Шкода суперб или мазда 6 что лучше
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Сравнительный тест –
"Психотип личности"
Skoda Superb нового поколения заметно прибавил в статусе и комфорте. В соперники ему мы подобрали полную противоположность – спортивный седан Mazda 6. Посмотрим, кто выйдет из этого сравнения победителем
Дизайн чешского автомобиля впечатляет угловатыми, «гранеными» поверхностями, а его фары по форме напоминают бриллианты. Машина выглядит солидно, внушительно и дорого. Словом, Skoda Superb – сама серьезность. А еще это не седан, как могло бы показаться, а хэтчбек – багажник у него открывается вместе со стеклом. Mazda 6 совсем другая: стремительные, женственные, изящные линии заставляют любоваться каждым ее изгибом. Если Superb вызывает ассоциации с мужчинами, то «шестерка» – однозначно «она».
Skoda предлагается во множестве модификаций. Так, один и тот же бензиновый турбомотор объемом 1,4 л, устанавливаемый на этот автомобиль, может развивать 125 либо 150 л.с. Турбированный агрегат объемом 1,8 л выдает 180 л.с. а 2-литровый наддувный двигатель развивает 220 либо 280 л.с. (в зависимости от версии). Коробки передач – механические или «роботы» с двумя сцеплениями. На 125-сильную модификацию ставится только «механика», а все 2-литровые машины оснащаются исключительно «роботом». Диапазон цен на начальные комплектации в зависимости от моторов – от 1 249 000 до 2 171 000 рублей.
Выбирать среди модификаций Mazda 6 гораздо проще. Здесь всего два бензиновых атмосферных двигателя: объемом 2 и 2,5 л мощностью 150 и 192 л.с. «Младшая» версия может оснащаться как механической, так и автоматической трансмиссией, для более мощной модификации предлагается только «автомат». Вариант с 2-литровым силовым агрегатом предлагается от 1 224 000 рублей, а 2,5-литровую версию можно приобрести минимум за 1 464 000 рублей.
Мы взяли на тест наиболее близкие варианты по мощности и коробкам передач. Mazda 6 оснащена 192-сильным двигателем, а под капотом Skoda Superb «трудится» двигатель мощностью 180 л.с., агрегатированный с роботизированной трансмиссией. В этой комплектации «чех» оценивается минимум в 1 632 000 рублей, что на 168 000 дороже «японки».
Для водителя и пассажиров
Интерьер Skoda, как и внешний дизайн, выглядит строгим и серьезным. И, как обычно бывает у продукции концерна Volkswagen, воспринимается настолько органично, словно ты ездишь на этой машине много лет. Все кнопки и органы управления можно найти буквально вслепую. Имеется шикарный центральный подлокотник, регулируемый по высоте. Эргономика идеальна, а качество отделочных материалов выше всяческих похвал. Правда, приходишь вечером домой и не можешь вспомнить, как выглядит салон автомобиля… Такая вот интересная особенность.
Интерьер Mazda 6, напротив, очень хорошо запоминается. При этом по эргономике японский седан практически не уступает чешскому конкуренту. Разве что графика у цент-рального монитора не такая четкая, а проектор показаний на лобовое стекло, выполненный в виде выдвижного экрана, бликует на солнце, что затрудняет считывание показаний. Интересно, что сенсорный монитор при скорости выше 8 км/ч перестает реагировать на прикосновения – для безопасности. Во время движения удобнее пользоваться джойстиком на центральном тоннеле, и это очень грамотное решение, которое, кроме Mazda, еще никто из автопроизводителей не реализовал.
По геометрии посадки мы ставим знак равенства. В обеих машинах можно устроиться со всеми удобствами. Только в японском седане водитель сидит заметно ниже – по-спортивному. А вот в Superb посадка более «гражданская». Благодаря этому и обзорность в чешском хэтчбеке немного лучше. Впрочем, по этому параметру оба соперника на высоте. В Mazda «драйверский» настрой усиливает жесткая набивка сиденья, Skoda же, наоборот, располагает к себе мягким креслом, вызывающим «домашние» ощущения.
Второй ряд в Mazda вполне просторен для бизнес-седана, плотный и глубокий диван отлично отформован, перед коленями и над головой достаточно пространства. Имеется подогрев задних сидений, а также удобный центральный подлокотник с подстаканниками. Словом, все отлично. Так думаешь, правда, до тех пор, пока не окажешься на втором ряду чешского автомобиля.
Вот где настоящий простор! Причем даже не на уровне бизнес-класса, а на фоне представительских седанов. Человек среднего роста здесь может почти вытянуть ноги! И над головой места больше, чем у соперника. Диван не менее удобен по форме, но его набивка мягче, отчего сидеть уютнее. Помимо центрального подлокотника с подстаканниками пассажирам второго ряда предлагаются выдвижные шторки на боковых окнах и собственная система климат-контроля. В общем, в Skoda Superb можно путешествовать с почти представительским комфортом.
Багажное отделение у хэтчбека просто необъятное! И это при том, что под его полом находится полноценное запасное колесо, в то время как «японка» предлагает лишь «докатку». У Mazda из-за этой «докатки» получился очень высокий пол. С другой стороны, благодаря высокому полу при раскладывании заднего дивана в японском седане образуется абсолютно ровная площадка, а у Skoda имеется довольно-таки высокая ступенька. Но в целом багажник чешской модели в этом классе вне конкуренции. А еще здесь есть… фонарик. А на внутренней стороне крышки лючка бензобака имеется фирменный шкодовский скребок с увеличительным стеклом. Интересно, хоть кто-то пользуется им в качестве лупы?
Разность потенциалов
Как вы думаете, что лучше – объемный атмосферный двигатель или турбированный агрегат небольшого объема, если они выдают идентичные мощность и крутящий момент? По итогам теста мы голосуем за атмосферный силовой агрегат Mazda 6. Потому что он отличается линейными реакциями на нажатие педали акселератора, в то время как реакции на «газ» у чешского соперника чуть менее адекватны. К тому же на небольших оборотах у Skoda заметна турбопауза. И звук двигателя у Mazda более заводной. Хотя силовой агрегат у Superb работает заметно тише.
Теперь сравним старый добрый «автомат» и модную роботизированную транс-миссию с двумя сцеплениями. И тут мы опять выбираем Mazda с ее традиционной гидромеханикой. Может, ее «автомат» при активной езде чуть менее расторопен, зато он в отличие от соперника позволяет без рывков «ползти» в заторах и в остальных режимах работает логично. А «робот» у Skoda нервно ведет себя в пробках и периодически откровенно «тупит» при попытках резко ускориться, особенно с невысоких скоростей. Выезжаешь, например, на круг, видишь, что успеваешь проехать, жмешь на «газ», а в ответ – тишина. Причем длится она секунды две. И вдруг машина резко стартует, когда уже поздно… И данный «баг» не лечится даже «спортивным» режимом, просто трансмиссия таким образом бережет сцепления.
Рулевое управление у японского седана на низкой скорости очень легкое. В сочетании с довольно «острыми» настройками (от упора до упора 2,6 оборота) автомобиль ощущается очень маневренным и юрким. С ростом скорости баранка заметно тяжелеет, благодаря чему улучшается стабильность движения. На автобане курсовая устойчивость на высоте, а на извилистой загородной дорожке Mazda подначивает водителя пройти поворот на пределе сцепных свойств шин. Поворачиваемость у автомобиля практически нейтральная, крены почти отсутствуют, а на управляющие действия водителя седан отзывается быстро и точно. Словом, настоящий драйверс-кар.
Конкурент из Чехии – полная противоположность. Его руль не столь «острый» (2,75 оборота от упора до упора), а возвращающее действие более насыщенное на низкой скорости и не такое тяжелое на высокой, благодаря чему ощущается абсолютно естественным. Реакции на управление своевременные, точные и плавные одновременно. Вообще, рулевое управление Skoda могло бы быть эталоном, если бы в который раз не проявился недостаток, типичный для этой платформы концерна Volkswagen. Речь идет о поведении машины в колее. Дело в том, что Superb начинает медленно «разбалтывать», а на баранке при этом информация отсутствует полностью. В результате возникает ощущение, что руль оторван от колес. К такому, конечно, можно привыкнуть, но уверенности водителю это не прибавляет. В остальном к управляемости претензий нет. Автомобиль не столь собран на фоне японского соперника и крены у него повыше, но поведение в виражах у него «академически» правильное, как и подобает представителям немецкого концерна.
К тому же Skoda отыгрывается по части комфорта. Как по плавности хода, так и по шумоизоляции, Superb претендует на лидерство в классе. Микропрофиль и мелкие неровности дороги он просто не замечает, а на крупных выбоинах водитель и пассажиры чувствуют лишь мягкие, упругие толчки. Ощущение такое, что на московских улицах дорожники вдруг повсеместно уложили свежий асфальт. Пересаживаемся на задние сиденья – а тут еще мягче! Обычно на втором ряду плавность хода хуже, чем впереди, как, например, у Mazda 6, но Superb является приятным исключением. И шумоизоляция близка к идеалу: шины и ветер заглушены так, что их просто не замечаешь, и двигатель практически не слышен.
На фоне чешского хэтчбека «японец» шумноват. Гудят шины, звонко «голосит» мотор. Но проблем это не доставляет, потому что на автомобиле со спортивными повадками так и должно быть. И плотная подвеска, чувствующая «пупырышки» асфальта и жестко реагирующая на выбоины, «зажата» ровно до такой степени, чтобы никто в салоне не чувствовал дискомфорта. С энергоемкостью у Mazda тоже все в порядке.
Карл Густав Юнг, основоположник аналитической психологии, поделил всех на экстравертов и интровертов. И людям в соответствии с их психотипом нужны разные автомобили. Так, Mazda 6 – машина для экстраверта, человека общительного и энергичного. А вот Skoda Superb, наоборот, понравится интроверту, предпочитающему спокойствие и уединенность. Что же касается того, кому присудить победу, то мы оказались в затруднении. Потому что «чех», несмотря на подавляющее преимущество по вместительности и комфорту, не идеально показал себя в связке двигатель-трансмиссия, да и к рулевому управлению у нас есть вопросы. При этом японский седан по некоторым параметрам уступил сопернику, но в целом выступил ровно – мы не смогли найти у него явных недостатков. Так что выбирать следует, исходя из личных предпочтений и задач, которые вы ставите перед собой, приобретая подобную машину.
Skoda Superb против Mazda 6: Практичность или скорость?
Сегодня на рынке больших седанов (класса D и D+) представлен огромный выбор. Главное определиться: за одни и те же деньги можно приобрести либо отвечающий вашим требованиям автомобиль, либо нет. Важно расставить приоритеты.
Автомобили Шкода Superb и Мазда 6 находятся в диаметрально противоположных плоскостях. Возможно, надо было сравнить Мазда 6 или Шкода Октавия. Но именно эта разница позволяет оценить все грани конкурентов и сделать свой выбор.
Что же выбрать: Skoda Superb или Mazda 6?
Внешность обманчива
Шкода Суперб – представительный, вместительный и дорогой. Даже его передняя оптика выполнена в форме бриллианта. Дорогой парадный костюм. А ещё Шкода – это не настоящий седан, а лифтбек – багажник автомобиля поднимается вместе с задним стеклом.
Паспортные данные
| Модель | Mazda6 | Skoda Superb |
| Тип кузова | седан | лифтбек |
| Число дверей/мест | 4/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4870 | 4833 |
| Ширина, мм | 1840 | 1817 |
| Высота, мм | 1450 | 1462 |
| Колёсная база, мм | 2830 | 2761 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1585/1575 | 1545/1518 |
| Снаряжённая масса, кг | 1410 | 1508 |
| Полная масса, кг | 2005 | 2071 |
| Объём багажника, л | 438 | 595 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2488 | 1798 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 192/5700 | 152/4500–6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 256/3250 | 250/1500–4500 |
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/45 R19 | 225/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 165 | 139 |
| Максимальная скорость, км/ч | 223 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,8 | 8,4 |
| — городской цикл | 8,7 | 9,3 |
| — загородный цикл | 5,2 | 5,6 |
| — смешанный цикл | 6,5 | 7,0 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 62 | 60 |
Внутреннее наполнение
Салон Мазды дарит ощущение спортивного болида: жесткое сиденье, высокий трансмиссионный тоннель, развёрнутая влево передняя панель, низкая крыша. Все основные органы управления автомобилем сгруппированы вокруг водителя. Это машина для личного управления! При всем этом, японская эргономика ничем не уступает. Разве что пластика в оформлении немного больше.
Задние кресла Мазда 6 достаточно просторны для бизнес-класса: пространства над головой и до передних сидений достаточно, форма идеальна. Предусмотрен подогрев и удобный подлокотник с подстаканниками. Кажется, все отлично…пока не пересядешь на пассажирские места в чешский автомобиль.
Здесь настоящий простор и комфорт на уровне представительского класса. Человек среднего роста может практически вытянуть ноги. Места над головой значительно больше, чем у конкурента. Ко всему прочему для задних пассажиров Шкода предлагает собственный климат и шторки на окна.
Поехали
Споры о том, какой тип двигателя лучше при одинаковых параметрах мощности и крутящего момента – атмосферный большого объёма или турбодвигатель малого литража не утихают. В данном случае, предпочтительнее атмосферная силовая установка японского производителя. Двигатель Мазды чётко реагирует на нажатие педали акселератора. Шкода реагирует на действия педали менее адекватно: на малых оборотах заметна «турбопауза». В тоже время двигатель Суперб заметно тише, но маздовский обладает «спортивными» нотками.
Концептуальные различия трансмиссий автомобилей показали достоинства «классического автомата». Гидромеханическая коробка передач Мазды позволяет вовремя переключаться при активном движении в потоке и позволяет спокойно передвигаться в «пробках». Роботизированная трансмиссия Шкоды с двумя сцеплениями при резких ускорениях отзывается замедленными реакциями и «дергает» в режиме «старт-стоп».
«Острое» и легкое рулевое управление Мазды (2,6 оборота от упора до упора) позволяет уверенно маневрировать. С ростом скорости усилие на руле пропорционально возрастает. Поворачиваемость автомобиля нейтральная, практически отсутствуют крены. На действия водителя «Шестерка» реагирует быстро и точно. Настоящий «автомобиль для водителя».
Рулевое управление чешского автомобиля настроено менее «остро» (2,75 оборота от упора до упора). Возвращающее действие на руле более естественное. Реакции автомобиля более плавные и спокойные. Крены в повороте больше, чем у Мазды, но поведение его остается достаточно правильным. Лишь в колее автомобиль не сохраняет стабильность, а на рулевом управлении обратная связь отсутствует. Возникает ощущение отсутствия связи колес и руля. Но этот недостаток, к сожалению, свойственен всем представителям данной платформы Фольксваген. Можно привыкнуть, но уверенности водителю это не прибавляет.
По плавности хода и шумоизоляции Шкода Суперб вне конкуренции. Мелкие трещины и выбоины асфальта автомобиль не замечает, а на неровностях чувствуются лишь мягкие толчки. Мазда 6 с плотной подвеской остро реагирует на выбоины и микропрофиль. Но дискомфорта это не вызывает, энергоемкость подвески на уровне.
Выбор
Мазда – машина для энергичного, целеустремленного и общительного человека.
В данном случае, выбор нужно делать из личных приоритетов и целей, которые вы ставите при покупке автомобиля рассматриваемого класса.
И в заключении, цена вопроса: Шкода Суперб можно купить за 1 300 000 – 2 400 000 руб., а Мазду 6 – 1 324 000 – 1 699 600 руб.
- 0 комментариев
![]()
Идолопоклонство: сравнительный тест Skoda Superb, Mazda6 и Toyota Camry
Все знают: Toyota Camry в России давно обрела статус культовой модели. Кто-то придирается к ней с точки зрения дизайна, называет «диваном», но на объем продаж это не влияет. В минувшем году покупателей нашли 34 017 седанов. О таком успехе мечтают многие, но повторить до сих пор не в состоянии.
Mazda6 с результатом в 5271 авто, кажется, играет в своей нише. Острый дизайн, матерая управляемость — вот ее фамильные черты. Слава автомобильным богам — компания не намерена от этого отказываться.
А вот с «Супербом» не все так гладко. Продажи лифтбэка упали на 42,3%, то есть покупателей нашли всего 1258 автомобилей. Скромно, но не будем забывать, что модель поставляют к нам из-за рубежа, а в прошлом году Superb пережил обновление. Изменений не так уж много: модель получила иные бамперы, решетка радиатора стала шире, противотуманки — уже, а на корме появилась массивная хромированная вставка и надпись Skoda вместо эмблемы.
Поставив автомобили в ряд, который раз отмечаем, что Mazda6 перетягивает на себя большую часть симпатий. Ее яркий спортивный силуэт заслоняет собой и солидный облик Camry, и классические обводы кузова Superb. «Шестерка» — явный лидер по дизайну. А что у каждого из них внутри?
Диванное настроение
Toyota Camry встречает водитеоя широким и в меру мягким креслом. Такое понравится полным людям, которым не по вкусу слишком выраженная боковая поддержка. Зону водителя отделяет волна, заходящая на правую сторону центральной консоли. Оригинально! У «японки» неплохое качество сборки и добротные материалы отделки, а интерьер кажется уж слишком спокойным. Он точно для флегматиков.
Внутренний мир «шестерки» — прямая противоположность. Кресло, обтянутое белой кожей, цепко принимает корпус в свои объятия. Набивка у него плотная, а боковые валики поддержки достаточно выражены.
Хотя рестайлинг модели прошел в 2018 году, она готова дать отпор более свежим конкурентам, ведь ее внутренний мир и сейчас актуален. Спорное решение — центральный монитор, высотной доминантой возвышающийся над передней панелью. Иногда он мешает обзору, но зато на нем все четко видно.
Отделка салона очень качественная. При выборе автомобиля такого класса тактильные ощущения важны не меньше, чем визуальные: японцы тут не пасуют. Передняя панель, дверные карты, центральна консоль — все сделано по высшему разряду.
Тест на практичность: Mazda6 против Skoda Octavia
Седаны D-класса, которые еще несколько лет назад были бесспорным номером один на российском рынке, постепенно уступают место кроссоверам. Компактные и среднеразмерные SUV все чаще входят в ТОП-25 Ассоциации европейского бизнеса, вытесняя заодно и популярные хэтчбеки. Неизменным остается лишь спрос на несколько моделей, среди которых - Mazda6. За уходящий сегмент борется еще и Skoda Octavia, которая выглядит как седан, но таковым не является. Мы взяли на тест-драйв оба автомобиля и выяснили, что они могут противопоставить кроссоверам и друг другу.
Девять из десяти покупателей популярных кроссоверов скажут, что выбрали этот формфактор из-за высокой посадки и вместительности. Полный привод, который для большинства SUV - опция (а часто и вовсе недоступен ни за какие деньги), не является для клиентов обязательным атрибутом. Благодаря такой расстановке приоритетов с любым кроссовером по показателям практичности и вместительности может легко поспорить Skoda Octavia. К тому же, Octavia быстра, как ни один другой компактный кроссовер и очень экономична. Главная проблема чешской модели в том, что она выглядит уж слишком обыденно. На нее никогда не оборачиваются на улице и не рассматривают в пробках, в то время как даже не самые дорогие кроссоверы козыряют симпатичными пластиковыми обвесами и отделкой под алюминий.
На первый взгляд, более уместным было бы сравнение «шестерки» со Skoda Superb, однако на текущий момент японец все-таки не дотягивает до чешского флагмана по ряду компонентов. Да и ценники на автомобили лежат в разных плоскостях. Так что ориентироваться Mazda приходится как раз на Octavia.
Mazda6, конечно, не может похвастаться огромным багажником с разложенным задним диваном. В седане невозможно перевезти карниз или холодильник, но при этом в «шестерке», как и в Octavia, есть всевозможные кармашки и ниши для мелочей. Они повсюда: в дверях, подлокотниках и на центральном тоннеле. Это особенно важно, если учесть, что в машинах, вроде Mazda6, ездит как минимум два пассажира. Что касается места для задних пассажиров, то просторнее, конечно, в «шестерке». За счет длинной базы и грамотной компоновки салона сзади можно сидеть, закинув ногу на ногу. Но в дальней дороге все же будет не так комфортно, как в более компактной Octavia. Дело в том, что у лифтбека сиденья гораздо удобнее – они распределяют нагрузку по позвоночнику таким образом, что спина не устает и после тысячи километров непрерывного вождения.
Единственный момент, который может заставить покупателя сделать выбор в пользу кроссовера, - это высота посадки. В Octavia, кстати, разница не так очевидна: с «пакетом для российских дорог» клиренс лифтбека увеличился до 155 миллиметров. Соответственно, стала выше и посадка. На практике оказывается, что в лифтбеке сидишь практически на одном уровне с соседями по потоку на Peugeot 2008 и Nissan Juke. Mazda6, конечно, такой посадкой похвастаться не может, и это объяснимо: в модельной линейке Mazda есть сразу два кроссовера. Да и внешности «шестерки» это бы сильно повредило.
Управляются автомобили тоже в пример любому кроссоверу. На SUV с высоким центром тяжести невозможно добиться такого баланса между управляемостью и комфортом. На Mazda6 и Skoda Octavia применено сочетание «Макферсона» и многорычажки – крайне популярное сегодня решение, которое позволяет экспериментировать с настройками. Но ждать от Octavia предельного комфорта не стоит: подвеска кажется такой же жесткой, как и на первом поколении лифтбека. Стыки на Третьем транспортном кольце и трамвайные пути на проспекте Андропова машина проезжает с таким грохотом, что, кажется, сайлент-блоки сейчас расплющатся. Одновременно водитель получает просто лавину информации от руля. К валкости и сносам передней оси машина не склонна, несмотря на удлиненные пружины в «пакете для российских дорог».
Mazda6 благодаря более длинной колесной базе и колее кажется куда сбалансированнее: хулиганство на дороге с не самым качественным асфальтом остается практически незамеченным для водителя и пассажиров. Вообще же «шестерка» слишком деликатна к тем, кто внутри. Задняя многорычажка обладает каким-то убаюкивающим эффектом: все неровности отрабатываются максимально плавно, но без американского акцента. На ходу «шестерка» очень напоминает CX-5, но лучшей плавностью хода.
И все-таки тем, кому отзывчивость и азарт важнее красивых линий кузова, придется смириться с обыденностью Octavia: лифтбек на извилистых дорожках преображается на глазах, превращаясь в хот-хэтч с длинной базой. Там, где Mazda6 уже готова безнадежно вылететь наружу, семейный лифтбек отчаянно цепляется за каждый сантиметр асфальта.
Обе модели – пример эволюции в чистом виде: у Mazda и Volkswagen Group нет инвесторов с грузовиками денег, на которые можно сделать все и сразу. Именно поэтому в автомобилях все-таки есть элементы, которые непременно будут раздражать своей архаичностью. В Mazda6 – это, конечно, двухдиновая магнитола, которая совершенно не вписывается в интерьер. Возможно, после рестайлинга «шестерка» получит современную мультимедиа, как, например, в Mazda3, но пока владельцам приходится жить с таким решением. В Octavia устаревшей кажется панель приборов с наклонным шрифтом. Она не слишком информативна, но, похоже, на жалобы владельцев из года в год чехи просто не обращают внимания. Еще в Octavia уж слишком дешевый пластик на торпедо и непрактичная обивка на стойках и потолке.
Миллион рублей на сегодняшний день является пропуском сразу в три популярных сегмента рынка. Разница лишь в том, о какой версии автомобиля идет речь. В то время как миллион рублей за обычный гольф-класс с тканевой обивкой салона уже стал нормой, Skoda Octavia и Mazda6 в высоких комплектациях можно купить почти за эти же деньги. В случае с SUV за миллион рублей речь, как правило, идет о переднем приводе и минимальной или средней комплектации.
Skoda Octavia в версии с топовым двигателем, «роботом» DSG и некоторыми дополнительными опциями в комплектации Elegance обойдется в сумму от 1 019 000 рублей. Mazda6 дороже, но не так значительно: стоимость версии с 2,5-литровым двигателем начинается с отметки в 1 085 000 рублей. Топовая комплектация с этим же мотором обойдется всего на 20 000 рублей дороже.
Движение сверх: обновлённая Mazda6 против Skoda Superb
Помнится, в нашем зиловском втузе, давшем стране не только полтора десятка автомобильных журналистов, но и нескольких сносных редакторов, в одной из аудиторий на подъёмных партах кто-то нанёс забавные рисунки. Среди прочего – «пульт управления лектором» с позициями: «лектор идёт туда», «лектор идёт не туда», «лектор кружится на месте». После недели сравнительного теста со Skoda Superb и рестайлинговой Mazda6 я вспомнил эти художественные экзерсисы: Superb, на мой скромный вкус, идёт, но «не туда», а японская «шестёрка» – именно что крутится на месте, хотя её художественный образ и достиг в нынешнем поколении своего пика.
В прошлом году переднеприводную Skoda Superb с 2,0-литровым 220-сильным мотором от Audi (индекс CHHB) приобрели 162 человека, из которых 119 выбрали, что ожидаемо, базовую версию Ambition за 2,2 миллиона рублей. Не слишком популярная версия? Да, и мы взяли её в сравнительный тест просто потому, что ещё до первой ездовой российской презентации рестайлинговой Mazda6 к нам в руки попал образец «шестёрки» с 2,5-литровым турбомотором, и Шкода по номинальным признакам оказалась первой подходящей машиной для сравнения. Впрочем, как оказалось, лучшего спарринг-партнёра для Mazda6 в России сейчас и не найти.
Турбированная «шестёрка» с новой для нашего рынка внешностью поступила в продажу под конец прошлого года. Машина тут же показала свой потенциал, не оставив сомнений, что уже в первом квартале 2019-го она обставит конкурирующую чешскую версию. Вряд ли в Шкоде сильно расстроятся, ведь чешский седан в нашу страну импортируют, маржа у него – высокая, и последнее место в структуре продаж бренда предопределено: все прочие Шкоды, представленные в России, у нас же и собирают (некоторые редкие модификации, вроде Laurin&Klement, не в счёт).
При этом вопросы вроде «почему в Казахстане Superb собирать можно, а у нас – нельзя» не имеют под собой оснований, поскольку у нашего южного соседа сборка идёт по отвёрточному циклу, который нам-то как раз и без надобности – за него государство уже давно не начисляет льгот. А как же Mazda6, которую на Дальнем Востоке тоже собирают «отвёрткой»? Да, есть такое дело, однако тамошний завод Mazda Sollers получает выгоду вовсе не из автомобильной сборки, хотя обязательства по её углублению у предприятия тоже есть, а из сборки двигателей, которую окончательно наладят только к июню месяцу.
У двух этих седанов на российском рынке совершенно точно разные пути-дорожки. Skoda всегда старалась представить максимально широкий набор версий Суперба — дескать, не лаптем щи хлебаем, одного ногой уже в премиуме. Mazda, напротив, не будучи в состоянии конкурировать с членом семьи VW по широте исполнений, предлагала тот минимум, который гарантирует высокий интерес нашего покупателя.
Три недели назад я вёз на рестайлинговой «шестёрке» по маршруту Владивосток — Находка директора российского представительства Mazda по маркетингу Андрея Глазкова. Андрей сидел на заднем сиденье и в течение полутора часов комментировал работу задней подвески (дороги-то не московские!), а я тем временем спрашивал, почему у того же Суперба в России представлена версия с полным приводом, а Mazda6, доступная в Европе со всеми ведущими в двухобъёмном кузове, у нас не продаётся. Единственный аргумент главного маркетолога – это специфическое отношение россиян к дизелям: Mazda6 4WD идёт как раз с мотором на тяжёлом топливе. «Помните нашу неудачу с дизелями на CX-5? Ещё раз пробовать не будем».
Что верно, то верно – продажи дизельных CX-5 были крохотными, не более полупроцента от общих объёмов реализации. Впрочем, и дизелёк, несмотря на сложность конструкции (регулировка высоты подъёма клапана на выпускном валу, пьезофорсунки) не давал ожидаемой экономичности. Тут вопрос в другом: а нужен ли сейчас вообще на седанах D-класса, да ещё и сконструированных на тележках с поперечным расположением силового агрегата, полный привод?
Зима – водитель, торжествуя…
Наш сравнительный тест выпал на самую снежную пору этой московской зимы, так что у обоих участников была возможность ответить на этот вопрос. Наиболее отчётливо, я бы даже сказал, категорично, без сомнений в голосе и колебаний огласила вердикт Skoda: «Нет, не нужен».
Власти настоятельно рекомендовали за руль не садиться, однако я сел в Шкоду и поехал – сначала потихоньку, потом всё быстрее и азартнее, а затем и вовсе забыл, что под колёсами – мозаика из плотно укатанного снега и заледенелого асфальта. Сцепление под колёсами менялось по десять раз в секунду, я маневрировал – где-то плавно, где-то резко, но с курса машина практически не съезжала. Электроника, само собой, срабатывала непрерывно, особенно система имитации блокировки дифференциала тормозными механизмами, но без щелчков, скрежета и резкого удушения мотора. Только в крайнем случае – при сильном «перекруте» баранки — подача тяги на колёса чуть ослабевала, но тут же возвращалась к норме, установленной педалью газа.
Так и хотелось воскликнуть: «до чего техника дошла!». Признаться, не помню, чтобы у машины среднего ценового сегмента спасательная электроника срабатывала, с одной стороны, так деликатно и незаметно, с другой — эффективно. Правда, глядя на цену нашего тестового экземпляра, слово «бюджетный» приходит на ум последним.
Свою долю в сумму впечатлений вкладывают точный, но, на мой вкус, сильно облегчённый руль, цепкие тормоза довольно высокой чувствительности и подвеска. На этом пункте остановлюсь подробнее. При активном маневрировании упругие элементы предотвращают сильные крены кузова, что вместе с лёгким рулём поначалу вводит водителя, особенно неопытного, в заблуждение: возникает иллюзия, что Superb – это маленький высокоманёвренный автомобиль, который с лёгкостью перестраивается, берёт крутые повороты, мгновенно разгоняется и тормозит. Нет, это не совсем так, хотя тот же мощный двигатель, который даже в режиме Comfort даёт превосходный старт, а на трассе показывает уверенные возможности по набору динамики при движении из стационарных режимов, тоже играет на эту иллюзию.
Всё-таки Superb – это не компактный класс, а относительно тяжёлый, инерционный автомобиль. Чтобы убедиться в этом, прокатитесь на «народной» версии Суперба с «передутым» малокубатурным TSI под капотом.
Собственно, к чему это замечание? К тому, что резвость такой машины оборачивается солидным расходом горючего: динамичная езда по городу, заваленному снегом, обойдётся в 17 л/100 км и выше, а лёгкий руль может настолько ослабить бдительность водителя, что в один прекрасный момент тот просто не отловит первые симптомы потери электроникой её бдительности. С другой стороны, такой перебор со снегом на дороге – это всё же экстремальная ситуация. Надо просто потише давить на газ и не так яростно крутить рулём.
В подвешенном состоянии
Подвеска Суперба хотя и не жёсткая, однако на наших стыках чувствует себя некомфортно – и пассажиры седана вместе с ней. С глухим «бумканьем» на отбой преодолеваются ямы и единичные поперечные препятствия. Впрочем, добавить комфорта можно опять же снижением скорости. Между тем, возникает вопрос: за что же платить? За уверенную езду по сухой дороге? Да, электроника Суперба лучше многих справляется с непогодой, но всё-таки за нашу тестовую версию просят почти три миллиона рублей, и это ещё не самая дорогая комплектация! Может быть, тупо взять Audi A4? Там, по крайней мере, за «трёшечку» и полный привод, и мотор помощнее.
В Москве «шестёрка» чувствовала себя не в пример лучше, чем на родном Дальнем Востоке, демонстрируя и более высокую плавность хода, чем при езде по исковерканному асфальту, и лучшую устойчивость. Между тем, именно Супербу, а не Мазде очень хорошо удаётся эффект «ковра-самолёта» — то есть, неподвижности кузова во время езды, однако инженеры пока не могут совместить его с плавной отработкой прохождения препятствий. Да, Skoda – это пока не премиум!
Главное отличие подвески Mazda6 от шкодовской — наличие ощутимого первого вертикального колебания при переезде через препятствие двумя колёсами. Именно оно даёт ощущение покачивания, амплитуды. Не сказать чтобы это вызывало какой-то особый дискомфорт, если бы в в верхней точке кузов не наклонялся – либо относительно продольной оси, когда машина движется по прямой, либо поперёк – в повороте. В общем, если говорить об идеальной подвеске, то наверное, она должна чуть мягче, чем у Superb, отрабатывать стыки, но и не позволять совершать машине такие колебания, как в Mazda. Интересно, что эта «колебательная» особенность появилась у «японки» именно с рестайлингом: её подвеску зачем-то сделали мягче. Это не наши фантазии – «размягчение» упругих элементов нам официально подтвердил Мицуру Вакийе, программный менеджер развития Mazda.
Что касается поведения на заснеженном грунте, то здесь «японка» уступает своему европейскому однокласснику в том смысле, что нести её начинает сильно раньше, а электроника работает уже не так стерильно, хотя и не допускает превышения критического порога. В любом случае, «маздовское» шасси с новыми «рестайлинговыми» настройками, заслужившее изрядную дозу критики у коллег-журналистов на первом тесте, выглядит как продукт перебора вариантов, а не как выход на оптимальное решение.
Собственно, установка новых пружин, амортизаторов и втулок стабилизаторов — это вам не кот начихал. Таким радикальным перетряхиванием подтяжку лица обычно не сопровождают. Непонятно, чем вызваны эти изменения, однако радикального улучшения характеристик подвески японцам добиться не удалось.
Приложение силы
У обеих машин – автоматические коробки с несовременным нынче числом ступеней – 6. У Skoda это отчасти объясняется высокой отдачей мотора: именно его момент (350 Нм) может переварить FD6D9011 серии DQ250 (02Е) с двумя мокрыми сцеплениями. По плавности срабатывания она практически приблизилась к классической «гидромеханике» — по крайней мере, каких-то явных неудобств водителю не доставляет.
Салон Skoda Superb
Другое дело, что хотелось бы – раз речь идёт о такой дорогой машине как Суперб — получить хотя бы возможность полностью ручного управления. Тут даже в спортивном и номинально “ручном” (М — Manual) режиме электроника, едва подержав обороты у красной зоны, сбрасывает ступень и не даёт “крутить” мотор. Такая “защита от дурака” вместе с неотключаемой ESP — несерьёзно.
Впрочем, японский классический агрегат на Мазде наряду с базовым даёт всего один спортивный режим, при выборе которого лишь чуть-чуть улучшается отклик мотора на перемещение педали газа, и передачи переключаются при несколько больших оборотах.
Мотор Skyactiv-2.5T имеет уже «нормальную» степень сжатия в 10,5, а не в 13,0, как все «атмосферники» Skyactiv, однако многое в характере у него – от его ближайшего безнаддувного родственника в 2,5 литра. Может быть оттого, что эти моторы практически унифицированы по конструкции? Общая у них даже «геометрия», а именно диаметр цилиндра (89,0 мм), ход поршня (100 мм) и даже рабочий объём – 2 488 см3.
В общем, такое ощущение, что японский двигатель трудновато раскрутить, с реакциями дело обстоит не так остро, да и шуму даже при открытом наполовину дросселе от него куда больше, чем от чешского — пардон, немецкого — агрегата, уже начиная со средних оборотов коленвала. Правда, именно «японец» показал, что по части экономичности он не просто ничем не уступает «немцу», а наоборот, уверенно его превосходит, причём чем плотнее поток, и чем ритм движения более «рваный», тем ощутимее разница. Впрочем, при относительно умеренной езде по городу средней загруженности опытный водитель на обеих машинах без труда выйдет из 11 л/100 км.
К чему я веду? На фоне своего конкурента по настоящему тесту Mazda6 по сумме потребительских качеств выглядит не то чтобы сильно отстающей, а скорее «не такой современной». И от того, что на фоне других одноклассников — скажем, Toyota Camry — «шестёрка» кажется безоговорочным фаворитом, менеджерам российского отделения Mazda не должно быть легче, ведь с Тойотой, собираемой у нас по полному циклу, «шестёрка» не может конкурировать по цене. Более того, обновлённый интерьер «шестёрки» местами вызывает лёгкое недоумение: с рестайлингом на дюйм увеличился центральный экран, поменялась стилистика и начертание шкал, и тут же вся гармония разъехалась. Вот скажите, зачем белую подсветку спидометра сделали более «холодной», чем на крайних секциях? Да и не в этом дело – вы помните, чтобы когда-нибудь последний в поколении рестайлинг модели сопровождался такими сильными изменениями по технике? Зачем? Крутятся на месте?
Итак, в сухом остатке. Наш тестовый экземпляр Skoda Superb стоит 2 863 900 рублей, Mazda6 – 2 374 100 рублей. Казалось бы, разница большая – полмиллиона. Однако ж, в долях – лишь одна шестая, около того.
Superb/Passat/Optima/Mondeo/Camry/Mazda 6
Ну что,сравним,ох уж этот класс D+ ,Европа против Азии .
Skoda Superb III Laurin & Klement 1.8 AMT (180 л.с.) 2016 год
Volkswagen Passat B8 Highline 1.8 AMT (180 л.с.) 2016 год
Kia Optima 4 GT 2.0 AT (245 л.с.) 2016 год
Ford Mondeo 5 Titanium Plus 2.0 AT (240 л.с.) 2016 год
Toyota Camry VX50 Престиж 2.5 AT (181 л.с.) 2016 год
Mazda 6 GJ Supreme 2.5 AT (192 л.с.) 2016 год
Почитав тесты и наблюдения испытаний,пишут так,что прагматики выбирают новую Оптиму)
И вот почему: за цену Камри , Оптима получает полный фарш,можно дороже продать через 5 лет эксплуатации,не популярна у угонщиков,дешевле всех КАСКО,обслуживание. единственный соперник Оптимы,это Хундай i40,но нет достойного мотора)
Самые дорогие в цене в этот сравнении,это Пассат и Суперб,но это и понятно,Европа)
Самое дорогое ТО,у Камри,Пассат и Мазда,по КАСКО так же,в этой битве ,выигрывает Оптима,Мондео и Суперб
| Шкода, Пассат, Оптима, Мондео, Камри, Мазда, сравнение, модели, авто, суперб, фольксваген, киа, тойота, мазда 6, д-класс |
Суперб с пассатом - не ездил, не знаю.
Оптима - стильная внешность, стильный салон, отличная мультимедия, хороший фарш, лидер в области цена-качество, дешёвое обслуживание вне дилера. Отвратная шумоизоляция арок, слабые моторы (кроме 2.0 турбо), ходовую для идеальной сбалансированности можно было бы сделать пожёстче, был бы баланс рулёжка-комфорт, а так подвеска ближе к мягкой, заоблачные цены на ТО у дилера, которые надо оплачивать все 5 лет.
Мондео - стильная внешность, хорошая рулёжка, хорошая шумка, отличная отделка салона. Совершенно аморфная коробка, которая делает скучным даже экобуст, шумная подвеска, шумный мотор с неприятным звуком, тормозная мультимедиа, абсолютно нечитаемая панель приборов и вообще эргономика так себе.
Камри - офигительные связки мотор-коробка во всех смыслах (2.5-3.5 точно, про 2.0 не знаю), хорошо настроили выхлоп на 2.5, звук мотора очень приятный, 3.5 (2GR-FE) - мотор миллионник, отличное комфортное шасси без лишних понтов, хорошие возможности для задних пассажиров, простая и понятная эргономика, отдельный бонус маслофанам - сокращённый интервал ТО и при этом движки, которые убивают масла медленнее, чем все остальные. Отвратный дизайн как снаружи, так и внутри, дешёвая отделка, средненькая шумоизоляция, допотопная мультимедия.
Мазда 6 - самая удивительная в техническом плане машина из всех вышеперечисленных. 2.5 атмо откровенно наказывает 2.0 экобуст на 200 сил у мондео, а по ощущениям он ещё быстрее и интереснее! Очень покладистая и послушная машина с быстрой коробкой, мощная, очень хорошо рулится, подвеска тихая, мультимедиа быстрая и чёткая, звук отличный, а как выглядит! Минус по мне только один: я ничего не понял о надёжности машины. Похоже, что она в целом невысокая, особенно касается ходовой. Надо изучать. Ну и шумка неидеальна.
В итоге каждая машина из четырёх обладает своими плюсами и минусами и предлагает свои фишки за свои деньги. Лидирует только оптима в номинации "много машины за мало денег", в остальном их тяжело сравнивать. Могу сказать только, что мондео и камри я бы точно не взял. Мондео несбалансированная, камри окончательно изуродованная снаружи и внутри. Вот если бы на механику камри накинуть кузов и салон мондео, получилась бы просто бомба и хит продаж, т.к. у них недостатки взаимодополняющие. Но т.к. этому не суждено сбыться, я бы выбирал между оптимой и маздой 6.
Читайте также: