Система экстренного торможения тойота камри

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

PCS — cистема предупреждения об угрозе фронтального столкновения с функцией автоматического торможения

Toyota Camry 2018, двигатель бензиновый 2.5 л., 181 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Toyota Camry, 2016

Toyota Camry, 2012

Toyota Camry, 2016

Toyota Camry, 2011

Комментарии 64

Бывает у тебя в дождливую погоду система отключаеться заговеться значок? Потом машинку выключаешь снова включаешь и пропадает

У меня другая машина давно :) сори не помню

Мне кажется зимой надо на 3 ставить чувствительность, а летом на 1.

Интересная идея :) почему бы и нет :)

У тебя максимальная комплектация?
Центральный дисплей на приборке на русском?
Где обновлялся? У меня инглиш стоит блин и русского тупо нет, обещали, но обещанного, как известно.

Конечно максималка, фотку я брал из инета, спокойно у меня тоже все на английском, видимо тойота так учит нас английскому языку :) Аналогично обещали обновят и будет все на русском языке, на деле звонил по факту, сказали кукиш пока ничего нету. Единственное что у Тойоты есть так это бюллетень на обновление навигации, но плять этот чертов технолог до сих на Види не вышел на работу, жду…

Чтобы самому нарошно испытать эту систему надо имень большие и железные яйца, она начинает ловить-тормозить уже в самом конце, но она не учитывает мокрую погоду и заморозки

На Volvo подобная фича была реализована около 10 лет назад (city safety), но срабатывала на скорости до 30 км/ч. В случае аварийной ситуации система просто останавливала автомобиль без всякого предупреждения (с записью в БК). Полезная вещь. Пару раз срабатывала в пробках и тд. Но, как правильно тут уже подметили, на систему безопасности надейся, а сам не плошай!

Она вчера остановила меня со 110, летел я хорошо, если бы не система искал бы уже не только бампер наверное ! настройки стоят по умолчанию, пока из за отсуствие времени даже не лез туда, сегодня проверял, сенсор стоит в среднем значении.

Написав пост этот, выехал домой, набрал 100 ку, через 5 сек чуть не кинул кирпич…впереди была пробка, а я завтыкал на подстаканник, хотел шнур от телефона достать и тут слышу сирену из приброрки и звук тормозов…я нихера не давил и не понял, вот она плять злая шутка судьбы, система полностью остановила машину, очень жёстко и резко, сильно подставил человека который сзади ехал, он чуть меня не догнал в лепешку на своем додже :(((

Господа следите за дорогой, когда за рулём, у меня все.

Настроить нужно на минимум, ну что бы когда уже совсем хана, а так да, бывают сюрпризы.
С адаптивным круизом, тоже интересная фигня происходит, когда трасса плавно поворачивает на лево, по правой полосе едет фура, а ты по левой пытаешься обогнать, машина думает, что ты на таран идёшь и тормозит 😳 ото жесть 😡🤦🏻‍♂️

Настроил на минимум и все равно неадекватно она работает…

Господа следите за дорогой, когда за рулём, у меня все.

Вот я и говорю это и + и —

Меня вчера спасло, конечно ощущения не из самых приятных, но если бы не система, было бы все намного хуже.

Ну так то, да, виноват задний…

Привет! Она вроде и хорошая а вроде и нет. Может спасти а может навредить! Ехал себе, вижу авто тормозит, я тоже начинаю притормаживать мигает надпись красным и нога тормоза сама проваливается в пол, сзади мужика аж развернуло на авто, хорошо место было справа и он чуть ушел. А так бы пипец.
И отключить ее на постоянно нельзя, каждый раз как заводишь, она подефолту активированна.
P.S.
И писк этот бесит жёстко.

Чувствительность её не настраивается ? У меня она начинает пищать и на приборах надпись "Тормозите", но сама не оттормаживалась, может подумала, что ещё не так опасно или далековато.

Чувствительность можно навсегда настраивать, у меня стоит минимум, те 1 из трех, так безопаснее и ток в критичных ситуациях, 2/3 и 3/3 я бы не советовал, много лишнего будет, сами делайте выводы

Т.е одно деление — это малая чувствительность и тормозит сама машина только в самом крайнем случае?

Пешеходы vs Система автономного экстренного торможения

AEB — система автономного экстренного торможения автомобиля (Automatic Emergency Braking).
ADAS — система помощи водителю (advanced driver-assistance systems).

В прошлом году AAA (American Automobile Association) провела испытания (сохраненная гугл-копия отчета) на автомобилях, оснащенных ADAS, специально ориентированных на обнаружение пешеходов (AEB-P). Тестирование AEB-P проходило на четырех автомобилях 2019 модельного года: Chevrolet Malibu с Front Pedestrian Braking, Honda Accord с системой торможения Honda Sensing-Collision, Tesla Model 3 с Automatic Emergency Braking и Toyota Camry с Toyota Safety Sense.

Вот основные выводы:

Если при дневном свете испытуемый автомобиль на скорости 20 миль в час (32 км/ч) встречал взрослого человека переходившего дорогу, то автомобиль избегал столкновения с пешеходом только в 40% случаев.
Если испытуемый автомобиль, двигающийся со скоростью 20 миль в час (32 км/ч), встречал ребенка, бросающегося в поток движения между двумя автомобилями, ребенок был сбит в 89% случаев.
На скорости 30 миль в час (48 км/ч) ни один из испытуемых автомобилей не избежал столкновения.

Предупреждение о столкновении vs предотвращение столкновения

Важно отметить разницу между предупреждением о столкновении и системой предотвращения столкновений. Система предупреждения предупредит водителя о неминуемом столкновении, но не предпримет никаких маневров уклонения (таких как торможение). Система предотвращения предупреждает водителя, и если никаких действий не будет предпринято, система начнет тормозить, чтобы избежать или уменьшить серьезность столкновения.

«Система предотвращения» было тем, что ААА оценивала в своих тестах «обнаружения пешеходов».

Для любого непрофессионала вид автомобиля с ADAS, не останавливающегося перед пешеходом, является шоком. Несмотря на то, что результаты тестов AAA получили широкое освещение в прессе, видео заставляет задуматься о множестве вопросов оставшихся без ответа.

На всех четырех транспортных средствах, протестированных AAA, используется «камера + радар». Учитывая эту комбинацию, какие элементы заставляют функции AEB-P функционировать так неэффективно?

Возникает ли проблема из-за недостаточного разрешения в датчике изображения и/или радарах?
Или это связано с алгоритмами слияния данных с различных сенсоров?
Есть гипотеза, что использование тепловизионных датчиков, помогает транспортным средствам видеть пешеходов в ночное время. В этом у нас нет никаких сомнений. Но, в таком случае, можно ли легко решить эту проблему, просто добавив еще один датчик (другой модальности) поверх датчиков, уже установленных в этих автомобилях ADAS?

Что делает AEB-P таким сложным для реализации?

Фил Магни, основатель и директор VSI Labs, сказал EE Times: «AEB является фундаментальным для ADAS и вы даже не могли бы думать об автоматическом вождении без него. Кроме того, это самое важное из всех функциональных возможностей ADAS и является единственным приложением, которое имеет потенциал для спасения большинства жизней.»

Однако Фил Магни делает решающее различие между AEB и AEB-P. «AEB-P, адаптированный к пешеходам, — подчеркнул он, — это „на порядок сложнее, чем AEB.“

Итак, в чем сложности?

Эксперты часто ссылаются на ложные срабатывания, к которым склонны радары, и ограниченное поле зрения, обеспечиваемое датчиками изображения. Даже когда радары и камеры объединены, слившиеся данные все равно могут дать лишь ограниченное представление об окружающей среде транспортного средства.

Пожалуй, самым важным является вопрос стоимости. Автопроизводители, как правило, используют менее дорогостоящие датчики для автомобилей ADAS. Учитывая, что функции ADAS ожидаются в автомобилях массового рынка, маловероятно, что производители автомобилей выложат больше денег за специальные датчики — будь то лидар или тепловизор — чтобы снизить вероятность ложного срабатывания AEB-P.

Ложное срабатывание

Фил Магни отметил, что AEB — это трудно, потому что „ложные срабатывания в контексте AEB сами по себе могут привести к смертельным опасностям.“

Фил Магни объяснил, что радар является критическим компонентом в системах AEB, благодаря своей способности измерять время до столкновения. Но радар также подвержен ложным срабатываниям, например, принимая припаркованные автомобили за опасные объекты.

»Итак, в конечном итоге вам придется отфильтровывать много данных в интересах ограничения ложных срабатываний. У вас также есть много шума в радаре, и это тоже может привести к ложным срабатываниям. Вот почему вы время от времени получаете странные предупреждения о столкновении, если ваш автомобиль имеет функцию предупреждения о столкновении."

На фоне общих данных по AEB эксперт объяснил: «AEB-P значительно повышает требования к производительности, потому что теперь вам нужно идентифицировать и отслеживать людей на вашем пути». Он признал, что радар становится лучше, «но ему все еще не хватает уверенности, когда имеешь дело с людьми, поэтому вы обычно соединяете его с камерой».

Но вот в чем дело. «Хотя соединение камеры с радаром AEB-P имеет хороший результат, он может быть недостаточным».

По мнению эксперта, «существует так много условий окружающей среды, которые ограничивают производительность камеры, и это приводит к низкой производительности современных систем AEB-P».

Узкое поле зрения

Аналитик компании Yole Développement сказал EE Times, что успех системы AEB, основанной на камере, или радаре, или камере+радаре, или камере+лазерном дальнометре, показали хорошие результаты с точки зрения безопасности. Мир видит «более или менее на 50 процентов меньше аварий и смертельных исходов и на 10-15 процентов меньше аварий/смертельных исходов в целом», — отметил он.

В марте 2016 года большинство американских производителей оборудования пообещали установить AEB на всех автомобилях к 2022 году. В апреле 2019 года парламент ЕС также проголосовал за обязательное оснащение к 2022 году. (Источник: Yole Développement)

Но когда та же технология AEB применяется для обнаружения пешеходов, статистика — на 10-15 процентов меньше аварий/смертельных исходов — не так утешительна.

Отвечая на вопрос, почему AEB-P трудно сделать, эксперт сказал, что проблема заключается в «относительно узком поле зрения» перед автомобилем в системах AEB первого поколения.

В этих системах первого поколения используются процессоры Vision, такие как Intel-Mobileye EyQ3 (в GM, Ford, VW) или Toshiba Visconti 2 (в Toyota). Ссылаясь на относительно узкое поле зрения этих транспортных средств, эксперт отметил: «Это основная причина, по которой система AEB не может понять намного больше, чем то, что происходит перед автомобилем».

По оценкам экспертов, система AEB первого поколения уже развернута примерно в 6% автомобилей на дорогах и в 30% новых автомобилей. Эффективность AEB первого поколения составляет от 10 до 15 процентов, поэтому автомобили, оснащенные AEB в Северной Америке и Европе к 2022 году, будут далеки от достижения часто цитируемой цели «Vision Zero».

Но со временем, как ожидается, все станет лучше.

«Новое поколение систем AEB основано на Intel-Mobileye EyeQ4 или Visconti 4, и они улучшат этот параметр FOV, как правило, за счет увеличения числа камер с более широким полем обзора», — отметил эксперт.

«Сегодня мы не знаем о преимуществах тройной камеры по сравнению с монокамерой, но она должна быть лучше».

Далее идут системы AEB третьего поколения. Эксперт отметил, что они будут использовать камеры полного радиуса действия. «Это то, что Тесла будет делать со своим полностью самоуправляемым компьютером (FSD). Zenuity также предоставляет такой подход к OEM-производителям», — добавил он. «Будучи осведомленным о полной окружающей среде, AEB должен со временем улучшаться. Но вопрос в том, как быстро?

Что должно произойти, чтобы AEB защитил пешеходов от столкновения с автомобилем ADAS? эксперты предполагают, что понадобится давление на автопроизводителей со стороны регулирующих органов или протест со стороны широкой общественности.

Что нам нужно для эффективного AEB-P?

Flir предлагает свою тепловизионную технологию для AEB-P. Компания заявляет, что их тепловизор дает „дополнительные данные для RGB-камер и радаров. Поскольку тепловизионные камеры «видят» тепло, Крис Пош, технический директор Flir, отвечающий за автомобильную промышленность, сказал: “Мы можем обнаружить пешеходов в сложных условиях, в том числе ночью, сквозь блики солнца, фар и туман». Flir утверждает, что он может видеть в четыре раза дальше, чем типичные фары в темноте.

Тем временем на выставке CES компания Prophesee из Парижа показала видео, созданное неназванным автопроизводителем в Германии. Они сравнивают систему AEB, использующую обычную камеру, с event-driven камерой. На видео было видно, что камера Prophesee постоянно набирала больше очков при обнаружении пешехода.

Есть три способа, чтобы преодолеть препятствие с улучшением AEB-P.

Те же данные (только больше), те же вычисления (только больше)
Более качественные данные, при тех же вычислениях
Более качественные данные, более качественные вычисления

Тепловизоры

Среди доступных сейчас решений, перспективными являются тепловизионные камеры. По сравнению с обычными RGB-камерами, эксперт из VSI Labs сказал: «Тепловая энергия намного лучше обнаруживает и классифицирует пешеходов, потому что классификация основана на тепловой характеристике объекта, а не на видимом свете».

Но самый часто задаваемый вопрос о тепловизионных камерах — это стоимость. Если автопроизводители добавят тепловизионную камеру в автомобиль с ADAS, чтобы обеспечить эффективный AEB-P, сколько это будет стоить? Крис Пош рассказал EE Times, «Они будут стоить сотни долларов, а не тысячи, как в случае с лидарами».

Хотя тепловизионные камеры Flir уже разработаны в некоторых моделях BMW, Audi и других, они не предназначены и не настроены для AEB-P. Вместо этого они могут обнаружить животных на дороге ночью. Для приложений AEB-P Flir разработала новую тепловизионную VGA камеру, разрешение которой в четыре раза выше, чем у современных тепловизионных автомобильных камер.

Прошлой осенью Veoneer (шведский поставщик автомобильных технологий) выбрал для себя Flir для контракта на производство автономных автомобилей четвертого уровня с ведущим мировым автопроизводителем (на 2021 год).

Как это можно проверить

VSI Labs, с которой Flir заключил контракт, работает над проверкой концепции, чтобы продемонстрировать преимущества тепловизоров для автоматического экстренного торможения. Лаборатории VSI провели первоначальные тесты в декабре 2019 года в Американском центре мобильности недалеко от Детройта.

Модель VSI Labs для этого тестирования AEB-P использовала, по словам Магни, один радар Delphi ESR в сочетании с камерой Flir. «У нас был отключен RGB канал в этом тесте. Нам пришлось объединить данные с других датчиков, поступающие от шины CAN, такие как инерция, скорость вращения колеса, угол поворота руля, положение педали и т. д. Это было необходимо для программирования функциональности AEB».

Помимо утверждения, что в качестве пассивного датчика ничто не обнаруживает пешеходов лучше, чем тепловизионная камера, Фил Магни упомянул о роли искусственного интеллекта для эффективности тепловизоров.

Он заявил: «В VSI мы доказали, что применение искусственного интеллекта для захвата теплового изображения способно превзойти традиционную RGB-камеру». Лаборатории VSI обучили свою нейронную сеть, используя набор данных Flir ADK (автомобильный набор разработки)". Он отметил, что «набор данных содержит примерно более 40 000 аннотированных тепловых изображений». «VSI также разработал алгоритмы AEB, а затем провел многочисленные тесты в ACM (Active Control Mount)», пояснил он.

Фил Магни пришел к выводу, что в целом тепловизионная камера лучше распознавала и классифицировала пешеходов в условиях низкой освещенности и загроможденных условиях. «Тепловизор также выявил пешеходов, которые были частично закрыты», — добавил он.

Кроме того, он сказал: «что нам нравится в Flir, так это их Automotive Development Kit, поскольку это дает разработчику возможность создавать свои собственные алгоритмы обнаружения.»

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Toyota представила обновленную Camry для России

Компания Toyota объявила о старте приема заказов в России на обновленный седан Camry, который стал доступен с более мощными двигателями, дополнительным оборудованием, а также в новой специальной версии. Цены на автомобиль стартуют с отметки 1 846 000 рублей.

Базовую версию седана оснастили новым 2,0-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем, выдающим те же 150 л.с., но при этом максимальный крутящий момент вырос на 14 Нм — до 206 ньютон-метров. Мотор работает вместе с вариатором, пришедшим на смену шестиступенчатаму «автомату». В новой трансмиссии использована первая классическая ступень с шестереночным механизмом, что обеспечивает автомобилю более интенсивный старт без потери тяги. Аналогичное сочетание двигателя и коробки знакомо в России по кроссоверу RAV4 нового поколения.

У него же обновленная Camry позаимствовала и более мощный 2,5-литровый агрегат, отдача которого выросла на 19 л.с. и 12 Нм — до 200 л.с. и 243 ньютон-метров. Агрегат действует с восьмиступенчатой автоматической коробкой, заменившей шестидиапазонную трансмиссию. Новый двигатель позволяет седану ускоряться до «сотни» за 8,7 сек., что на 1,2 сек. быстрее предшественника. При этом заявленный расход топлива уменьшился на 1,2 л — до 6,8 л на 100 км пробега в смешанном цикле.

Топовый агрегат изменениям не подвергся. В максимальных комплектациях Toyota Camry по-прежнему доступна с 3,5-литровым V6, выдающим 249 лошадиных сил. Этот двигатель сочетается с восьмиступенчатой автоматической коробкой.

Плюс ко всему Toyota Camry доступна в новой специальной версии GR Sport, которую отличают черные декоративные детали на кузове, особые логотипы и спойлер на крышке багажника, а также контрастная прострочка на основных элементах в салоне.

В салоне изменилось расположение вентиляционных воздуховодов и центрального дисплея диагональю 7 или 9 дюймов в зависимости от комплектации. Мультимедийный комплекс поддерживает интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto. Под воздуховодами расположился новый блок управления климатической установкой.

Обновленная Toyota Camry стала второй моделью японской марки в России c сервисом Connected Services, который позволяет при помощи смартфона контролировать некоторые функции автомобиля. Благодаря программе водитель, например, сможет отыскать автомобиль на парковке и проложить оптимальный маршрут к нему. Кроме того, программа позволяет анализировать свои поездки — система способна запоминать и сравнивать данные о длительности маршрутов, пробеге, средней скорости, резких ускорениях и торможениях. Наконец, предусмотрен «Аварийный ассистент», который позволит быстро связаться со спецслужбами в случае аварии, а еще зарегистрировать повреждения автомобиля и запомнить геолокацию.

В список электронных «помощников» обновленной Toyota Camry вошла система предотвращения фронтальных столкновений с автоматическим экстренным торможением, а также функция помощи при повороте на перекрестке, следящая за машинами на встречной полосе. Кроме того, доступна система соблюдения рядности движения, а также адаптивный круиз-контроль, действующий в тандеме с системой распознавания дорожных знаков.

Авто-стоп: большой тест автомобилей с системой автоматического торможения

Вы пробовали хотя бы однажды не тормозить, когда ваш автомобиль летит в препятствие? Трезвому человеку такая мысль и в голову не придет. Почему же тогда так много попутных столкновений — как говорится, на ровном месте? Невнимательность! Задумался, загляделся по сторонам, потянулся за телефоном… И по закону подлости именно в этот момент идущая впереди машина вдруг затормозила. Удар, мятый бампер, битые фары — это в лучшем случае.

Чтобы свести подобные аварии к минимуму, автопроизводители несколько лет назад дружно начали разрабатывать превентивные системы безопасности, которые готовы вместо водителя остановить машину — в автоматическом режиме. Поначалу ими стали оснащать дорогие машины, но после того как в прошлом году «автостопом» одарили Ford Focus, стало ясно: технологии пошли в народ! Выходит, настала пора серьезных испытаний.

В России подобных тестов никто не проводил, а потому нет ни методик, ни инструментальной базы. Значит, создадим сами!

К тесту готовились несколько месяцев. Основное время ушло на изготовление испытательной установки. Шлифовали методику испытаний, исписали не одну стопку бумаг, заполняя заявки, командировочные листы, служебные записки. А еще ловили погоду — в середине весны она часто преподносит сюрпризы, осложняющие и замеры, и фотосъемку. Мешал и человеческий фактор. Повинуясь инстинкту самосохранения, руки в последний момент сами поворачивают руль, а ноги жмут тормоз — очень страшно впечататься в препятствие!

Знали бы вы, чего мне стоило побороть вредные для работы рефлексы… После этого синяя корма нашего тестового «булли» мне по ночам снилась. Когда приготовления были завершены, мы собрали на Дмитровском автополигоне девять машин, которые умеют сами тормозить: относительно недорогие Ford Focus и Volkswagen Golf, седаны Volvo S60, Infiniti Q50 и Hyundai Genesis, а еще кроссоверы всех мастей — Opel Insignia Country Tourer, Land Rover Discovery Sport, BMW X4 и Cadillac SRX.

ИЗ МЕТАЛЛА И ПОРОЛОНА

Очевидно, что автомобили должны реагировать не только на статичный объект, но и на движущийся — надо сымитировать торможение в пробке или замедление в трассовом режиме. А как реализовать эту идею? Бить машину машиной? Дороговато выйдет!

Поэтому специалисты техцентра «За рулем» Валерий Жаринов и Геннадий Емелькин взялись за постройку уникальной экспериментальной установки, которая позволяет проводить все виды испытаний. Целый месяц они проектировали, спорили — и строили, подгоняли, перекраивали. В итоге из ворот нашего техцентра они выкатили макет задней части автомобиля, способный передвигаться со скоростью до 80 км/ч. Естественно, не самостоятельно: установку тащит тягач — легковой автомобиль с фаркопом. Установка поставлена на рельсы, которые служат направляющими: по ним при столкновении она уезжает от автомобиля-тарана. Это спасает его передок от повреждений, а водителя — от возможного удара подушкой безопасности.

«Будка» мягкотелая. Толстый слой поролона под защитным чехлом принимает на себя первый удар и мягко гасит часть передаваемой при ударе энергии. А поскольку рисунок на чехле весьма напоминает всем известный Volkswagen Transporter, мы прозвали нашу установку «булли».

БЬЕМ БОЛЬНО, НО АККУРАТНО

Знакомство мы начинаем с заездов на малой скорости. В зависимости от первых результатов принимаем решение, стоит ли прогонять испытуемого по всей программе или лучше прекратить испытания, пока дров не наломали.

table-01

«В стоящего» (рис. 1) — остановка перед неподвижным объектом. «Булли» стоит, машина едет. Начальная скорость 15 км/ч — на первый взгляд, пустяковая. Но в случае реальной аварии уже потребуется кузовной ремонт! Затем с каждой попыткой увеличиваем скорость на 5 км/ч. Заезды заканчиваем, когда автомобиль в торможении касается «булли». Из-за нестабильной работы электроники иногда приходилось дублировать попытки, чтобы однозначно установить, когда наступает предел возможностей управляющей электроники.

«Дай знак» (рис. 2) — тест системы предупреждения о возможном столкновении. Водитель направляет машину в «булли» на малой (20 км/ч), средней (50 км/ч), высокой (90 км/ч) скоростях — и внимательно следит за подсказками электроники: при первом же предупреждении он нажимает на тормоз и оценивает (субъективно, конечно), своевременно ли электроника подала сигнал. Случалось, что ассистенты предательски молчали и водителю приходилось уворачиваться от «булли» в последнее мгновение, чтобы избежать удара на большой скорости. Не увернешься — разнесешь испытательную установку, повредишь автомобиль да и сам можешь пострадать, поскольку на скорости свыше 50 км/ч при достаточно жестком контакте даже с мягкой и подвижной установкой могут сработать подушки безопасности.

«Догонялки» — динамические испытания, когда движется и «булли», и настигающий его автомобиль. Это имитация наиболее распространенных дорожных ситуаций. Например, типичный для города случай — «булли» едет со скоростью 20 км/ч, а машина нагоняет его со скоростью 50 км/ч (рис. 3).

Затем играем в догонялки в трассовом темпе: «булли» держит 50 км/ч, а скорость автомобиля — 90 км/ч.

«Притормози» — торможение перед хвостом пробки. «Булли» и машина движутся со скоростью 60 км/ч. «Булли» начинает замедляться, и машина настигает его (рис. 4).

Задача системы автоматического торможения во всех упражнениях очевидна — не допустить контакта.

Объективные оценки, полученные автомобилями по результатам заездов, мы свели в таблицу. Но, как это часто бывает в таких комплексных задачах, сухие баллы априори не могут дать полного представления о том, как показали себя герои нашего теста. На разных машинах — системы разного уровня, иные весьма капризны, а потому без подробного рассказа о каждой из них не обойтись. Делиться своими впечатлениями мы будем не в хронологическом порядке, а, для простоты восприятия, пойдем от менее удачливых участников теста к его лидерам.

НОЛЬ-НОЛЬ

Комплектация: 2.2D HSE Luxury
Цена тестового автомобиля: 3 516 000 рублей
Система экстренного торможения AEB доступна как отдельная опция (12 100 рублей) во всех комплектациях или в составе «Расширенного пакета систем помощи водителю» (49 000 рублей).

Закралось подозрение, что на автомобиле и вовсе нет системы, предупреждающей аварии. Обнаружила она себя случайно — автомобиль вдруг затормозил в тот момент, когда неспешно нагонял едва ползущую установку. Разница скоростей не превышала 15 км/ч. И только в этом случае за мгновение до экстренного замедления AEB просигналила об опасности. Мы воодушевились и еще раз провели зачетное упражнение «догонялки» на невысокой скорости. Увы, системе такие условия оказались не по зубам — нулевой результат.

ВЫВОД

ЛУЧШЕ, ЧЕМ НИЧЕГО

Комплектация: 1.6 Titanium
Цена тестового автомобиля: 1 222 000 рублей
Система экстренного торможения Active City Stop и система предупреждения Forward Alert недоступны как отдельные опции и предлагаются только в пакете «Технологии» (15 600 рублей) для машин в комплектации Titanium.

Все эти недостатки ярко проявились в динамических испытаниях. После увесистого пинка «Фокуса», нагнавшего медленно ползущую «будку», упражнение с большей разницей скоростей мы решили не проводить и ограничились преследованием замедляющегося объекта. Это был, пожалуй, один из самых драматичных эпизодов испытаний — Focus долбанул установку так, что чуть не вывел ее из строя. К счастью, обошлось.

ВЫВОД

МЕЖДУ НЕБОМ И ЗЕМЛЕЙ

Комплектация: 2.0 CDTi
Цена тестового автомобиля: 1 780 000 рублей
Систему экстренного торможения предлагают в любой комплектации в пакете «Ассистент водителя 2» (40 000 рублей).

Во‑первых, система предупреждает водителя о столкновении, хотя делает это неидеально. На 20 км/ч сигнал пришел поздно и контакта избежать не удалось (функция автоматического торможения была отключена через меню). На 50 км/ч, наоборот, система оповестила об опасности заранее, а торможение было настолько плавным, что даже оставленная на соседнем сиденье куртка не слетела на коврик. На более высокой скорости электронный ассистент решил промолчать — пришлось резко отворачивать, чтобы не разнести установку.

Во‑вторых, автоматика пытается помочь при сближении и с движущейся целью. Ей это частично удается — на небольшой скорости она успевала остановить «Инсигнию». На высоких скоростях и при большей разнице скоростей электроника замечала опасность и сообщала об этом водителю, но предотвратить столкновение у нее не получалось. Не из-за близорукости: подводил алгоритм автоматического торможения — недостаточно интенсивного, чтобы предотвратить удар. Судя по всему, автоматика настроена лишь на предупреждение, в том числе и легким притормаживанием, а потому с удовольствием перекладывает ответственность на водителя.

ВЫВОД

ПРАВИЛЬНЫМ КУРСОМ

Комплектация: 3.8 V6 GDI Sport
Цена тестового автомобиля: 3 319 000 рублей
Система экстренного торможения Autonomous Emergency Braking (AEB) входит в оснащение машин в комплектациях Luxury и Sport.

Но с автоматическим торможением всё оказалось не столь гладко. При торможении со скорости 25 км/ч перед стоящей установкой Genesis слегка боднул ее, а в повторном заезде на той же скорости остановился без касания. Подняли планку до 30 км/ч: первая попытка — зачет, а вторая — удар, причем настолько чувствительный, словно автоматика вовсе не тормозила.

Нестабильно останавливался Genesis и нагоняя движущийся «булли». На невысоких скоростях система сработала как надо, вовремя активировав тормоза и на всякий случай подтянув ремень безопасности. А при сближении с «булли» на скорости 90 км/ч стала замедляться поздно и вяло. Бабах! Будь впереди настоящий автомобиль — могли бы сработать подушки.

Как объяснили корейцы, на высоких скоростях система AEB не активирует экстренное торможение, а лишь притормаживает автомобиль, чтобы дать водителю возможность объехать препятствие. Странный алгоритм.

Система экстренного торможения тойота камри

Автомобиль Toyota Camry оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной

Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке.

Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого и переднего и левого заднею тормозных механизмов, другой - левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включен вакуумный усилитель (на части выпуска автомобилей - с механической системой экстренного торможения).

Кроме того, автомобиль оснащен электронными системами повышения активной безопасности: антиблокировочной системой (ABS), системой распределения тормозного усилия, а по специальному заказу - противобуксовочной системой (TRC) и системой курсовой устойчивости (VSC).

На автомобили, оснащенные вакуумным усилителем тормозов без механической системы экстренного торможения, устанавливается электронная система экстренного торможения (ВА).

Стояночная тормозная система имеет тросовый привод на тормозные механизмы задних колес.

Главный тормозной цилиндр 1 типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами.

Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая - с левым передним и правым задним.

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 2, внутренняя полость которого разделена перегородками на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра.

На автомобилях с механической коробкой передач в бачке имеется также отсек для питания главного цилиндра привода выключения сцепления.

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются, и начинается вытеснение тормозной жидкости.

В верхней половине корпуса бачка установлен датчик 3 уровня тормозной жидкости.

При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа неисправного состояния тормозной системы.

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубопровод двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускной трубой, установлен обратный клапан.

Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускной трубе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель.

На части выпускаемых автомобилей в состав вакуумного усилителя включена механическая система экстренного торможения «ВА».

В аварийных ситуациях водители, особенно неопытные, часто паникуют и недостаточно сильно нажимают педаль тормоза.

Система «ВА» воспринимает резкое нажатие на педаль тормоза, как сигнал экстренного торможения, и прикладывает к штоку главного цилиндра максимально возможное усилие.

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, вентилируемый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 6 и диском 4, с плавающей скобой.

Подвижная скоба образована суппортом 7 с однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 5 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку.

Подвижная скоба прикреплена направляющими пальцами 3, ввернутыми в резьбовые отверстия направляющей колодок.

Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены пластмассовыми втулками. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом.

За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском.

При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, под воздействием силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом сила, прижимающая колодки, оказывается одинаковой.

При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате между колодками и диском образуйся небольшой зазор.

Тормозной механизм заднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора

Тормозные колодки 4 приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром.

Оптимальный зазор между барабаном и колодками поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных механизмов передних колес.

Дисковый рабочий тормозной механизм заднего колеса совмещен с барабанным механизмом стояночного тормоза

Внутренняя полость тормозного диска одновременно служит тормозным барабаном стояночного тормоза.

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из педали (на автомобилях с механической коробкой передач - рычага), переднего троса с регулировочным устройством, двух задних тросов и механизмов на задних колесах.

На щите 9 стояночного тормозного механизма установлены стянутые пружинами тормозные колодки 3 и 7

Задние наконечники задних тросов соединены с разжимными рычагами, установленными на задних колодках 7 стояночных тормозных механизмов.

При перемещении разжимных рычагов они через распорную планку перемещают переднюю тормозную колодку 3 до упора в тормозной барабан, выполненный за одно целое с диском, и затем, получив жесткий упор, прижимают к барабану заднюю колодку.

Оптимальный зазор между колодками и барабаном при сборке тормозного механизма устанавливают вручную с помощью регулировочною устройства I.

Стояночный тормоз не требует особого ухода. При текущем ремонте проверьте степень износа зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.

Оболочки или проволоки тросов при обнаружении их обрыва нужно заменить новыми.

Антиблокировочная система тормозов состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя стоп-сигналов, гидроэлектронного модуля управления и сигнальной лампы в комбинации приборов.

Кроме того, антиблокировочная система оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности компонентов.

ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, что предотвращает блокировку колес.

Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

- объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;

- сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.

В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.

Гидроэлектронный модуль управления получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес.

После включения зажигания модуль ABS подает напряжение на датчики. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов.

Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, встроенного в уплотнение подшипника передней ступицы и непосредственно в заднюю ступицу

На основе этой информации модуль определяет оптимальный режим торможения колес.

Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:

режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт.

При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы колес.

При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;

- режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается блокировка колеса, модуль выдаст на электромагнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряжение подается на каждый электромагнитный клапан

- режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабочем цилиндре модуль выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан.

При этом входной и выходной клапаны закрыты, и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;

- режим повышения давления. Если модуль определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный клапан. Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, в котором возрастает давление.

Гидроэлектронный модуль ABS и датчики частоты вращения колес используются и в других системах повышения активной безопасности.

Так, в системе распределения тормозного усилия (EBD) модуль по сигналам датчиков частоты вращения колес оценивает изменение нагрузки, приходящейся на каждое колесо, и соответственно изменяет давление в тормозных трубопроводах.

В противобуксовочной системе (TRC) ЭТ01 же модуль с помощью датчиков частоты вращения отслеживает пробуксовку колес и, в случае необходимости, подтормаживает буксующее колесо, поднимая давление в его тормозном трубопроводе.

Кроме того, в этом случае гидроэлектронный модуль подает блоку управления двигателем сигнал на снижение крутящего момента. При срабатывании «TRC» в комбинации приборов мигает контрольная лампа «SUP».

В электронной системе экстренного торможения (ВА) по сигналам датчика давления, установленного в гидроэлектронном модуле, распознается резкое нажатие на педаль тормоза. При этом модуль создает в тормозных механизмах максимально возможное тормозное усилие (режим экстренного торможения).

В системе курсовой устойчивости (VSC) гидроэлектронный модуль анализирует сигналы датчиков частоты вращения колес, а также датчика угла поворота рулевого колеса и датчика скорости поворота вокруг вертикальной оси и бокового ускорения.

По сигналам датчиков гидроэлектронный модуль определяет возникновение сноса передней или заноса задней оси автомобиля.

В случае сноса передней оси модуль корректирует траекторию движения автомобиля, подтормаживая оба колеса с внутренней стороны поворота и подает блоку управления двигателем сигнал на снижение крутящего момента.

При заносе задней оси траектория корректируется подтормаживанием переднего колеса с наружной стороны поворота, а если необходимо - и обоих задних колес.

При срабатывании системы VSC слышен сигнал зуммера, а в комбинации приборов мигает контрольная лампа «SUP».

Датчик угла поворота рулевою колеса системы VSC установлен в рулевой колонке, а датчик скорости поворота вокруг вертикальной оси и бокового ускорения - под облицовкой тоннеля пола.

Для диагностики и ремонта электронных систем повышения активной безопасности требуются специальное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода их из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания.

Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-3, которую необходимо периодически заменять.

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться.

Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть примерно 1-6 мм.

Слишком малый свободный ход свидетельствует о неправильной начальной установке педали тормоза или заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок.

Слишком большой свободный ход - признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы.

Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», - в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.

Если при торможении педаль тормоза начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба.

Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении автомобиля сопровождает работу антиблокировочной системы тормозов и не является признаком неисправности.

Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их замена.

Если в подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза - поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.

Возможные неисправности тормозной системы и методы устранения

Увеличенный рабочий ход педали тормоза:

Утечка тормозной жидкости из рабочих тормозных цилиндров – замените вышедшие из строя тормозные цилиндры, промойте и просушите колодки, диски и барабаны;

Воздух в гидроприводе тормозов – удалите воздух, прокачав гидропривод;

Повреждены резиновые уплотнительные кольца в главном тормозном цилиндре – замените цилиндр;

Повреждены резиновые шланги гидропривода тормозов – замените тормозные шланги и прокачайте систему;

Повышенное биение тормозного диска (более 0,05 мм) – прошлифуйте или замените диск, если толщина тормозных дисков передних колес менее 25,0 мм, а задних – менее 8,5 мм

Недостаточная эффективность торможения:

Замасливание накладок колодок тормозных механизмов – промойте и просушите колодки;

Заклинивание поршней в рабочих цилиндрах – устраните причины заклинивания, поврежденные детали замените;

Полный износ накладок тормозных колодок – замените тормозные колодки;

Перегрев тормозных механизмов – немедленно остановитесь и дайте остыть тормозным механизмам;

Применение низкокачественных колодок – применяйте оригинальные колодки;

Нарушение регулировки педали тормоза (расстояние от площадки педали до пола меньше нормы) – отрегулируйте положение педали тормоза, определите причину увеличения полного хода и замените поврежденные детали;

Нарушение герметичности одного из контуров (сопровождается провалом педали) – замените поврежденные детали, прокачайте систему;

Уменьшено выступание штока вакуумного усилителя тормозов – отрегулируйте положение штока;

Нарушение в работе ABS – нужно проверить ABS

Неполное растормаживание всех колес:

- отсутствует свободный ход педали тормоза – отрегулируйте положение педали;

- увеличено выступание штока вакуумного усилителя тормозов – отрегулируйте шток вакуумного усилителя;

- разбухание резиновых уплотнителей главного цилиндра в следствии попадания в жидкость бензина, минеральных масел и т.п – промойте и прокачайте весь гидропривод, замените резиновые детали;

- заклинивание поршней главного цилиндра – проверьте и при необходимости замените цилиндр

Притормаживание одного колеса при отпущенной педали:

- излом или ослабление стяжных пружин колодок стояночного тормоза – замените пружины;

- заедание поршня в рабочем цилиндре вследствие загрязнения или коррозии корпуса – замените рабочий цилиндр и прокачайте систему;

- разбухание уплотнительных колец рабочего цилиндра из-за попадания в жидкость посторонних примесей – замените рабочий цилиндр и прокачайте гидропривод тормозов;

- нарушение положения суппорта относительно тормозного диска при ослаблении болтов крепления – затяните болты крепления, при необходимости замените поврежденные детали;

- неправильная регулировка стояночной тормозной системы – отрегулируйте стояночную тормозную систему;

- нарушение в работе ABS – нужно проверить ABS

Занос или увод автомобиля в сторону при торможении:

- заклинивание поршня рабочего цилиндра – замените рабочий цилиндр;

- закупоривание какой-либо трубки вследствие вмятины или засорения – замените или прочистите трубку;

- загрязнение или замасливание дисков, барабанов и колодок – очистите детали тормозов;

- нарушены углы установки колес – отрегулируйте углы установки колес;

- разное давление в шинах колес – установите нормальное давление в шинах;

- не работает один из контуров тормозной системы – замените поврежденные детали, прокачайте систему. Если не приведет к желаемому результату, проверьте ABS;

Увеличенное усилие на педали тормоза при торможении:

- неисправен вакуумный усилитель – замените усилитель;

- поврежден шланг, соединяющий вакуумный усилитель и впускную трубу двигателя, или ослабло его крепление – замените шланг;

- разбухание резиновых уплотнителей цилиндров из-за попадания в рабочую жидкость бензина, минеральных масел – замените цилиндры, промойте и прокачайте систему

Писк или вибрация тормозов:

- замасливание фрикционных накладок – зачистите накладки металлической щеткой с применением теплой воды с моющим средством. Устраните причины попадания жидкости или смазки

Читайте также: