Шкода йети или шкода октавия что лучше

Обновлено: 02.07.2024

Тема: Octavia vs Yeti

Octavia vs Yeti

Прошло время и я вновь вернулся к идее смены автомобиля, но на этот раз все куда серьезнее и если ничего не приключится, то я пересяду на Шкоду. Надеюсь, это последний раз, когда возвращаюсь к подобной теме.
В общем, есть выбор, не простой выбор, ибо и хочется и колется, и на ежика сесть хочется и попу не уколоть. можно и дальше продолжать, но все же вернемся к теме.
Выбор такой: Skoda Yeti 1,4TSI 125 7DSG 4х2 и Skoda Octavia 1,4TSI 150 7DSG. Что из этого выбрать?
Выбор для меня не простой, т.к. в связи с изменениями в жизни, мои требования потерпели корректировку, а именно:
1) пришлось отказаться от 1,8TSI 180 7DSG, т.к. спасибо партии за все! ну вы поняли.
2) если ранее руками и ногами за бОльшую машину, ведь трасса не терпит малышню, колесная база рулит и т.д.и т.п. Но смена работы позволила все чаще замечать город, офисные здания и соответствующие проблемы с парковкой. Ведь на нынешней машине я паркуюсь не вольготно.

Что мне понравилось в Yeti:
1) Трансформация. Задний ряд имеет 2 плоскости регулировки. При складывании спинок, получается ровный пол с небольшими волнениями с бонусом в виде откидывание всего кресла вперед и возможность изъятия их из салона. Все трюки повторяются независимо для всех 3-х мест.
2) Клиренс. Все же 24 мм под брюхом лишними не станут, особенно в свете ЧП на трассе Сортавала. хоть вероятность попасть в него мала и стремится к нулю, но кто знает, что поджидает за следующим поворотом жизни.
3) Габариты. +44,7 см длины могут быть и критичными для городского жителя.
4) Кузов. Люблю хетчбеки и универсалы, просто люблю.

Что понравилось в Octavia?
1) Посадка. Люблю я опустить сидение в самый низ, поближе к асфальту, но Yeti отвечает перекрытием рулем верхней части приборной панели и "чопперной" посадкой, когда руки на руле выше плеч. Хотя на тест-драйве нашел оптимальную посадку и в конце поездки не ощущал проблем.
2) Класс. Все же легковушка, а они мне ближе.
3) Салон. Более цивилизованный, культурный.
4) Фары. 4 горизонтальных глаза в мире автомобилей не частое явление. Но с фонарями подкачали, новые фонари только в богатых комплектациях.

Что скажите, что выбрать: голову или сердце, практичность или нравится? Хотя что я говорю, они оба нравятся, каждый по-своему.

Дети против Yeti

Пока время и территория зимы не закончились, мы решились на эксперимент — свели нос к носу Skoda Yeti и Octavia Scout. Почему их? Всё просто. Это два альтернативных варианта воплощения внедорожно-легковой идеологии внутри одного бренда. Какой из них предпочтительнее? Попробуем разобраться.

Yeti матчастью почти полностью повторяет своего брата по концерну — Volkswagen Tiguan. Силовая структура кузова идентична Тигуановской, передняя и задняя подвеска от Пассата, хотя кузов Йети короче на 45 мм. Дизайнеры Yeti смело обыграли стойки и светотехнику. Снабдили кроссовер более практичными некрашеными бамперами и иными порогами. Чехам удалось создать удивительно парадоксальный образ: Yeti одновременно спокоен и экспрессивен, молодёжен и консервативен. Кроссовер свеж и традиционен разом.

Двигателей, с которыми Йети поставляются в Россию, два — 1.2 TSI (105 л.с., 175 Н•м) и 1.8 TSI (152 л.с., 250 Н•м). Первый мотор можно выбрать как с механической пятиступенчатой коробкой передач, так и с семиступенчатой автоматической DSG. Но есть одно но, машины с 1,2-литровым «движком» только переднеприводные. 1.8 TSI — полноприводный, и доступен он пока только с механической коробкой передач. Преселективная DSG на Йети с мощными моторами дебютировала только сейчас — во время Женевского автосалона. В Европе такие машины будут доступны уже в самое ближайшее время, а у нас они появятся ближе к зиме. Дизельных версий мощностью 110, 140 и 170 л.с. (развивают соответственно 250, 320 и 350 Н•м) в России не предвидится — для нас они слишком дороги. А жаль, моторы отличные — и тягой они не обделены, и экономичность хороша.

Octavia Scout — производная легковой полноприводной Octavia Combi. От дорожной версии Scout отличается увеличенным дорожным просветом (179 мм против 140 мм) и более защищённым от механических воздействий кузовом. Бамперы с пластиковыми «лыжами» не боятся ударов и грубых механических воздействий. Пороги и арки колёс защищены некрашеными пластиковыми накладками. Двигатель получил усиленную защиту, а днище практически по всей площади прикрыто противогравийными щитками. Основа «Окты» — фольксвагеновская платформа PQ35, на которой построен «пятый» Гольф. Отсюда и фамильные повадки.

У нас машина предлагается с единственным силовым агрегатом — 152-сильный турбированный мотор (он же ставится на Yeti) здесь работает с шестиступенчатой механикой. В Европе бензиновому двигателю предлагается альтернатива — 140-сильный дизель, развивающий 320 Н∙м, он тоже доступен только с механической трансмиссией.

Бензиновый 1.8 TSI заслуживает только лестных слов. Недаром этот мотор в России для обоих автомобилей стал «основным». TSI напористо тащит уже с 2000 об/мин. Йети и Скаут после нажатия на педаль газа просто теряют вес и устремляются вперёд. При этом переизбытка тяги, даже на скользких покрытиях не чувствуется. Управлять ускорением легко и приятно, поскольку диапазон максимального крутящего момента в 250 ньютон-метров лежит в пределах 1500-3500 об/мин.

В «Окте» сидеть за рулём — одно удовольствие. «Полулежачая» посадка, широчайший диапазон регулировок… На рабочем месте удобно устроятся водители любой комплекции. За один присест в универсале не напрягаясь можно преодолеть многие сотни километров. Водитель в Йети сидит вертикальнее, нежели в Октавии, посадка один в один как в Тигуане и Golf Plus. Высоким здесь менее удобно. Диапазон регулировки по вылету недостаточен, мне всегда хотелось немного «вытащить» баранку на себя.

Ещё один эргономический промах — руль перекрывает верхние сегменты крупных шкал приборов, перекочевавших сюда с некоторыми изменениями с Суперба. Сзади в обоих автомобилях «сами за собой» усядутся даже баскетболисты. Качество отделочных материалов и исполнение в обеих машинах на высоте. По трансформациям салон «бигфута» определённо лучший среди одноклассников. Система VarioFlex позволяет видоизменять внутреннее пространство как вам заблагорассудится. Задний диван «разрезан» на три отдельных сиденья, все они независимо друг от друга двигаются вперёд-назад и имеют регулировки наклона спинок. С такими сиденьями компромисс между разместившимися пассажирами и перевозимым грузом найти очень легко. Если все сиденья подвинуть вперёд и поставить спинки максимально вертикально — объём багажника (по нижней оконной линии) увеличится с 322 до 510 литров. Если нужно перевезти что-то длинномерное, но не слишком габаритное, можно просто-напросто «положить» спинки на подушки — грузовой отсек увеличится до 1580 литров.

Также позволяется сложить и зафиксировать каждое из сложенных кресел вертикально (они будут стоять вплотную к передним сиденьям). В случае, когда нужен максимальный объём, задний ряд вообще можно демонтировать. Благо, операция по снятию/установке несложная, а масса самих сидений небольшая. Тогда объём грузового отсека увеличится до рекордных 1760 литров! Если вы знаете, что на заднем ряду будет двое пассажиров, вы можете добавить им комфорта в дальней дороге, сняв центральную секцию «дивана» и сдвинув крайние секции к центру. В чём смысл? Всё просто — сидящие сзади уже не будут задевать плечами и головами двери и стойки. Трансформации салона Октавии попроще. Здесь задний складывающийся «диван» «разрезан» в пропорции 2:3. Сиденья, конечно же, не съёмные, но зато могут быть с подогревом. Объём багажника, который с разложенным задним рядом составляет 605 литров (по подоконную линию), можно увеличить до 1655 литров.

На Yeti и полноприводной Октавии мы успели поездить уже несколько раз. Первое знакомство со «снежным человеком» состоялось в Словении весной прошлого года. Полноприводную «Окту» с новой муфтой Haldex мы впервые испробовали в Швеции в начале прошлого года. Сейчас мы гоняли машины по швейцарским Альпам. Здесь весь спектр дорожных трудностей: перевалы с множеством затяжных извилистых подъёмов и спусков, снег, лёд, бураны, периодические переходы через нулевую температуру, скоростные автобаны…

На обледеневших и заснеженных перевалах благодаря подключаемому полному приводу чувствуешь себя гораздо увереннее. Там, где моноприводные автомобили уже давно потребовали цепей противоскольжения, наши полноприводники даже на нешипованой резине продолжают ехать и ехать. Но на швейцарских дорогах с идеальным полотном всей прелести внедорожного пакета не ощутишь. Собственно, поэтому дополнительный офф-роуд-тест мы решили провести в России, устроив 700-километровый марафон по Московской и Калужской областям. Нечищеные российские просёлки, которыми мы добирались до деревни Никола-Ленивец — опять-таки подтвердили преимущества полного привода. Кстати, в «Николе» мы провели целый день и ни капельки не пожалели.

Здравствуй поле! У Yeti клиренс 180 мм, Скаут «сидит» всего на 1 мм ниже. Но Yeti вне дорог себя чувствует ощутимо увереннее благодаря лучшей геометрической проходимости. При равной базе (2578 мм) Йети на 361 мм короче Октавии (4223 против 4584 мм), свесы у него меньше, а углы съезда/въезда — больше. Хотя незамеченную под снегом глубочайшую тракторную колею, поперёк которой я сел на Октавии, Йети всё равно не преодолел бы. Чтобы вытащить из мёрзлой западни наш универсал, потребовался домкрат и тягач, роль которого сыграл проезжавший мимо Defender…

В Калужской области нас ждал сюрприз особенный — деревня Никола-Ленивец. Находится сюрприз в четырёх часах крейсерского хода от Москвы на территории Национального парка Угра. Деревню для столичных творцов открыл ещё в 1989 году московский архитектор Василий Щетинин, который приехал на Угру в поисках места для небольшого художественного посёлка с домами-мастерскими. И уже в начале 1990-х в оторванную от цивилизации деревню начали переезжать художники. В их числе несколько участников питерской группы «Митьки». Одним из первых, кто поверил в возможность построения такой «творческой» деревни, стал Николай Полисский. Он-то и задал художественную концепцию Николы-Ленивца — ленд-арт

На территории около деревни множество странных объектов. Гигантские деревянные жуки на столбах. Бестолковый гигантский Журавель, который раньше смотрел в небо, сломался (или его сломали?). На конце «удилища» Журавеля маленькое ведёрко. Справа внизу Николино ухо, ориентированное к реке, оно изолирует Слушателя от шумов со стороны деревни и позволяет слушать Тишину… В общем, пищи для мозгов и души масса

Yeti передвижение по бездорожью способен заметно упростить. Кроссовер имеет систему помощи спуска с горы, которая работает как при движении вперёд, так и при движении назад. Дабы её активировать, нужно включить режим ОFF ROAD (в этом случае отклики на педаль газа более плавные), остановиться на спуске и переключиться на нейтралку. Чтобы двинуться, нужно отпустить тормоз. Система позволяет регулировать скорость спуска. Нажал на газ — поехал быстрее, нажал на тормоз — медленнее. Заданную скорость поддерживает ABS (настраивается на наиболее эффективное торможение на скользком/рыхлом покрытии), выборочно подтормаживая нужные колёса и старательно заправляя автомобиль на выбранную траекторию. Система полезна и на раскисшем после дождя склоне, и на обледеневшей спирали многоэтажного паркинга…

Какое резюме? Октавия Скаут больше подходит для шоссейной эксплуатации, у неё лучшая аэродинамика и меньше расход топлива, а также более плотная подвеска, которая на разбитых дорогах менее предпочтительна. Большая семья в Скауте разместится лучше — багажник у него объёмнее. Йети на асфальте ничуть не хуже, но лёгкое бездорожье он преодолевает увереннее благодаря лучшей геометрической проходимости и наличию вспомогательной электроники. При этом у него менее удобное для высоких водителей рабочее место и меньше (с разложенными креслами) багажник. Хотя Yeti более дружественный к пассажирам — задние съёмные сиденья имеют ряд регулировок. Если кресла демонтировать, максимальный объём грузового отсека будет даже больше, чем у Скаута.

Николай Полисский со своими единомышленниками в сотрудничестве с жителями деревни создают просто нереальные вещи. Строят странные башни из деревьев и сена, плетут огромные корзины, вкапывают качели на полсотни человек… Зимой лепят сотнями снеговиков и исполинских размеров ледяные горки. Всего, конечно, не перечесть. Но одно я понял точно — съездить в это необычное местечко и побыть наедине с деревянными исполинами обязательно стоит

Гиперболоидная градирня — громадная плетёная из лозы и веток башня (12 метров в диаметре и 15 метров в высоту), из которой вырывается столб света и дыма. Градирня экологически безвредно дымит, предлагая зрителю задуматься о грани между первозданностью природы и стремлении человека её поработить

Десятиметровая Жар-птица сварена из чугуна. В утробе птицы топка, в которую закладываются дрова, в неё же промышленным вентилятором снизу нагнетается воздух. Языки пламени и искры вырываются наружу через зевы голов и отверстия в крыльях. Национальная имперская мифология

В плане безопасности Yeti предпочтительнее. По методике испытаний Euro NCAP Yeti получил пятизвёздочный рейтинг, Octavia довольствуется четырьмя звёздами. Оба автомобиля «по периметру» могут иметь шесть подушек безопасности. В Yeti на заказ доступна пара боковых подушек (как на Тигуане), предназначенных для задних пассажиров. Отключаемая система стабилизации работает и по заносу, и по сносу на обоих автомобилях.

Деревянный телец Василия Щетинина — образ, лишённый агрессии. Это символ терпения, близости к корням, сохранности и тыла. Он и корабль-ковчег, готовый спасти в годы потопа, он и смотровая башня, и кормилец, и защитник. Символично место воплощения тельца. Никола-Ленивец находится на месте Великого Стояния на реке Угре.

Плавающий Кондодом. От наводнения страдают не только люди и домашние животные, но и любимые вещи и продукты. Всем этим вещам надо найти место. По разумению создателей для этого лучше всего подходят пластиковые коробки. Представляемая концепция предлагает использовать эти коробки, как основной элемент конструкции спасительного дома-плота

Ротонда — небольшой овальный дом среди поля, выкрашенный в розовый цвет. Он расположен в важной видовой точке, откуда открывается прекрасная круговая панорама окрестностей. Предназначен для того, чтобы войти, развести огонь в очаге и любоваться пейзажем. Разнокалиберные двери, поддаваясь силе ветра, то и дело хлопают, поочерёдно открываясь и закрываясь

Спираль — это вечнодействующее саморегулируемое судно, образующее нечто вроде водоворота реки. Судно перемещается из пункта А в пункт Б вихреобразными движениями, напоминающими танец. Справа внизу качели, на несколько десятков человек

Полноприводный Yeti «начинается» с отметки 899 000 рублей. Octavia Scout обойдётся минимум в 979 000. В эти Скаутовские 80 тысяч входят боковые подушки безопасности вместе со шторками, задний парктроник, двухзонный «климат» (у Йети кондиционер), бортовой компьютер, датчики света и дождя, задние электростеклоподъёмники, аудиосистема с CD/MP3-чейнджером, легкосплавные диски, противотуманки, круиз-контроль. Перечисленные блага цивилизации в Yeti можно получить, остановившись на исполнении Experience за 1 019 000 рублей, и то не все, за некоторые вещи, которые уже имеются в базовом исполнении Октавии, нужно доплачивать.

Выбор между Октавия/Йети

Нужно быстро определится в выборе: октавия 1,8 на ручке или Йети 1,8 на автомате. Йети меньше и дороже на 130 тыров, но больше на 2 сантиметра дорожный просвет, полный привод и автомат в дополнение к почти одинаковым моторам. Что скажут сопалатники, стоит ли овчина выделки?

палки (и камни) были в пещерном веке, сейчас рулят автоматы и ОМП 😛

Я бы а7 взял. Сам на а5 езжу. 1.8 Т на дсг7. Ну мне просвета не хватает, хоть я и не съезжаю с дороги. Она у меня занижена, подвеска от РС вродь, салон тоже. А7 прет будь здоров

йети лазАет совсем фигово(
а почему октавия на ручке? я бы ручку в наше время вообще брать не стала. неликвид, имхо

------------------
- Ведьму сжечь! - Но она такая красивая. - Хорошо. но потом сжечь

насчет корейцев я не была бы столь категорична
но не бюджетны они сейчас, согласна

------------------
- Ведьму сжечь! - Но она такая красивая. - Хорошо. но потом сжечь

Как будто в ети не DSG.
И ещё раз, она жесткая какая-то.
Прокатитесь по обычной дороге на обеих.

из корейцев у меня были Соната и Санта Фе
правда, давно и корейской сборки
я ничего плохого про эти машины сказать не могу

------------------
- Ведьму сжечь! - Но она такая красивая. - Хорошо. но потом сжечь

На ДСГ сейчас гарантия 5 лет. Но все равно ломается. Хотя пока работает нормально - просто шик. Вроде должны появиться новые октавии 1,6 105л.с. с автоматом.
Но я бы поискал 2-летние А5 1,8т с 6-ст автоматом. Многие скидывают после окончания гарантии.
ПС: У меня такая, но не продаю 😛

ДСГ к сожалению адово изобретение, приятель продал годовалую А3 жены (
А так Йети этот нереально уродлив на мой вкус, если мешалка не смущает, то октавия однозначно, ведь классических автоматов туда не ставят вроде…
Я вообще шкоду люблю, как по мне, так лучше суперб, чем новый пассат.

У меня дсг7. Которая самая ломучая. Ну что сказать, на 80 тыщах нагнулся блок управления. Заменили по гарантии. Букваль неделю назад заменили масло в ней. Сцепу не трогали. Время от времени при переалючении на 2 дрожит. А так вполне. Хочу чипануть, но боюсь за коробку.

Ну если 80 т.км. считать за ох. й пробег, то да - ДСГ не ломучее.
Старчески кряхтя: - в наше то время машинки по 300500 км ходили без поломок

ИМХО - ДСГ не рассматривать вообще, если собираешься ездить на машине больше двух лет. Подержанные в-вагены со-товарищи с ними не берут, а если берут - сразу торг в минус. Правильно делают, кстати. Замена мехатрона стоит 120 т.руб., причем с отправкой агрегата в Германию. Простой авто в ремзоне около 2-х месяцев.

Согласна, йети страшОн как моя жизнь!

------------------
- Ведьму сжечь! - Но она такая красивая. - Хорошо. но потом сжечь

Санту дизельную в том году брательник двоюродный покупал
Скорее ближе к двум лямам обошлась

------------------
- Ведьму сжечь! - Но она такая красивая. - Хорошо. но потом сжечь

aust
Ну если 80 т.км. считать за ох. й пробег, то да - ДСГ не ломучее.
Старчески кряхтя: - в наше то время машинки по 300500 км ходили без поломок
ИМХО - ДСГ не рассматривать вообще, если собираешься ездить на машине больше двух лет. Подержанные в-вагены со-товарищи с ними не берут, а если берут - сразу торг в минус. Правильно делают, кстати. Замена мехатрона стоит 120 т.руб., причем с отправкой агрегата в Германию. Простой авто в ремзоне около 2-х месяцев.

Мне называли цену в 108. Агрегат на месте стоял. 3 недели, пока ехал новый мехатроник из Чехии. Сейчас пробег 120. Полет нормальный, 5 лет авто. Сборка Калужская.

2 года назад друг жене купил за миллион Тигуан полный привод мотор 2.0Т коробка АВТОМАТ. Цвет белый. 😊
Это при том, что другой мой друг в том годжу 940 за джетту выложил 😀
Цены такие цены.
На месте последнего купил бы шкоду RS. Под конец года она на скидках должна покупаться.

корейсы - гомно, брать октаху на ручке

Йети? Надо чаще мыть! (с)ДМБ.
На автомойке разоритесь.

Афтар бери хитрюгу на ручке пока их сливают и ниипи себе моск. Если нужно просто машину, то ваще пох. где жопе удобнее.

Пля, я не знаю кто кроме тебя не понял этой шутки.

------------------
- Ведьму сжечь! - Но она такая красивая. - Хорошо. но потом сжечь

Адский джип нужен почти всем, но не у всех есть на него деньги. Большинству автолюбителям по нраву 2-3 тачки во владении одновременно, но денег едва на одну у большинства найдется, и то не на ту, которую хочется, а на ту, на которую хватает.

недовольных владельцев тиан (например), я не встречал.

n1ce
и то не на ту, которую хочется, а на ту, на которую хватает.

ваг можно брать только после рестайлинга, когда пофиксят часть косяков впопыхах выпущенной модели.
йети как раз прежил рестайлинг и в салонах можно найти чешские презентационные машины.

и да, корейцы бывают такие разные ))) взять тот же хендай и30, который делается в чехии, в отличие от шкод, собираемых в калуге/нижнем новгороде =)

ну вот мне не надо две-три машины
вполне достаточно одной, которая удовлетворяет моим требованиям
к счастью, последние лет 8 я езжу на таких машинах)

------------------
- Ведьму сжечь! - Но она такая красивая. - Хорошо. но потом сжечь

Мне надо) И почти все мои знакомые не откажутся)))

у мну такой же выбор стоял, купил скаут на ручке, как раз большую партию их завезли.

йети маловат имхо. саньен актион больше и дешевле.

1.6 MPI 6-ступ. АКПП / 110 HP

------------------
- Ведьму сжечь! - Но она такая красивая. - Хорошо. но потом сжечь

Октавия унало, на ручке- вдвойне уныло. На йети катался, веселый аппарат и нифига там не тесно. Насчет ДСГ, у меня анаог от форда, так впаривали, что там с первой космической работают сцепления, мгновенный подхват и т д, сегодня сравнил с обычним гидроавтоматом 6-скоростным на новом РАВ-4, тот даже шустрее переключает, не говоря о плавности работы и трогании с места. Но автомат, тем более если машин раньше с ним не было, лучше попробовать хотя бы что это такое. Я больше на МКПП не сяду, хотя и не самый удачный робот купил.

17 см клиренса производитель анонсировал (вроде). Летнюю машину он в том году обновил.

PS: Водители октавий в Москве ездят хамовато (лишний раз не пропустят и всегда специально закрывают дырки, прижимаясь к бамперу автомобиля впереди), видимо мстят всем за свое "больше не надо". 😀

Skoda Yeti на вторичке: 3 преимущества, 4 недочета и 3 хронических болезни

Skoda Yeti с конца 2012 года собирали в Нижнем Новгороде, до того везли из Чехии. Унифицирован с Октавией. Рестайлинг (2013 года) привел внешность Yeti в соответствие с корпоративным стилем Шкоды. С 2015 года в гамме моторов появился единственный атмосферник 1.6.

ДОСТОИНСТВА

Выносливая подвеска, неплохая управляемость
По-шкодовски продуманный и удобный салон
Оригинальная узнаваемая внешность

Много жалоб на быструю коррозию колесных арок, дверей и других элементов (иногда меняли по гарантии), пузырится также хром.
Несовершенная система отопления.
Маленький багажник.
Задняя дверь и боковые стекла собирают всю дорожную грязь.

Позже компанию «турбо» разбавил атмосферный 1.6 калужской сборки (110 л.с.). Он тоже не эталон надежности и тоже подъедает масло (при отсутствии датчика уровня масла нужен тщательный визуальный контроль). Но у него ремень вместо цепи, нет турбины, конструкция более простая и живет до 350 000 км.

Если непременно нужен Yeti с полным приводом, то выбор сводится к 1.8 TSI либо турбодизелю 2.0 TDI (140 л.с.) — его называют лучшим из всей линейки. Оба варианта не без капризов, но достаточно живучи. Правда, дизелей в России продали очень мало по причине высокой цены.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

К 5- и 6-ступенчатым механическим коробкам особых нареканий нет. Двигателю 1.6 полагался классический автомат Aisin, страшных недугов у него также не выявлено.

Отношение к роботам DSG7 (DQ200 с сухим сцеплением) и DSG6 (DQ250 с «мокрым» сцеплением) неоднозначное даже после их глубокой модернизации. У «семерки» и после 2014 года по-прежнему встречаются неудачные экземпляры, которые могут захандрить к 30 000–40 000 км. «Шестерка» изначально крепче, но и для нее пределом часто называют 100–150 тысяч. Покупая версию 4×4, важно понимать, что возможности DSG на бездорожье ограничены. Если собираетесь часто съезжать с асфальта, лучше взять машину с МКП.

В полноприводных автомобилях задние колеса подключаются через муфту Haldex (после рестайлинга — пятого поколения). Конструкция надежная, если ее не убивать и вовремя менять масло.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

В ходовой провальных позиций нет, все элементы служат ожидаемые сроки, за исключением стоек стабилизатора. Износ прочих узлов активно проявляется после 90 000 км.
Подмечен ускоренный износ передних тормозных колодок (ходят 30 000–40 000 км), диски способны пережить три комплекта.
Сбои электрики и электроники нередко вызваны закисанием хлипкой проводки; одно из слабых мест — жгуты в дверях.

Euro NCAP: 2012 год: общая оценка — пять звезд. Водитель/пассажир 92%, ребенок 78%, пешеход 46%, системы безопасности 71%.

Самое массовое предложение на вторичке: Yeti 1.8 TSI, DSG, 4×4

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Yeti 1.6 MPI, АКП, 4×2

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Ford EcoSport, Renault Duster, Nissan Juke, Suzuki SX4, Opel Mokka

Сводим кроссоверы Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara

В зависимости от комплектации Skoda Yeti без опций стоит 1 040 000−1 425 000 рублей, Nissan Qashqai — 1 069 000−1 661 000, а Suzuki Vitara — 1 039 000−1 559 000. Однако дилеры всех марок ещё предлагают прошлогодние машины и скидки за трейд-ин.

Когда к нам в руки попадают роскошные автомобили, иногда мы, шутя, измеряем их цены квартирами, но в этот раз не до смеха: пять с лишним миллионов рублей — это всего лишь Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara. Успокаивает лишь то, что все «новостройки» уже с отделкой, в смысле — в топ-версиях. Конечно, за те же плюс-минус полтора миллиона рублей есть кроссоверы попросторнее — скажем, Toyota RAV4, Kia Sportage, Mazda CX-5. Но бывает, что ленинское «лучше меньше, да лучше» актуально и при выборе автомобиля: «Приезжаю домой, когда все парковочные места уже заняты, — на счету каждый сантиметр длины и ширины машины».

Самый компактный кроссовер в трио — Suzuki. По габаритам — почти ниссановский Juke — 4175 мм длины против 4135, но по цене скорее Qashqai. Внешность на любителя, однако в оригинальности ей не откажешь, особенно с учётом того, что большинство возможных вариаций — двухцветные. Двери, открываясь, заедают (особенность машин из первых партий), к внутренней ручке-выемке приходится тянуться. Салончик простенький, пластик тонкий и звонкий, но выполнено всё со вкусом: можно выбрать цвет вставки на передней панели и даже дизайн аналоговых часов. Центральный дисплей — сенсорный, а в панорамной крыше — сдвижной люк.

Высокая посадка — с хорошей геометрией. Я отлично вписываюсь в треугольник «руль-педали-сиденье», а диапазон продольной регулировки кресла таков, что в максимально отодвинутом положении при росте 176 см едва дотягиваюсь до педали тормоза. Расстраивает только выталкивающая верхняя часть спинки, из-за которой плечи висят, а спина горбится. Обзорность хороша — капот виден почти целиком, а сверхчёткая камера заднего вида так и вовсе отлична. Проходу на второй ряд мешает низкая крыша и узкий дверной проём, но человеку ростом не выше среднего там уютно: посадка вертикальная, форма нерегулируемого дивана — что надо.

Второе поколение кроссовера Nissan Qashqai выпускается уже два года, но только с конца прошлого — у нас в Санкт-Петербурге. Внешне Qashqai — красавец, одинаково свеж и стремителен, с какой стороны ни глянь. Но осмотр хромированных окантовок окон перед съёмкой поверг в уныние: при пробеге в пару тысяч километров они покрылись коррозионными точками! Салон аккуратен и элегантен, но с новья излишне пахуч. Глянцевые чёрные вставки визуально удорожают машину, но посеребрённый пластик настроения не поддерживает. Глухое панорамное окно — во всю крышу, на экране — круговой обзор, хотя качество графики ниже, чем в Suzuki.

За рулём Ниссана по всем измерениям явно просторнее, чем в Витаре, а частично-кожано-алькантаровое кресло не так сильно давит под лопатки. С диапазонами регулировок тоже порядок, хотя развёрнутый к двери руль хотелось бы вытянуть сильнее. Все кнопки, как и в Suzuki, подсвечиваются (привет, Toyota RAV4!), хотя те, что на передней панели слева (омыватель фар, выключатель парковочных датчиков), — напрочь перекрыты рулём. Обзорность назад хуже витаровской: в зеркале меньше места между подголовниками и потолком. Второй ряд просторнее, чем в Suzuki, но уюта тут не хватает — диван слишком жёсткий и низкий.

Недорогой интерьер Yeti — самый продуманный в мелочах: центральный передний подлокотник регулируется не только по вылету, но и, в отличие от Suzuki, — по высоте (у Кашкая он вообще не настраивается), а под подушкой пассажирского сиденья — выдвижной ящичек. Водительское кресло классное, но, опустив его по привычке до упора, я вижу приборы, перекрытые высоко задранным и отлогим рулём. Обзорность у Yeti — лучшая. А недостаток продольного простора сзади, как и в Suzuki, удачно компенсирован вертикальной посадкой. Только тут спинку дивана можно настраивать по наклону, а сам диван сдвигать в пользу багажника.

Все машины полноприводные, силовые агрегаты — на любой вкус. За полтора миллиона рублей у Шкоды турбомотор 1.8 (152 л.с.) и шестиступенчатый «робот» DSG, у Ниссана — двухлитровый 144-сильный «атмосферник» и вариатор, а у Suzuki с шестиступенчатым «автоматом» Aisin двигатели на выбор — атмосферный 1.6 (117 л.с.) или наддувный 1.4 (140 л.с.). Мы взяли обе версии. Моторы всех автомобилей пускаются кнопками, но только в Шкоде её, расположенную на привычном месте замка зажигания, надо удерживать нажатой всё время работы стартёра.

На разгоне Yeti ожидаемо не оставляет от соперников камня на камне. Стрелка тахометра секунду висит на 2000 об/мин, затем взлетает к 6000, включается вторая передача, обороты падают до 4000 об/мин, где тяга всё ещё на пике, и следует переход на следующую ступень. С каждым переключением — новый прилив ускорения. Реакции на газ механически собранные, а придраться к «роботу» DSG с парой «мокрых» сцеплений можно лишь при резком переходе от пробочного темпа к бегу: вторая передача иной раз включается с ощутимым толчком. Ещё тут есть ручной режим трансмиссии и спортивный — для семейного автомобиля динамических возможностей в избытке.

Имя Qashqai на разгоне хочется произносить через «О» — настолько смягчена и размыта вариатором связь с мотором по акселератору. Во всяком случае, так она воспринимается после Yeti. Сами отклики на газ довольно быстрые, но, преодолевая усилие туговатой педали, ждёшь более продуктивного ускорения. Звук двигателя, как и в Шкоде, не заводной, но в пределе ниссановский «атмосферник» крутится выше — до 6500 об/мин, после чего бесступенчатая коробка пародирует обычный «автомат», имитируя переключения. Из особых режимов тут ручной и Eco. Оба без надобности.

Наименее мощная «атмосферная» Vitara 1.6, казалось бы, должна соперникам уступать. Но если не с Yeti, то с Кашкаем, ревя мотором вплоть до 6100 об/мин, она борется на равных. Потому что лёгкая — 1185 кг снаряжённой массы против 1465−1475 у оппонентов. Коробка берёт от «верхового» мотора всё лучшее, к реакциям на газ нет претензий и в режиме Auto, а в «Спорте», что включается кнопкой между кресел, они и вовсе великолепны: «автомат» в нём выбирает на передачу ниже и не спешит вверх. А с турбомотором 1.4, который тянет снизу доверху, Vitara S готова задираться и на Шкоду: здесь уже нет ощущения, что выжимаешь из агрегата все соки.

Шасси Витары не такое задорное, как силовые агрегаты. Чувствительность к действиям рулём низкая, в крутых поворотах с непривычки его приходится докручивать уже на дуге, а усилие — неравномерно-электрическое. При больших углах поворота баранка пружинит, в «нуле» густеет, будто в киселе, а при небольших отклонениях и вовсе подклинивает. У турбоверсии техническая начинка та же, но этих подклиниваний незаметно. В пределе обе Витары склонны скользить передней осью, не препятствуют быстрому вращению руля, хотя система стабилизации и там и там может напугать: спохватывается очень грубо.

Управляемость Кашкая — нормальная, не более того. Спокойные, чуть растянутые реакции, небольшие крены и фоновое электроусилие на руле: в «Спорте» повыше, в «Стандарте» — пониже. Главный плюс — это то, как крепко Nissan держит прямую. А минус — в нервической системе стабилизации, которая вместо того чтобы дать после объезда препятствия вернуться на свою полосу, упорно тормозит машину на прямой. То ли дело Yeti — нет в нашей компании автомобиля, который бы управлялся понятнее и приятнее. Рулевое управление тут тоже не острое, но электроусилитель настроен так ясно, что после остальных машин хочется просто ездить — даже бесцельно.

В сравнении с соперниками очевидно и то, что Skoda — самый комфортный из них кроссовер. Хотя в одиночку Yeti кажется жестковатым: видит почти все дорожные изъяны, правда, реагирует на них сдержанно — и тихо. Однако пресс-пробег в 18 тысяч километров не прошёл бесследно: на фоне хорошей общей шумоизоляции слышно, как на неровностях кряхтит внутренняя отделка и брякает багажная полка. В Витаре с пробегом 15 000 км такого нет. На скруглённых выбоинах плавность хода Suzuki сопоставима со шкодовской, но на острые ямы и выступы Vitara реагирует явно острее. Радует, что вся сузучья жёсткость — энергоёмкая.

О плавности хода Ниссана можно сказать только то, что её нет, — даже по вылизанному Рублёво-Успенскому шоссе скачешь, как на лошадке. Я был уверен, что подвесочные грабли — корейского производства, но нет — история с «первым» Кашкаем ниссановцев не научила. Машина постоянно вздрагивает, замечая больше неровностей, чем водитель, колдобины покрупнее едва не отправляют подвеску в нокаут под звучный «бум» со стороны колёс — мой любимый Tucson и тот едет по асфальту плавнее! Я заглянул к дилеру и прокатился на Кашкае попроще — с 17-дюймовыми шинами. Та же картина, только на остротах дорог чуть лучше.

А как же питерская сборка, которая подарила Кашкаю иные двухтрубные амортизаторы Tenneco, новый передний подрамник с сайлент-блоками в точках крепления к кузову и расширенную в том числе за счёт задних рычагов от «икс-трейла» колею? К сожалению, на заботу о покупателях это не похоже: год с начала производства — слишком маленький срок для сбора весомых аргументов в пользу внесения изменений в конструкцию. А вот максимальная унификация Кашкая с выпускаемым бок о бок «икс-трейлом» несёт заводу прямую экономическую выгоду.

На то, что можно назвать бездорожьем, мы даже не совались. Видно, что главный ограничитель всех трёх моделей здесь — геометрия: короткоходные подвески, длинные передние свесы и нежные «губы» бамперов. А с «паркетной» скользотой лучше других справляется Skoda — «робот» не жадничает тягой, отлично работает имитация межколёсных блокировок. Колёсная электроника Ниссана и Suzuki тоже расторопна, но трансмиссионная — бережливее шкодовской: чтобы не перегреть, соответственно, вариатор и электромагнитную муфту в обоих случаях при пробуксовке колёс «душится» двигатель.

По сумме качеств Skoda в нашей компании — вне конкуренции. Плюс Yeti ещё и в том, что нужную комплектацию можно собрать под себя «россыпью». А минус — в возрасте. Новый Qashqai приятен глазу, обычен «в руле» и, несмотря на подвесочные изменения, жёсток на ходу. Словом, негармоничен. А вот малопримечательный в отдельных параметрах Suzuki, особенно с турбомотором 1.4, хорош именно «в сборе» — жизнерадостный автомобильчик! Но радость эта длится ровно до взгляда на ценник. В общем, я не нашёл, чем машины, которые «меньше», за те же деньги «лучше» тех, что больше. Ну, разве что парковочного места во дворе совсем уж впритык.

От хлама до эксклюзива: гид по покупке Skoda Octavia A7

Хитовый чешский лифтбек дает редкую по нашим временам свободу выбора. В разнообразии комплектаций, связок моторов и коробок, спецверсий и спецсерий легко запутаться, если не почитать наш гид по подбору «Шкода Октавии» с пробегом .

За что любят «Шкоду Октавию»: плюсы авто

Формально «Октавия» относится к С-классу (Cerato, Elantra), но куда практичнее почти всех конкурентов. Там и задний диван с запасом (сопоставим с иным бизнес-классом), и багажник недосягаемый (568 л в стандартной конфигурации). Плюс, там всегда передовое оснащение (беспроводная зарядка телефона, омыватель камеры заднего вида), которое мы до сих пор не видим, например, на Camry – машине рангом, а то и двумя выше.

В придачу к практичности и технологичности Octavia довольно неприхотлива в обслуживании. А само это обслуживание по стоимости где-то между откровенно бюджетными «корейцами» и дорогими «немцами» на грани премиума.

За счет своей распространенности она еще и довольно ликвидна: среднее время продажи – 25 дней, что почти роднит ее с лидером ликвидности – «Короллой», которая ждет своего часа в среднем 23 дня.

Поэтому для активного горожанина 30+ Octavia – это напичканный нормальными технологиями современный европейский автомобиль за умеренные деньги и с понятной перспективой перепродажи.

За что не любят «Шкоду Октавию» : недостатки

Насколько выгоднее машина смотрится на фоне европейских конкурентов, настолько же дороже на фоне конкурентов корейских. В условном KIA Cerato за меньшие деньги будет больше опций, это правда. Как правда и то, что качество исполнения салона драматически хуже, да и ездовые свойства – принципиально хуже.

Но если вопрос экономии стоит очень остро, то можно и в «корейце» посидеть. Но лучше после Octavia, чтобы была база для сравнения. Вероятно, желание экономить отпадет.

Второй серьезной проблемой «Октавии А7» (даже комплексом проблем) является длинный шлейф дурной репутации из поздних «нулевых», когда с моторами TSI и коробками DSG реально встречались проблемы. Аккурат к выходу третьего поколения Octavia (2012 год) детские болячки более-менее устранили, но мало кто это отразил – и поэтому непременно заведет старую песню: «Ой, турбомотор! Ой, DSG!».

Да, там турбомоторы и DSG, но в версиях 2012+, то есть со всеми возможными апгрейдами, и чураться их стоит едва ли.

Чешский или нижегородский – имеет ли это значение

Собственники любят бравировать в описании объявления фразой «чешская сборка». Особого смысла в ней никакого. Из Чехии к нам поставлялся очень ограниченный набор комплектаций « Шкоды Октавия А7 » и то недолго.

Сборку лифтбеков почти сразу развернули на нижегородской площадке «Фольксвагена», которая по части оборудования куда современнее чешских и немецких заводов. То, что головному предприятию в Млада-Болеславе доставалось в рамках модернизации и поэтапно, на ГАЗе монтировалось сразу и полным набором.

И так хорошо монтировалось, что в 2017-2018 гг. был вал реэкспорта: нижегородские Yeti в большом количестве пошли обратно в Европу. И никто не морщил нос от «российской сборки».

Чем хороша «чешская сборка»? Скорее всего, перед вами объявление с универсалом. Этот тип кузова в России почему-то особым спросом не пользуется, а зря: и без того огромный багажник «Октавии» в версии Combi становится просто бездонным. Но из-за слабой популярности локализовывать у нас «Октавию Комби» не стали – везли из Чехии.

Еще чистого «чеха» могут выдавать моторы 1,2 TSI и 2,0 TDI. Первый непродолжительное время был базовым двигателем, пока в Нижнем не начали устанавливать локальные же 1,6 MPI схожей мощности. Дизель же нам в моторную гамму то добавляли, то убирали, но каждый раз его надо было ждать под заказ из-за рубежа.

Но и универсалы, и 1,2 TSI, и 2,0 TDI – редкость. Тот же дизель на вторичке представлен 20+ экземплярами из

1 500 в целом по рынку.

Так что в основном дело придется иметь с другой линейкой моторов.

Атмосферный и турбовый – есть смысл переплачивать

Самым массовым двигателем на российских «Октавиях» был и остается 1,6 MPI в 110 сил. Таксопарковые версии агрегатируются механикой, более гражданские – шестиступкой Aisin.

И оба агрегата не без греха. Порой владельцы отмечают повышенный расход масла у двигателя и локальные проблемы у автомата. Последний не любит долгую работу под высокой тепловой нагрузкой на грани перегрева. Если не следить за своевременной заменой масла и не щадить узел, жди порчи соленоидов, гидроблока и ремонта на 20-40 тыс. рублей.

Но, опять же, с оглядкой на массовое присутствие таких «Октавий» в таксопарках (и пробеги 200+ тыс. км) сказать, что эти болячки поголовные, нельзя.

Следующий мотор – 1,4 TSI в топовой форсировке 150 л. с. Оптимальный по динамике и расходу агрегат. Он и первую сотню набирает за достойные 8,2 сек., и в трассовом режиме расходует по 5 л/100 км.

Но надо помнить, что машины с 1,6 MPI и 1,4 TSI идут с упрощенной задней подвеской – там балка, а не многорычажка. С точки зрения долговечности и дешевизны обслуживания вариант достойный. Но разница в комфорте задних пассажиров между полузависимой и независимой подвеской будет критичной.

А если хочется независимую подвеску, прямая дорога к топовым «Октавиям» с 1,8 TSI (180 л. с.) и 2,0 TSI (220 л. с.). Версии с 1,8 л, кстати, в большом количестве трудятся на благо ДПС – опять же, к вопросу о выносливости агрегатов. Если у дорожной полиции турбина с DSG выживают, то в гражданской жизни при бережном обращении выживут и подавно.

Двухлитровый мотор встречается только на «заряженных» версиях RS. Их немного (сейчас – порядка десятка предложений на всю страну), но они есть и вполне заслуживают внимания. «Эр Эска» быстрая, притом разумная. Все сильные стороны стандартных «Октавий» при ней – просто она еще острее и легче на подъем.

В целом же с «Октавией» на 100% работает правило: «Чем дороже, тем лучше». Если, например, Cerato подешевле и Cerato подороже отличаются только набором опций, то Octavia 1,6 MPI и Octavia 1,8 TSI отличаются не столько пакетами опций (их можно накрутить и в 1,6), но и динамикой, отделкой и плавностью хода.

И переплатить за старшие версии смысла много.

Какая Skoda Octavia A7 оптимальна к покупке

Оптимальный выбор из «Октавий» – дизельный универсал на «мокром» «роботе». Но их таких на всю страну – десяток экземпляров, и стоят полтора миллиона каждый.

Поэтому умериваем аппетиты и смотрим сразу на 1,4 TSI: начальный 1,6 все-таки слишком душноват и туповат, особенно в паре с автоматом. Тихонечко ездить по прямой еще куда ни шло, но притопить и обогнать что-нибудь для него – задачка та еще.

С 1,4 динамики уже с запасом, но все еще балка вместо нормальной задней подвески. Поэтому начинать стоит сразу с 1,8 TSI: там именно тот перформанс и та рулежка, которая задумана. Без компромиссов.

При этом переплата при покупке будет не то чтобы принципиальной:

машины с 1,6 MPI предлагаются в диапазоне 400 тыс.-1,85 млн рублей;
с 1,4 TSI – 480 тыс.-1,8 млн рублей;
с 1,8 TSI – 600 тыс.– 2 млн рублей.

То есть в зависимости от комплектации разница в цене между средним и топовым мотором будет порядка 90-150 тыс. рублей. Если учесть, что за эти деньги получаешь не только лучшую динамику, но и другую походку, то вопрос «доплатить сотню» как будто и не стоит.

Эксклюзивные «Октавии» – какие они

Были и эксклюзивные «Октавии». Во-первых, спортивная RS, о которой сказано выше. Она быстра, красива, точна, но их мало, а состояние может желать и желать. Чип-тюнинг, старты с лонч-контроля, ковыряние в потрохах двигателя – все это явно не проходит бесследно, и второй владелец рискует получить сильно поношенный экземпляр из-под неумелого стритрейсера.

Во-вторых, универсал повышенной проходимости Scout. Обольщаться не стоит, клиренс там уступает всем актуальным кроссоверам, а из внедорожного арсенала – только подключаемый полный привод. Зато это универсал в самой хорошей комплектации и с оптимальным мотором 1,8 TSI – стоит за ним погоняться, хотя встречаются они даже реже RS’ок. Если RS сейчас в продаже где-то десять штук, то «Скаутов» на всю страну – три-пять.

С какими проблемами продается «Шкода Октавия»

Помимо ( возможно , всплывущих) проблем с турбомоторами и DSG, есть много общих моментов.

Первый момент – пробеги. У машин концерна VAG пробег мало просто смотать на одометре – он дублируется в дюжине других мест, и вычищать отовсюду – работа муторная, не все берутся, проще продать как есть. Поэтому цифры «160-300 тыс. км» в объявлениях могут смутить, но это как раз ближе к правде, чем 90 тысяч на восьмилетней машине. Так что, может, и к лучшему, что у VAG’ов так тяжело сматывать пробег.

Второй момент – таксопарки. Те предложения, которые по низу рынка, – точно из такси, зачастую это даже не скрывается. Вот пример:

Если не торопиться и знать, куда смотреть, можно найти прекрасную «Октавию», которая верой и правдой будет служить не просто вам, а вашей семье.

Она для того и задумана с таким-то багажником.

Автор: Владимир Андрианов

Гид по покупке какого автомобиля хотите почитать в нашем блоге? Напишите свои предложения в комментариях.

Skoda Yeti за 500 тысяч рублей: выбираем самую беспроблемную версию

alt=" Фото: Пресс-служба Skoda." />

В России дебютные поставки Yeti пришлись на начало 2010 года, а потому первые экземпляры готовятся отметить десятилетний юбилей. Отсюда и очень привлекательные цены: купить чешский кроссовер сегодня можно, имея в кармане 350-400 тысяч рублей. Правда к такому возрасту пробеги составляют около 200 000 км, а потому даже при должном уходе машина потребует внимания.

Еще один факт, на который стоит обратить внимание: автомобиль изначально создавался для Европы, из-за этого в нашем понимании получил ряд как плюсов, так и минусов. Достоинства касаются того, что на машине никак и нигде не экономили: отделка, эргономика, опции, модификации, ездовые параметры - все как для европейцев. А вот технологические евротренды, которые касаются, главным образом, двигателей и коробок передач, в российских условиях сыграли не лучшую роль.

Например, Skoda Yeti изначально получил для России две полярных модификации. Выбрать можно было либо базовую комплектацию с мотором 1.2 и только передним приводом, либо навороченное исполнение с мощным двигателем 1.8 и полным приводом. Понятно, что две трети продаж в России пришлись на более дешевые модификации.

В 2014 году до России доехала рестайлинговая версия "Снежного человека" - так можно перевести название кроссовера. Как выяснилось, консерватизм таки победил: Skoda убрала оригинальную двухфарную "морду", заменив ее традиционной оптикой и решеткой радиатора. Забегая вперед, добавим, что наследник Yeti кроссовер Karoq, который должен появиться в России в начале 2020 года, полностью лишился какой бы то ни было аутентичности и представляет собой абсолютный мейнстрим с дизайнерской точки зрения. По признанию руководителей Skoda - так просили клиенты.

Рестайлинг добавил кроссоверу пару новых моторов и одну коробку передач, что сделало выбор более сбалансированным, но, само собой, увеличило и цену. Сегодня дешевле 500 тысяч рублей обновленный Yeti пятилетнего возраста не найти.

Как уже было сказано, Yeti изначально поставлялся в Россию с двумя бензиновыми турбомоторами TSI объемом 1.2 и 1.8 литра. После рестайлинга в гамму добавился третий двигатель - 1.4 TSI, а чуть позже базовый агрегат 1.2 TSI все-таки заменили на атмосферный 1.6 MPI.

Сразу скажем, что найти в России можно и очень редкий дизель 2.0 TDI. Если вам попалась подобная версия в достойном состоянии, то отказываться не стоит - дизель 2.0 очень хорош как по своим возможностям, так и по надежности. При хорошем уходе, качественной солярке и масле, проблем он не доставляет.

Самым популярным в силу цены в России оказался мотор 1.2 TSI, который, увы, похвастаться отсутствием проблем не смог. Это двигатель серии EA111, технически упрощенный и переделанный из мотора 1.4TSI. Yeti досталась самая мощная 105-сильная его модификация CBZB.

Главной проблемой стала ненадежная цепь ГРМ, которая при пробегах уже в 40-50 тыс.км растягивалась, гремела и могла перескочить со всеми вытекающими последствиями. Не единожды выпускались разные варианты цепи и проводились отзывные кампании по ее замене, но солидного ресурса достичь на Yeti не удалось. Пусть и на компактном, но не очень легком кроссовере мотор всегда работает в перегрузе.

Еще одна распространенная проблема - нестабильная работа двигателя, связанная со свечами и катушками зажигания. Доставляет хлопоты топливный насос, который с возрастом богатил смесь, в результате чего та попадала в масло. Турбина тоже капризничала - нередко выходил из строя регулятор наддува. Ну и в российских условиях маленький моторчик 1.2 TSI зимой плохо прогревался, а значит плохо отдавал тепло салону, из-за чего "Шкоде" пришлось ставить так называемый "фен" и менять выпускной коллектор на модифицированный.

В целом можно сказать, что покупка Yeti с двигателем 1.2 - не лучшее решение.

Собственно, стандартные проблемы серии TSI не обошли стороной и двигатель 1.8. Разница только в том, что на солидном агрегате они проявляются гораздо позже.

Главной неисправностью агрегата является жор масла. Из-за неудачной конструкции поршней и маслосъемных колец, на пробегах после 50-60 тыс. км наблюдался повышенный расход масла, который при игнорировании проблемы достигал зашкаливающих значений, приводивших к капитальному ремонту. Хорошая новость заключается в том, что модифицированную поршневую на моторы TSI концерн VAG начал ставить в 2011 году, но окончательно победил только к 2014 году. Так что, чем старше Yeti, тем актуальнее проблема.

Не обошел стороной двигатель и вопрос с цепью ГРМ, только проявляется он заметно позже - посторонние шумы в работе начинаются ближе к 100 тыс. км пробега, а в промежутке 100-150 тыс.км весь механизм ГРМ гарантированно требует замены. Кстати, в отличие от мотора 2.0, который ставился на родственный Tiguan, у двигателя 1.8 с возрастом не обламывает поршни.

С появлением рестайлинга в гамму попал средний по мощности двигатель 1.4 TSI. Благодаря тому, что мотор оказался на Yeti уже в многократно модернизированном виде, основанном на проблемах "Тигуана", серьезных неисправностей на нем уже нет. Кроме того, Yeti легче кроссовера от Volkswagen, а потому агрегат подвергается меньшим нагрузкам, да и солидных пробегов мотор еще не выкатал.

Последним силовым агрегатом на Skoda Yeti стал 1.6 литровый бензиновый "атмосферник", который таки заменил проблемный мотор 1.2 TSI модификации CWVA. Двигатель хорошо знаком владельцам "Октавий" и "Рапидов".

Основные проблемы этого мотора так или иначе связаны с масляной системой. С возрастом появляется повышенный расход на уровне 200-500 грамм на 1000 км, что производитель принимает за особенность конструкции, а не за проблему. Беда в том, что на машине нет датчика уровня масла и проверяется от только щупом. Помимо прочего подтекают сальники уплотнителей распредвалов. Зато побеждена проблема цепного механизма ГРМ, который просто заменили на ремень.

В зависимости от двигателя Skoda Yeti комплектовался несколькими коробками передач: механические 5-ти и 6-ти ступенчатые трансмиссии ставились на все моторы, двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI получили робот DSG-7, а старший мотор 1.8 TSI - коробку DSG-6. Атмосферный мотор 1.6 имел возможность оснащаться классическим шестиступенчатым автоматом.

С механическими трансмиссиями особых проблем нет за исключением исполнения 1.8. Двигатель наделял Yeti динамикой хот-хетча, а потому нагрузки на коробку были соответствующие, так что возможны проблемы с подшипниками, сцеплением и маховиком.

Описывать всевозможные проблемы роботизированной коробки DSG-7 в очередной раз смысла не видим. Кратко скажем, что проблемный робот доделывался на протяжении всего цикла производства, так что чем новее машина, тем надежнее конструкция. Кроме того, для DSG сегодня существуют оригинальные ремкомплекты, которые заметно удешевляют даже капитальный ремонт трансмиссии. С "мокрым" роботом DSG-6 на старшей версии 1.8TSI проблем гораздо меньше.

По неторопливому автомату, который ставится только с мотором 1.6, рекомендации стандартные - регулярная замена масла и минимум нагрузок. В остальном он достаточно надежен.

Что касается полного привода, то такую версию имела только модификация c мотором 1.8 TSI. Система с муфтой Haldex полностью копирует таковую на Volkswagen Tiguan. Вопросы к ней возникают только в случае регулярных выездов на бездорожье. В ином случае рекомендуется не реже каждых 60 тыс. км менять масло.

Отличные ездовые характеристики сочетаются с неплохим ресурсом подвески, которая правда жестковата. Первыми обычно сдаются стойки стабилизатора и ступичные подшипники, которые порой не дотягивают и до 30 тыс. км. К 100 тыс. км пробега придется менять амортизаторы, рулевые тяги могут выдержать и 150 тыс. км.

Что касается тормозной системы, то колодки и диски выдерживают стандартный ресурс при равномерной эксплуатации. Единственный вопрос могут вызвать отголоски проблем с блоком ABS, которые проявлялись на Tiguan. Правда в силу того, что Yeti появился на три года позже, машине достались уже модернизированные настройки.

Как ни странно, Skoda Yeti является одним из немногих автомобилей концерна VAG, у которого были проблемы с коррозийной стойкостью. Причина в бракованной грунтовке, из-за которой краска на первых версиях кроссовера шла пузырями. Производитель признавал проблему и перекрашивал части авто по гарантии, так что новая краска на Yeti - не всегда признак ДТП. Со временем недостаток устранили.

Что касается интерьера, то он сделан из качественных материалов и может доставить проблемы уже в силу возраста или неаккуратной эксплуатации.

Если вы положили глаз на подержанный Skoda Yeti, то стоит помнить несколько фактов. Концерн Volkswagen постоянно модернизирует свои автомобили, особенно если они доставляют проблемы. Так что чем младше будет автомобиль, тем лучше. В идеале рассматривать рестайлинговую версию, которая является по сути работой над техническими ошибками.

Двигатель 1.4 TSI - золотая середина, как с механикой, так и с DSG, но поскольку появился он относительно недавно, недорогих вариантов пока не найти. Также в силу молодости дороговаты и простые версии с атмосферником 1.6, зато это самый простой и выносливый агрегат, правда очень неторопливый.

Читайте также: