Шкода октавия тур убираем ппд

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Почему владельцы Volkswagen, Skoda, Audi и Seat не любят пакет плохих дорог (ППД)?

Каждый владелец автомобилей марки Volkswagen, Skoda, Audi, Seat знает, что такое подвеска под названием “пакет плохих дорог” или сокращенно ППД. Что это такое, в чем плюсы и минусы, разберемся в сегодняшнем обзоре.

Почему я сказал, что каждый владелец автомобиля группы VAG знает о данном пакете, а точнее узнает после покупки автомобиля. Потому что изначально, перед покупкой, о такой информации мало кто распространяется. Хотя менеджер в салоне может сказать, что специально для России компания увеличила клиренс модели. И преподнесет это, как несомненный плюс.

Дело в том, что специально для российского рынка, концерн Volkswagen оснащает автомобили иной подвеской. В частности, удлиненными амортизаторами, пружинами и отбойниками. Называется это пакетом для плохих дорог или сокращенно ППД.

Для чего это делается? В целях увеличить клиренс. С точки зрения маркетинга в этом есть преимущество. Ведь, принято считать, что в России плохие дорогие. Очень много дачников и люди часто выезжают на природу. А там, чтобы увереннее проезжать ухабы и преграды, нужен более высокий клиренс.

Кроме того, зимой увеличенный дорожный просвет как никогда кстати.

Отчасти, с такими доводами невозможно не согласиться. Если бы не одно но. Если пообщаться с владельцами Skoda Octavia , Volkswagen Golf по поводу подвески, то многие скажут, что желают избавиться от ППД . Почему? Есть две причины .

1) Пакет плохих дорог ухудшает управляемость автомобиля. Всем известно, что чем ниже машина к земле, тем она более устойчивая. А тут ее специально приподняли на несколько сантиметров, чем ухудшили устойчивость и управляемость.

2) С эстетической точки зрения внешний вид той же Octavia на ППД хуже, чем без. Потому что расстояние от края шины до арки становится очень большим. Это можно заметить, если сравнить машину для европейского рынка и российского.

Внешне это выглядит, как приподнятая легковушка из которой попытались сделать кроссовер.

Поэтому настоящие ценители красоты, эстетики и управляемости избавляются от ППД. Самой простой способ - заменить заводские пружины на укороченные.

Например, если на Skoda Octavia A7 поставить пружины от Европодвески (2UA), то клиренс уменьшится на 2 см.

Если хочется еще ниже, то следует установить пружины от подвески 2UC (Евроспорт), которая занизит машину на 3 см.

Для каждый модели и модификации уникальные детали. То есть, пружины от Octavia с мотором 1.8 не подойдут на модель с двигателем 1.4. Потому что там разные подвески. Поэтому, если решитесь избавляться от ППД, путем замены пружин, то обязательно уточняйте, каким именно детали подойдут к вашему автомобилю.

Замечу, что для правильного занижения, кроме замены пружины, стоит заменить отбойники и амортизаторы.

По затратам, оригинальные пружины стоят около 20 000 рублей.

Приведу пример того, на сколько изменится внешний вид автомобиля, если поменять подвеску с ППД на Евро.

1. Вид на ППД (другое название 2UF). Клиренс составляет 156-160 мм.

2. Внешний вид на Евросток подвеске под названием 2UA. Минусуем 15-20 мм от ППД.

3. Подвеска Евроспорт (2UC). Минус 30 мм от ППД. Чаще всего, владельцы выбирают именно ее. Выглядит наиболее гармонично.

Существуют и другие способы занижения подвески. Установка пружин HR, Eibach и амортизаторов фирм BILSTEIN, Koni. Но такой подход подойдет далеко не всем.

Вместо вывода отмечу, что пакетом для плохих дорог оснащаются некоторые модели марки Hyundai и Kia . Подобный подход становится мейнстримом в автомобильном мире, но почему то только для России. Ведь, если разобраться, то увеличение клиренса в 2 см ничего не дает. То есть, там где проедет легковой автомобиль с клиренсом 160 мм, также проедет авто с клиренсом 140-150 мм. А если нужен действительно высокий автомобиль, то в таком случае, лучше выбрать кроссовер или внедорожник.

Здравствуйте,на Октавию тур с пакетом плохих дорог

З.Ы. но если задумал менять амо - нет никакого смысла в оригинальных
можно купить нечто сопоставимое по характеристикам, но дешевле (Сакс, Монро, простой Бильштайн)
или гораздо лучшее за аналогичные деньги (Кони, продвинутый Биль)

Все молчат, т.к. в основном он увеличивается :) Из-за более сбалансированной подвески ;)

Или ты про ресурс ЛКП на днище? :))))

а что тут пробовать? )) вот смотри, логическая связка..

Что такое ама для ППД? Вроде уже несколько раз проскочило, что это амо с бОльшим ходом.
т.е. подразкмевается, что он должен сжиматься на бОльшую величину от состояния покоя.
Соответственно и РАЗжиматься он должен на аналогичную длину.

но при этом жти бОльшие ходы должны совершаться примерно за те же временные отрезки, что и на более короткоходной подвеске.
Соответственно усилие и на сжатие, а, особенно, и на отбой должно быть меньше.

что в написаном не так?

ладно, пора заканчивать.. в твоем тексте проскочили правильные слова. Осталось приложить их к правильному смыслу ))

Во фразе "задача сложнее, чем кажется" зарыт глубинный смысл!
Подвеско, на мой взгляд, один из самых сложных и противоречивых элементов конструкции автомобиля.
Тут тебе и кинематика движения элементов, тут тебе различные виды нагрузки, тут и пружина с амо, тут и требования по достижению взаимоисключающих параметров "управляемость\комфорт".
Конечно, ранее написанные мною утверждения не являются бесспорными. Но и заведомо ложными тоже не являются.
Цель у этого легкого троллинга была одна - разрушить твой однобокий взгляд на мироздание )))
Есть огромная куча параметров, которые следует учитывать.
И совершенно не факт что то, как их учел производитель, является истиной в последней инстанции для отдельно взятого водителя.

т.ч. тот факт, что ты научился разбираться в кодах запчастей по каталогам, совершенно не дает тебе право на вопрос "подойдет такой амо?" давать ультимативный ответ "нет".
( прим.: Тебе вообще свойственна излишняя ультимативность )) Давешний пост про "оригинал в экзисте нет смысла" о том же )) )

Я б на твоем месте свою мысль донес вот так, чуть более развернуто: "Лично у меня такого опыта нет, но одно знаю наверняка - с точки зрения ВАГ-а это разные детали. При установке\эксплуатации можете столкнуться с неожиданностями"

бог с тобой, золотая рыбка) "в твоем тексте проскочили правильные слова. Осталось приложить их к правильному смыслу ))
ну спасибо))

Цель у этого легкого троллинга была одна - разрушить твой однобокий взгляд на мироздание )))
Есть огромная куча параметров, которые следует учитывать.
И совершенно не факт что то, как их учел производитель, является истиной в последней инстанции для отдельно взятого водителя.
Конечно! 100%! Но нашим постсоветским водителям слишком свойственна мысль, что он-то де умнее производителя! вот против чего я постоянно веду споры. Конечно, полно (где-то!) действительно специалистов, способных любую подвеску доделать до необходимых параметров, но думаю, что это не участники данного спора. Самопал все это, сродни желтым стабилизаторам на задней балке ВАЗ21099 или красным тормозным барабанам там же! Вот мой "однобокий" взгляд на мир!

т.ч. тот факт, что ты научился разбираться в кодах запчастей по каталогам, совершенно не дает тебе право на вопрос "подойдет такой амо?" давать ультимативный ответ "нет".
Я уже выше согласился

( прим.: Тебе вообще свойственна излишняя ультимативность )) Давешний пост про "оригинал в экзисте нет смысла" о том же )) )
Это есть, прости, дорогой) Но это искупается возможностью проанализировать и признать свои ошибки, не так ли?))

З.Ы.
Это есть, прости, дорогой)
+++ Извинения приняты )))

А ты ТОЖЕ НЕ знаешь (тОлком), но ОТВЕЧАЕШЬ
;-))
Это я ультимативен? Ничто нас так не раздражает, как то, что напоминает нас самих, да?)) Я высказываю свою точку зрения. На мой взгляд информации, что я дал достаточно, чтобы сделать правильный для меня вывод: не будучи специалистом, лучше делать так, как рекомендует ВАГ и не заниматься улучшательством. Хотя остается еще один возможный вариант: человек собирается не улучшать, а эти аммо просто валяются, скажем, в гараже и для него либо выкинуть либо поставить. Для этого и не помешало бы его участие.

+++ Извинения приняты )))
ну спасибо))

Э. помойму немного не так. Ход-то вроде одинаковый
Только на ППД с пружинами он "вытянут" максимум.
При ямке (спрыгивании с леж.полиц) уже пробой происходит
Банально не хватает хода

Поэтому многие и от ППД уходят путем замены только пружин и отбойников.

> вот смотри, логическая связка..
>
> Что такое ама для ППД? Вроде уже несколько раз проскочило, что это амо с бОльшим ходом.
> т.е. подразкмевается, что он должен сжиматься на бОльшую величину от состояния покоя.
> Соответственно и РАЗжиматься он должен на аналогичную длину.
>
> но при этом жти бОльшие ходы должны совершаться примерно за те же временные отрезки, что и на более короткоходной подвеске.
> Соответственно усилие и на сжатие, а, особенно, и на отбой должно быть меньше.
>
> что в написаном не так?

ну ты то куда? )) я с антоном разговариваю )) > Ход-то вроде одинаковый
> Только на ППД с пружинами он "вытянут" максимум.
> При ямке (спрыгивании с леж.полиц) уже пробой происходит
> Банально не хватает хода

но всяко "плохие дороги" подразумевает бОльший диапзон работы, верно?
Ну ямы там, и все такое..
ну а дальнейшие измышления про то, что амо с бОльшей жесткостью на отбой будет не успевать "растянуться" при серийном сжатии аналогичны.
или нет? )))

Ухожу-ухожу. :)))) > но всяко "плохие дороги" подразумевает бОльший диапзон работы, верно?

Хз-хз. Кмк, ППД для Рашки подразумевает задранность (за счет пружин?) и не более того. И отбойники длиннее. О каком большем диапазоне разговор-то может быть?
В обычном состоянии - как жираф.
При сжатии - садится на отбойник (за счет длинного отбойника), при растяжнии "выходит на максимум" рабочего хода (за счет длинных пружин).

Мне так кажется..
Хотя, да. На практике никто не выявлял разницу, в чем именно там различия (в характеристиках амо и пружин).

Проставки для увеличения клиренса Шкода Октавия Тур

Клиренсом транспортного средства называют расстояние от самой низкой точки его кузова до земли. Машины с низким клиренсом имеют сложности с преодолением снежных заносов и даже небольших неровностей, что чревато появлением царапин и повреждений на бампере и боковых порогах. Шкода Октавия Тур входит в число подобных автомобилей.

Значение дорожного просвета не стоит недооценивать, так как от него зависит безопасность передвижения и целостность вашей автомашины. Особо остро этот вопрос стоит на российских дорогах, которые знамениты плохим качеством из-за большого числа неровностей, ямок и ухабов. Кроме того, низкая посадка очень сильно мешает передвижению по заснеженным трассам, что также актуально для большинства регионов нашей страны.

Дорожный просвет у данной модели

Октавия Тур имеет клиренс равный 13,5 сантиметрам, что является обычным показателем для класса семейных лифтбеков. Машины этого класса предназначены исключительно для передвижения в черте города, поэтому путешествия за его пределы, связанные с выездом на бездорожье могут привести к очень плохому финалу.

Однако многим автолюбителям, которым приходится сталкиваться с некачественным дорожным полотном и этот результат может показаться неудовлетворительным. В таком случае они прибегают к одному из нескольких существующих альтернативных методов изменения дорожного просвета Шкода Октавия Тур:

смена колес;
замена амортизации;
установка проставок и пневматической подвески.

Как изменить дорожный просвет?

Существует несколько способов изменения посадки. Они отличаются эффективностью и сложностью. Каждый из них имеет свои плюсы и минусы, которые необходимо тщательно взвесить при выборе подходящего вам метода. В первую очередь стоит определиться с бюджетом и готовностью принять серьезные изменения системы подвески вашего автомобиля, которые могут привести к потере прежнего уровня управляемости вашего авто.

Самым простым методом является замена базовых стоковых дисков на диски с большим диаметром. Благодаря этой манипуляции можно прибавить 1,5-2,5 сантиметра расстояния от дороги, в зависимости от размера дисков. Это достаточно хороший результат. Стоит также помнить, что при замене дисков необходимо подобрать другие шины, ведь под большие диски они должны быть несколько выше. Метод имеет ряд недостатков.

Во-первых, из-за этого спидометр станет неверно рассчитывать реальную скорость автомобиля. Чаще всего разница незначительна, однако стоит иметь ее в виду.
Во-вторых, в случае установки очень больших дисков/шин, колеса при поворотах будут тереться об арки.
В-третьих, применение колес большего радиуса приводит к увеличению потребления топлива.

Другой способ изменения дорожного просвета заключается в замене стандартных амортизаторов и пружин на модели спортивного типа. Благодаря этому удастся прибавить 3-4 сантиметра расстояния до дороги. Это очень впечатляющий результат, однако, существуют и подводные камни. Подобная манипуляция негативно влияет на общее состояние подвески автомобиля — она становится более жесткой, более резко реагирует на неровности дорожного полотна. Если говорить иными словами, машина после замены амортизации становиться не такой устойчивой и предсказуемой в управлении, как при стандартных заводских деталях. Несмотря на отрицательные стороны этого процесса, данный метод является весьма популярным и широко распространен.

Третий метод — установка под амортизаторы специальных полиуретановых проставок, которые несколько “поднимают” их. Подобные проставки вы сможете купить во многих торговых точках, занимающихся продаже принадлежностей для тюнинга автомобилей и установить в любом крупном сервисном центре, в специализацию которого входит работа с подвеской автомашин.

Процедура по установке проставок позволяет увеличить клиренс машины на весьма большую величину — от 2.5 до 4 сантиметра. По завершению работ, дорожный просвет может составить 17,5 сантиметров — отличный результат. Для справки, клиренс внедорожников начинается с 20 сантиметров.

Однако, как и в случае с заменой амортизации, установка проставок приводит к некоторой потере управляемости машины. На больших скоростях авто становится менее предсказуемым, что несет в себе опасность для малоопытного водителя.

Еще одним недостатком является то, что проставки поднимают автомобиль неравномерно, потому что задние проставки несколько толще, чем передние. Из-за этого регулятор торможения (колдун) получает неправильные данные. Однако колдун может быть отрегулирован, что нивелирует данный недостаток.

Использование пневмоподвески

Особняком стоит еще один метод изменения дорожного просвета Шкоды Octavia — применение пневматической подвески. Этот способ очень дорогой, но имеет ряд преимуществ. После покупки и установки передних и задних пневмоподушек, специальных датчиков давления, компрессоров и ресиверов, а также панели управления, владелец автомобиля получает возможность менять дорожный просвет в зависимости от скорости передвижения или качества дорожного полотна в широком диапазоне.
Таким образом, машина может иметь и пониженную, и повышенную посадку. Однако данный способ не является идеальным и имеет свои недостатки.

Во-первых, это высокая стоимость — установка пневмоподвески не всем по карману.
Во-вторых, пневматическая подвеска сравнительно быстро выходит из строя, особенно при езде по некачественному дорожному полотну, что особенно характерно для российских дорог.

Стоит ли изменять параметры?

Стоит сказать, что большинство специалистов категорически не рекомендуют значительно менять клиренс автомобиля. Для этого есть множество причин, главная из которых заключается в том, что машина теряет свою управляемость после выполнения подобных манипуляций. Как уже было сказано выше, устойчивость машины снижается, на высокой скорости автомобиль может вести себя непредсказуемо. Данный недостаток проявляется при любом методе изменения клиренс: будь то смена дисков, амортизаторов или установка проставок. Установка пневоподвески в большинстве случаев нецелесообразно из-за высокой стоимости и небольшого эксплуатационного срока.

Особо опасно поднимать машину более чем на 4 сантиметра, так как при этом управление автомобилем ухудшается и становится небезопасным. В таком случае необходимо тщательно проконтролировать настройку подвески, а так использовать дополнительные стабилизаторы.

Шкода октавия тур убираем ппд

Skoda Octavia (Tour). Увод автомобиля от прямолинейного движения (на ровной дороге)

Причина неисправности	Методы устранения
Неодинаковое давление воздуха в шинах	Установите нормальное давление
Нарушение углов продольного наклона оси поворота и/или развала передних колес	Отрегулируйте углы наклона оси поворота и/или развала передних колес
Значительная разница в износе шин	Замените изношенную шину
Неодинаковая осадка пружин передней подвески	Замените обе пружины
Деформированы детали подвески и/или кузова автомобиля	Выправьте или замените деформированные детали и панели кузова
Смещение задней оси из-за износа сайлент-блоков балки задней подвески	Замените сайлент-блоки
Подтормаживание колеса из-за заклинивания поршня колесного цилиндра	Замените цилиндр
Подтормаживание переднего колеса из-за ослабления болтов крепления направляющей колодок к поворотному кулаку (смещен суппорт)	Затяните болты
Подтормаживание заднего колеса из-за ослабления или поломки стяжной пружины задних тормозных колодок	Замените пружину
Повышенный дисбаланс передних колес	Отбалансируйте колеса

Причины увода автомобиля от прямолинейного движения: односторонние постоянно действующие или кратковременные действующие силы на автомобиль во время движения, при которых водителю приходится подруливать в одну сторону.

Часто автомобилисты сталкиваются с такой проблемой как увод автомобиля в сторону.Прежде всего, это разность сил действующих на правую и левую сторону автомобиля при движении. Причем действие одних сил может противодействовать другим силам.Если силы действующие на автомобиль, а их несколько суммарно одинаковы и слева и справа, автомобиль едет ровно. Но если появляется разница, появляется и увод.

Следствием такого поведения автомобиля на дороге, может быть одна или несколько причин. И устранение одних даёт возможность проявиться другим. Да и действие одних является следствием других. Таких причин более двухсот. Рассмотрим некоторые часто встречаемые причины и способы их устранения.

Здесь не рассматривалось использование различных по размеру, по производителю или вообще несоответствующих автомобилю узлов и деталей.

Колёса, шины, диски.

Этот раздел первый и самый распространенный о вобрал в себя всё что связанно с колёсами, шинами и дисками. Практика показывает, что в первую очередь проблемы увода автомобиля возникают из за колёс.

Прежде всего, на начальном этапе эксплуатации колёс, шин, дисков. Правильный выбор шин и дисков, правильная сборка колеса шиномонтаж балансировка и правильная эксплуатация, это основные и важные моменты которые нельзя упускать.

1.Разное давление в шинах в правых и левых колесах.

Разница более чем на 0,2 кг/см ².Спущенная шина имеет большую эластичность, большую поверхность соприкосновения с дорожной поверхностью и тем самым больший коэффициент трения. Необходимо отрегулировать давление в шинах.

2.Разный рисунок в правых и левых колесах.

Разный рисунок, а значит и разные шины. Шины с одинаковым размером, но разным рисунком могут различатьсявесом, эластичностью и коэффициентомтрения с дорожной поверхностью. Необходимо заменить шины или переставить колёса.

3.Разная высота протектора в правых и левых колесах.

Разныйравномерный износ протектора, а значит и разные шины. Шины с одинаковым размером, но разным износом протектора могут различатьсявесом, эластичностью и коэффициентомтрения с дорожной поверхностью. Необходимо заменить шины или переставить колёса.

4.Неравномерный износ шин колес.

Неравномерный износ шин является следствием:

— не правильная регулировка углов установки колес и уровня подвески;

— не правильная балансировка колес;

— не удачный рисунок шин;

— не качественные шины;

— не правильная установка колес на направляющих;

5.Шины заточены под другие углы.

Долгая эксплуатация шин на автомобиле с неправильными углами установки колес и уровня подвески, привела к одностороннему равномерному износу шин. Неправильная ротация (перестановка) колёс. Необходимо заменить шины или переставить колёса.

6.Шины заточены под другое вращение.

Неправильная ротация (перестановка) колёс. Необходимо переставить колёса.

7.Деформация каркаса покрышек колес.

Деформация каркаса шин при наезде на неровности дороги при низком давлении в шинах или жестком наезде на неровности дороги в результате биения шин нет, увод есть. Необходимо заменить шины или переставить колёса.

8.Разрыв узкой части слоя стального корда в шине или повреждение.

Разрыв узкой части слоя стального корда шин при наезде на неровности дороги при низком давлении в шинах, при жестком наезде на неровности дороги или инородное тело (гвоздь). В результате тонкая полоса износа по кругу напротив борта диска с внутренней или с наружной стороны шины. Необходимо заменить шины.

9.Биение шин колес.

При наезде на неровности дороги при низком давлении в шинах или жестком наезде на неровности дороги. В результате радиальное или диагональное биение шин, «шишак», «палец».Необходимо заменить шины, балансировка колёс, переставить колёса или заменить.

10.Неправильная балансировка колеса.

Дисбаланс колеса, может проявится в движении. Необходима балансировка колёс.

Биение колеса радиальное или диагональное, может проявится в движении.Необходимо прокатать диски и произвести балансировку колёса или заменить.

12.Неправильная сборка колеса.

Шина неправильно сидит в диске. Необходимо заново собрать и произвести балансировку колёса.

13.Неправильное крепление колеса.

Неправильно установлено колесо на направляющих,или отсутствие таковых. Правильно установить колеса на направляющих.

Вес колес, дисков, покрышек и балансировочных грузиков разные, на правом и левом колесе. Необходимо переставить колёса или заново собрать и произвести балансировку колёса.

Замечались случаи с использованием шин асимметричным рисунком протектора, когда езда по мокрому покрытию и даже по сухому сопровождалась уводом автомобиля в сторону. Это обуславливалось одно направленностью отводных каналов и ламелей шин.

Разницы у колес не выявлено, но увод есть? Данный пункт исключает все предыдущие пункты раздела. Бывает даже на новых колесах, шинах и дисках. Необходимо переставить колёса.

Этот раздел более сложный, правильность определения причин, связанно и с оборудованием, на котором производится проверка, диагностика углов колёс и квалификация специалистов, которые проводят эти работы.

17.Схождение на увод не влияет!

18.Схождение разница динамика.

20.Нарушен угол развала передней оси.

21.Нарушен угол развала задней оси.

22.Развал разница динамика.

23.Нарушен передний продольный угол.

24.Передний продольный угол разница динамика.

25.Нарушен задний продольный угол.

26.Нарушен поперечный угол.

27.Поперечный угол разница динамика.

29.Вылет продольного угла (кастерный вылет).

30.Углы поворота колёс.

Разница углов поворота вправо и влево (радиусы поворотов). Отрегулировать, заменить узел подвески. * *

*. Очень сложно выявить причину, тем более устранить. Как правело результат ДТП. Перекос узлов подвески, рулевой системы или кузова.

* *. Неправильная сборка рулевого механизма, рулевой колонки или рулевого колеса. Рулевое колесо должно стоять по центру рулевой рейки, т.е. количество оборотов рулевого колеса вправо — влево должно быть одинаково.

Очень часто, после регулировки углов колёс проявляется увод автомобиля. Исправление углов колёс может привести к уводу автомобиля, если какая либо причина присутствует. Правильно проведения проверка и диагностика углов колёс, может дать возможность определить причины увода или найти дефект, который указан в данном перечне ниже.

Перекос автомобиля вследствие неисправности пружинных элементов пассивной и активной подвески

Рессоры имеют разную высоту или упругость. Заменить.

Пружины имеют разную высоту или упругость. Заменить.

Торсионы имеют разную упругость или настроены на разную высоту. Отрегулировать, заменить.

36.Узлы активной подвески.

Узлы активной подвески имеют дефекты или неисправны:

а) пневмо подвески;

б) гидро подвески;

в) системы радарного или лазерного круиз контроля;

г) системы стабилизации и курсовой устойчивости.

Отрегулировать, заменить узел подвески.

37.Калибровка пневмо или гидро подвески.

Пневмо или гидро подвеска и система стабилизации не откалибрована. Откалибровать.

Люфт или деформация элементов рулевой трапеции.

Люфт или деформация рулевой тяги. Заменить.

39.Наконечник рулевой тяги.

Люфт или деформация наконечника рулевой тяги. Заменить.

40.Муфта рулевой тяги.

Люфт или деформация муфты рулевой тяги. Заменить.

41.Маятник, сошка маятника.

Люфт в маятнике или деформация рулевой сошки. Подтянуть, заменить.

42.Рулевой механизм, сошка рулевого механизма.

Люфт в рулевой механизме или деформация рулевой сошки. Отрегулировать, ремонт, заменить.

43.Сошка поворотного кулака, сошка стойки.

Деформация рулевой сошки поворотного кулака, сошки стойки. Заменить.

44.Неисправен усилитель руля механика. (гидро, электро-гидро, электро)

Не отрабатывает механика усилителя руля. Ремонт, заменить.

45.Неисправен усилитель руля электроника. (гидро, электро-гидро, электро), Не работает датчик положения рейки, не отрабатывает электроника.

46.Ошибки систем контроля и управления автомобилем.

Данный пункт, включает ошибки или отказ электронных систем отвечающих за работу одной или разных систем, подсистем контроля и управления автомобилем: CDC, IDS, EHPS, ABS, ESP, ADB, DSC, ADBX, ASR, ETS, TC, BAS, EBS, АСС, ADR, PSM, VSC, VDCAFS, VCRS.

Люфт деталей подвески.

Износ опоры, не зажата. Заменить, подтянуть.

Износ шаровой опоры, не зажата. Заменить, подтянуть.

Износ плавающего шарнира. Заменить.

Другие резьбовые соединения подвески автомобиля. Подтянуть, заменить.

Повышенный люфт или чрезмерно затянут подшипник. Отрегулировать, заменить.

Деформация деталей подвески.

Деформация рычага. Заменить.

Изгиб штока или основания амортизаторной стойки в месте крепления к поворотному кулаку, цапфе.

55.Поворотный кулак, цапфа.

Деформация поворотного кулака, цапфы. Заменить.

Деформация подшипника. Заменить.

Радиальное,диагональное биение ступицы. Заменить.

Деформация поперечной балки или подрамника. Заменить.

59.Скользящий механизм верхних опор.

Неисправныеподшипники верхних опор стоек (подклинивание), характерный скрежет, скрип, щелчок. Заменить.

60.Амортизаторы, стойки амортизационные.

Разность эффективности работы амортизаторов. Заменить.

Деформация перекос элементов кузова.

65. Деформация тормозных дисков, барабанов.

Неравномерный износ, коробление тормозных дисков барабанов (вибрация, увод при торможении). Проточить, заменить.

Падение крутящего момента на колёсо ШРУС разная угловая скорость. Заменить.

67.Неисправен дифференциал главной передачи.

Падение крутящего момента на колесо. Заменить.

Увод переднеприводной машины может быть из за разницы длины полуосей.

Правильно проведения проверка и диагностика автомобиля, может дать возможность определить причины увода или найти дефект, но для этого может одного квалифицированного специалиста будет недостаточно. Используя знания и опыт слесарей, рихтовщиков, развальщиков, автоэлектриков, шиномонтажников имея в наличие технической документации и указаний по ремонту автомобилей, с применением необходимого оборудования, инструментов и приспособлений может дать положительный результат.

70.Неравномерная загрузка автомобиля.

Неравномерное расположение груза или пассажиров.

71.Боковой ветер парусность.

73.Оборудование контроля углов колёс:

а) не откалиброванный компьютерный стенд контроля углов колёс. В показаниях или распечатке все данные соответствуют спецификации завода изготовителя автомобиля, на самом деле пункты 18. 19. 20. 22. 25. 29. 30. не соответствуют действительности. Спросить срок калибровки, проверить на другом стенде.

Калибровка компьютерного стенда с датчиками типа CCD раз в полугодие – раз в год;

б) не выставлена по горизонту рабочая поверхность стенда контроля углов (подъёмник, яма).

74.Оборудование балансировки колёс.

Не откалиброванный стенд контроля биения колёс.

Причины перечисленные здесь, могут быть взаимосвязаны и наличие одной может указывать на другую.

Другие причины увода автомобиля

Причины увода автомобиля от прямолинейного движения:

• нарушен сход-развал (развал-схождение).

• разное давление в шинах (более чем на 0,5 атм.).

• разные покрышки/ диски на передней либо задней оси.

• неравномерный износ шин.

• подклинивание тормозных колодок или троса ручного тормоза.

• деформация деталей подвески или элементов кузова (деформация лонжеронов, поперечной балки или подрамника).

• неисправные ШРУСы (редко, но бывает).

• неисправен гидроусилитель руля либо рулевая рейка.

• увод переднеприводной машины может быть если стоят проставки на передних пружинах (нос задран), причем тянуть будет в сторону более длинного привода

(полуоси начинают работать под углом, а на длинном приводе вектор центробежной силы будет больше). В этом случае увод ощущается при разгоне, а при

прямолинейном равномерном движении — нет.

• деформация каркаса колеса (бывает даже на новых колесах), проверяется путем замены колес — правого и левого, если увод автомобиля изменился на

противоположный значит причина в резине. В этом случае одно из передних колес нужно перекинуть задом наперед, что бы внутренняя сторона покрышки стала

• неисправные (подклинивающие) верхние опоры стоек, вследствие чего пружина при поворотах, как бы «скачет» по чашке верхней опоры, с характерным

щелчком. Причем если колеса повернуть до упора вправо — машину начинает вести вправо, если повернуть влево, то увод будет влево.

• параметры установки колес для «праворульных» машин с нерегулируемым развалом. Как правило исправляется с помощью „нестандартных работ“.

Многие пытаются сэкономить на регулировке заднего моста. Это не профессиональный подход. Регулировка заднего моста не менее важна чем переднего. Если

даже резину не будет «есть», все равно машина может „плавать“ на дороге или ехать „боком“. Рекомендуем проводить диагностику сход-развала на обеих осях.

5 скрытых приспособлений в автомобилях Skoda

Каждый производитель пытается создать автомобиль, который будет не только осуществлять функцию транспортировки, но и сможет удовлетворять и другие потребности водителя и пассажиров. Автопроизводитель Skoda известен по всему миру. Его автомобили, как правило, отличаются повышенным удобством, так как в процессе производства уделяется особое внимание организации внутреннего пространства. Даже самая маленькая деталь в этих машинах порой может выполнять сразу несколько функций. Интересный факт - в машинах Skoda есть такие функции, о существовании которых автовладельцы могут даже не догадываться. Рассмотрим, какие «фишки» предусмотрела Skoda и для чего они необходимы.

Каждый производитель имеет свой слоган. У Skoda он звучит следующим образом - « Simply Clever ». Даже в настоящих условиях производитель пытается придерживаться его - простые вещи он старается наделять полезными свойствами. При этом, максимально сохраняется отличная эргономика внутреннего пространства. Казалось бы, простые, но полезные дополнения в автомобиле, выделяют модели данной марки на фоне других.

Для владельцев не секрет, что в салоне почти нет пустующего пространства. Некоторые модели имеют более десятка различных мелких отделений для вещей. Лучше всего припрятан отсек, который располагается прямо под водительским и пассажирским креслом. Он, конечно, не отличается большими размерами, но в нем без проблем можно хранить различные провода для гаджетов. Дотянуться до вещей можно всего за одно движение, при этом, не нужно вставать с сиденья.

В боковых дверях автомобилей можно увидеть отверстия. Многие полагают, что производитель предусматривает их для снижения массы кузова, но это не совсем так. Это место разработчики отвели для того, чтобы хранить зонт. Точно такое же решение порой можно заметить в люксовых автомобилях, но и Skoda решила реализовать такую задумку. Самые топовые комплектации даже оснащаются фирменным аксессуаром, но здесь вполне можно хранить и свой зонт.

У многих автомобилей Skoda солнцезащитные козырьки двойные. Однако, дополнительная конструкция нужна не для защиты от у/ф лучей. Почти все водители кладут документы под козырек - производитель предусмотрел это. Дополнительное устройство помогает удержать документы, когда основной козырек опущен. Еще одно применение - защитить боковую сторону от воздействия солнечных лучей, просто сдвинув козырек набок.

Во время заправки водители обращают внимание на зеленую пластмассовую штуку на лючке бензобака. Не все догадываются, что это за устройство. На самом деле, оно имеет сразу несколько предназначений - скребок для очистки льда, увеличительное стекло и средство, которым можно измерять глубину протектора.

Задний ряд в некоторых автомобилях Skoda оснащается подлокотником, в котором встроены подстаканники. Однако, использовать их можно не только для крепления бутылок и стаканов. Если совместить сразу два элемента, можно получить настоящий держатель для смартфона или планшета.

Итог. Автомобили производителя Skoda хранят в себе секреты, о которых не догадываются многие водители. Они помогают организовывать внутреннее пространство и избавляют от приобретения дополнительных приспособлений.

Готовьте вашу карту: ремонт и обслуживание Škoda Octavia Tour

Среди Октавий первого поколения на вторичном рынке особенно много рестайлинговых с приставкой Tour. Отдают машины недорого, к тому же говорят, что это почти Фольксваген, только дешевле! Тот ли Фольксваген, и насколько дешевле, мы выяснили на примере Octavia Tour с пробегом 201 500 километров.

Чуть-чуть истории

М ы совсем недавно подробно рассказывали об истории возникновения Октавии. Но на всякой случай вкратце напомним, как этот автомобиль на чешской земле пустил немецкие корни.

После бархатной революции в Чехословакии в 1989 году будущие Чехия и Словакия внезапно оказались в ситуации, когда плановой экономики уже нет, а рыночной построить ещё не получилось. Что такое конкуренция, тоже ещё было известно плохо, но автопроизводителям из Млада Болеслава было ясно, что их продукцию теперь придётся реализовывать не в странах соцлагеря (который тоже доживал последние дни), а в Европе.

А вот как раз Европе их продукция была вообще не нужна, там автомобили были гораздо интереснее нового на тот момент Favorit. Чтобы не погрязнуть в дорогих и малоперспективных собственных разработках, надо было найти надёжного партнёра с хорошей репутацией и, конечно, возможностями инвестировать в предприятие собственные средства. Остановились на концерне Volkswagen AG, совместная работа с которым началась уже в конце 1990 года.

В конце 1995 года немцы владели уже 70% Шкоды, а в 1996 году показали миру первый чешско-немецкий автомобиль, которым и стала Octavia I . Машина была построена на современной платформе PQ34. Было бы большой ошибкой думать, что платформа к тому времени была затаскана, как старая шинель Акакия Башмачкина. Скорее, наоборот: первенцами PQ34 стали как раз Октавия и одновременно с ней – Audi A3 Mk1. И только через год-два стали появляться Volkswagen Golf 4 Mk4, Bora, Jetta 4, SEAT Leon Mk1 и Toledo Mk2.

В те славные времена Октавия не пыжилась, как лягушка, стремившаяся перещеголять быка (в нашем случае — Фольксваген), была вполне доступной и по-хорошему скромной. Отсюда и широкое распространение бензинового атмосферного двигателя 1,4 л, мощностью 75 л.с. До рестайлинга такую мощность выдавал агрегат 1,6 литра, но тот был восьмиклапанным, а наш мотор — 16-клапанный. Прогресс налицо, так сказать. Помимо моторов, рестайлинг смог похвастаться, например, возможностью установки электростеклоподъёмников, которых не было в машинах 1996 года. А вот в остальном Тур почти никак не отличается от первой Октавии, лишь оптика стала пластиковой (была стеклянной), да бамперы изменились.

На фото: Škoda Octavia Sedan (1U) '1996–2000

Не буду спорить: 11 лет – возраст серьёзный. И ждать от машины состояния «сел-поехал» тяжело. Но нашей Октавии повезло: владелец следит за ней хорошо, денег не жалеет. Даже когда через несколько дней после покупки он обнаружил под машиной лужу антифриза, то не расстроился, а принялся постепенно приводить её в первозданное состояние. Получилось? Вполне!

Двигатель

Машина была куплена как раз на таком пробеге, когда требовалось комплексное обслуживание мотора, начиная с масла и заканчивая приводом ГРМ.

О том, как менять масло, я уже как-то рассказывал и ничего нового добавить к сказанному не смогу. Отмечу только, что фильтр стоит так, чтобы снять его было как можно тяжелее. Поэтому лучше сразу подготовить съёмник (только не цепной – с ним не подлезешь), а новый фильтр вполне можно найти с головкой под ключ на корпусе, что значительно облегчит его последующую замену. Масло обычно заливают 5 W 40, причём несмотря на то, что объём картера чуть больше четырёх литров, именно четырёхлитровой канистры как раз и хватит: всё масло слить всё равно обычно невозможно.

Масло каждый выбирает по себе, а фильтр (например, MANN с той самой шестигранной головкой на корпусе) стоит около 300 рублей. На работе можно сэкономить рублей 700.

Более простой работой будет замена воздушного фильтра. Правда, придётся поработать отвёрткой, потому как защёлок тут нет. Фильтр стоит от 250 рублей, и найти его несложно, так как он используется в целом ряде автомобилей (Seat Ibiza II-IV, Leon I, VW Golf IV, Polo III, Lupo I). В сервисе за его замену могут просить от 100 до 500 рублей – всё зависит от сервиса.

С заменой ремней самому лучше не связываться, по крайней мере, если нет должного опыта. Сервисный ремень один, вместе с роликом он будет стоить около 1 100 рублей (Contitech). И менять его будет лучше сразу с ремнями ГРМ – так будет дешевле. А ремней в приводе ГРМ действительно два, один со 130 зубцами, второй – на 58. В комплект ещё входят 4 ролика и помпа системы охлаждения, стоит всё это около 7 000. И приблизительно в эту же сумму обойдётся замена.

Как я уже говорил, сразу после покупки пришлось заменить радиатор. Стоит он совсем недорого – 1 300 рублей. Не более полутора тысяч обойдётся его замена. Разумеется, цены на запчасти и работу я привожу не официального дилера или сервиса: там всё будет значительно дороже, а переплачивать за ремонт пожилой уже машины не хочется (и это логично).

Вообще, система охлаждения подержанной Октавии потребовала особого внимания: помпу меняли вместе с приводом ГРМ, радиатор при пробеге чуть за 140 тысяч, не остался в живых и термостат. К счастью, стоит он тоже копейки – 320 – 350 рублей. Зато за замену придётся отдать не менее 1 000 рублей. В принципе, можно поменять и самому, особенно, если в планах есть замена антифриза.

На этом с двигателем закончим. Да, он не отличается ураганной мощностью или крутящим моментом, но при своевременном обслуживании служит долго. Даже сейчас, когда пробег перевалил за 200 тысяч, на «масложор» нет никакого намёка, да и доливать масло от замены до замены не приходится.

Трансмиссия и тормоза

К коробке передач претензий никаких – тут стоит механическая "пятиступка". Более того: ещё ни разу за 200 000 км не потребовалось менять сцепление. На всякий случай поинтересовался: комплект сцепления Luk можно купить за 8 900 рублей.

Не донимают и приводы со ШРУСами, пока стоят родные. В общем, с трансмиссией все хорошо. Конечно, все зависит от стиля езды, и особо одаренные личности смогут прикончить все намного раньше, но даже им над Октавией придется потрудиться.

Тормозные колодки и диски смело относим к расходным запчастям. И по цене – что не может не радовать владельца 11-летней Шкоды – тоже. Передние колодки стоят около 800 рублей (аналог), задние стартуют с отметки 850 рублей, хотя оригинальные будут разорять шкодовода уже на 3 800 рублей. Диски тоже начинают свою цену от 900 рублей.

Цены за замену тоже абсолютно стандартные: передних колодок – от 600 рублей, дисков – от 900, замена задних колодок чуть дороже, хотя и сами барабаны стоят дороже передних дисков – от 1 400 за « kakoy - to baraban» до 6 000 за оригинал.

От трансмиссии и тормозов перейдём к гораздо более интересной части – ходовой.

Ходовая часть

Скажу сразу: в задней подвеске с балкой ломаться традиционно практически нечему, менять можно только сайлентблоки и амортизаторы, но их тут ни разу не меняли, не было необходимости. Зато переднюю подвеску пришлось перетряхнуть основательно.

Вряд ли кто-то захочет без подъёмника и съёмников заниматься ковырянием в закисшем и иногда (чего греха таить) ржавом металле. Поэтому сразу спрашивайте в сервисе, не собираются ли вам менять, например, задний сайлентблок переднего рычага сразу вместе с рычагом. Всё это можно менять раздельно, тем более, что производители тогда ещё не были окончательно порабощены демоном жадности и не запрессовывали шаровую опору, а крепили её болтами. Что сколько тут стоит?

Тот же сайлентблок стоит 450 рублей, шаровая опора – 880 рублей, подшипник с опорой стойки – 500 рублей. Пружина обойдётся в 1 660, но тут сделаем «нота бене»: те пружины, которые стоят на Октавиях с мотором 1,4 литра, слишком мягкие, и с ними перед автомобиля склонен к поклонам перед каждой ямкой. Поэтому на нашей машине стоят пружины от машины с мотором 1,8 л. И это не единичный случай — такая практика применяется многими владельцами Октавий. Передние амортизаторы стоят около 1 600 за штуку. За замену передних амортизаторов придётся заплатить по 2 – 2,5 тысячи, сайлентбоков рычагов – 1 200 за штуку. Замена шаровой – ещё 600 рублей, пружины – 1 800 рублей.

Все недостатки новой Skoda Octavia за 1000 км пробега

alt=" Фото: Пресс-служба Skoda" />

Итак, основной камень преткновения заключается в новом прайс-листе. Skoda уже практически официально отправляет Octavia в D-класс, а потому стартовые цены сегодня начинаются от полутора миллионов рублей.

Но и за эти деньги купить сегодня машину не получится - стартовые комплектации с двигателем 1.6 до дилеров еще не доехали, усложняющий ситуацию производственный дефицит оставил покупателей без скидок, а самые жадные продавцы накручивают на имеющиеся автомобили еще и допоборудование.

В результате в свободной продаже Skoda Octavia 1.4 AT на текущий момент подпирает двухмиллионный рубеж, что по стоимости сопоставимо с полноприводным кроссовером Karoq, а также с базовыми исполнениями Kodiaq, не говоря про конкурентов.

Владельцы "Октавий" прошлого поколения 2015-2016 годов выпуска, которые собирались менять свои пяти-шестилетние автомобили, берутся за голову. За их топ-исполнения с мотором 1.8 и солидным списком оснащения даже с учетом подорожания на вторичном рынке дилеры сегодня дают плюс-минус миллион рублей. А это значит, что для пересадки со старой Octavia на новую, причем с двигателем меньшей мощности, нужно добавлять еще один миллион или 100% сверху.

По новой концепции, по крайней мере пока, у новой Octavia не будет базовой версии на "механике". Стартовая комплектация 1.6 сразу же идет на автомате, что удобно с точки зрения комфорта, но уже вызывает вопросы с точки зрения динамики - 12,4 секунды до 100 км/ч: понятно, что доли секунды ничего не решают, но все-таки медленнее Skoda Octavia разгонялась во времена поколения A5, когда оснащалась старыми атмосферниками мощностью 80-102 л.с.

Характер у чешского лифтбека стал как у откормленного кота: если очень надо, за мышью он конечно сбегает, но вообще не хотелось бы - по сравнению с предшественником машина потеряла около 1 секунды в разгоне до 100 км/ч. Но главное - изменилось восприятие: в поведении Octavia впервые появилась ленца.

Кроме очень дорогой версии с двигателем 2.0 (190 л.с.), теоретически, компенсировать это восприятие должна система изменения характера движения Drive Mode, однако, если честно, все предустановленные режимы производят впечатление разных вариаций уровня "Комфорт". Самый адекватный и интересный предсказуемо режим "Спорт", однако в нем новая Octavia по взаимодействию с водителем ведет себя примерно так же, как предыдущее поколение без всяких режимов вообще.

С учетом всего вышесказанного, логично ожидать, что новая Octavia заметно прибавила в ездовом комфорте - как-никак конкурировать Skoda отправляют с полноценными игроками D-класса. И хотя по-настоящему упрекнуть в этой дисциплине чешскую машину не получится, ожидания расходятся с реальностью.

Главный источник претензий - задняя балка, то есть, полузависимая подвеска на машине за два миллиона. Передние седоки ушами, а обитатели заднего дивана и пятой точкой на ухабах и разбитом асфальте чувствуют и шлепки, и пробои, и спрыгивание кормы в поворотах с траектории.

А на скоростях за 100 км/ч появляется отчетливый гул шипованных покрышек: 6 часов трассовой езды на "когтях" по растаявшему до асфальта шоссе показали, что уровень шумоизоляции арок до европейского D-класса точно не дотягивает.

Прилетела и вторая претензия с галерки. Да, на заднем диване очень довольны и отдельным "климатом", и подогревом, и массой других удобств фирменной системы Simply Clever, только вот в топовых исполнениях Skoda Octavia оснащена великолепными креслами-ковшами для водителя и переднего пассажира, которые из-за своей массивности. съели часть пространства для ног задних пассажиров: растянуться как раньше в полулежачем положении, если водитель удался более 180 см, уже не получается.

Говорим про Skoda - подразумеваем эталонную эргономику и скучный интерьерный дизайн. Забудьте! В новой Octavia чехи взяли и впервые все сделали. наоборот. Только вот теперь непонятно, радоваться этому или нет. От цифрового салона с массой дизайнерских фишек, да к тому же традиционно очень качественно сделанному, теперь не оторвать взгляд. Но пользование всем второстепенным функционалом вызывает трудности - почти все зашито в тачскрин новой мультимедийной системы.

Больше всего раздражает климат-контроль, который выплывает тонкой полосочкой внизу экрана: попасть в сектор выставления температуры при активном ритме движения или на плохой дороге практически невозможно - хоть останавливайся. Очень круто - в виде сенсорной полосы на панели - сделана регулировка громкости магнитолы, но, увы, задавать на ходу точный уровень звука с помощью нее тоже почти нереально - пользуешься кнопками на руле. Оригинальный тумблер с тугим переключения режимов автомата тоже приходится перепроверять - через раз вместо Drive рычажок останавливается на нейтрали.

Представители дилерских центров Skoda говорят, что в 2021 году за руль садятся люди 2003 года рождения, которые уже не застали даже кнопочные мобильные телефоны, а потому подобная цифровизация - неизбежность.

Но не очень понятно, почему из-за нового поколения молодежи, у которой вряд ли сегодня хватит денег купить себе новую Octavia, к нововведениям уже должна привыкать ведущая целевая аудитория Skoda - люди среднего возраста и старше. Так или иначе, главная проблема чешского лифтбека все-таки в новой ценовой политике - Octavia непривычно дорога.

В этом плане действия Skoda неуловимо напоминают поведение компании Ford десятилетней давности. Мегахит двух поколений - Focus - в 2011 году тоже решили сделать модным, современным и молодежным, чтобы расширить продажи за счет новой аудитории. Только вот третье поколение бестселлера получилось тесным, неудобным и дорогим. В результате за 10 лет от модели разбежались все традиционные покупатели, похоронив сначала российский завод, а затем и все российское легковое подразделение. Вылет Skoda Octavia из топ-25 в первом квартале 2021 года - тревожный звоночек.

Впрочем, до "успехов" Ford чехам пока далеко. Кроме Octavia на нашем рынке у них есть весьма популярный Rapid и не менее востребованные кроссоверы Kodiaq и Karoq.

Читайте также: