Шкода октавия а8 ресурс

Обновлено: 06.07.2024

Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
Ветровое стекло и фары легко затираются.
Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Даунсайз мотора Skoda Octavia a8, или какой двигатель лучше для России?

Четвертое поколение Шкоды в виде Октавия а8 – это исключительно для России предназначенная модель, поэтому для тех из нашего гаражного братства, кого интересует интерьер, либо дизайн внешности этого авто просим не беспокоиться и проходить мимо.

Дело в том, что теперешний обзор посвящен выяснению вопроса о том, какой двигатель лучше для Российского рынка из предложенных на первом этапе силовых агрегатов для Октавия а8:

Это, прошедший манипуляции модного на Западе даунсайзинга компактный мотор.
Либо классический атмосферный, доказавший свою надежность движок;
Или наддувной, иначе говоря турбированный большой мощности силовой агрегат.

Особенности даунсайза стартового для россиян мотора Октавия а8

Происхождение термина даунсайзинг (это совсем не то, о чем некоторые подумали, когда услышали «даун…») целиком и полностью является авторством концерна Volkswagen. Толмачи с английского переводят этот термин, как уменьшенное копирование размеров.

Полный привод Skoda Karoq: устройство и работа

Производство Skoda Rapid: реалии российской сборки

И с конца прошлого века он означает не что иное, как стремление разработчиков к проектированию компактных, малообъемных силовых установок с одновременным повышением параметров мощности.

Итогом даунсайзинга, с переменным успехом продолжавшегося в течение почти всего временного отрезка теперешнего века, стали 1.4 литровые малогабаритные наддувные движки, которые и оказались первыми доступными для россиян моторами Октавии а8 нижегородской сборки. Обладая на выходе, полтора сотней ничуть не медленных, а напротив привередливых по определению Высоцкого коней и с наличием вполне себе приличных 250 Нм усилий вращения.

Что касается особенностей конструкции движка, получившего индекс EA211, который изначально, вернее, его предшественник, а именно EA111 имел многие, скажем так болячки, то сейчас эта малолитражная силовая установка обладает:

проверенным на практике 16 клапанным механизмом ГРМ с отдельным кожухом цепного привода для удобства обслуживания;
легким впускным коллектором из пластика;
качественной турбиной, имеющей ресурс не менее чем 200 тыс. пробега;
а также надежным (если в бензине нет воды) наддувным послойным впрыском. Собственно, что и обозначает аббревиатура TSI.

В общем, движок удачно прошел общемировую обкатку новых решений за счет потребителей, и по мнению экспертов обладает потенциальным ресурсом в 200 тыс., а то и в 300 тыс. пробега.

Что касается соответствия этого движка национальным особенностям российского потребителя, то он вполне сойдет для в меру агрессивных в хорошем смысле водителей, которые время от времени любят притопить, надавив при этом тапком газульку дросселя где-нибудь на ростовской или на сибирской трассах.

Чешская классика или атмосферный движок Октавия а8

Что касается технических параметров этого вполне себе скрупулезно проверенного на практике насчет надежности мотора, который запросто показывает 300 тыс., а то и все 400 тыс. пробега, то это:

Этот мотор вполне подходит для нашей российской потребительской аудитории, скажем так, пролетарского происхождения, которая чтит семейные ценности, а потому обладающей не агрессивным дорожным поведением. Дело в том, что у этого движка не хватает динамичности и приемистости для рискованных обгонов.

Чем обладает 2-литровый наддувной или TSI движок, которым предполагается оснастить топовые российские Октавия а8.

2.0 TSI мотор для Октавия а8

Из отличительных особенностей 2.0 TSI двигателя, это:

Правда, ЭБУ уже три года как взломали авто хакеры и поэтому доступен для несанкционированных производителем тюнинговых прошивок, а значит сам мотор подойдет для наших гаражных сотоварищей, которые помешаны на постоянных тюнинговых улучшениях.

В качестве резюме по поводу, какой двигатель лучше подойдет россиянам на Октавия а8?

Если концерн VAG для россиян предлагает выбор лучшего из трех вариантов движков, то европейцам в этом отношении труднее, потому что им приходится выбирать из линейки, состоящей из бензиновых, движков-гибридов, из моторов, работающих на газе (исключительно для Чехии), чисто с электромоторами, а также с дизельными силовыми агрегатами.

Поэтому лучшим для нашего гаражного братства будет тот двигатель, который еще находится в замыслах инженеров концерна VAG.

Или на крайний случай, когда россиянам станет доступна европейская линейка выбора движков, то нижеследующий гибрид Октавия а8:

Новая Skoda Octavia А8 для России: Не такая как в Европе. 2.2 миллиона за 1.4 турбо — нормально или нет?

Skoda Octavia — последние несколько лет в десятке самых популярных автомобилей Европы. Продажи этой модели с 60-летней историей составляют треть от общего объема выручки марки Skoda. Особенно популярны версии в кузове “универсал”. В России мы идем своим путем — универсалам предпочитаем кроссоверы, а лифтбеки боготворим лишь потому, что с одной стороны они функциональны, а с другой — похожи на абсолютно бесполезные в реальной жизни седаны. Которые, тем не менее, вызывают у большей части населения первобытные ассоциации с “номенклатурными” “Волгами” прошлого века, потому и пользуются спросом. И, конечно же, это простое совпадение, что производится “наша” Octavia там же, где и некогда “Волги” — на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде… Процент локализации Octavia А8 пока невысок, но постоянно растет. Например, в России делают уже ряд кузовных элементов.

Мой видео-обзор Skoda Octavia A8:

Нынешние истинные “Волги” от корейских и японских производителей, а именно Toyota Camry, Hyundai Sonata и KIA K5, с одной стороны, не прямые конкуренты Octavia, так как они крупнее (колесная база больше на 13-15 см, кузова длиннее почти на 20 см) и относятся к другому классу — D-сегменту. Вместе с тем, было бы наивно утверждать, что Octavia сражается за кусок пирога только с автомобилями сегмента C. Конкуренты в лице Kia Cerato и Ceed находятся в позиции догоняющих (при этом их суммарные продажи на полтысячи авто выше), а Hyundai Elantra и Toyota Corolla безнадежно отстают. Повторит ли этот успех чешская новинка?

Для начала разберемся, насколько дороже стала Octavia A8. Еще недавно базовые машины прошлого поколения (A7) с 1.6 на ручке в комплектации Active стоили 1140000 рублей, а 1.4 TSI MT Active предлагалась за 1231000 рублей. Цены на комплектации с моторами 1.6 и 2.0 еще не объявлены, так как появятся эти версии только во втором квартале 2021 года. Начальная версия с тем же 150-сильным двигателем 1.4 TSI Active Plus теперь стоит 1409000 рублей. Но подорожание в Skoda объясняют не только сменой поколения модели, новым дизайном и так далее. Все дело в том самом "плюсе" — чтобы увеличить маржинальность, то есть прибыль с одного автомобиля, комплектации были существенно расширены.

Уже в базе есть светодиодные фары и ДХО, хотя и рефлекторные, мультимедийка Swing с 8.25-дюймовым экраном, двухспицевый кожаный мультируль, и множество других опций — например, электромеханический стояночный тормоза, бесключевой запуск, крепление Isofix спереди справа, передний подлокотник, передние сиденья с подогревом, кондиционер, датчики давления в шинах, боковые подушки безопасности. То есть фактически, нынешняя Active Plus даже "жирнее" прежней версии Ambition (с 1.4 и МТ такая стоила до недавнего времени 1377000 рублей). Аналогично, новая Ambition Plus превосходит A7 Style, а топ-версия Style Plus (от 1.7 млн на ручке и на 57 тысяч дороже на автомате) вообще не имеет аналогов у A7.

Но перед тем как махать и радоваться, напомню про важный момент, который владельцы корейцев и японцев часто упускают ввиду неочевидности. Мы все хорошо знаем, как устроена маркетинговая политика VAG. За плюшки из рекламы надо платить. Простой задний подлокотник встанет в 9300 рублей (в базе он только на Style Plus). Бесключевой сенсор на все ручки в Ambition Plus — 36 000р, столько же обойдутся шторки безопасности для Active Plus. За адаптивный круиз попросят 43 700. Чтобы поставить на Ambition Plus топовую мультимедийку Columbus, нужно отдать 83 700, а за цифровую приборку — 23 600.

Чуть меньше, 74 800, стоят матричные фары (их можно поставить только на Style Plus). При созерцании такого прайса, впадаешь в ступор, но и это маркетологи предусмотрели — опции выгоднее набирать пакетами. Но все равно, смотря на “прайсовые” цены Octavia, надо в уме прибавлять еще несколько сотен на персонализацию.

Разумно-минималистичный вариант — завязав глаза, с порога потребовать от продавцов лишь маркетинговый пакет Hockey Edition на Ambition Plus за 93 900 — в него войдут 10-дюймовая мультимедийка Bolero, бесключевой доступ, парктроники по кругу, камера заднего вида с омывателем, светодиодные задние фонари с динамическими поворотниками, атмосферная подсветка. Но этим, как ни крути, не обойдется, поверьте мне как бывшему владельцу “шкоды”.

В остальном, силовые агрегаты на российской машине остались прежними, как на А7, просто без “сухой” DSG на версии 1.4. Мотор 1.6 — локальный, из Калуги, 1.4 поставляется из Чехии, 2.0 будут возить из Венгрии.

Российская Octavia — только лифтбек. Перспективы поставки или производства универсала туманны. Моторы, как вы уже поняли, тоже отличаются от тех, что ставят на А8 в Европе.

Двигатели 1.6 и 2.0 (последний — с семиступенчатой “мокрой” DSG) появятся во втором квартале 2021 года, дизелей и современного турбомотора 1.5 у нас не будет вовсе, как и базового трехцилиндрового литрового турбомотора. Не будет “мягкогибридных” модификаций, как и газовых версий. Не стоит мечтать про Scout или RS. Кстати, в Европе уже продается модификация RS iV — как раз, гибридная, переднеприводная, сочетающая турбомотор 1.4 TSI, мокрую DSG6 и электромотор, с общей отдачей в 245 л.с. и 400 Нм. Батарея емкостью 13 кВт-ч позволяет проехать до 55 км.ч. на одной только электротяге. Но нужен ли такой вариант в России? Так или иначе, отсутствие даже в перспективе этих машин, как и любых полноприводных версий, говорит прежде всего о печальном состоянии российской экономики.

Говорить о дизайне можно долго — а можно коротко. Автомобиль выглядит строже и современнее, в целом и в деталях. Как по мне, широкий многоугольник радиаторной решетки не безупречно гармонирует с узкими фарами. Но это дело вкуса. Заостренные грани кузова мне нравятся. Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления до 0,264 — небольшое, но бесспорное улучшение. Еще одна мелочь — специальные желбоки по бокам лобового стекла для оптимальной очистки стекол.

Фары, фонари, ДХО на тестовой машине — все полностью на светодиодах. Выглядит современно. Топовые матричные фары с 22 светодиодами в каждой светят отлично, к слову, ни у кого конкурентов такой опции нет. Можно всегда ехать на дальнем, никого не слепя, ведь компьютер при помощи размещенной на лобовом стекле камеры определяет встречные и попутные авто, и динамически отключает “занятые” секторы светового пучка. Его форма и интенсивность меняется в зависимости от условий движения и погодных условий. Задние фонари — с динамическими указателями поворота.

Двери с бесключевыми датчиками, открываются широко, имеют крепкие фиксаторы — держат “на полпути” даже на сильном ветру, который в Анапе не редкость. В торце передней двери отсек для фирменного зонта или щетки (опции).

Сами проемы дверей, похоже, не изменились — с другой стороны, было бы странно если бы это произошло при сохранении использования платформы MQB и единстве колесной базы (2686 мм) с А7. Длина (+19 мм) и ширина (+15 мм) увеличились за счет нового дизайна кузова.

Салон абсолютно новый — в таком стиле будут исполнены все новые модели Skoda. Пластик добротный, мягкий где нужно.

Двухспицевый руль с “барашками” и лепестками, логичная “слоеная” архитектура передней панели с четким разделением по функциональным зонам.

В рамках современных трендов — избавляться от лишних кнопок, но не могу сказать, что этот тренд я поддерживаю.

Физические кнопки в середине лишь вызывают разные меню (режим движения, настройки, ассистенты, климат) и позволяют включить обогрев переднего или заднего стекла, центральный замок и аварийку, на этом все.

У “топовой” системы Columbus отличная графика и быстродействие, множество функций, хорошая картинка со снабженной омывателем камеры заднего вида (система кругового обзора появится в середине года).

Свайп двумя пальцами по расположенной под экраном сенсорной панели позволяет регулировать громкость, масштаб карты, или температуру климата (который управляется только с экрана).

На мой взгляд, простая крутилка или качалка была бы проще и логичнее. В этом плане начальная версия мультимедийки Swing с экраном 8.25” выглядит предпочтительно.

Климат-контроль имеет набор “целевых” режимов — можно просто указать, что вам согреть, например, руки или ноги, и система включит необходимые подогревы и правильно распределит воздушные потоки.

Камера заднего вида с омывателем, но картинка хуже по разрешению, чем на Audi. Субординация?

Путешествия по дебрям настроек привело к забавным результатам — обнаружилось, что у машинки пока нет электронно-управляемой подвески. ESP отключить непросто: нужно зайти в настройки автомобиля, снаружи, пролистать вправо, выбрать пункт тормоза, и там уже отключить ESC — но не полностью, а только ASR — противобуксовочную систему. Все сделано для того, чтобы этим не пользовались.

Кое-каких опций, доступных в Европе, к нам не “завезли” вовсе — в их числе умный ассистент для езды по пробках, голосовой ассистент Лаура, кресла с массажем, акустические боковые стекла и еще много чего.

Цифровая приборка удобна и хорошо читаема, но версия на Audi мне нравится больше. Выбранная передача отображается мелко, показатели уровня топлива и температуры двигателя не очень хорошо читаются. Зато можно вывести карту во весь экран, причем впервые на Skoda масштаб карты на центральном дисплее и на приборке может различаться.

Про эталонность эргономики можно не говорить — посадка один в один как в прошлой Octavia, кресла с электроприводами и памятью положений умеренно плотные и без выраженной боковой поддержки. Кнопки памяти (для экономии?) расположены на самих креслах — так, очевидно, проще с точки зрения унификации.

Очень удобные новые передние дверные ручки.

Детские замки задних дверей теперь электронные — управляются с подлокотника водителя. Очень ценная опция. Амбиентная подсветка разнообразных цветов — баловство, но приятно.

Рычаг АКП выполнен по технологии Shift-by-Wire, то есть работает чисто “по проводам”, без физической связи с коробкой. Современное решение, позволяющее избавиться от громоздкой “кочерги” и сделать салон просторнее хотя бы визуально. Еще один плюс этого решения — если открыть водительскую дверь при включенной передаче, паркинг и ручник включаются автоматически.

В автомобиле до 5 разъемов USB, но все они Type-C. Запасайтесь переходниками или проводками. Один из разъемов — на потолочной панели (он предназначен только для зарядки). Все мультимедийные устройства могут синхронизироваться со смартфонами, используя стандартные инструменты. Есть лоток для беспроводной зарядки.

Задний диван комфортный, тут, может быть, и меньше места чем в конкурентах D-класса, но заметно просторнее, чем в прямых конкурентах. Я спокойно закидываю ногу за ногу, сидя сам за собой (рост 172 см). Помним, что подлокотник это опция, как и лючок в спинке, как и механические шторки — на заднем и боковом стеклам. По заявлению Skoda, тут на 78 мм больше места для коленей — похоже, это достигнуто за счет профилирования спинок сидений.

Есть кармашки для смартфонов, третья зона климата, дефлекторы, 2 USB-C, розетка на 220 Вольт, двойные направленные сенсорные светодиодные светильники (такие же, как спереди). Крепления Isofix закрыты откидывающимися вверх несъемными крышками — пользоваться ими достаточно удобно.

Багажник стал на 10 литров больше, 578 л. Удобство размещения вещей достигается за счет разнообразных простых по конструкции, но функциональных органайзеров — сеток, съемных перегородок боковых отсеков, и скрытых за ними органайзеров-уголков на липучках “велкро”. У двери багажника появился электропривод. Под хлипким поликом — докатка и почти полное отсутствие шумо-виброизоляции.

Никакой дерготни в пробках, отличная плавность хода и мягкость переключений. При этом, если продавить педаль, невзирая на недовольное и хорошо слышимое ворчание моторчика, уверенный разгон не прекращается и после 150 км/ч даже с полной загрузкой (проверено ранее на полигоне!). Там же, на полигоне было установлено, что после 200 км/ч разгон идет очень медленно, снижается траекторная стабильность, но на хорошем немецком автобане нет сомнений, что российская Octavia наберет свою паспортную максималку в 223 км/ч, и будет при этом внятно управляться.

Итак, что касается управляемости. Octavia никогда не отличалась особой спортивной остротой реакций, но всегда в точности слушалась в меру информативного и умеренно легкого руля. Все это осталось в полной мере. По своим ходовым свойствам Octavia — это прекрасный баланс управляемости и комфорта. Нюансы начинаются на высоких (более 130 км/ч) скоростях на волнистых неровных дорогах. Вертикальная раскачка проявляется больше, чем хотелось бы. Комфортная при обычной езде подвеска с увеличенным (ППД?) клиренсом и балкой сзади явно не рассчитана на гоночную езду, хотя управляемость заметно ближе к нейтральной, чем у корейских или японских конкурентов. Стабильность на скорости близкой к максимальной высокая, хотя есть реакция на боковой ветер при разъезде с фурами. В предельном повороте — скольжение четырех колес вместо сноса. Практически идеально. Жаль, что для нашего рынка пока недоступна адаптивная подвеска DCC.

Зато на грунте — практически, индульгенция. Подвеска работает мягко и бесшумно, пробить ее можно только в глубокой яме с острыми краями. Удары можно услышать лишь при отстреле передней подвеске при езде по тем же ямам в режиме газ в пол. Несмотря на балку вместо многорычажки (привилегия версии с мотором 2.0, на которую пока нет даже ОТТС), в крутых виражах на грунте автомобиль не переставляет.

Кстати, именно при езде на грани скольжений проявилась забота автомобиля о безопасности — сами закрывались боковые стекла и срабатывали преднатяжители ремней безопасности, причем, даже на задних сиденьях. Еще совсем недавно такие опции были только у автомобилей премиум-класса.

Есть система автоторможения — проверено, работает. Рулевые помощники работают традиционно для Skoda — все точно и четко, но полноценного удержания в полосе в комплектации нет, есть лишь предотвращение выезда из полосы, при этом убирать руки с руля система практически не дает. На делегирование важнейших полномочий себе машина пока не готова. Хотя паркуется отлично без участия водителя.

Шумоизоляция оставила двоякое чувство — в городе все тихо, но уже после 100 км/ч навязчивы аэродинамические шумы. Может быть, дело было в том, что мы испытывали автомобили в условиях сильного ветра? В любом случае, насладиться прекрасным, без прикрас, звучанием аудиосистемы Canton мне удалось только при спокойном движении на скоростях до 100 км/ч.

Расход топлива версии с автоматом, конечно, зависит от стиля езды, при активной езде в спортрежиме он не опускался ниже 9.4 на сотню. При спокойной езде +20 в режиме ECO — около 6.5 литров на сотню, неожиданно хороший результат.

Резюмируя. Пожалуй, я ожидал от новой Octavia больше отличий от старой. По ходовым свойствам автомобили очень близки, с тем лишь важным отличием, что классическая автоматическая трансмиссия идеально подошла тяговитому характеру турбированного двигателя 1.4, сделав езду более плавной и комфортной без ущерба для экономичности. У меня нет сомнений и в том, что новая АКП будет более надежной.

Визуально, новая Octavia — большой шаг вперед, как в экстерьере, так и в интерьере. Еще один важный плюс — по-европейски широкие возможности персонализации.

“Урезанность” машины по сравнению с Европой в плане опций и силовых агрегатов печалит не сильно, но я, в отличие от парней из Skoda, не считаю, что лифтбек заменяет универсал в “предпочтениях покупателей”.

По сравнению с прямыми и непрямыми конкурентами из Азии, Octavia ощущается несколько более добротной и цельной. Ровно настолько, чтобы склонить к покупке дотошного покупателя, привыкшего все проверять своими руками, а не доверять красивым картинкам.

Всё о новой Skoda Octavia A8 (модификации, характеристики, проблемы, цены)

Skoda Octavia A8 - это хэтчбек (лифтбек) или универсал гольф класса, построенный на модульной платформе MQB концерна Volkswagen, версию которой он делит с VW Golf 8. Skoda Octavia 4 пришла на смену предыдущему поколению модели - Skoda Octavia A7, которая выпускалась с 12.2012 по 11.2019 в Европе, а в России выпускается до сих пор.

Модель впервые дебютировала на публике 11 ноября 2019 года в Праге на мероприятии, приуроченном к 60-ти летию моделей Шкода с именем Октавия. Первые живые автомобили поступят в продажу на ключевых европейских рынках в Январе 2020 года.

Достаточно необычно, но никакого концепт-кара, который бы предвещал дизайн новой Октавии Шкодовцы публике не показали. Первыми официальными изображениями стали дизайнерские скетчи, опубликованные 17 Октября 2019 года, почти за месяц до официальной презентации.

Дизайн Шкоды Октавии 2019 года был разработан новым шеф-дизайнером марки Оливером Штефани, который занял этот пост в августе 2017 года (предыдущее поколение Октавии было нарисовано под руководством Йозефа Кабана). Теперь упор в дизайне модели сделан на большую эмоциональность и визуальную динамику. При этом, от смелого решения раздельной передней оптики, как мы видели на "Кабановской" рестайлинговой версии Skoda Octavia A7 решено было отказаться.

После превращения дизайнерских скетчей в готовую серийную модель, динамики в силуэте Октавии поубавилось, но общие черты сохранились, и машина действительно стала более эмоциональной.

Относительно появления новинки в России глава российского представительства Skoda Ян Прохазка уточнил, что россияне получат обновлённую Октавию уже в локализованном виде, без поставок из Чехии. А до тех пор, пока запуск сборки новой Октавии на российском конвейере не начнётся, в России будут производить и продавать Octavia A7 рестайлинг. К сожалению подобный расклад не позволяет надеется на быстрый старт продаж новинки и уже официально известно, что производство и продажи у нас начнутся только во 2-ой половине 2020 года: начало производства в июне 2020 года, а старт продаж - в сентябре 2020 года.

У Skoda Octavia A8 в Европе будет 5 основных версий (разделение на лифтбек и универсал не рассматриваем):

Skoda Octavia A8 (лифтбек);
Skoda Octavia A8 Combi (универсал).

Skoda Octavia A8 Scout (универсал с полным приводом и увеличенным клиренсом);
Skoda Octavia A8 RS (спортивная версия лифтбека);
Skoda Octavia A8 RS Combi (спортивная версия универсал);
Skoda Octavia A8 iV (версия лифтбека с гибридной системой);
Skoda Octavia A8 iV Combi (версия универсала с гибридной системой);
Skoda Octavia A8 RS iV (спортивная гибридная версия лифтбека);
Skoda Octavia A8 RS iV Combi (спортивная гибридная версия универсал).

По пути обновлённого Skoda Superb 3 (3V) 2019 года, Skoda Octavia A8 стала второй моделью марки, которая получила версию подключаемого гибрида (plug-in hybrid), которая получила в название приставку iV. Эта версия базируется на моторе 1.4 TSI (EA211) с мощностью 156 л.с. (115 кВт) и дополнительным электромотором на 75 кВт. Общая отдача силовой установки составляет 204 л.с. (150 кВт) и 350 Нм крутящего момента.

Гибрид получил проверенную и надёжную трансмиссию на базе DSG-6 DQ400e и будет доступен в двух типах кузовов (лифтбек и универсал), а также в вариантах отделки Ambition, Style и L&K (Active и Scout не будут поставлять с силовой установкой iV).

Но из-за появления дополнительного оборудования, аккумуляторов и электромотора, пришлось пожертвовать полезным объёмом багажника. Так, у лифтбека iV он сократился с 600 до 450 л, а у версии Combi iV c 640 до 490 л. Ёмкость литий-ионного аккумулятора составляет 37 Ач, производя при этом 13 кВтч. Такой запас электротяги позволяет автомобилю проехать на одном электричестве до 55 км в цикле WLTP.

Батарею можно зарядить как от обычной домашней розетки, так и от специального настенного зарядного устройства. Разъём для зарядки расположен слева на переднем крыле под лючком, напоминающим по форме крышку бензобака. Также у Skoda Octavia iV уменьшен бензобак с 45 до 40 литров.

В России на старте продаж стоит ожидать только Skoda Octavia A8 (лифтбек) и Skoda Octavia A8 Combi (универсал). Уже точно известно, что у нас не будет гибридов Skoda Octavia iV.

2. Функциональность и основные особенности Skoda Octavia A8 (MQB), 11.2019- н.в.

Новая Шкода Октавия 4-ого поколения принесла массу функциональных новшеств:

Обзор серийного автомобиля российской сборки от АВТОРЕВЮ:

Skoda Octavia A8 Simply Clever Details

Шкода не была бы Шкодой, если бы не добавила в свою новую модель новых удобных и гениальных решений концепции Simply Clever. К большинству, вроде скребка в лючке бензобака или зонтику в нише водительской двери, мы уже привыкли, а вот щётка для снега - в нише пассажирской двери - нечто абсолютно новое и одновременно гениальное!

Также новая Октавия получила такую же силиконовую крышку-воронку для заправки бачка стеклоомывателя, как мы уже видели на европейской Skoda Scala. Тоже - простое и гениальное изобретение. В нише для напитков располагаются специальные фиксаторы, чтобы можно было открывать бутылку с водой одной рукой, а в спинках передних сидений - новые удобные кармашки для мобильных телефонов.

3. Двигатели и КПП Skoda Octavia A8 (MQB), 11.2019- н.в. + все российские версии

Двигатели концерна VW, которые ставятся на Skoda Octavia 4 агрегатируются в разных комбинациях с трансмиссиями. Для наглядности таблицы ниже показывают все возможные сочетания двигателей и трансмиссий на Skoda Octavia A8.

Помню как в 2014 году впервые проехался за рулем Skoda Octavia в кузове A7. Во время тест-драйва были положительные эмоции. Отличная динамика турбомотора, солидная внешность, просторный и качественный салон, большой багажник. Все эти качества покорили не только меня, но и множество автолюбителей. Модель стала лидером в C-классе. Однако время идет и все меняется. В конце 2020 года на российский рынок вышла модель нового, четвертого поколения. Автомобиль попал ко мне в руки и сегодня поговорим о нем подробно. Отвечу на главный вопрос, в чем преимущества и недостатки Octavia A8 по сравнению с Octavia A7.

Начнем с того, что новая модель, как и прежняя, построена на модульной платформе MQB. Колесная база осталась прежней. Вместе с дизайном изменились габариты. В длину автомобиль вырос на 19 мм, до 4689 мм, в ширину на 15 мм, до 1829 мм и в высоту на 9 мм, до 1485 мм.

С какой стороны ни посмотри, новая Octavia выглядит современно и дорого. Если к передней части нужно привыкать, но задняя нравится сразу. Потому что дизайнеры сделали красивые фонари, которые визуально перетекают с багажника на крылья.

Бесспорно, внешность удалась. И выглядит новое поколение современнее, чем предыдущее.

Спереди опциональные матричные фары, которые в режиме дальнего света умеют затемняться при приближении встречного автомобиля. По умолчанию во всех комплектациях светодиодная оптика. Проверить, как светит матричная оптика ночью, к сожалению не удалось.

По расстоянию от резины до арок можно увидеть, что здесь установлена подвеска с увеличенными амортизаторами и пружинами. Называется пакетом плохих дорог (ППД). Сделано специально для российского рынка с целью увеличить клиренс. Плюс ППД заключается в увеличении дорожного просвета, минус в ухудшении управляемости и внешнего вида. Поэтому, многие владельцы меняют такие пружины на более короткие европейские.

Клиренс Octavia A8 составляет 158 мм. Однако, на практике, вид такой, что там все 180, а то и 200 мм. Такой эффект достигнут за счет больших колес и подвески ППД. К бордюрам подъезжать можно смело.

В салоне ощущение абсолютно другого автомобиля. Если закрыть шильдик на руле и посадить человека незнакомого с Октавией, то он не поймет, в каком автомобиле находится. После того, как пересаживаешься в Октавию 2014 года, то возникает ощущение старого автомобиля.

Понравился двухспицевый кожаный мультируль. А вот к управлению мультимедиа, климат-контролем, подогревами, нужно привыкать. Потому что управление находится на сенсорном экране. Сразу не разберешься, куда нажимать, чтобы включить или отключить подогрев сидений, переключить радио, выставить нужную температуру в салоне.

Во время поездки пытались включить музыку с телефона через Bluetooth, но не получалось. В целях безопасности, инженеры сделали так, что подключиться к Bluetooth можно только во время остановки.

Кроме того, в данной комплектации, по умолчанию установлены сиденья с комбинированной отделкой из кожи и искусственной замши. Электропривод доступен в качестве опции за дополнительную плату. В более простых комплектациях другие сиденья с тканевой обивкой. Но для комплектации Ambition Plus можно опционально заказать спортивные тканевые сиденья.

И вы спросите, как работает связка турбомотора с автоматом? Скажу, что из-за автомата прежней динамики здесь не чувствуется. Да, автомобиль неплохо разгоняется, но медленнее, плавно и с небольшими задержками. Те кто не понимает о чем я говорю, просто прокатитесь на Октавии 1.4 TSI с роботом DSG. В связке турбомотор и DSG автомобиль разгоняется динамичнее, и это чувствуется.

Время разгона с нуля до сотни составляет 9 секунд. Для сравнения, Октавия A7 с таким же мотором, но роботом DSG разгоняется до сотни за 8,2 секунды.

Почему компания Skoda отказалась от 7-ступенчатого робота DSG в пользу классического автомата? Все потому, что в России осталась категория автолюбителей, которые не доверяют роботизированным трансмиссиям и предпочитают гидротрансформаторные автоматы. Поэтому “шкодовцы” решили обратить внимание этой аудиторию на свои автомобили.

А для истинных ценителей турбомоторов и роботов, в следующем году на рынок выйдет Octavia A8 с двигателем 2.0 литра (190 сил) и роботом DSG-7 с индексом DQ381. Правда, боюсь представить, сколько будет стоить автомобиль с такими агрегатами. Ведь даже тестовый экземпляр 1.4 TSI стоит 2 135 300 рублей.

Средний расход топлива составил 10,8 литра.

Что касается подкапотного пространства, то там появились газовые упоры капота, новые расширительный бачок и замок капота.

Для любителей неторопливой езды, в 2021 году появится версия с атмосферным двигателем 1.6 MPI, мощностью 110 сил и 155 Нm. Агрегатируется мотор с 5-ступенчатой механической, либо с автоматической коробками передач. Стоить такая машина будет дешевле, чем с турбированным двигателем.

Как вывод можно сказать, что Skoda Octavia A8 стала более мягкой, современной, красивой, но дорогой и менее динамичной по сравнению с предшественницей. Стал бы я покупать такой автомобиль по нынешним ценам, большой вопрос. Ведь за те же деньги можно приобрести полноприводный Skoda Karoq, хоть он из другого класса. Однако, за рулем полноприводной машины удовольствия больше. Особенно зимой, весело стартовать со светофоров без пробуксовок.

В качестве альтернативы за те же самые деньги можно рассмотреть автомобили классом выше. Например, Toyota Camry, Kia K5, Hyundai Sonata и Mazda 6. У каждого свои плюсы и минусы. Выбор за вами.

Не все моторы TSI страшны, не все DSG-коробки безупречны. Что надо знать, выбирая подержанную Skoda Octavia III

"В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?"

Долговечные подвески и проблемное ЛКП

Начнем с общих "слабостей". И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, - со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.

А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки - типичные проблемные детали.

В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места - потенциальные очаги появления "рыжей чумы".

Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные - простой "балкой". Разницу искушенный водитель почувствует при езде "на пределе" или при движении на высокой скорости по неровной дороге.

В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот "пересыпать по кругу" многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно "уставшем" экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.

Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза. В передней подвеске самое слабое место - стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км. И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.

Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже

Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в "дорестайле" в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые "российской" спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.

Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.

Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение "старому доброму" 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.

На самом деле он ближайший "родственник" двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от "масложора" и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.

Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство "болячек" моторов TSI было успешно "излечено", поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения - термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.

Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность - как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.

Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы "просто ездить", вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе "летает", и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант - тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).

Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический "автомат" Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что "автомат" требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про "необслуживаемую АКПП" и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.

А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите "ту самую" 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца "бэушки". Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.

Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким "роботом" должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика - в противном случае это та еще лотерея.

Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с "механикой") коробкам тоже стоит уделить внимание.

Наш вердикт

У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк - и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!

Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим "автоматом" - для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG - для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП - тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, - для стойких духом.

Читайте также: