Шкода с самым большим пробегом

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Skoda Octavia A7 1.2tsi МКПП с пробегом 100000км. Что с ней стало за 7 лет

В наше время, когда победа окончательно закрепилась за маркетологами и принято ругать любой автомобиль отходящий от канона: атмосферник + гидротрансформатор; хочу рассказать про автомобиль который возит мою пятую точку вот уже 7 лет и намотал почти 100000км.

Машинка покупалась с салона в те времена, когда ещё цены не поднялись в два раза и выбор позволял взять большую комфортную машину не отбиваясь от своей жабы. По факту я имею турбомотор 1.2 на палке в базовой комплектации, а из лакшери только кондиционер и охлаждаемый бардачок. Ни кнопок на руле, ни даже копеечного подлокотника, в этом плане ваг впереди планеты всей, хорошо что кресла не пришлось докупать и на том спасибо)

И вот, с декабря 2013 года началась эксплуатация. Поскольку тогда работа была разъездного характера, то стабильно начал наматывать километры. Машина прошла огонь и воду. Поскольку я из молодого поколения, то с ней было связано почти вся жизнь: съездить, подвезти, отвезти, перевезти, попутешествовать, поспать и т.д. и т.п. Разве что не жил в ней. Ездила она по всем возможным типам дорог и там где от них одно направление, а теперь уже 5 лет возит на работу и обратно по старым ещё советским плитам, но уже с ямами размером с колесо. В целом пробег, как и у многих в основном по городу и примерно четверть по трассе.

А теперь к самому главному, что же с ней случилось за это время? Если верить интернету, то у меня уже минимум должна стоять вторая турбина и третий мотор, так как маленький и не вывозит такую массу. На деле же, машина не доставляла проблем от слова совсем, из косяков: на пробеге 90000км поменял загудевший подшипник привода кондиционера и на 92000км лопнули пружины. Вот собственно и все беды случившиеся со мной за это время. Подвеска так же оказалась на удивление крепкая, однажды, когда ехал из Питера (4 года назад это было), в повороте наехал на бордюр ограждения, да так что срезал кусок резины с шины и при этом до сих пор езжу с той же подвеской и ничего не менял в ней. А механика, она и в африке механика, работает и не жужжит.

По обслуживанию всё делаю раз в год, так как пробег никогда не превышал 15000км в год. При этом мотор до сих пор работает так же как и раньше. Жаль только что из-за экологичности греется плохо, но это сложно назвать проблемой, так как я его не грею, а еду сразу как опускается стрелка оборотов и на ходу уже через 5 минут в салоне становится тепло, да и подогрев сидений спасает неслабо)

Может кто-то скажет, что просто повезло, но как мне кажется, дело в том что не настолько всё откровенно плохо с автопромышленностью, как это принято считать. Если, конечно, не брать откровенно неудачные модели. Да, бывают заводские дефекты и всё такое, но конкуренция всё же заставляет автопроизводителей не делать откровенный хлам.

Подытожив, хочу сказать про 1.2, что это уже не тот старый цепной 1.2 EA111 у которого была гора проблем, ваг всё же старается делать свои машины лучше. И, как мне кажется, у них это получается, пускай не так быстро как хотелось бы. Не скажу что машина идеальная, подвеска может показаться жестковатой, местам может скрипеть пластик если морозно, но у неё приятная внешность, удобный салон в котором отличная эргономика и уютно, про огромный багажник вообще молчу, и с технической частью у неё всё в порядке, как говорится: сел и поехал. А это самое важное, когда ты можешь просто сесть и ехать по своим делах, не думая о возможных проблемах и получать удовольствие от поездки)

Были моменты, когда сразу после работы срывался и ехал например в Москву на день за 1000км, просто потому, что могу и моя Октавия мне это позволяла. Машина это удивительная вещь, расширяющая наши возможности до невообразимых высот. Но это уже совсем другая история. ;-)

Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
Ветровое стекло и фары легко затираются.
Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Удача или засада? Выбираем Skoda Octavia с пробегом

Какой мотор выбрать?

Если посчитать все варианты двигателей «Октавии», то получится 19 штук объемом от 1,2 до 2 л. Но большинство из них сложно найти в России. Двухлитровый FSI с непосредственным впрыском еще в 2008 году ушел на покой, свежий 1.2 TSI не стал массовым (наш водитель не верит в такой объем), традиционное российское мышление помешало обрести популярность и дизельным 1.9 TDI и 2.0 TDI, вполне надежным и долговечным. Примерно 90% всех автомобилей — с одним из трех наиболее ходовых моторов. На них и остановимся.

По надежности механики ставят на первое место атмосферный 102-сильный 1.6 MPI с распределенным впрыском. Он очень популярен на «вторичке», но вслепую брать такую «Октавию» не стоит. Так, у мотора нет форсунок охлаждения поршней, что может привести к поломкам из-за перегрева. Кроме того, быстро — возможно и к 40-50 тысячам км — изнашиваются маслосъемные колпачки. При этом увеличивается расход масла, хотя зеркало цилиндра остается без износа. Менять колпачки лучше вместе с поршневыми кольцами. Работа с запчастями обойдется примерно в 10-11 тысяч рублей (здесь и далее — цены неофициального сервиса). Также механики отмечают, что у этого двигателя по сравнению с «предком» изменен ГРМ. Автомобиль стал бодрее, но появилась особенность — на холостых оборотах немного плавает стрелка тахометра. К этому надо просто привыкнуть.

А что делать тем, для кого 102 силы атмосферника недостаточно? Есть, казалось бы, золотая середина в виде 122-сильного 1.4 TSI — прекрасное сочетание мощности и экономичности. Но для новой машины. На вторичке двигатель снискал дурную славу. Разрушение поршней в моторах серии САХА — не редкость. Замена поршневой группы на модернизированную выльется в сумму никак не меньше ста тысяч рублей. Расход масла более литра на тысячу? Точно пора бить тревогу. У тех, кто заправлялся где попало, проблема проявлялась даже на 30-40 тысячах пробега. Доработки на машинах с 2011 года несколько улучшили статистику, но полностью проблему с перерасходом масла не решили.

Масло на воздушном фильтре говорит о необходимости замены маслоотделителя системы вентиляции картерных газов, что обойдется в 6-8 тысяч. Также не отличается надежностью система питания. Часто возникает проблема с топливным насосом высокого давления, из-за чего бензин попадает в картер. Инородный стук поможет вовремя диагностировать неисправность. Решается вопрос заменой толкателя за 2500 рублей или ТНВД целиком за 15000.

Моторы 1.8 TSI мощностью 152 л.с. надежнее, хотя повышенным масляным аппетитом — два-три литра между заменами — славятся и они. На них тоже с 2011 года стали ставить модернизированные поршневые группы. Да и похожие неприятности с маслоотделителем и гидронатяжителем случаются. Вот только некоторые затраты существенно выше. Например, цепь ГРМ с комплектующими будет стоить от 21 до 27 тысяч, а работа — около семи. К двигателю обязательно стоит прислушаться в любых режимах. Стуки при холодном пуске нередко говорят о скорой гибели регулятора фаз газораспределения (от 30 тысяч).

Плюс ко всему, на турбомоторах не избежать проблем с наддувом. Вопрос лишь во времени. При грамотной эксплуатации турбина может не доставить проблем до 150 000 км. Верный признак того, что пришла пора ремонта — потеря тяги, особенно заметная на высоких передачах. Причин много: различные клапаны, актуаторы. А может и саму турбину пора менять. Соответственно, и затраты абсолютно разного порядка — от 4500 до 120 тысяч рублей.

DSG, автомат или механика?

По-настоящему надежна у «Октавии» только механика, которая до ста тысяч пробега обычно о себе не напоминает. Классический автомат тоже долго верен хозяину, но он изначально шел лишь со слабым мотором 1.6. Правда, с конца 2011-го его прописали и мощному 1.8 после многочисленных печальных случаев с DSG. Опознать такие машины проще всего по рычагу коробки — у роботов на нём выгравирована аббревиатура DSG. Но слабое место у АКПП все же есть. Часто «летит» теплообменник (15-20 тысяч), из-за чего коробка перестает переходить на высшие передачи. Большой плюс при покупке, если предыдущий владелец озадачился установкой дополнительного радиатора.

Без ДТП, такси и ржавчины: покупаем Skoda Octavia A5 за 400 тысяч

В конце 90-х в России в массовом сегменте не было конкурентов отечественной Ладе, а Skoda была знакома автолюбителям разве что по спорной Felicia – первой ласточке от союза с Volkswagen. На этом фоне появление Октавии было встречено на ура, а с учетом адекватной цены автомобиль быстро стал настоящим бестселлером. Позже Октавия второго поколения упрочила позиции модели на рынке в С-классе, предлагая уровень комфорта, близкий к родительскому Golf, за более низкую цену. И даже смена классической КП на современный, но страшный робот не испортила статистику. На фоне дорогих машин третьего поколения на вторичном рынке рестайлинговая Октавия второго поколения обладает огромным преимуществом: она значительно дешевле, но при этом способна проехать еще очень много. За редким исключением.

Что, где и как ищем?

С умма, который мы располагаем сегодня (правда, гипотетически), позволяет нам искать машину после рестайлинга. Впрочем, найти дорестайлинговую “вторую” Октавию в любом случае сложно: в своё время их продажи шли весьма средненько. Тут Шкода немного просчиталась, оставив на конвейере параллельно с новым поколением машины первого поколения, которые стоили заметно дешевле и получили к имени Octavia довесок Tour. Так что эту машину гораздо проще найти рестайлинговую, а именно — после 2008 года.

Октавия А5 технически действительно очень заметно отличается от предыдущего поколения. И не только тем, что у неё появилась задняя многорычажная подвеска вместо балки, но и набором моторов и коробок. Среди них и удачные, и не совсем удачные.

В общем-то, мы уже много говорили про моторы 1,4 TSI серии ЕА 111. Это не очень удачный двигатель, который появился на вторых Октавиях именно после рестайлинга. Брать машину на вторичном рынке с ним несколько опасно.

Также с опаской нужно смотреть на машины с моторами FSI объёмом 1,6 и 2,0 литра. При больших пробегах можно столкнуться и с проблемами в топливной аппаратуре, и с повышенным расходом масла.

И ещё после рестайлинга на этих автомобилях появились “сухие” роботы DSG7. В то время они были ещё слишком “сырыми” (вот так каламбур), и покупать машину с такой коробкой можно посоветовать только бесшабашным «гусарам».

Вместе с тем нельзя не отметить, что на рынке полно машин со старым добрым 1,6-литровым мотором MPI. Кстати, именно эта модификация пользуется стабильно высоким спросом у нас в Automama. Плюс его — в высоком ресурсе. Правда, за это его очень любят таксисты, так что на всех машинах с шильдой MPI следы “извозчицкой” работы нужно искать особенно тщательно.

Ну а есть ли альтернатива вышеупомянутому “роботу”? Есть. Во-первых, можно попытаться найти машину с коробкой DSG6 и “мокрыми” сцеплениями. Более простой способ кататься на двух педалях — искать машину с АКП Aisin TF-60SN. Если в ней вовремя менять масло и не перегревать, то проблемы с ней бывают редко. Ну, а для остальных есть обычные МКП, которые служат долго и счастливо.

Искать машины будем, как обычно, в Интернете. В продаже машин много, денег у нас вроде бы достаточно, так что выбор хороший. Посмотрим, на что нам хватит четырёхсот тысяч.

“Кузов не аварийный и без сколов”

Ох уж эти продавцы… Иногда мне кажется, что они думают, что покупатель будет слепым, глухим и слабоумным. Иначе непонятно, зачем писать в объявлении об идеальном состоянии машины, которая без всякого толщиномера своей кривой мордой выдаёт неприглядные факты своей биографии? Вот, например, прекрасный (в объявлении) автомобиль с пробегом в 110 тысяч километров. Мотор — 1,4 литра, МКП. Цена — 350 тысяч рублей. Не бит и, разумеется, не крашен.

Если у вас нет толщиномера, не расстраивайтесь: часто последствия кузовного ремонта можно увидеть невооружённым взглядом. Особенно такого похабного, как здесь. Чего стоят только эти зазоры!

В общем, толщиномер достаём только для того, чтобы от души порадоваться нордической стойкости продавца перед лицом наглядных фактов..

300 000 км и это не предел!

-Двигатель так же в норме. Туда я тоже не лез, масло кушает все в пределах тех же 1-1.5л на 10-12ткм, иногда бывает больше чутка но грешу на подделку и манеру езды, но в целом ведрами его туда не лью.

Итак по порядку от момента прошлой записи:

-242ткм замена ТНВД, так же как и с форсунками поменял его сугубо по пробегу, ибо инфы сколько он живет не нашел.

-рубеж 250ткм замена радиатора кондиционера, ибо старый уже убился от камешков и мошек несмотря на наличие мелких сеток в бампере

-252ткм замена бронепленки, к слову я давно собирался ее менять, но руки не доходили. А тут меня притерли немного(благо железо целое) и пришлось менять, но не обошлось без "жертв", на бампере в месте касания пошла пленка с краской, так что у меня теперь есть крашеная деталь, передний бампер. Но после покраски и полировки авто все снова под пленку, не отличить)))

-267ткм замена помпы. Удивитесь, но помпа была жива(ОНА РОДНАЯ. ). Воевал я с повышенной рабочей температурой двигателя. БЫла течь радиатора(пробег около 263-264) решил ее вылечить жидкостью от течи, все хорошо жижа спасла, но по весне температура масла пошла расти. Манипуляции по замене антифриза, радиатора результатов не дали, грешил на помпу. Но после снятия ее стало ясно что дело не в ней, она чистая. Дело было в масляном радиаторе.

-285ткм, после небольших гонок(да и до этого жопомер говорил) стало ясно что машина потеряла в динамике немного, а именно в 100-200

2с(19-20 вместо преждних 17-18) и увеличенного расхода масла (2.5л скушала на 10ткм) Решил провести большое ТО : сделать раскоксовку часовым лавром, почистить впускные клапана, дросельную заслонку, заслонки во впускном, сменить фильтра топливные в баке и после и заменить свечи. Но вернуло это всего лишь

0.5с, тогда решил что катализатор мешает, но ошибок не было.

-290ткм убрал катализатор. А именно поставил ДП, залили прогу под ст2(но по железу у меня он неполноценный, т.е только кулек чуть больший и ДП, остальное сток). Ну и при снятии логов я уже узнал что турба помирает, в ней именно потеря динамики. Вообщем установка ДП и прога вернули динамику на уровень ст1

16-17c(все под 95й бенз). А самое смешное, катализатор целый, позвонил скупщикам , приехал человек, осмотрел его дал денег и спросил после этого его пробег. Я предложил оценить ему самому ибо он "эксперт", на что получил ответ

60-70ткм, видели бы ы его глаза когда я озвучил цифру 290 и показал ему приборку)))

Ну и буквально месяц назад разменял 300000км!

В остальном без изменений))) ниже прилагаю фото некоторых агрегатов, думаю все поймут что это такое и к какому дефису относится)

DSG и большой пробег – понятия несовместимые? О проехавшей 235 000 км Skoda Octavia рассказал владелец

Новое авто, как правило, вызывает минимум нареканий, к тому же, все «косяки» устраняются бесплатно по гарантии. С авто с немалым пробегом ситуация иная. К чему готовиться, рассказали эксперты по автоподбору.

Популярный эксперт-автоподборщик Дмитрий Рогов поделился обзором на авто своего коллеги - Skoda Octavia II поколения в рестайлинговой версии в кузове А5 с пробегом более 235 000 км. Под капотом у «Октавии» 1,4-литровый турбомотор, работающий в паре с преселективной роботизированной коробкой DSG 7.

DSG и столь большой пробег – понятия несовместимые, уверены большинство автолюбителей, однако опыт доказывает обратное. На «Оставию» с «роботом» эксперт пересел с Chevrolet Cruze (1,6 л, классическая 6-ступенчатая АКПП), так как хотелось больше комфорта и динамики и меньше хлопот с заменой масла в автоматической трансмиссии.

Skoda Octavia была приобретена за 500 тысяч рублей у первого собственника. Пробег на тот момент составлял около 130 тысяч км. Первоначальные вложения были небольшими по сумме (около 10 тысяч рублей), связанными с заменой стоек стабилизаторов, тормозных дисков и колодок, масла, фильтров и оплатой услуги ТО в автосервисе. Даже после первых 100 тысяч км пробега к двигателю не было нареканий, хоть после 90 тысяч км тормозные диски пришлось заменить. Также «для спокойствия» была заменена цепь мотора на пробеге в 130 тысяч и 200 тысяч км, что обошлось в общей сложности в 30 тысяч рублей (при этом устанавливался «оригинал»).

«Одни и те же «косяки» с 2015 года»: Владелец LADA Vesta рассказал о проблемах с авто

Автолюбитель возмутился, что «АвтоВАЗ» не спешит исправлять недочёты, касающиеся дребезга глушителя и скрипа втулок стабилизатора.

Владелец «Шкоды» отметил, что его авто, как и любое эксплуатируемое на российских дорогах, требует регулярных вложений в обслуживание подвески, что в общей сложности обошлось с полной «переборкой» еще в 50 тысяч рублей за 3 года эксплуатации. Также был заменен ТНВД еще за 10 тысяч рублей.

Еще примерно 200 тысяч км машина «пройдет», не потребовав серьезных затрат.

УАЗ уже не спасти: Наконец представлен «Русский Прадо» – оплот плагиата и безыдейности?

Как бы ульяновцы не старались – коль таланта нет, то и взяться ему неоткуда.

В Москве представили «Ниву» нового поколения - LADA 4x4 Vision

Компания «АвтоВАЗ» презентовала долгожданного предвестника новой «Нивы». Концепт-кар LADA 4x4 Vision дебютировал на Московском автосалоне.

Машина за 400+ тысяч: «Фокус», «Октавия» или «Рио»

Выбираем самый беспроблемный автомобиль на средний бюджет

Один из моих читателей прислал мне недавно письмо:

«Почти ежедневно читаю «Свободную прессу», в том числе и Вашу рубрику, связанную с авто. Хочу приобрести подержанный автомобиль. Пока остановился на «Форд Фокусе II», поколение 2005−2008 года, двигатель 1,6л.-100 л.с., критерий пробега — до 170 000 км.

Этот автомобиль сравниваю с «Киа Рио» 2011−2015 года и «Шкода Октавия» 2008−2013 года. Коробки передач рассматриваю механику или автомат. Бюджет мой 400 тыс., максимум 500 тыс. рублей.

Если возможно, то дайте, пожалуйста, оценку этим авто на страницах Вашей газеты. Александр".

«Форд Фокус»

Давайте начнем с бюджета. Александр не совсем верно оценивает автомобили. За бюджет 400+ тысяч рублей легко можно купить более свежий рестайлинговый «Форд Фокус» (2008−2011 г. в.) Дорестайлинговые «Фокусы» стоят, как правило в диапазоне 300−400 тысяч и даже дешевле. Так что дальше я буду говорить именно про рестайлинговый «Фокус». И давайте как раз с него начнем.

«Форд Фокус» в представлении не нуждается — автомобиль-бестселлер. И только с появлением «Соляриса» и «Рио» его позиции пошатнулись. Машина очень хорошо себя зарекомендовала. 100-сильный мотор серии Zetec-SE — один из самых надежных по сей день: ресурс до ремонта около 350 000 км. У моторов ременный привод ГРМ и проблем с такими двигателями почти нет, если соблюдать регламент и менять масло раз в 10 000 км.

Был ещё 1,6 на 115 л.с. — это почти тот же двигатель, но с регулируемыми фазами ГРМ. В возрасте от этого могут быть дополнительные проблемы. Был ещё мотор 1,8 — его бы я рекомендовал к рассмотрению в последнюю очередь, и 2,0-литровый мотор на 145 л.с. — тоже отличный, намного динамичней и тяговитей.

У «Фокуса» есть больные места по кузову — это пороги и арки. Они любят ржаветь, особенно пороги под пластиковой накладкой. Поэтому осматривать кузов нужно очень внимательно. Желательно немного отогнуть и заглянуть под пластиковую накладку порога, если её не снял предыдущий владелец. Во всем остальном машина очень хорошая.

Проблем по электрике особых нет, кузов хорошо оцинкован. Ржавчина порогов и арок связана не с плохой оцинковкой, а с непродуманной конструкцией. В порогах все время задерживается вода и реагенты, а с крыльев и арок краска буквально отскакивает из-за трения в районе бамперов — во многом это вина экологичной краски на водной основе.

Теперь поговорим о «Киа Рио». На мой взгляд, эта машина переоценена в России. Я бы не рассчитывал на то, что за 400 тысяч можно купить что-то хорошее. Скорее 450−500 тысяч. Это уже нормальные деньги, за которые можно выбирать машину первых лет выпуска.

Каких-то претензий и детских болезней у машины нет. Нормальная коррозийная стойкость (к тому же машина будет на пару лет моложе остальных), нормальные моторы и коробки передач. Хотя к двигателям (что к 1,4-, что к 1,6-литровому) есть вопросы: практически поголовно после 200 тысяч километров начинаются проблемы — впрочем, иногда двигатель может не беспокоить и до 250 тысяч.

К механическим коробкам передач вопросов нет, но пятиступенчатая механика на дорестайлинговых машинах довольно неважно уживается с 1,6-литровым мотором.

Что касается автоматов, то их два. С 1,4-литровым мотором идет 4-ступенчатый агрегат, а с 1,6-литровым более современный 6-ступенчатый (хотя были и версии с 4-ступенчатым).

4-ступенчатый агрегат — вещь довольно надежная, убить его сложно, он, пожалуй, может пережить двигатель, а вот 6-сутпенчатый намного нежнее. Масло надо менять регулярно, перегревать нельзя, ресурс у него заметно меньше, примерно 200−250 тысяч при хорошем уходе, а ремонт будет сложнее и дороже.

Салон бюджетный, самый простой и дешевый по сравнению с «Фокусом» и «Октавией». И не надо забывать, что «Рио» — это автомобиль классом ниже, сзади откровенно тесно, багажник тоже самый скромный. Если это не имеет значения, то отлично, но если есть планы на путешествия вчетвером, то в дальней дороге в Рио будет не особо комфортно.

Skoda Octavia

Теперь перейдем к Skoda Octavia. По размеру это примерно как «Фокус», даже чуть-чуть просторней. Багажник у «Шкоды» тоже больше. Вообще «Октавия» — хорошая машина, вот только надо не забывать, что все три модели были популярны у таксистов. И если у «Фокусов» и «Рио» относительно безопасными являются хэтчбеки (их таксисты почти не использовали), то у «Октавии» и лифтбек, и даже редкий универсал часто использовались в такси.

Прелесть обоих этих моторов в том, что они идут в паре с механикой и традиционным шестиступенчатым автоматом — он весьма и весьма надежен. (с 1,8 ещё бывает DSG-7, тот самый проблемный робот ранних версий от BorgWarner; с LUK-овским сцеплением, которое стали ставить позже, коробка стала гораздо надежней, но это не наш случай).

Две вещи, за которыми надо следить — регулярная замена масла и температура. Этот автомат очень не любит перегревов. И если с мотором 1,6 он живет довольно долго, то на машины с мотором 1,8 лучше устанавливать дополнительный радиатор (тот теплообменник, что есть, очень неудачный), иначе риск перегреть коробку довольно высок, а последствия ударят по механической части, что очень дорого.

Эргономика у «Шкоды» образцовая, отделочные материалы нормальные, а вот ЛКП не самое лучше. Не надо думать, что «Шкода» не ржавеет. Ржавеют, как и у «Фокуса», пороги, арки, крылья. Только пороги у «Октавии» и «Рио» не прикрыты пластиком, и поэтом ржавеют медленней.

Сравниваем варианты

Теперь давайте сравнивать. За 400−500 тысяч рублей самым молодым будет Kia Rio — примерно 2011−2013 год. «Октавия» и «Фокус» чуть старше — 2009−2011 годы. Причем «Фокус» (подчеркиваю, речь идет о рестайлинговом последних лет выпуска) может быть ещё и самым выгодным приобретением, к тому же вполне можно рассматривать 2,0-литровый мотор на 145 л.с. «Октавия» ценится на вторичке больше, хотя поводов для этого точно не больше, чем у «Фокуса», так что она чуть-чуть дороже.

Касательно пробега. У «Рио» он, по идее, должны быть самым маленьким. Но это если опираться на средние годовые пробеги — по факту может быть иначе. То же самое с ограничением Александра до 170 000 км пробега.

В теории это ограничение маловыполнимо, а на практике можно встретить машину от одного владельца с пробегом 120 000 км. Главное — не опускать руки и не покупать первый, третий или пятый автомобиль просто от усталости и желания поскорее купить машину.

Но досада в том, что «Октавии» с небольшим (до 150 000 км) пробегом стоят обычно по верхней границе или даже дороже полумиллиона. «Рио» тоже вряд ли удастся купить в богатой комплектации и с небольшим пробегом. А вот «Фокус» вполне возможно купить даже за 400. Даже в жирной комплектации. И даже с топовым мотором.

Все эти машины пользуются большим спросом у таксистов и перекупщиков, каждую из них надо искать и осматривать с пристрастием, не клевать на низкие ценники. «Живые» машины не могут стоить дешево.

На «Рио» будут самые доступные запчасти, но ресурс моторов и коробок самый большой у «Фокуса» (1,6 и 2,0) и «Октавии» (с мотором 1,6). У «Октавии» самый большой и удобный багажник. Но «Фокус» превосходно рулится (потом «Октавия», и потом «Рио»).

Что касается комплектаций, то все три машины могут быть как почти «голыми», так и очень богато оснащены (особенно «Фокус» и «Октавия»).

Все три машины — это своего рода конструкторы. Если какой-то опции не хватает, то можно недорого дооснастить (даже своими силами, докупив нужный блок, кнопку, джойстик на Авито, например). Ликвидность у всех машин очень хорошая, теряют в цене они примерно одинаково.

Если бы выбор делал я, то я бы взял «Фокус» (но не со 100-сильным, а со 145-сильным мотором). Он больше подходит для семьи, чем «Рио», и дешевле, чем «Октавия». К тому же «Октавия» с мотором 1,6 редко бывает в богатой комплектации — в отличие от «Фокуса» и даже «Рио».

Но мой выбор был бы обусловлен моим семейным положением и образом жизни — у меня двое детей, и мы часто ездим на дальняк, так что с мощным мотором комфортнее на трассе. «Октавия» тоже очень хороший автомобиль. Я бы сказал, образцово-показательный. Но 102-сильного мотора мне было бы недостаточно, а остальные не внушают сильного доверия, и не обещают светлого будущего.

Skoda Octavia A5 на вторичном рынке

Предыдущее поколение А4 – довольно надежная Шкода Октавия, насколько А5 достойный автомобиль, мы сейчас разберемся более подробно. Выпускалось поколение А5 с 2004 по 2013 годы.

Кузов

С коррозией в концерне Фольксваген умеют бороться, поэтому и со Шкодой в плане ржавчины проблем нет, кузов держится долго и не ржавеет, если не было ДТП и кустарного кузовного ремонта. В 2008 году был рестайлинг, после чего поменяли фары, задние фонари, капот, панель приборов, моторы стали устанавливать другие. И кузов стал менее угловатым.

Так как металл оцинкованный, то краска хорошо держится, но если появляются сколы, то их надо подкрашивать все равно, коррозия на них появляется и разрастается, если ее не подкрашивать. На автомобилях до рестайлинга не очень удачные дверные уплотнители. Также дверные молдинги начинают отклеиваться и мутнеть фары. Хром теряет свой лоск уже через 6 лет эксплуатации, но в машине мало что им отделано. Еще здесь от влаги не особо надежно защищены контакты в подсветке номера. Эти контакты стоят по 10 евро. Также бывает, что выходит из строя выключатель под педалью тормоза, поэтому стоп-сигнал перестает работать.

Также после 5-6 лет могут начать глючить различные блоки управления. Поэтому перед покупкой надо проверить все ли в порядке с проводкой между дверью водителя и кузовом, может в месте изгиба переломаться жгут. В 2011 году только стали делать более надежную проводку. Есть и другие мелкие неполадки на автомобилях, выпущенных до рестайлинга, например, может глючить блок аудиосистемы. Также дверные замки не особо надежные. Трапеция дворников уже требует замены после 100 000 км., стоит она 200 евро. На крышке багажника тоже бывает дворник в некоторых комплектациях, он тоже может выходить из строя.

Салон

В салоне все сделано качественно, скрипы появляются уже после 100 000 км. пробега. Но возраст автомобиля выдаст руль, который становится сильно отполированным через 3-5 лет, также рукоятка коробки передач будет выглядеть.

Моторчик вентилятора климат-контроля начинает визжать, как на ВАЗах уже после 80 000 км. Новый такой моторчик будет стоит 100 евро. Можно, конечно, его смазать, но на долго это не поможет, поэтому можно еще и поменять подшипники, тогда моторчик уже сможет долго не визжать. На заводе эту конструкцию доработали уже только в 2012 году.

В Шкоде Октавия А5 в комплектации с автоматическим ¬климат-контролем Climatronic уже после 3-5 лет могут выходить из строя приводы заслонок и блок управления. Бывают случаи, что у 5-ти летнего автомобиля появляются мелкие трещины в испарителе кондиционера, и компрессор здесь тоже не особо надежный, а его замена потянет на 300 евро. А в зимнюю пору года, когда садишься в машину, надо стряхивать ноги, чтобы снег не попадал на педаль газа, потому что там пластиковый шарнир, а он от избытка льда может не выдержать и выйти из строя, придется менять весь узел за 100 евро.

Моторы

Шкода Октавия А5 с дизельным мотором – это большая редкость на вторичном рынке, но эти моторы вообще хороши. Это 2-х литровый дизельный мотор с системой common rail. Правда здесь были мелкие неприятности с топливными проводами, что в 2011 году была отзывная компания.

Также бывают случаи, что уплотнение клапанной крышки подтекает, а если ездить по пробкам, то загрязняется клапан ЕГР, замена которого потянет на 280 евро. А когда у автомобиля пробег больше 130 000 км., то приходится менять впускной коллектор и водяной насос. Если же ездить нормально, то как правило достаточно просто раз в 120 000 км. менять уплотнения форсунок, комплект которых стоит 15 евро. Это все касается дизельных автомобилей, выпущенных после 2010 года.

Что касается дизельных автомобилей, выпущенных до 2010, это моторы 1,9 и 2,0, то они более рискованные, потому что в них более дорогие насос-форсунки в системе питания, каждая такая форсунка стоит 700 евро. В 2-х литровом моторе часто были заменены головки блоков цилиндров, потому что в них появлялись трещины, а также привод маслонасоса выходил из строя уже после 100 000 км. Также в дизельных моторах 2-х массовый маховик служит в 2 раза меньше, чем на бензиновых моторах, то есть примерно 80 000 км., а стоит 800 евро. Так что, лучше про дизельные комплектации Шкоды Октавии А5 даже не думать.

Заряженная Шкода Октавия РС

После рестайлинга стали устанавливать другой мотор – CCZA, в нем уже нет ремня, только цепь. Мощность осталась та же – 200 л. с. Но в этих моторах есть небольшой расход масла – до 1 литра на 1000 км. Но в плане надежности, моторы в РС примерно такие же, как и на обычных Октавиях. После 2006 года появился дизельный мотор с большим крутящим моментом, но меньшей мощностью. Правда в этом моторе не особо надежная система впрыска и турбина. Но какое-то время этот мотор, конечно поработает.

Также еще по мелочам могут быть некоторые неприятности, связанные с возрастом, например, сальники коленвала начинают протекать. Маслосъемные колпачки тоже могут дубеть со временем, а поршневые кольца закоксовываться. Если это случилось, то сразу будет видно по сизому дыму из выхлопной трубы. Обычно, это может быть после 140 000 км.

А если уже износились гидрокомпенсаторы клапанов, то появятся характерные звуки, стоят они по 13 евро. Если вдруг появились плавающие обороты на холостом ходу, то это значит, что пришло время сделать ревизию форсункам и проверить регулятор холостого хода. Кстати, форсунки по 90 евро стоят. Также надо почистить дроссельную заслонку. А самая главная сложность – износившийся пластик впускного коллектора. Новый коллектор стоит 130 евро.

Полноприводная версия

Для тех, кто думает, что хочет поездить по бездорожью на полноприводной Шкоде Октавия, есть смысл присмотреться к Octavia Scout, у которой есть система, подключающая заднюю ось. Стоит полноприводный универсал на 150 000 дороже обычного универсала. Дорожный просвет в Scout на 40 мм. больше, чем обычной Шкоде. Коробка передач в полноприводной Шкоде Октавия – 6-ти ступенчатая механика, служит долго и редко когда-либо выходит из строя, если раз в 60 000 км. менять масло и фильтр в муфте Haldex. Чтобы муфта не перегревалась, в системе используются датчики, срок службы муфты – около 200 000 км. пробега.

Еще есть и 16-ти клапанный атмосферный мотор с объемом в 1,4 литра, но у него совсем мало мощности – 80 л. с. А весит машина довольно много, поэтому такого мотора немного не хватает даже во время езды по городу. Еще бывает мотор 2,0 без турбины, он ставился на Октавию до рестайлинга 2008 года. Автомобилей с этим мотором тоже не особо много, но зато машина довольно быстрая. Но в мороз не особо хорошо заводятся машины с этим мотором.

Также надо на бензиновых Октавиях смотреть, чтобы была чистая сетка-фильтр в топливном насосе, который находится в баке. Сделать это не просто и обычно никто этого не делает, но если будет замечено, что ухудшилась подача топлива, то это значит, что сеточка засорилась. Менять весь насос за 150 евро необязательно, потому что многие умельцы сейчас умеют поменять сеточку отдельно всего за 60 евро. Также надо раз в 50 000 км. чистить форсунки и менять ремень ГРМ. И водяной насос тоже периодически надо менять.

Но это все мелочи, настоящие проблемы наступают, если в машине установлен турбированный мотор. На автомобилях, выпущенных в 2009 и 2010 годах, устанавливались моторы серии ЕА111, объем которых равен 1,4 литра, такие комплектации довольно редкие. Но еще реже встречаются автомобили с мотором в 1,2 литра, в которых стоит цепь вместо ремня ГРМ. Создатели задумали, что цепь выдержит весь срок службы мотора, но как правило, из-за нее срок службы мотора и уменьшался, она уже начинает растягиваться после 60 000 км. Поэтому для профилактики надо менять привод ГРМ сразу же, как появится звуки от гремящей цепи.

Кроме этого, в автомобилях с мотором в 1,2 литра по гарантии меняли турбокомпрессоры, которые стоят по 500 евро. В 1,4-литровом моторе эти турбокомпрессоры более крепкие, но бывает, что сбоит перепускной клапан или клапан управления. Но поршни зато более слабые, потому что их конструкция не особо удачная, кольца тоже слабоваты. Также жидкостный интеркулер может доставить хлопот, он может прохудиться и охлаждающая жидкость попадет во впускной коллектор. Также спустя некоторое время загрязняется теплообменник, поэтому охлаждение ухудшится.

Только 2011 году поршни доработали, также улучшили и ГРМ, после чего стало очень маловероятно, что цепь перескочет. Чтобы цепь не растягивалась раньше 120 000 км. – не надо оставлять автомобиль на горке без ручника. Также не надо с толкача автомобиль заводить, это касается не только Шкоды, а и всех автомобилей марки Фольксваген, в которых моторы с цепью в механизме ГРМ. Самый популярный мотор, который используется в Шкоде Октавия А5 – это мотор с объемом в 1,8 литров. В этом моторе тоже есть свои особенности во время эксплуатации.

Например, маслоотделитель загрязняется, задубевает мембрана в клапане вентиляции картера и много чего другого, все это было исправлено в 2012 году. В этом году также доработали и элементы поршневой группы, потому что была неудачная конструкция, что через некоторое время мотор масла много расходовал. Также привод ГРМ, был улучшен, если раньше он выдерживал до 100 000 км., о теперь стал в 2 раза выносливее.
Как и в любом автомобиле, на масле экономить не стоит, и менять его желательно почаще – 2 раза в год обязательно независимо от пробега, а если машина много ездит, то чаще.

Форсунки, как на любом турбированном моторе – чувствительны к качеству топлива. Стоят они не меньше 120 евро за штуку. Также насос высокого давления стоит 250 евро. Это все сразу полетит, если заливать не качественное топливо. Еще автомобиль не любит коротких зимних поездок, это особенно касается автомобилей, в которых система непосредственного впрыска. Если мотор нормально не прогрелся, то он будет слегка троить, да и свечи зажигания долго не прослужат и выведут из строя катушки зажигания. Комплект свечей стоит 15 евро, а катушки зажигания – 40 евро.

Коробки передач

В Октавии разные бывают коробки. С механическими меньше всего проблем, но на Октавиях до рестайлинга есть свои нюансы. Например, для моторов с объемом в 1,2 и 1,4 литра стоит 5-ти ступенчатая коробка 0AF. На автомобилях, выпущенных до рестайлинга эта коробка могла сломаться уже после 40 000 км. После рестайлинга ее доработали, и она стала держаться не менее 120 000 км. Есть и 6-ти ступенчатая механика 02S, ее ставят на автомобили с более мощными моторами. Там тоже есть свои нюансы, но в целом, если есть голова на плечах, то она какое-то время прослужит, то есть не надо часто делать резкие пробуксовки и все будет хорошо.

На спортивных модификациях RS стоит 6-ти ступенчатая коробка 02Q, которая тоже не любит, чтобы ее рвали резко. Эту коробку тоже после 2008 года улучшили и она стала дольше держаться. Вот хорошо себя показал в плане надежности 6-ти ступенчатая коробка автомат Aisin Warner TF-61SN, ее еще в 2003 году создали японцы и немцы совместными усилиями. Этот автомат устанавливают к моторам 1,6, 1,8 и 2,0. На более мощных моторах может подводить теплообменник, после чего от перегрева начнут выходить из строя подшипники и блок управления. Поэтому, если на пробеге в 80 000 км. передачи начнут переключаться с ударами, то это значит, что пора менять гидроблок за 1000 евро или его еще можно отремонтировать за 400. Также надо не забывать, что в этой коробке надо менять масло раз в 60 000 км., хотя по инструкции этого делать типа не надо. Но если масло менять, то коробка прослужит значительно дольше.

Еще бывают 6-ти ступенчатые роботизированные коробки DQ250, в них тоже надо менять масло раз в 60 000 км. После 2010 года стали устанавливать на заряженные и дизельные комплектации с этой коробкой мехатронный гидроблок управления, который не хуже, чем в японской коробке.

Кроме вышеперечисленных коробок есть еще и 7-ми ступенчатая роботизированная коробка DQ200, которая как раз очень ненадежная. Впервые эта коробка появилась в 2008 году, в ней были сухие сцепления LuК, тогда эта коробка была сыроватая и требовала доработок. В ней были проблемы с мехатроником, а через некоторое время еще и сцепления стали изнашиваться довольно быстро, что уже к 50 000 км. требовали замены. Ну и еще по мелочам были и другие неполадки.

В дилерских центрах стали бить тревогу и делать перепрошивку софта в блоке управления, а кроме этого по гарантии меняли сцепления, а иногда и всю коробку в сборе. Разработчики пытались спасти ситуацию с этой коробкой, 2 раза в год отправляли новые прошивки блока, но самая существенная модернизация была только 2012 году. Если коробку специально не убивать, то она сможет продержаться не меньше, чем 130 000 км. без замены сцепления, сама коробка сможет прослужить не менее 250 000 км.

Подвеска

Зато с подвеской дела обстоят получше, но на первых порах уже после 50 000 км. изнашивались задние сайлент-блоки рычагов на передней подвеске со стойками МакФерсон. Новые эти сайлент-блоки стоят по 30 евро. В автомобилях, выпущенных после рестайлинга они уже стали держаться по 120 000 км. Но к этому пробегу уже приходит время менять рулевые наконечники за 40 евро, подшипники на ступицах передних и задних. Менять их надо вместе со ступицей за 130 евро. Амортизаторы сначала задние требуют замены, а через некоторое время и передние, задние по 70 евро, а передние по 100. Речь идет про оригинал, если брать аналоги, то получится по 20 за задние и по 45 за передние.

Если во время кручения рулем появляется покряхтывание, то это значит, что уже пора менять опорные подшипники на передних стойках, если же износились втулки стабилизаторов, то придется менять сразу весь узел в сборе со стабилизатором, это обойдется в 140 евро. В общем, не машина, а сплошные затраты. Есть комплектации с приподнятой подвеской, это пакет для плохих дорог, так были случаи, что в этих автомобилях лопались задние пружины, которые стоят по 85 евро.

Также были случаи, что после 90 000 км. на дорестайлинговых автомобилях расслаивались сайлент-блоки у задних поперечных рычагов. Но после рестайлинга задняя подвеска стала довольно долго служить, под машину можно не заглядывать до 160 000 км. Причем сайлент-блоки стоят недорого – по 10 евро.

В итоге, Шкода Октавия А5 – очень проблемный автомобиль, если речь идет про дорестайлинговые автомобили. Поэтому лучшим вариантом для покупки будет машина после рестайлинга с мотором 1,6. Цены правда не особенно адекватные, в цене машина теряет не особенно быстро, что на руку продавцам. Предыдущее поколение Skoda Octavia Tour выпускалось до 2010 года вместе с новой Шкодой Октавия А5. Тем более, что Octavia Tour первого поколения более надежная и стоит на 80 000 рублей дешевле. А Фольксваген Пассат Б6 стоит дороже, чем Октавия А5 примерно на 50 000 рублей.

Ощущения за рулем Октавии А5

Машина едет хорошо, хочется всегда давить газ в пол, особенно, если не знать, что сцепление в коробке DSG не любит резкие разгоны. Турбированная Octavia с мотором 1,4 литра трогается быстро, отличная управляемость, мягкая подвеска, на неровностях машину не трусит, мягкий и комфортный автомобиль.

Но при езде по пробкам очень не комфортно коробке DSG, потому что переключения довольно жесткие, есть рывки. Автоматическая коробка более комфортна. Но во время разгона если нажатие на педаль газа немного ослабить, то можно ехать со скоростью в 50 км/ч на седьмой передаче. В машине есть даже спортивный режим, который отлично докручивает мотор до максимальных оборотов.

В целом, хороший автомобиль, шустрый, комфортный с большим багажником, но и со своими недостатками – машина не комфортна в пробках и шумоизоляция так себе. Но самым надежным считается 1.6 MPI, только масло надо менять раз в 10 000 км. Если хочется больше мощности, то тогда лучше брать 1.4 TSI. Тем более, что Шкода Октавия на вторичном рынке считается очень ликвидной машиной.

Читайте также: