Система охлаждения газ 3307 схема
Обновлено: 02.07.2024
Система охлаждения газ 3307 схема
Среди всех остальных систем двигателя, наибольшего внимания к себе требовала система охлаждения. Систематическая эксплуатация на воде и игнорирование такого требования как сохранение и повторное использование воды, приводило к частым напоминаниям о себе.
В общем, все сводилось к тому, что перед ежегодным похолоданием, когда вспоминаешь о печке, последняя работать отказывается. Промывка системы охлаждения водопроводной водой (блок, радиатор, отопитель по отдельности) положение исправляло. Кроме того, аналогичная операция проводилась весной. У нас летом бывает 40 и больше.
Имелся и второй радиатор. Я не знаю от чего он, но он шире родного на 1 ряд трубок, что вызывает тесную посадку его по ширине. Жалюзи к нему крепятся изнутри кронштейнов на радиаторе (на родном кронштейны ложатся снаружи). Периодически (с какой частотой сказать не смогу) отдавая радиаторы на прочистку и заменяя их, эксплуатировали машину. Благодаря систематическим промывкам, патрубки не прикипали, и система разбиралась легко. Отлично помню ремонт и прочистку шомполами одновременно обоих радиаторов весной 1982 года (машина только вышла с капиталки).
До поломки лопасти в 1989 году особых проблем не возникало. Разве только помпа. До 1985 года, на сколько я могу судить, один раз ее точно ремонтировали. Поскольку сохранился корпус помпы с поломанным алюминиевым входным патрубком. По видимому Павел столкнулся с той же проблемой, с какой столкнулся я в 1985 году - ПОМПА ПРИКИПЕЛА НАСМЕРТЬ. Но в отличие от Павла мне удалось снять помпу без потерь. Она до сих пор валяется на даче. На ней отлиты крупно цифры 1972. Поэтому думаю, что она не родная. Снять помпу пришлось по причине течи ее и люфта в подшипниках. Снимать начал где-то около 8 вечера, снял около 4х утра, а в 8 мы уже выехали на работу.
Вот тогда и обнаружил, что нет термостата. Спрашиваю Отца - ГДЕ? В ответ я получил с полновесной ссылкой на Павла что термостат ХХХХ и ХХХХХ и вообще что эта деталь лишняя ну как аппендикс.
С 1989 года система охлаждения начала выкидывать такие кренделя, что о термостате и вспоминать не хотелось. При замене вентилятора на 6-ти лопастный конечно возросла шумность, но при жаре склонность к перегреву не проходила (малый круг я заглушить не забыл). Нужен был глаз да глаз (на приборе). Так прошло лето. С прохладой стало легче.
Весна 1990 год.
Пробой прокладки ГБЦ. Тщательно промыл всю систему. Исхитрился извлечь водораспределительную трубу из головки. Вроде ничего. Но летом опять греется. Менял радиаторы. Промывал их всякой ерундой (сывороткой, муравьиной кислотой еще какой-то мурой - Папаша был химиком) хоть бы что. Летом 1990 года попалась новая помпа. Продавалась как запчасть к 21й. При попытке установить выяснилось, что ей нужны 3, а не 4 шпильки на корпусе. Нашел, купил, установил - без толку. Сделал из полосы полистирола диффузор для вентилятора. Стало шумнее, но хотя бы стал немного помягче тепловой режим. Где доходило до 95 стало 90. Лето кончилось.
Март 1991 год.
Удалось купить и установить абсолютно нулевый 21-й радиатор. Настало лето ОПЯТЬ ПЕРЕГРЕВ. При движении по прямой дороге закипает. Пока едешь на дачу один раз, но остановишься остыть. А летом у радиаторщиков очереди. Нашел одного в пригородном автобусном парке. Привез ему обоих и сам стал снимать новый с машины. Слышу, зовет меня. Глянул, в обоих забиты сверху больше 2/3 трубок. Вскрыли новый. А там то же самое только оловом. Ну, кто бы мог подумать. И ещё радиаторщик посоветовал 1 умный вещ. Поставить на верхний патрубок уловитель грязи, буквально обрезок капроновых чулок или колготок. Отрезаем кусок как мужской носок (смотри-ка уже и рифма пошла). Надеваем на верхний патрубок. Обматываем слоем изоленты. Заправляем внутрь радиатора и надеваем резиновый патрубок. Все.
Зима 1992 год.
Вот теперь хорошо бы термостат. Я уже припас электрический вентилятор от Жигулей и искал подходящий термостат. Эта УАЗовская помпа не имеет канала малого круга (на новом моторе тоже) и должна иметь одноклапанный термостат (от которого толку очень мало). Хотелось сократить время прогрева и стабилизировать температурный режим. Но на даче враги сожгли родной гараж. Среди прочего добра сгорели и электровентилятор и новый радиатор. Я его отдавал мастеру последним, а потом решил уже ставить по необходимости. Вот он и лежал в гараже. Купил пластмассовый 4-х лопастный вентилятор от М 412. После небольшой доводки дыр под болты поставил. Шума нет. Диффузор выкинул. Привел в порядок жалюзи.
Прогревается лучше и быстрее, но - не то. Отопитель греет вяло. С наступлением теплых денёчков не ленился менять на 6-ти лопастный. Наловчился менять, не снимая радиатор.
До установки нового мотора особых проблем не возникало. Ездил себе, промывал, выкидывал из чулка грязь менял по сезону вентиляторы и все. При установке нового мотора впервые залил антифриз. Раствор концентрата в дистиллированной воде. Сюрпризов долго ждать не пришлось.
Февраль 1996 год. 770 тыс. км.
Потек широкий радиатор. Поставил родной. Из чулка вышла добрая горсть грязи. Расход антифриза, где-то 0,5 л в месяц.
Июль 1997 год. 785 тыс. км.
Из лучших побуждений решил установить новую пробку радиатора. То, что стояло там, уже не было пробкой от 21-й, имело неприглядный вид и травило. Буквально через пару дней обнаруживаю лужу под машиной при только что заглушенном моторе. Самое интересное что капало и из-под эмблемы на капоте. Открываю капот и едва успеваю увернуться от тонкой как игла струи антифриза, вылетающей из стыка верхнего бачка радиатора. Пробка держит систему под давлением (старая этого не делала). Выдрал кольцевую резинку под выпускным клапаном пробки и все. Дырку удалось запаять молоточком не снимая радиатор.
Сентябрь 1997 год. 788 тыс. км.
Потек радиатор из-под верхнего бачка. Снял, приволок на кухню и, выслушивая наилучшие пожелания второй половины, стал приводить его в порядок. Обнаружилась большая трещина вдоль нижней части бачка (где ты новый радиатор?). Вырезал латку из консервной банки 350х15мм и перекрыл трещину. Заодно перенес пароотводную трубку на противоположную сторону горловины и устранил еще несколько мелких протечек.
На месте фильтра тонкой очистки масла установил канистрочку из-под растворителя при помощи жигулевского резинового ремешка. Емкость 1л (ну не нравится, как становятся туда стандартные бачки, видел такое). Шлангом подходящего размера соединил его с трубкой на радиаторе. Причем в бачек шланг заходит сверху и опускается до дна. В крышке бачка небольшое отверстие, а в уплотнителе ее, лезвием сделал надрез ,по аналогии с клапаном в стандартных крышках бачков.
В результате того что бачок стоит несколько ниже радиатора, при остывании, в системе создается некоторое разряжение, в некоторой степени препятствующее утечкам.
Результат - резкое снижение расхода антифриза. Те же 0,5 л но месяцев этак за 5.
Октябрь 1999 год. 806 тыс. км.
Установил Жигулевский термостат. Я не буду приводить подробностей. Так как считаю свой вариант установки неудачным. В первую очередь, потому что пришлось переделывать корпус термостата. Скажу лишь, что остался очень доволен временем прогрева в 5мин и стабилизацией температуры 80. Стрелка точно накрывала метку шкалы и стояла как вкопанная.
Ноябрь 1999 год. 807 тыс. км. Жигулевский термостат накрылся. Заклинил в закрытом положении. Хорошо, что было холодно, и я вовремя заметил. Дальше 95 не прогрелся. Выдрал его и восстановил схему.
Май 2003 год. 825 тыс. км. Докопался до отопителя. Все это время он грел слабо. Даже при 80 в системе, теплый воздух только при малых оборотах его вентилятора. Сколько ни промывал, направление циркуляции менял, штуцер на помпе рассверлил (там дырочка - сигарета не пролезла бы) все без толку. Вскрыл. Забиты 3/4 трубок. Прочистил масляным щупом от ГАЗ 53. Запаял перегородку и собрал. Этой зимой получаю удовольствие. Так печь не работала никогда.
Итак, подведем итоги. АЛЬТЕРНАТИВЫ ШОМПОЛУ НЕТ.
Разве что, круглогодичная эксплуатация на антифризе со своевременной его заменой (раз в 3 -4 года или 60 тыс. км).
После перехода на антифриз вырабатываемая системой грязь собирается в чулке. Поначалу прочищал его каждый месяц. Потом реже. Количество грязи уменьшилось. Но если в горловину видно что входы в трубки забиты - ТОЛЬКО ШОМПОЛ, химия не поможет. После перехода на антифриз мне пока не понадобилось. Но система охлаждения, хотя и ведет теперь себя хорошо, беспокоит меня больше других - СТОИТ РОДНОЙ РАДИАТОР.
РАДИАТОР-ПЕНСИОНЕР
Пару месяцев назад поставил на ГАЗ 31029 термостат от Нивы. Причем к верхнему патрубку радиатора. Результат прекрасный. Схема включения выглядит примерно так.
Собираюсь делать у себя. Только тесновато у нас в этом месте. Радиатор к мотору близко. Вот к замене антифриза и приурочу.
Лето 2004 г. 835 тыс. км.
В течение июля - августа, занимался машиной. Как упоминалось выше, несовершенство родного УАЗовского термостата требовало мер, препятствующих переохлаждению мотора в зимнее время. Для этого устанавливался вентилятор от М-412.И все равно, с ним и с закрытыми жалюзи, время прогрева оставляло желать лучшего. В то же время, с наступлением весны и по достижении окружающей температуры 25 град и выше, этот вентилятор с охлаждением не справлялся. Приходилось устанавливать шестилопастный металлический от ГАЗ-66. Этот вентилятор тяжел. Поэтому, желая снизить нагрузки на подшипники помпы, и собираясь в перспективе установить термостат ВАЗ, приобрел и установил вентилятор от ГАЗ-3307.
Установил термостат от Нивы по схеме, указанной ранее.
В отличии от схемы, приведенной автором сайта здесь, она требует меньших затрат и разборок. Но из-за меньшего сечения малого круга, скорее всего, обладает несколько большим временем прогрева. Перед установкой термостат был проверен в кастрюле на предмет определения реальной температуры начала открывания. Получилось 84 град. Посчитал что это многовато. Опыт изменения регулировки имелся, а вот регулировочного винта в термостате не было. Была заклепанная опора. Её удалось сдвинуть на 3 мм в направлении термосилового элемента и зафиксировать припоем. Повторная проверка показала начало открытия при 78 град. Для монтажа на машину, кроме термостата, и сантехнического тройника 1/2" с наконечниками под шланги, потребовался верхний патрубок системы охлаждения ВАЗ классики. Прямой кусочек соединен с радиатором, а участок с поворотом - с помпой. Причем крышку термостата УМЗ-417 пришлось сменить на старую от 451м. Иначе патрубок пережимается сильнее. Но и в таком варианте, проездив неделю, температурного перенапряжения не ощутил. Кроме того, потребовалась рессорная втулка от М-412. Она вставляется на герметике в канал малого круга термостата, а в неё вставляется ёлочный наконечник (его еще называют «ёрш»), ввёрнутый в тройник.
Втулка входит достаточно легко, а ёрш потом её изнутри распирает. И хотя втулка неплохо фиксируется в термостате, для страховки, я сделал дополнительный удерживающий упор.
Система охлаждения. Система охлаждения газ 3307
Среди всех остальных систем двигателя, наибольшего внимания к себе требовала система охлаждения. Систематическая эксплуатация на воде и игнорирование такого требования как сохранение и повторное использование воды, приводило к частым напоминаниям о себе.В общем, все сводилось к тому, что перед ежегодным похолоданием, когда вспоминаешь о печке, последняя работать отказывается. Промывка системы охлаждения водопроводной водой (блок, радиатор, отопитель по отдельности) положение исправляло. Кроме того, аналогичная операция проводилась весной. У нас летом бывает 40 и больше.Имелся и второй радиатор. Я не знаю от чего он, но он шире родного на 1 ряд трубок, что вызывает тесную посадку его по ширине. Жалюзи к нему крепятся изнутри кронштейнов на радиаторе (на родном кронштейны ложатся снаружи). Периодически (с какой частотой сказать не смогу) отдавая радиаторы на прочистку и заменяя их, эксплуатировали машину. Благодаря систематическим промывкам, патрубки не прикипали, и система разбиралась легко. Отлично помню ремонт и прочистку шомполами одновременно обоих радиаторов весной 1982 года (машина только вышла с капиталки).До поломки лопасти в 1989 году особых проблем не возникало. Разве только помпа. До 1985 года, на сколько я могу судить, один раз ее точно ремонтировали. Поскольку сохранился корпус помпы с поломанным алюминиевым входным патрубком. По видимому Павел столкнулся с той же проблемой, с какой столкнулся я в 1985 году — ПОМПА ПРИКИПЕЛА НАСМЕРТЬ. Но в отличие от Павла мне удалось снять помпу без потерь. Она до сих пор валяется на даче. На ней отлиты крупно цифры 1972. Поэтому думаю, что она не родная. Снять помпу пришлось по причине течи ее и люфта в подшипниках. Снимать начал где-то около 8 вечера, снял около 4х утра, а в 8 мы уже выехали на работу.Вот тогда и обнаружил, что нет термостата. Спрашиваю Отца — ГДЕ? В ответ я получил с полновесной ссылкой на Павла что термостат ХХХХ и ХХХХХ и вообще что эта деталь лишняя ну как аппендикс.С 1989 года система охлаждения начала выкидывать такие кренделя, что о термостате и вспоминать не хотелось. При замене вентилятора на 6-ти лопастный конечно возросла шумность, но при жаре склонность к перегреву не проходила (малый круг я заглушить не забыл). Нужен был глаз да глаз (на приборе). Так прошло лето. С прохладой стало легче.
Весна 1990 год.Пробой прокладки ГБЦ. Тщательно промыл всю систему. Исхитрился извлечь водораспределительную трубу из головки. Вроде ничего. Но летом опять греется. Менял радиаторы. Промывал их всякой ерундой (сывороткой, муравьиной кислотой еще какой-то мурой — Папаша был химиком) хоть бы что. Летом 1990 года попалась новая помпа. Продавалась как запчасть к 21й. При попытке установить выяснилось, что ей нужны 3, а не 4 шпильки на корпусе. Нашел, купил, установил — без толку. Сделал из полосы полистирола диффузор для вентилятора. Стало шумнее, но хотя бы стал немного помягче тепловой режим. Где доходило до 95 стало 90. Лето кончилось.
Март 1991 год.Удалось купить и установить абсолютно нулевый 21-й радиатор. Настало лето ОПЯТЬ ПЕРЕГРЕВ. При движении по прямой дороге закипает. Пока едешь на дачу один раз, но остановишься остыть. А летом у радиаторщиков очереди. Нашел одного в пригородном автобусном парке. Привез ему обоих и сам стал снимать новый с машины. Слышу, зовет меня. Глянул, в обоих забиты сверху больше 2/3 трубок. Вскрыли новый. А там то же самое только оловом. Ну, кто бы мог подумать. И ещё радиаторщик посоветовал 1 умный вещ. Поставить на верхний патрубок уловитель грязи, буквально обрезок капроновых чулок или колготок. Отрезаем кусок как мужской носок (смотри-ка уже и рифма пошла). Надеваем на верхний патрубок. Обматываем слоем изоленты. Заправляем внутрь радиатора и надеваем резиновый патрубок. Все.
Зима 1992 год.Вот теперь хорошо бы термостат. Я уже припас электрический вентилятор от Жигулей и искал подходящий термостат. Эта УАЗовская помпа не имеет канала малого круга (на новом моторе тоже) и должна иметь одноклапанный термостат (от которого толку очень мало). Хотелось сократить время прогрева и стабилизировать температурный режим. Но на даче враги сожгли родной гараж. Среди прочего добра сгорели и электровентилятор и новый радиатор. Я его отдавал мастеру последним, а потом решил уже ставить по необходимости. Вот он и лежал в гараже. Купил пластмассовый 4-х лопастный вентилятор от М 412. После небольшой доводки дыр под болты поставил. Шума нет. Диффузор выкинул. Привел в порядок жалюзи.
Прогревается лучше и быстрее, но — не то. Отопитель греет вяло. С наступлением теплых денёчков не ленился менять на 6-ти лопастный. Наловчился менять, не снимая радиатор.До установки нового мотора особых проблем не возникало. Ездил себе, промывал, выкидывал из чулка грязь менял по сезону вентиляторы и все. При установке нового мотора впервые залил антифриз. Раствор концентрата в дистиллированной воде. Сюрпризов долго ждать не пришлось.
Февраль 1996 год. 770 тыс. км.Потек широкий радиатор. Поставил родной. Из чулка вышла добрая горсть грязи. Расход антифриза, где-то 0,5 л в месяц.
Июль 1997 год. 785 тыс. км.Из лучших побуждений решил установить новую пробку радиатора. То, что стояло там, уже не было пробкой от 21-й, имело неприглядный вид и травило. Буквально через пару дней обнаруживаю лужу под машиной при только что заглушенном моторе. Самое интересное что капало и из-под эмблемы на капоте. Открываю капот и едва успеваю увернуться от тонкой как игла струи антифриза, вылетающей из стыка верхнего бачка радиатора. Пробка держит систему под давлением (старая этого не делала). Выдрал кольцевую резинку под выпускным клапаном пробки и все. Дырку удалось запаять молоточком не снимая радиатор.
Сентябрь 1997 год. 788 тыс. км.Потек радиатор из-под верхнего бачка. Снял, приволок на кухню и, выслушивая наилучшие пожелания второй половины, стал приводить его в порядок. Обнаружилась большая трещина вдоль нижней части бачка (где ты новый радиатор?). Вырезал латку из консервной банки 350х15мм и перекрыл трещину. Заодно перенес пароотводную трубку на противоположную сторону горловины и устранил еще несколько мелких протечек.
На месте фильтра тонкой очистки масла установил канистрочку из-под растворителя при помощи жигулевского резинового ремешка. Емкость 1л (ну не нравится, как становятся туда стандартные бачки, видел такое). Шлангом подходящего размера соединил его с трубкой на радиаторе. Причем в бачек шланг заходит сверху и опускается до дна. В крышке бачка небольшое отверстие, а в уплотнителе ее, лезвием сделал надрез ,по аналогии с клапаном в стандартных крышках бачков.
В результате того что бачок стоит несколько ниже радиатора, при остывании, в системе создается некоторое разряжение, в некоторой степени препятствующее утечкам.Результат — резкое снижение расхода антифриза. Те же 0,5 л но месяцев этак за 5.
Октябрь 1999 год. 806 тыс. км. Установил Жигулевский термостат. Я не буду приводить подробностей. Так как считаю свой вариант установки неудачным. В первую очередь, потому что пришлось переделывать корпус термостата. Скажу лишь, что остался очень доволен временем прогрева в 5мин и стабилизацией температуры 80. Стрелка точно накрывала метку шкалы и стояла как вкопанная.
Ноябрь 1999 год. 807 тыс. км. Жигулевский термостат накрылся. Заклинил в закрытом положении. Хорошо, что было холодно, и я вовремя заметил. Дальше 95 не прогрелся. Выдрал его и восстановил схему.
Май 2003 год. 825 тыс. км. Докопался до отопителя. Все это время он грел слабо. Даже при 80 в системе, теплый воздух только при малых оборотах его вентилятора. Сколько ни промывал, направление циркуляции менял, штуцер на помпе рассверлил (там дырочка — сигарета не пролезла бы) все без толку. Вскрыл. Забиты 3/4 трубок. Прочистил масляным щупом от ГАЗ 53. Запаял перегородку и собрал. Этой зимой получаю удовольствие. Так печь не работала никогда.
Итак, подведем итоги. АЛЬТЕРНАТИВЫ ШОМПОЛУ НЕТ.Разве что, круглогодичная эксплуатация на антифризе со своевременной его заменой (раз в 3 -4 года или 60 тыс. км).После перехода на антифриз вырабатываемая системой грязь собирается в чулке. Поначалу прочищал его каждый месяц. Потом реже. Количество грязи уменьшилось. Но если в горловину видно что входы в трубки забиты — ТОЛЬКО ШОМПОЛ, химия не поможет. После перехода на антифриз мне пока не понадобилось. Но система охлаждения, хотя и ведет теперь себя хорошо, беспокоит меня больше других — СТОИТ РОДНОЙ РАДИАТОР.
Пару месяцев назад поставил на ГАЗ 31029 термостат от Нивы. Причем к верхнему патрубку радиатора. Результат прекрасный. Схема включения выглядит примерно так.
Собираюсь делать у себя. Только тесновато у нас в этом месте. Радиатор к мотору близко. Вот к замене антифриза и приурочу.
Лето 2004 г. 835 тыс. км.
В течение июля — августа, занимался машиной. Как упоминалось выше, несовершенство родного УАЗовского термостата требовало мер, препятствующих переохлаждению мотора в зимнее время. Для этого устанавливался вентилятор от М-412.И все равно, с ним и с закрытыми жалюзи, время прогрева оставляло желать лучшего. В то же время, с наступлением весны и по достижении окружающей температуры 25 град и выше, этот вентилятор с охлаждением не справлялся. Приходилось устанавливать шестилопастный металлический от ГАЗ-66. Этот вентилятор тяжел. Поэтому, желая снизить нагрузки на подшипники помпы, и собираясь в перспективе установить термостат ВАЗ, приобрел и установил вентилятор от ГАЗ-3307.
Установил термостат от Нивы по схеме, указанной ранее.
В отличии от схемы, приведенной автором сайта здесь, она требует меньших затрат и разборок. Но из-за меньшего сечения малого круга, скорее всего, обладает несколько большим временем прогрева. Перед установкой термостат был проверен в кастрюле на предмет определения реальной температуры начала открывания. Получилось 84 град. Посчитал что это многовато. Опыт изменения регулировки имелся, а вот регулировочного винта в термостате не было. Была заклепанная опора. Её удалось сдвинуть на 3 мм в направлении термосилового элемента и зафиксировать припоем. Повторная проверка показала начало открытия при 78 град. Для монтажа на машину, кроме термостата, и сантехнического тройника 1/2″ с наконечниками под шланги, потребовался верхний патрубок системы охлаждения ВАЗ классики. Прямой кусочек соединен с радиатором, а участок с поворотом — с помпой. Причем крышку термостата УМЗ-417 пришлось сменить на старую от 451м. Иначе патрубок пережимается сильнее. Но и в таком варианте, проездив неделю, температурного перенапряжения не ощутил. Кроме того, потребовалась рессорная втулка от М-412. Она вставляется на герметике в канал малого круга термостата, а в неё вставляется ёлочный наконечник (его еще называют «ёрш»), ввёрнутый в тройник.
Втулка входит достаточно легко, а ёрш потом её изнутри распирает. И хотя втулка неплохо фиксируется в термостате, для страховки, я сделал дополнительный удерживающий упор.
= система смазки= =система охлаждения= = система питания= =система зажигания= =система выпуска=
=ТРАНСМИССИЯ= =ХОДОВАЯ ЧАСТЬ= =ТОРМОЗА= =КУЗОВ= =ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ= =ДИСКИ И РЕЗИНА=
Среди всех остальных систем двигателя, наибольшего внимания к себе требовала система охлаждения. Систематическая эксплуатация на воде и игнорирование такого требования как сохранение и повторное использование воды, приводило к частым напоминаниям о себе.В общем, все сводилось к тому, что перед ежегодным похолоданием, когда вспоминаешь о печке, последняя работать отказывается. Промывка системы охлаждения водопроводной водой (блок, радиатор, отопитель по отдельности) положение исправляло. Кроме того, аналогичная операция проводилась весной. У нас летом бывает 40 и больше.Имелся и второй радиатор. Я не знаю от чего он, но он шире родного на 1 ряд трубок, что вызывает тесную посадку его по ширине. Жалюзи к нему крепятся изнутри кронштейнов на радиаторе (на родном кронштейны ложатся снаружи). Периодически (с какой частотой сказать не смогу) отдавая радиаторы на прочистку и заменяя их, эксплуатировали машину. Благодаря систематическим промывкам, патрубки не прикипали, и система разбиралась легко. Отлично помню ремонт и прочистку шомполами одновременно обоих радиаторов весной 1982 года (машина только вышла с капиталки).До поломки лопасти в 1989 году особых проблем не возникало. Разве только помпа. До 1985 года, на сколько я могу судить, один раз ее точно ремонтировали. Поскольку сохранился корпус помпы с поломанным алюминиевым входным патрубком. По видимому Павел столкнулся с той же проблемой, с какой столкнулся я в 1985 году — ПОМПА ПРИКИПЕЛА НАСМЕРТЬ. Но в отличие от Павла мне удалось снять помпу без потерь. Она до сих пор валяется на даче. На ней отлиты крупно цифры 1972. Поэтому думаю, что она не родная. Снять помпу пришлось по причине течи ее и люфта в подшипниках. Снимать начал где-то около 8 вечера, снял около 4х утра, а в 8 мы уже выехали на работу.Вот тогда и обнаружил, что нет термостата. Спрашиваю Отца — ГДЕ? В ответ я получил с полновесной ссылкой на Павла что термостат ХХХХ и ХХХХХ и вообще что эта деталь лишняя ну как аппендикс.С 1989 года система охлаждения начала выкидывать такие кренделя, что о термостате и вспоминать не хотелось. При замене вентилятора на 6-ти лопастный конечно возросла шумность, но при жаре склонность к перегреву не проходила (малый круг я заглушить не забыл). Нужен был глаз да глаз (на приборе). Так прошло лето. С прохладой стало легче.
Весна 1990 год.Пробой прокладки ГБЦ. Тщательно промыл всю систему. Исхитрился извлечь водораспределительную трубу из головки. Вроде ничего. Но летом опять греется. Менял радиаторы. Промывал их всякой ерундой (сывороткой, муравьиной кислотой еще какой-то мурой — Папаша был химиком) хоть бы что. Летом 1990 года попалась новая помпа. Продавалась как запчасть к 21й. При попытке установить выяснилось, что ей нужны 3, а не 4 шпильки на корпусе. Нашел, купил, установил — без толку. Сделал из полосы полистирола диффузор для вентилятора. Стало шумнее, но хотя бы стал немного помягче тепловой режим. Где доходило до 95 стало 90. Лето кончилось.
Март 1991 год.Удалось купить и установить абсолютно нулевый 21-й радиатор. Настало лето ОПЯТЬ ПЕРЕГРЕВ. При движении по прямой дороге закипает. Пока едешь на дачу один раз, но остановишься остыть. А летом у радиаторщиков очереди. Нашел одного в пригородном автобусном парке. Привез ему обоих и сам стал снимать новый с машины. Слышу, зовет меня. Глянул, в обоих забиты сверху больше 2/3 трубок. Вскрыли новый. А там то же самое только оловом. Ну, кто бы мог подумать. И ещё радиаторщик посоветовал 1 умный вещ. Поставить на верхний патрубок уловитель грязи, буквально обрезок капроновых чулок или колготок. Отрезаем кусок как мужской носок (смотри-ка уже и рифма пошла). Надеваем на верхний патрубок. Обматываем слоем изоленты. Заправляем внутрь радиатора и надеваем резиновый патрубок. Все.
Зима 1992 год.Вот теперь хорошо бы термостат. Я уже припас электрический вентилятор от Жигулей и искал подходящий термостат. Эта УАЗовская помпа не имеет канала малого круга (на новом моторе тоже) и должна иметь одноклапанный термостат (от которого толку очень мало). Хотелось сократить время прогрева и стабилизировать температурный режим. Но на даче враги сожгли родной гараж. Среди прочего добра сгорели и электровентилятор и новый радиатор. Я его отдавал мастеру последним, а потом решил уже ставить по необходимости. Вот он и лежал в гараже. Купил пластмассовый 4-х лопастный вентилятор от М 412. После небольшой доводки дыр под болты поставил. Шума нет. Диффузор выкинул. Привел в порядок жалюзи.
Прогревается лучше и быстрее, но — не то. Отопитель греет вяло. С наступлением теплых денёчков не ленился менять на 6-ти лопастный. Наловчился менять, не снимая радиатор.До установки нового мотора особых проблем не возникало. Ездил себе, промывал, выкидывал из чулка грязь менял по сезону вентиляторы и все. При установке нового мотора впервые залил антифриз. Раствор концентрата в дистиллированной воде. Сюрпризов долго ждать не пришлось.
Февраль 1996 год. 770 тыс. км.Потек широкий радиатор. Поставил родной. Из чулка вышла добрая горсть грязи. Расход антифриза, где-то 0,5 л в месяц.
Июль 1997 год. 785 тыс. км.Из лучших побуждений решил установить новую пробку радиатора. То, что стояло там, уже не было пробкой от 21-й, имело неприглядный вид и травило. Буквально через пару дней обнаруживаю лужу под машиной при только что заглушенном моторе. Самое интересное что капало и из-под эмблемы на капоте. Открываю капот и едва успеваю увернуться от тонкой как игла струи антифриза, вылетающей из стыка верхнего бачка радиатора. Пробка держит систему под давлением (старая этого не делала). Выдрал кольцевую резинку под выпускным клапаном пробки и все. Дырку удалось запаять молоточком не снимая радиатор.
Сентябрь 1997 год. 788 тыс. км.Потек радиатор из-под верхнего бачка. Снял, приволок на кухню и, выслушивая наилучшие пожелания второй половины, стал приводить его в порядок. Обнаружилась большая трещина вдоль нижней части бачка (где ты новый радиатор?). Вырезал латку из консервной банки 350х15мм и перекрыл трещину. Заодно перенес пароотводную трубку на противоположную сторону горловины и устранил еще несколько мелких протечек.
На месте фильтра тонкой очистки масла установил канистрочку из-под растворителя при помощи жигулевского резинового ремешка. Емкость 1л (ну не нравится, как становятся туда стандартные бачки, видел такое). Шлангом подходящего размера соединил его с трубкой на радиаторе. Причем в бачек шланг заходит сверху и опускается до дна. В крышке бачка небольшое отверстие, а в уплотнителе ее, лезвием сделал надрез ,по аналогии с клапаном в стандартных крышках бачков.
В результате того что бачок стоит несколько ниже радиатора, при остывании, в системе создается некоторое разряжение, в некоторой степени препятствующее утечкам.Результат — резкое снижение расхода антифриза. Те же 0,5 л но месяцев этак за 5.
Октябрь 1999 год. 806 тыс. км. Установил Жигулевский термостат. Я не буду приводить подробностей. Так как считаю свой вариант установки неудачным. В первую очередь, потому что пришлось переделывать корпус термостата. Скажу лишь, что остался очень доволен временем прогрева в 5мин и стабилизацией температуры 80. Стрелка точно накрывала метку шкалы и стояла как вкопанная.
Ноябрь 1999 год. 807 тыс. км. Жигулевский термостат накрылся. Заклинил в закрытом положении. Хорошо, что было холодно, и я вовремя заметил. Дальше 95 не прогрелся. Выдрал его и восстановил схему.
Май 2003 год. 825 тыс. км. Докопался до отопителя. Все это время он грел слабо. Даже при 80 в системе, теплый воздух только при малых оборотах его вентилятора. Сколько ни промывал, направление циркуляции менял, штуцер на помпе рассверлил (там дырочка — сигарета не пролезла бы) все без толку. Вскрыл. Забиты 3/4 трубок. Прочистил масляным щупом от ГАЗ 53. Запаял перегородку и собрал. Этой зимой получаю удовольствие. Так печь не работала никогда.
Итак, подведем итоги. АЛЬТЕРНАТИВЫ ШОМПОЛУ НЕТ.Разве что, круглогодичная эксплуатация на антифризе со своевременной его заменой (раз в 3 -4 года или 60 тыс. км).После перехода на антифриз вырабатываемая системой грязь собирается в чулке. Поначалу прочищал его каждый месяц. Потом реже. Количество грязи уменьшилось. Но если в горловину видно что входы в трубки забиты — ТОЛЬКО ШОМПОЛ, химия не поможет. После перехода на антифриз мне пока не понадобилось. Но система охлаждения, хотя и ведет теперь себя хорошо, беспокоит меня больше других — СТОИТ РОДНОЙ РАДИАТОР.
Пару месяцев назад поставил на ГАЗ 31029 термостат от Нивы. Причем к верхнему патрубку радиатора. Результат прекрасный. Схема включения выглядит примерно так.
Собираюсь делать у себя. Только тесновато у нас в этом месте. Радиатор к мотору близко. Вот к замене антифриза и приурочу.
Лето 2004 г. 835 тыс. км.
В течение июля — августа, занимался машиной. Как упоминалось выше, несовершенство родного УАЗовского термостата требовало мер, препятствующих переохлаждению мотора в зимнее время. Для этого устанавливался вентилятор от М-412.И все равно, с ним и с закрытыми жалюзи, время прогрева оставляло желать лучшего. В то же время, с наступлением весны и по достижении окружающей температуры 25 град и выше, этот вентилятор с охлаждением не справлялся. Приходилось устанавливать шестилопастный металлический от ГАЗ-66. Этот вентилятор тяжел. Поэтому, желая снизить нагрузки на подшипники помпы, и собираясь в перспективе установить термостат ВАЗ, приобрел и установил вентилятор от ГАЗ-3307.
Установил термостат от Нивы по схеме, указанной ранее.
В отличии от схемы, приведенной автором сайта здесь, она требует меньших затрат и разборок. Но из-за меньшего сечения малого круга, скорее всего, обладает несколько большим временем прогрева. Перед установкой термостат был проверен в кастрюле на предмет определения реальной температуры начала открывания. Получилось 84 град. Посчитал что это многовато. Опыт изменения регулировки имелся, а вот регулировочного винта в термостате не было. Была заклепанная опора. Её удалось сдвинуть на 3 мм в направлении термосилового элемента и зафиксировать припоем. Повторная проверка показала начало открытия при 78 град. Для монтажа на машину, кроме термостата, и сантехнического тройника 1/2″ с наконечниками под шланги, потребовался верхний патрубок системы охлаждения ВАЗ классики. Прямой кусочек соединен с радиатором, а участок с поворотом — с помпой. Причем крышку термостата УМЗ-417 пришлось сменить на старую от 451м. Иначе патрубок пережимается сильнее. Но и в таком варианте, проездив неделю, температурного перенапряжения не ощутил. Кроме того, потребовалась рессорная втулка от М-412. Она вставляется на герметике в канал малого круга термостата, а в неё вставляется ёлочный наконечник (его еще называют «ёрш»), ввёрнутый в тройник.
Втулка входит достаточно легко, а ёрш потом её изнутри распирает. И хотя втулка неплохо фиксируется в термостате, для страховки, я сделал дополнительный удерживающий упор.
= система смазки= =система охлаждения= = система питания= =система зажигания= =система выпуска=
=ТРАНСМИССИЯ= =ХОДОВАЯ ЧАСТЬ= =ТОРМОЗА= =КУЗОВ= =ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ= =ДИСКИ И РЕЗИНА=
Назначение, устройство системы смазки и ее приборов.
Прежде чем изучить характерные особенности основных узлов подобного грузовика, целесообразно подробно разобрать технические характеристики, грузоподъемность ГАЗ 3307 и прочие параметры, имеющие значение при эксплуатации. Упоминания заслуживают следующие показатели:
- габариты (ДхШхВ) — 6,33х2,33х2,35 м;
- грузоподъемность — 4,5т;
- номинальная мощность двигателя 92 кВт;
- максимальная скорость — 90 км/ч;
- объем бака — 105л.
Обязательно почитайте: Транспортный налог не отменяется
Важно учитывать, что снаряженный вес газ 3307 составляет 3,2 тонны, а при максимальной загрузке, масса газ 3307 возрастет до 7,85 тонн. Для автомобиля характерна сравнительно небольшая скорость движения, а также малая грузоподъемность, однако благодаря своим особенностям, он является оптимальным решением для перевозки небольших грузов по бездорожью.
Трансмиссия
Выяснив, сколько весит газ 3307, целесообразно более подробно изучить трансмиссию автомобиля. Используемая КПП напрямую зависит от силового агрегата, который предусмотрен модификацией. Бензиновые вариации комплектовались механической коробкой передач с 4 ступенями. Её характерной особенностью представляется шум, возникающий во время движения.
Дизель ГАЗ 3307 ттх также оснащен механической КПП, которая насчитывает 5 скоростей. При этом для переключения используется специальное сухое сцепление, оборудованное гидравлическим приводом.
Подвеска
Грузовик имеет зависимую подвеску, конструкция которой, предусматривает наличие рессоров особого типа с амортизаторами на передних колесах. Задние колеса комплектуются стандартными рессорами, концы которых, монтируются в специальных прорезиненных подушках опор.
Автомобиль относится к категории заднеприводных, приводится в движение за счет спаренных колес. По мере совершенствования модели, её подвеска была обновлена, что позволило машине двигаться более уверенно на дорожном полотне плохого качества.
Рулевое управление
Система рулевого управления в ГАЗ 3307 крайне проста и не предусматривает наличие гидравлических усилителей, характерных для большинства грузовых автомобилей. Основу данного узла составляет механизм червячного типа, за счет которого, водитель осуществляет управление направлением движения авто.
Тормозная система
Одним из самых надежных узлов конструкции подобного грузовика, представляется тормозная система. Она отличается повышенной эффективностью, что подтверждается тормозным путем авто в 36,7м при движении со скоростью 60км/ч. Подобная система подразумевает наличие двух контуров, что позволяет остановить машину даже при отказе одного из них.
Контура оснащены усилителями вакуумного типа, что способствует эффективному торможению с помощью барабанных механизмов.
Двигатель автомобиля
Плюсы и минусы
У подобного автомобиля довольно много преимуществ, сделавших его популярным на момент выпуска и недостатков, благодаря которым, он со временем перестал пользоваться спросом. Прежде всего, машина отличается хорошей проходимостью, что позволяет использовать её в сельской местности и в условиях плохих дорог. Кроме того, грузовик имеет и другие достоинства:
- отличный дорожный просвет;
- обилие запчастей, что облегчает ремонтные работы;
- надежность тормозной системы;
- доступная стоимость новых и б/у моделей;
- скромные габариты и простота в управлении;
- просторная кабина и наличие различных модификаций.
Обязательно почитайте: Технические характеристики двигателя ЯМЗ-5344
При этом существует ряд недостатков, которые не позволяют считать данный авто оптимальным решением для большинства покупателей. Прежде всего, это малая грузоподъемность и высокий расход топлива, что делает эксплуатацию грузовика в коммерческих целях невыгодной. Отсутствие гидравлической системы в рулевом управлении значительно усложняет использование авто.
Следует отметить и скромное техническое оснащение салона, шум КПП при движении, а также скромную мощность силовых агрегатов, которой не всегда достаточно для комфортных поездок. Не является преимуществом и устаревший дизайн, который полностью соответствует тенденциям на момент первичного выпуска модели на рынок.
11.2. Масса основных агрегатов и узлов
| Наименование | ГАЗ-3309 | ГАЗ-3307 |
| Двигатель (со сцеплением и коробкой передач), кг | 600 | 341 |
| Коробка передач, кг | 75 | 75 |
| Задний мОСТ (с тормозами и ступицами), кг | 270 | 270 |
| Рама, кг | 281 | 281 |
| Передняя ось (с тормозами и ступицами), кг | 142 | 141 |
| Кабина, кг | 303 | 303 |
| Платформа, кг | 440 | 440 |
11.3. Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений
| Наименование соединений | Момент затяжки, даН×м (кгс×м) | |
| ГАЗ-3309 | ГАЗ-3307 | |
| Болты крепления: | ||
| головки цилиндров | 21—23 | — |
| крышек коренных подшипников | 20—22 | — |
| маховика | 24—26 | — |
| противовесов коленчатого вала | 12—14 | — |
| шкива коленчатого вала | 24—28 | — |
| форсунок | 2—2,5 | — |
| фланцев карданной передачи | 12—16 | 5,0—6,2 |
| крышек кронштейнов рессор: | ||
| передних | 5—7 | |
| задних | 8—11 | |
| редуктора и муфты подшипников ведущей шестерни главной передачи | 9—11 | |
| стартера | 5—6,2 | 8—10 |
| Гайки крепления: | ||
| головок блока | — | 7,7–8,2 |
| крышек коромысел | — | 1,0—1,5 |
| впускной трубы | — | 2,0—2,5 |
| болтов шатунных подшипников | 18—20 | 6,8—7,6 |
| крышек коренных подшипников | — | 10—11 |
| маховика | — | 7,6—8,3 |
| картера сцепления к блоку | 4,4—6,2 | 4,4—5,6 |
| коробки передач к сцеплению | 7—10 | |
| фланца вторичного вала коробки передач | 28—36 | |
| шпилек полуосей | 12—14 | |
| рулевого колеса | 6,5—8,0 | |
| стремянок рессор: | ||
| — передних | 18—20 | |
| — задних | 22—25 | |
| колес | 45—50 | |
| рулевого механизма и его кронштейна | 4,4—6,2 | |
| фланца ведущей шестерни главной передачи | 28—4 0 | |
| сошки | 10—14 | |
Примечание: моменты затяжки даны для контроля при ремонте и техническом обслуживании.
Система смазки двигателя ГАЗ-53
Система смазки двигателя ГАЗ-53 (рис.1) —комбинированная: под давлением, разбрызгиванием и самотеком. Масло, находящееся в масляном картере двигателя, через маслоприемник 12 засасывается в масляный насос 9. Из него масло под давлением подается по каналам в блоке в масляный фильтр 4 полнопоточной очистки, а оттуда в главную масляную магистраль 6 двигателя. Из главной магистрали системы смазки ГАЗ-53 масло по каналам в блоке цилиндров поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительного вала. По сверлениям в коленчатом валу масло от коренных подшипников поступает в полости шатунных шеек и через сверления в шатунных шейках—к шатунным подшипникам. В полостях шатунных шеек масло проходит дополнительную очистку за счет центробежных сил.
Рис.1. Система смазки ГАЗ-53
1 — масляный радиатор; 2 — полость оси коромысел; 3 — канал в головке цилиндров; 4 — масляный фильтр; 5 — канал в блоке цилиндров; 6 — главная масляная магистраль; 7 — отверстие в корпусе привода распределителя; 8 — полость; 9 — масляный насос; 10 — редукционный клапан; 11 — четвертая шейка распределительного вала; 12— маслоприемник; 13 — предохранительный клапан; 14—краник масляного радиатора, 15 — вторая шейка распределительного вала От второй и четвертой опор распределительного вала масло по каналам в блоке и головках ГАЗ-53 поступает в оси коромысел. Из внутренней полости оси коромысел масло по сверлениям поступает к подшипникам коромысел. Далее по канавкам во втулках коромысел, сверлениям в коромыслах и регулировочных винтах — к верхним наконечникам штанг. Стекая по штангам, масло поступает к нижним наконечникам и через отверстия в толкателях сливается в масляный картер, смазывая направляющие толкателей и их торцы. Упорный фланец распределительного вала ГАЗ-53 смазывается через лыску и отверстие в передней опоре распределительного вала. Шестерни привода—через трубку из главной масляной магистрали. Привод распределителя зажигания, масляного насоса и его шестерни смазываются маслом, поступающим из полости 8, расположенной между пятой опорной шейкой распределительного вала и заглушкой в блоке цилиндров. К остальным деталям, нуждающимся в смазывании, масло подается разбрызгиванием или самотеком. Давление масла в система смазки ГАЗ-53 при движении автомобиля на прямой передаче со скоростью 55 км/ч должно быть не менее 250 кПа при выключенном масляном радиаторе на хорошо прогретом двигателе. При пуске и прогреве холодного двигателя давление масла может достигнуть 500 — 550 кПа. При падении давления масла в масляной магистрали двигателя ГАЗ-53 до 40 — 80 кПа на щитке приборов загорается сигнализатор аварийного давления масла. Допустимо загорание сигнализатора на малой частоте вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Если система смазки двигателя ГАЗ-53 исправна, при повышении частоты вращения сигнализатор гаснет. Загорание сигнализатора на средней частоте и больших частотах вращения коленчатого вала двигателя указывает на наличие неисправности. До ее устранения дальнейшая эксплуатация автомобиля не допускается. При температуре окружающего воздуха выше 20 °С и при движении в особо тяжелых условиях необходимо включать масляный радиатор, открывая кран, находящийся с левой стороны двигателя. При включенном радиаторе рукоятка крана направлена вдоль оси шланга. Масло поступает в радиатор только при открытом кране через предохранительный клапан. Этот клапан открывается при давлении в системе смазки ГАЗ-53 около 100 кПа. Пройдя через радиатор, масло сливается в масляный картер. Масляный картер двигателя ГАЗ-53 изготовлен из листовой стали, штампованный, крепится к нижней плоскости блока цилиндров шпильками. Фланец картера уплотнен пробковой прокладкой. В нижней части картера расположена сливная пробка, уплотненная металлоасбестовой прокладкой. Маслоприемник сетчатый, не плавающего типа.
Рис.2. Масляный насос ГАЗ-53
Масляный насос ГАЗ-53 (рис.2) — шестеренного типа односекционный, приводится во вращение от привода распределителя зажигания через промежуточный валик. Корпус масляного насоса ГАЗ-53 изготовлен из алюминиевого сплава, крышка—из чугуна. В крышке расположен редукционный клапан, предохраняющий систему смазывания от чрезмерного давления. Клапан отрегулирован на заводе-изготовителе, и его регулировка в эксплуатации запрещается.
Рис.3. Масляный фильтр ГАЗ-53
1 — корпус фильтра (верхняя часть); 2 — пружина; 3— опорная шайба; 4 — уплотнительное кольцо; 5 — фильтрующий элемент; 6 — трубка корпуса фильтра; 7—пробка перепускного клапана; 8— прокладка корпуса фильтра; 9 — прокладка перепускного клапана; 10 — пружина перепускного клапана, 11— шарик перепускного клапана; 12 — стержень масляного фильтра; 13 — прокладка фильтрующего элемента; 14 — корпус фильтра (нижняя часть); 15 — прокладка нижней части корпуса фильтра; 16 — проставка фильтра; 17—шайба; 18 — соединительная гайка; 19 — уплотнительная прокладка; 20 — соединительный штуцер; 21 — уплотнительная прокладка; 22 — уплотнительное кольцо Масляный фильтр ГАЗ-53 (рис.3) — полнопоточный со сменным бумажным фильтрующим элементом Реготмас, состоит из собственно масляного фильтра и его проставки. В проставке расположен перепускной клапан, срабатывающий при полностью засоренном фильтрующем элементе масляного фильтра. При этом масло поступает в магистраль двигателя, минуя фильтрующий элемент. Проставка крепится к впускной трубе специальным штуцером, уплотнена паронитовой прокладкой и резиновым кольцом. При засорении фильтрующего элемента ГАЗ-53 масло поступает из штуцера проставки через отверстия Б в зону предохранительного клапана, открывает шариковый клапан и без очистки попадает в полость проставки, откуда и идет в масляную магистраль. Таким образом, перепускной клапан в про-ставке предохраняет двигатель от работы без смазки.
Рис.4. Привод распределителя зажигания и масляного насоса ГАЗ-53
Привод распределителя зажигания и масляного насоса ГАЗ-53 (рис.4) состоит из корпуса 1, в который запрессованы две втулки из листовой бронзы. Во втулках вращается валик 2, на одном конце которого имеется прорезь для хвостовика валика распределителя зажигания. Прорезь смещена относительно оси валика, благодаря чему распределитель может быть установлен только в одном положении. От осевых перемещений вал привода фиксируется стопорным кольцом 7. Тут же установлено пружинное кольцо 6. На нижнем конце валика закреплена штифтом ведомая шестерня 5. Ведущая шестерня находится на распределительном валу. Между торцом корпуса и ведомой шестерней устанавливают две шайбы: стальную 3 и алюминиевую 4. В нижнем торце валика привода распределителя ГАЗ-53 имеется шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный валик 8 привода масляного насоса. Этот валик закреплен тем же штифтом, что и ведомая шестерня. Нижний конец шестигранного валика свободно входит в шестигранное отверстие в торце валика масляного насоса ГАЗ-53. В случае заклинивания по какой-либо причине масляного насоса штифт 9 срезается, останавливаются валик привода и двигатель. Масляный радиатор двигателя ГАЗ-53 изготовлен из алюминиевой толстостенной трубки, сформирован в змеевик с пятью прямолинейными участками. На прямолинейных участках масляный радиатор имеет специальные ребра охлаждения, выполненные методом накатки. С двигателем радиатор соединен резиновыми шлангами. Падение давления в системе смазывания может быть вызвано изнашиванием деталей масляного насоса или подшипников коленчатого и распределительного валов. При значительных взносах насос начинает работать шумно. Чтобы выявить неисправности насоса, его снимают с двигателя и разбирают. Но к разборке масляного насоса ГАЗ-53 приступают только после проверки состояния редукционного клапана, так как он может являться причиной неправильного давления в масляной системе (ослабла пружина, заедает плунжер и т. д.). Редукционный клапан расположен в крышке масляного насоса ГАЗ-53. Усилие пружины редукционного клапана при сжатии ее до длины 40 мм должно быть в пределах 43,5 — 48,5 Н. Подкладывание шайб под пружину для запрещается. Негодную пружину заменяют новой. Для разборки масляного насоса отвертывают две гайки крепления и снимают насос с блока цилиндров вместе с прокладкой; отвертывают четыре болта крепления крышки масляного насоса и снимают крышку с прокладкой; вынимают ведомую шестерню масляного насоса из корпуса; вынимают вал насоса с ведущей шестерней в сборе. После разборки насоса все его детали тщательно промывают, просушивают и осматривают. Если на поверхности крышки масляного насоса ГАЗ-53 обнаруживают выработку от шестерни, то шлифуют плоскость крышки до уничтожения следов выработки. При крупных неисправностях насос заменяют новым. При ремонте должны обеспечиваться необходимые зазоры и натяги в сопрягаемых деталях.
В случае замены валика новым, а также при других видах ремонта имеют в виду следующее:
— расстояние от торца валика с шестигранным отверстием до верхнего торца ведущей шестерни масляного насоса должно быть (42,5+0,15) мм; — отверстие диаметром 4+0,5 мм штифт крепления шестерни на валике насоса сверлят на глубину (23±0,5) мм на расстоянии 20 мм от торца шестерни. Выступание штифта над плоскостью впадины зуба не допускается; — при выпрессовке оси ведомой шестерни из корпуса насоса корпус нагревают до температуры 100— 120 °С; — для запрессовки оси в корпус насоса корпус нагревают до температуры 160 — 175 °С, а ось охлаждают в сухом льду до температуры — 70 °С; — при запрессовке оси ведомой шестерни в корпус ось запрессовывать до упора (рис.6). Для сборки масляного насоса ГАЗ-53 устанавливают валик в сборе с ведущей шестерней в корпус масляного насоса; устанавливают ведомую шестерню на ось в корпусе насоса; на корпус укладывают крышку масляного насоса с прокладкой; закрепляют крышку на корпусе насоса четырьмя болтами. При сборке масляного насоса всегда меняют паронитовую или картонную прокладку крышки (толщина их 0,3 мм). Применять шеллак или другие герметизирующие средства, а также увеличивать толщину прокладки недопустимо, так как это снижает производительность насоса. Перед установкой масляного насоса ГАЗ-53 на двигатель его необходимо залить маслом, так как сухой насос в самом начале работы двигателя не будет подавать масло к трущимся поверхностям, что приведет к их задирам и выходу из строя. При разборке привода распределителя зажигания ГАЗ-53 снимают пружинное кольцо и вынимают предохранительный штифт, вынимают шестигранный валик привода масляного насоса, снимают стопорное кольцо и шестерню с валика, снимают упорные шайбы и вынимают валик из корпуса привода распределителя. Для сборки привода распределителя зажигания перед сборкой все детали привода продувают сжатым воздухом и протирают чистыми салфетками. Валик в сборе смазывают чистым моторным маслом, вставляют в корпус привода распределителя и опробуют легкость вращения от руки. На валик устанавливают упорные шайбы, сначала стальную 3, потом из алюминиевого сплава 4. Устанавливают шестерню на валик привода. В шестигранное отверстие на торце валика привода распределителя ГАЗ-53 вставляют шестигранный валик при-вода масляного насоса, устанавливают штифт в отверстие диаметром 3,5 мм, устанавливают в канавку на ступице шестерни пружинное кольцо, в канавку валика привода — стопорное.
Проверяют легкость вращения валика от руки, зазор между упорной шайбой и торцом шестерни привода, который должен быть 0,15 — 0,40 мм; смещение середины впадины зубьев шестерни привода распределителя относительно оси паза валика— допустимое отклонение ± 2°.
Читайте также: