных недостатков
Решение Skoda заменить на российском рынке компактный хэтчбек Fabia на относительно большой лифтбек Rapid не выглядело бесспорным. Несмотря на формальную принадлежность к одному классу, Fabia была дешева и очень популярна, она отлично подходила к рассуждениям про цена/качество, а Rapid получился больше, но и дороже. Былую популярность в сегменте Skoda упустила, хотя свой покупатель у Rapid есть. Автомобиль привлекает очень практичным кузовом лифтбек, по размеру багажника он даже превосходит Vesta-универсал, нет проблем и с динамикой, оснащением и эргономикой. А с чем есть? Разбираем в этом материале.
1. Скрипы в подвеске
В морозное время года даже новые Rapid часто огорчают скрипами при проезде неровностей. Почти всегда виновниками оказываются втулки стабилизатора. Плохого поставщика выбрали на калужском заводе Volkswagen: то ли материал некачественный, то ли конструкция неудачная, но скрипит сильно и часто. По гарантии дилер втулки обычно меняет, но на такие же, которые в скором времени тоже начинают «голосить». Сильнее всего проблема проявляется зимой, во время отрицательных температур. На форумах шутят, что если у Rapid скрипит подвеска, нужно расслабиться и подождать весну – все пройдет само.
2. Салон
На фотографиях к салону автомобиля не придраться, выглядит солидно, строго и лаконично, хоть и немного скучновато. В реальности оказывается все не так благостно. Эргономика да, идеальная, чисто немецкий подход, но и негатива много. Материалы отделки недорогие, быстро царапаются и теряют внешний лоск, в панелях и дверных картах заводятся сверчки даже на не очень больших пробегах, а самая частая претензия к салону – передние кресла. Они получились С-образной формы с наплывом в районе пятой точки. Людям с больной спиной не позавидуешь – ехать на далекие расстояния в этом кресле неудобно.
Задний ряд особых изысков не предполагает, да и третьего пассажира из-за высокого центрального тоннеля усадить на него трудно. В общем, в отличие от багажника, места для пассажиров сильной стороной Rapid не назовешь.
3. Настройка подвески
Rapid вроде бы семейный автомобиль, однако настройка подвески машины с таким позиционированием удивляет – автомобиль очень жесткий, подходит только для хороших дорог, но как много их в России? Да, к управляемости претензий нет, на прямой автомобиль стоит четко, в поворотах азартно рулится и дает водителю отличную обратную связь. Но на разбитом асфальте часто случаются пробои подвески, а седоков в салоне нещадно трясет. Мелкие стыки асфальта, заплатки, трещины – то, чего на другой машине не заметишь, Rapid обязательно транслирует в салон. Особенно сильно проблема проявляется в максимальной комплектации на 16-дюймовых дисках с небольшим профилем резины, в базовой комплектации с 15-ми колесами ситуация чуть лучше, но все равно жителям глубинки Rapid наверняка не покажется комфортным вариантом. Плавность хода – не конек этого автомобиля. И да, клиренса могло быть побольше, все-таки машина в России собирается и для наших дорог предназначена. Удивительно, но соплатформенный Polo в плане настройки подвески заметно выигрывает.
4. Масложор
После неудачных экспериментов с мотором 1,2, маркетологи оставили для Rapid два типа двигателей – атмосферный 1,6 и турбированный 1,4. Атмосферный предлагается в двух видах форсировки, но как мы уже разбирали в ситуации с Polo это чистый маркетинг и попытка нажиться на покупателях. Повторяться не будем, тем более, что к этому мотору есть и другие претензии. И это не популярный стук поршней, который активно тиражировали в интернете. Тот стук производитель довольно быстро излечил, да и его негативные последствия кажутся преувеличенными. Стучать мотор стучал, но к фатальным последствиям это не приводило. Зато мотор 1,6 активно расходует масло. Причем не на каких-то заоблачных пробегах, а прямо с салона. В среднем 100-200 граммов на 1000 километров. От замены до замены владельцы доливают примерно 2 литра масла.
Гарантия? Не, не слышал: в Skoda считают допустимым расход до 500 граммов на 1000 километров. Если больше, то будем ремонтировать, если меньше – автомобиль исправен, а вы заплатите-ка за диагностику. И не важно, что владельцам нужно доливать по паре литров масла между ТО. Сам факт не столько в доливе (хотя для нового автомобиля это очень странно), сколько в деньгах. Литр оригинального масла (а у этого мотора, кстати, довольно жесткие допуски, неоригинала не так уж и много) стоит 900 рублей, и такие постоянные доливы масла увеличивают стоимость эксплуатации автомобиля. Это вам не минералочку в «Волгу» доливать.
К 1,6 есть и другая претензия – очень долго прогревается в мороз, но это следствие хорошей экономичности мотора, мало бензина сжег, мало тепла выделил, нужно просто смириться с фактом, что машина прохладная и сразу начинать движение, чтобы автомобиль быстрее прогревался в пути.
1,4 судя по отзывам тоже кушает масло, хотя и в меньшем объеме. К турбированным моторам VAG отношение разное, они динамичные, но на очень большой ресурс рассчитывать не приходится. Первому владельцу хватит, а при продаже кто о ресурсе думает? Тот же 1,6 хоть и будет вынимать пару тысяч рублей на долив масла между ТО наверняка пройдет до ремонта больше, так что удивительный факт – машины с 1,6 в процентом соотношении на вторичке дешевеют чуть меньше, чем с 1,4, у котором еще и в добавок идет «сухая» DSG с подмоченной репутацией. Это просто комбо для снижения ликвидности на вторичном рынке.
5. Ценообразование
Все минусы, отмеченные выше, меркнут по сравнению с этим, именно он не дает автомобилю выйти в лидеры по продажам. Rapid банально дорого стоит. Во всем мире Skoda является бюджетным вариантом Volkswagen, однако в России оказалось наоборот. Rapid и Polo построены на одной платформе, у них одинаковый набор силовых агрегатов и коробок передач, схожие комплектации и похожий уровень комфорта, однако Skoda стоит дороже.
Планка в миллион рублей для сегодняшнего Rapid это уже не топ, а средняя комплектация, топ переваливает за 1,1 миллиона рублей. Жутко бесит и сам подход к образованию цены у маркетологов чешской марки. Базовые машины пустые как барабан, при этом даже в хороших комплектациях нужно доплачивать за мелочи. Хочешь подсветку бардачка – плати, хочешь дворник на задней двери – плати, хочешь омыватель фар – плати, хочешь опциональный зонт под сидением переднего пассажира – плати, хочешь запаску не на штамповке, а на литье – плати и так далее, продолжать можно долго. В итоге, выгрузив все возможные опции в конфигураторе можно легко подойти к отметке в 1,3 миллиона рублей. И это за лифтбек B-класса. Конечно, большое количество опций можно оценить и как благо, мол, у покупателя есть возможность сконфигурировать машину под себя, но это слабое утешение. Мы и про Polo писали, что он слишком дорогой для своего сегмента, а к Rapid это относится в еще большей степени. У Polo хотя бы есть специальные комплектации с адекватной ценой, а у Rapid их нет.
Выводы
Последний из недостатков, как нам кажется, существенно снижает популярность интересного и самобытного автомобиля. Rapid сильно переоценен. Лифтбек очень практичный и удобный кузов, более широкое использование которого на других моделях можно приветствовать, но столько за большой багажник переплачивать по сравнению с Polo кажется не рациональным. С другими недочетами можно жить, хотя все равно складывается стойкое ощущение, что хотя Rapid и собирается в Калуге, по-настоящему российским он не стал. По настройкам и сути эта машина ближе к европейским потребителям. В суровых российских условиях это не комплимент, а недостаток.
Читайте также: