Ситроен или киа что лучше
Обновлено: 05.07.2024
Выбираем: Citroen C4, Ford Focus, Kia Cee’d или о чем говорят мужчины
В конце 2010-го Citroen представил миру новое поколение С4. Но это нисколько не мешает оставаться предшественнику актуальным, по крайней мере, в России. Его некогда модный профиль уже примелькался на наших дорогах, но назвать C4 устаревшим язык не поворачивается. А уж его интерьер и вовсе — по-прежнему эпатирует.
На передней панели выстроились по вертикали три жидкокристаллических дисплея. Самый верхний снабжает наиболее важной информацией: о скорости, оборотах двигателя, запасе топлива и т. п. Надо сказать, что беглого взгляда хватает лишь на то, чтобы выхватить огромные цифры спидометра. Остальные параметры отображаются хуже: символы мелкие, шрифт худой. Любопытно, что верхний дисплей прозрачен, так что в темноте его желтое свечение видно не только в салоне, но и с улицы.
Интерьер «француза» наиболее необычен по дизайну, при этом он самый простой по части материалов.
На средний и нижний мониторы выводятся данные аудиокомплекса и климат-контроля. Менять настройки радио и просматривать данные борткомпьютера позволяют кнопки и крутилки на неподвижной ступице руля. Вращаешь и не знаешь, на каком из дисплеев искать отклик. Ага, на центральном. Теперь привыкайте к тому, что на вращение колесика вниз курсор меню ответит смещением вверх и наоборот. Но это не самое сложное, ведь даже на прямой дороге приходится слегка подруливать, так что ваши руки постоянно меняют положение относительно фальшступицы — пойди поймай кнопку в такой ситуации. В общем, типично французская кухня: подано красиво, главное — понять, как все это есть, в какой последовательности и, главное, зачем вообще нужны такие сложности.
Какие еще приправы предлагают для Citroen? Российский С4 имеет наибольший дорожный просвет даже при наличии защиты моторного отсека и скромные свесы. Немало места предоставлено задним пассажирам. А вот дальше — разочарование. У модели тесный (во всяком случае, для мужчин) педальный узел, слишком большой и скользкий руль, а авторы бесформенного мягкого сиденья, наверное, не желали слышать о боковой поддержке. Но, собственно, к чему она, если спортивных амбиций С4 лишен вообще.
Машина уходит с траектории, не любит колейность и раскачивает пассажиров, чуть что — готова забросить корму в занос. Реакции на поворот невесомого руля — от флегматичной в околонулевой зоне до излишне резкой при отклонении на больший угол, и все это на фоне слабой обратной связи. Комфорт? Серьезные дефекты дороги отзываются жесткими ударами в подвеске, но на малых скоростях С4 катится словно по каучуку.
CITROEN C4
Мотор неплох. Тяга равномерно размазана по всему диапазону оборотов, никаких взлетов, равно как и падений, нет вплоть до 2000 об/мин. Хорошую динамику обеспечивает «короткая» по передаточным числам пятиступенчатая КП. Жаль, быстрым переключениям не способствует безвольно-разболтанный привод.
Вот такой он, Citroen. В отличие от выдуманного авторами фильма блюда дефлопе, С4 реален и, безусловно, обладает определенным шармом. Только вот ждать от него чудес не стоит. Помните, как герой фильма сначала боялся зайти в пафосный ресторан, потом удивлялся миниатюрной порции и, наконец, констатировал: на вкус-то дефлопе — ничего особенного.
Разобраться во внутреннем мире
Ох и непросто отвлечься от эмоций и оценить машину объективно, особенно, когда рядом с тестовым Focus на полигоне припарковалась машина нового поколения, проходящая сертификацию. Эмоции в сторону, отвечать честно: второй Focus безнадежно устарел? Смотря, с чем сравнивать.
Пересев в Ford с Citroen, почувствовал себя в машине более доведенной и продуманной. Сиденья отлично фиксируют тело, диапазоны регулировок достаточны для людей любого роста; приборы хоть и не слишком самобытны, зато понятны. Из непонятных нюансов — разве что алгоритм включения дворников: тянешь рычаг на себя и включается. омыв заднего стекла. Но привычка вырабатывается за пару поездок в снежный день.
Интерьер приятен на ощупь и грамотно скомпонован. Сиденье «Фокуса» приглянулось нам больше других благодаря хорошей боковой поддержке.
А вот к чему привыкнуть не удалось даже за неделю, так это к работе сцепления в сочетании с моментной характеристикой двигателя. Тронуться ровно десяток раз подряд не получилось ни у одного из наших тест-пилотов. Недожал педаль — мотор задыхается и детонирует. Чуть резче бросил сцепление, и машина стартует с рывком. Казалось бы, мелочь, но она заставляет напрягаться каждый раз, когда по пути загорается красный.
Если с этой особенностью смириться, то начинаешь получать удовольствие от вождения, даже если под шипованными колесами снежная каша и лед. Ford точно и быстро отвечает на команды водителя. Но отклонение руля тут же вызывает легкий крен. Однако после С4 с его «компьютерным» управлением Focus — почти что спорткар, тяготеющий к активной езде. Кстати, инженеры подарили нам редкую возможность — регулировать усилие на руле через меню борткомпьютера. Мы поиграли с настройками и выбрали наибольшее сопротивление — так угол поворота колес чувствуешь кончиками пальцев, лежащих на удобном ободе.
Конечно, в полной мере оценить зимой ездовые качества сложно, но тенденции уловить удалось. Если ехать быстро, Focus потребует от вас собранности, поскольку так и стремится уйти с намеченной прямой. Нужно аккуратно дозировать подачу топлива: резкий сброс газа в повороте тут же приводит к заносу. В тестовой машине система стабилизации не была установлена, так что надежда — только на себя.
FORD FOCUS
С комфортом дела обстоят неоднозначно. По уровню звуковой нагрузки Focus проигрывает С4. Доминанту выделить сложно: на разгоне голосит мотор, после 100 км/ч ему начинает подпевать ветер, прекрасно прослушивается и жужжание шипов. Самое неприятное, что кузов вступает в резонанс и гулко ретранслирует шумовой эффект.
Зато по плавности хода Focus вне конкуренции. На городских скоростях он шлепает по заплаткам, но на шоссе ситуация выправляется. Подвеска энергоемкая, отменно держит удары и не допускает пробоев.
Итак, с внутренним миром старого доброго «фокуса» мы разобрались. Машина по-прежнему интересна для поклонников азартной езды на фоне моделей-одногодок. А на фоне более свежего Kia?
Мне нельзя в Бельдяжки!
Как корабль назовешь, так он и поплывет. Имя Cee’d имеет двойной смысл. На слух оно созвучно с английским «семя» и, вероятно, олицетворяет стремление вырастить новый имидж корейских машин. А еще это аббревиатура от английских Community of Europe (Европейское сообщество) и European Design (европейский дизайн). Стремление угодить вкусу Старого Света заметно сразу же, стоит только открыть дверь.
Интерьер КИА выглядит наиболее современным и при этом почти не имеет эргономических просчетов.
Салон собран аккуратно, на уровне японских моделей; симметричная передняя панель не слишком оригинальна, но и не скучна. Объемные приборы — нарядно (пожалуй, даже чересчур) подсвечены. И здесь нет ни одного решения, к которому надо привыкать, или ломать голову над алгоритмом включения. А самое приятное, что Cee’d и едет в таком же ненапряжном ключе.
После Focus с его завышенными требованиями к обращению с педалями Cee’d — настоящий подарок начинающим водителям: сговорчивая педаль сцепления в сочетании с отзывчивым дросселем позволяют трогаться плавно и легко, даже если Kia стартует с подъема. Отдельной похвалы достойна 6-ступенчатая механика: передачи хочется щелкать просто ради процесса. Ходы рычага короткие, попасть в нужную скорость не составляет труда.
KIA CEE’D
Характеристики двигателей всей троицы схожи, но удобнее всего управлять разгоном именно на Kia. Мотор Cee’d, хоть и уступает фордовскому в объеме, резво разгоняет хэтчбек даже на шестой, экономичной передаче уже с 80 км/ч. Кстати, об экономии: в этой области Cee’d обошел конкурентов и, если верить маршрутным компьютерам, выпивал в среднем на литр меньше. Здесь дополнительно помогает шпаргалка в виде стрелки, подсказывающая оптимальный момент для перехода на передачу выше. Еще один плюс в глазах заботящегося об экологии европейца.
Пробег по дорогам области выявил еще одну особенность Cee’d. Он не любит плохих дорог, хотя стоически переносит удары. Экипажу подробно сообщаются и мелкие, и крупные дефекты дорожного полотна, причем — независимо от выбранной скорости. Спустя несколько часов вы понимаете: для дальних вояжей это не лучший выбор. Поэтому в путешествие по стопам киногероев, заблудившихся в Орловской области и заночевавших в селе Бельдяжки, я на Cee’d не отправился бы. Но ведь женатым туда все равно нельзя!
P.S. Надеюсь, даже если вы еще не посмотрели фильм, цитаты из которого выбраны для заголовков, характер каждой машины вам понятен. Экстравагантный Citroen, азартный Ford, безгрешный Kia — они очень разные, но по-своему обаятельные. Настоящие народные любимцы!
Золотой ключик
Балльная оценка за эксплуатацию учитывает и такую неизбежную заботу, как заправка. Удобнее всего заливать топливо в Ford: фирменная придумка с беспробочной горловиной Easy Fuel реально хороша. Водителю Kia крышку придется-таки откручивать, но для нее предусмотрен держатель на оборотной стороне лючка, отпираемого из салона. А Citroen выступил со свойственной французам экстравагантностью: крышка отпирается ключом зажигания, который после этого не вытаскивается — производитель предлагает повесить все вместе на лючок и отправляться оплачивать топливо. Это рискованно, ведь страховые компании в случае угона потребуют представить полный комплект ключей, иначе отказ в выплате гарантирован.
Что лучше взять за 600 тысяч рублей: Kia ceed, VW Jetta или Citroen C4
После того, как я ответил на вопрос своего подписчика о том, какую машину лучше выбрать за 400 тысяч (ссылка будет в конце), ко мне в личку (на Дзене можно не только писать комментарии, но и писать автору напрямую) прилетел ещё один аналогичный вопрос, только с другими вводными. Бюджет 600 тысяч рублей. Выбор между трёх машин: Kia Ceed II поколения, VW Jetta VI и Citroen C4 II.
Набор машин весьма оригинальный. Тут нет ни Фокуса, ни Солярисов и Рио, ни Октавии, зато есть Ситроен С4 седан. О том, почему выбор стоит именно между этими машинами, рассуждать не буду. Постараюсь отвечать по существу. Для остальных, кто ищет машину в этом же бюджете скажу, что можно ещё смотреть на Opel Astra, Focus, Chevrolet Cruze, Skoda Octavia, Peugeot 408, Kia Cerato, Nissan Senta, Toyota Corolla, Renault Megane, Mitsubishi Lancer и другие машины. Гольф-класс некогда был одним из самых распространенных у нас стране. Но теперь перейду непосредственно к теме.
Kia Ceed II
Начну по порядку. С Kia Ceed. Из всех трех машин именно Киа будет самым старым автомобилем. За 600 тысяч можно рассчитывать на машины первых трех лет выпуска до рестайлинга: 2012-2014 годы выпуска. Именно такой машиной владел мой отец около пяти лет и наездил на ней в районе 80 000 км. Я тоже на ней иногда ездил ( в том числе и на дальняк). И за рулем, и в качестве пассажира сзади.
Себе бы я такую машину не купил по единственной причине. Машина слишком жесткая для семейных путешествий. Спереди ещё полбеды (хотя кресла могли бы быть удобнее), но сзади трясет так, что то и дело ударяешься головой об крышу. Можете сказать, что я придираюсь, но я считаю, что семейная машина должна быть комфортной и удобной для всех. Да и на роль "зажигалки" Сид никак не тянет.
Впрочем, мой опыт можно не принимать во внимание, а вот о чем стоит помнить, так это о том, что универсалы в больших количествах закупали таксопарки. И среди хэтчей тоже встречались такси. Это плохо с той стороны, что выбирать сложнее, и хорошо с той стороны, что таксисты на "ведрах" ездить не будут.
Машина и в самом деле весьма хорошая и придраться особенно не к чему, особенно с учетом возраста. Разве что краска слабовата: стирается покрытие с ручек дверей, осыпается с порогов в места пескоструя, быстро появляются сколы, особенно на рамке лобового стекла, очаги ржавчины могут бать на задней двери, в сварочных швах.
Сравнительный тест –
"Вид на жительство"
В нашем очередном сравнительном тесте встретились два “француза” и “кореец”: Citroen C4 Седан, Renault Fluence и Kia Cerato. Или здесь всего один “француз”, а “корейцев” на самом деле двое? А может, они вообще. “русские”?
Основной виновник нашего сравнения, конечно же, Citroen C4 Седан. Этот автомобиль позже всех пришел на российский рынок. Впрочем, и Kia Cerato в новом поколении опередил Citroen совсем ненамного. Renault Fluence производится уже достаточно давно, но и ему есть что сказать: автомобиль недавно прошел процедуру планового рестайлинга, а это значит, что сейчас он находится в самом расцвете сил. При обновлении Fluence получил стильный агрессивный передок, благодаря которому смотрится не менее современно, чем соперники.
Национальный вопрос
Теперь же попробуем определиться с “национальностью”. Citroen C4 – автомобиль, безусловно, французский, но версия с кузовом седан производится в России и проектировалась с учетом требований нашего рынка. Renault Fluence тоже вроде бы “француз”, но и его при этом собирают в России. А еще его делают в. Корее, под именем Samsung SM3. Причем первоначально он появился именно там. Может, Kia Cerato стопроцентный “кореец”? В принципе, да, но. ведь и его собирают в нашей стране! Такие вот непонятности получаются. Посмотрим, повлияют ли национальные особенности на подготовленность автомобилей к российским условиям эксплуатации.
Citroen C4 в кузове седан предлагается с тремя силовыми агрегатами. Все двигатели бензиновые. Первый, объемом 1,6 л, развивает 116 л.с. и сочетается только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Цены на этот седан начинаются с отметки 579 000 рублей. Следующий мотор более современный, созданный в кооперации с BMW. Двигатель имеет практически тот же объем, но развивает уже 120 л.с. и агрегатируется с 4-диапазонным “автоматом”. Стоит такой автомобиль не менее 657 000 рублей. Наконец, турбированная версия этого силового агрегата BMW развивает 150 л.с. и сочетается исключительно с 6-диапазонной автоматической трансмиссией. Эта модификация обойдется покупателю не менее чем в 773 000 рублей.
Цены на новый Kia Cerato начинаются с 674 900 рублей. За эту сумму предлагается модификация с 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 130 л.с. и 6-ступенчатой механической трансмиссией. В комплектации с 6-диапазонным “автоматом” этот вариант стоит не менее 764 900 рублей. Версия с 2-литровым бензиновым агрегатом, развивающим 150 л.с., оснащается только 6-диапазонным “автоматом”. Такой автомобиль продается не менее чем за 854 900 рублей.
К сожалению, как это периодически бывает, подобрать идентичные комплектации нам не удалось. Citroen и Kia оказались оснащены 1,6-литровыми моторами и механическими коробками передач, а Renault щеголял 2-литровым силовым агрегатом и вариатором. Посмотрим, стоит ли переплачивать за мощность.
В погоне за качеством
Сразу скажем, что все три соперника отличаются очень высоким качеством отделочных материалов, чего совсем от них не ожидаешь. Пластик передней панели у Citroen мнется в руках словно пластилин, а у Kia Cerato приборный козырек отделан кожзаменителем, хотя мягкой пластмассы в его отделке чуть меньше, чем у соперников. У Renault Fluence податливых материалов не меньше, чем в Citroen, и они почти такие же мягкие. В целом по интерьерам получается паритет.
А вот по части посадки за рулем все трое не без греха. И в первую очередь это касается продольной настройки рулевой колонки. То есть руль у них по вылету регулируется, но совсем в небольших пределах, отчего приходится придвигаться слишком близко к педалям. Особенно это касается Renault, водитель которого вынужден выбирать: сидеть или с вытянутыми руками, или с сильно согнутыми коленями. И сиденье у Fluence, хотя и неплохо распределяет нагрузки, по удобству уступает соперникам. А вот в Citroen и Kia передние кресла просто отличные: ковшеобразной формы, они буквально “обволакивают” седоков. У “корейца” набивка чуть более жесткая.
По эргономике меньше всего баллов набирает опять-таки Fluence. В первую очередь – из-за неудобного управления интерфейсом. Разобраться с навигацией и “музыкой” проблематично даже на стоянке, а во время движения пользование этим девайсом может стать источником проблем. Да и фирменные клавиши подогрева сидений, расположенные в нижней части подушек, радости не доставляют. Хорошо хоть, при их включении на панели приборов на несколько секунд возникает подтверждающая надпись.
Лучшая эргономика – у Kia Cerato. Здесь интерьерщики позаботились о том, чтобы сделать центральный подлокотник выдвижным, а также предусмотрели выдвижные секции в солнцезащитных козырьках, перекрывающие пространство между этими самыми козырьками и центральным зеркалом. Радуют и такие мелочи, как места для хранения парковочных карт (все в тех же солнцезащитных козырьках). Citroen же в этой дисциплине выступил ровно – и придраться вроде не к чему, и хвалить не за что.
Зато спинки передних сидений удобнее всего регулировать в Renault – с помощью “крутилок”, позволяющих четко задать нужный угол. У моделей-конкурентов настройка ступенчатая, с помощью рычажка. И если водитель может решить эту проблему, заказав для своего кресла электрические регулировки, то пассажиру подобная привилегия не полагается даже за доплату. При этом никто из наших соперников не предлагает настройку сиденья правого переднего седока по высоте. А у Citroen ногам переднего пассажира мешает выступающая в салон колесная арка.
Однако по пространству для седоков второго ряда Citroen лучший. Здесь места даже больше, чем у некоторых автомобилей парой классов выше. И только C4 позволяет разместить ступни (даже в громоздких ботинках) под подушками передних сидений. У соперников с этим беда – разве что носки ботинок поместятся. Но вот особых удобств для задних пассажиров в Citroen не предусмотрено. Здесь нет даже подлокотника, не говоря уже о дефлекторах системы вентиляции.
Kia предлагает места для коленей не меньше, чем Citroen, и если б не низкие подушки передних сидений, мы бы выбрали лидером по задней части салона именно этот автомобиль. Потому что здесь самый удобный диван, а также есть центральный подлокотник и дефлекторы системы вентиляции.
Renault тоже может похвастаться подлокотником и дефлекторами. Но места для коленей здесь на десяток сантиметров меньше, чем у конкурентов. Хорошо хоть, спинки передних сидений мягкие – если что, коленками в них упираться будет не больно. А если человек ростом 180 см попытается положить голову на подголовник, вместо этого он упрется макушкой в потолок. Компенсация в виде шторок на боковые окна положения не спасает.
Если посмотреть паспортные данные, то самый большой багажник должен быть у Renault. Но в реальности все три автомобиля предоставляют примерно равное пространство для поклажи. Правда, ни Citroen, ни Kia не имеет клавиш открывания непосредственно на крышке – для этого придется воспользоваться кнопками в салоне либо брелоком – не самое удачное решение. Зато они имеют полноценные запасные колеса. Поначалу мы решили, что полноценная “запаска” есть и у Renault, но при осмотре выяснилось, что у него под полом расположена полноценная. “докатка”. Да-да, несмотря на нормальные размеры колеса, движение с ним разрешается только со скоростью не более 80 км/ч.
Сквозь непогоду
Во время теста Москва оказалась во власти стихии – в городе при околонулевой температуре несколько дней подряд валил снег. Citroen в этих условиях вспарывает снежно-водяную кашу с невозмутимостью дорожного катка. И электроусилитель обеспечивает вполне адекватную обратную связь. Руль здесь чуть острее, чем у соперников (2,9 оборота от упора до упора), но при езде это не ощущается – повадки автомобиля плавные и предсказуемые. Словом, за рулем отдыхаешь. Седан непоколебимо движется по автомагистрали, а на извилистой трассе ведет себя надежно и предсказуемо.
У Kia Cerato руль совершает ровно три оборота от упора до упора, но автомобиль реагирует на движение рук водителя быстрее соперников. Очень легкая на низких скоростях “баранка” с ростом темпа наливается приятной информативной тяжестью, а плотное шасси обеспечивает отличный “держак” даже на дороге с низким коэффициентом сцепления. Вообще, в нашей троице только Kia может подарить водителю драйверское удовольствие. На этом автомобиле, в отличие от соперников, хочется ехать быстро – и он делает это весьма охотно. Причем ему совершенно неважно, мчать по прямой или нанизывать связки виражей.
Рулевое колесо у Renault Fluence на парковке крутится еще легче, чем у Kia, – оно совершенно невесомое. Несмотря на самые большие в нашем тесте 3,1 оборота от упора до упора, автомобиль реагирует на поворот руля быстрее, чем Citroen. Однако настройки электроусилителя нам показались неоднозначными. Если на низкой скорости руль излишне легкий, то на высокой, наоборот, чересчур тяжелый. При попадании в колею или при уклоне дороги даже при движении по прямой “баранка” вдруг с силой начинает тянуть в сторону, заставляя водителя крепче сжимать обод. Странно, ведь когда мы тестировали дорестайлинговую версию год назад, ничего подобного не было. Это вдвойне обидно, так как в остальном машина управляется отлично, точно и надежно следуя траектории.
А еще у Renault не понравилась дерганая педаль акселератора при низких скоростях. Причем особенно это заметно, пока двигатель не прогрет. Зато в остальном вариатор всегда обеспечивает адекватное ускорение – без пауз и провалов. И мотор работает достаточно тихо, чтобы не напрягать барабанные перепонки даже на высоких оборотах. То есть традиционного для вариаторов монотонного завывания здесь практически не ощущается.
Впрочем, более слабый 1,6-литровый двигатель Citroen хотя и уступает по тяге 2-литровому мотору Renault, на деле проигрывает ему несильно. В большинстве дорожных ситуаций силовой агрегат позволяет уверенно держаться в транспортном потоке. А вот коробка передач работает весьма посредственно. К неинформативному сцеплению нужно приноравливаться, а рычаг движется размашисто и не особенно точно.
Совсем другое дело – механическая трансмиссия Kia. Передачи переключаются четко, с небольшими ходами, а со сцеплением с первого раза находишь общий язык и больше его не теряешь. Мотор работает даже лучше, чем у Renault. Несмотря на проигрыш в объеме (1,6 л против 2), в мощности он почти не уступает (130 л.с. против 138). Двигатель бодро отзывается на нажатие педали акселератора и задорно крутится до самой отсечки. И даже на “верхах” его практически не слышно. По ощущениям Kia Cerato разгоняется лучше всех в нашей троице.
Тормоза отлично настроены у всех конкурентов. Ни по качеству обратной связи, ни по эффективности, ни по стабильности замедления претензий нет ни к одному из автомобилей.
Подвеска Kia настроена жестко. Машина скрупулезно повторяет профиль дорожного покрытия и исправно сообщает седокам о качестве асфальта. Но при этом толчки проходят на кузов упруго, совершенно не доставляя дискомфорта. И энергоемкость неплохая, хотя соперники в этом плане получше будут. Например, водитель Renault может смело атаковать самые глубокие ямы (в пределах разумного, конечно). Главное – ехать быстрее, а то на низкой скорости шасси довольно трясучее и прыгучее. Но если разогнаться, плавность хода улучшится, тряска прекратится и автомобиль полетит над дорогой, словно самолет на бреющем.
Еще лучше в плане ездового комфорта Citroen. Он по этому параметру просто кладет конкурентов на лопатки. Иногда даже кажется, что едешь на старшем по рангу Citroen C5, оснащенном гидропневматической подвеской: большинство дорожных неровностей остается практически незамеченным. Причем модификация с 1,6-литровым атмосферным силовым агрегатом, побывавшая на тесте, по настройке шасси нам нравится гораздо больше, чем флагманская турбированная версия (150 л.с.), на которой мы поездили в свое время, – у той модификации подвеска настроена заметно жестче. Так что если покупателю важен комфорт езды, рекомендуем выбирать менее мощные варианты.
По шумоизоляции наши соперники примерно равны. Kia отличается самым тихим силовым агрегатом, но при этом у седана чуть сильнее, чем у остальных, прослушивается шум шин, что совершенно некритично. У Citroen, напротив, гул резины практически незаметен, но мотор на высоких оборотах мог бы быть слышен чуть-чуть меньше, что, впрочем, тоже совсем не напрягает. У Renault двигатель работает не так громко, как у Citroen, а “резина” гудит тише, чем у Kia, – золотая середина.
Победителя в нашем тесте выявить оказалось не так просто. Кому-то в редакции больше всех понравился заводной, драйверский Kia Cerato, кто-то выбрал комфортабельный Citroen C4 Седан. Так что, поразмыслив, мы поставили между ними знак равенства – здесь выбор будет зависеть от предпочтений покупателя. Ну а Renault Fluence на этот раз оказался буквально на полшага позади. В основном из-за жестковатой подвески и неоднозначных реакций рулевого управления. С другой стороны, для наших разбитых дорог этот автомобиль подготовлен не хуже, чем Citroen, а укомплектован за ту же цену даже лучше. Так что, как говорится, каждому свое. А “национальность” в нашем случае не имеет никакого значения.
Что лучше взять за 600 тысяч рублей: Kia ceed, VW Jetta или Citroen C4
После того, как я ответил на вопрос своего подписчика о том, какую машину лучше выбрать за 400 тысяч, ко мне в личку прилетел ещё один аналогичный вопрос, только с другими вводными. Бюджет 600 тысяч рублей. Выбор между трёх машин: Kia Ceed II поколения, VW Jetta VI и Citroen C4 II.
Скриншот письма читателя.
Набор машин весьма оригинальный. Тут нет ни Фокуса, ни Солярисов и Рио, ни Октавии, зато есть Ситроен С4 седан. О том, почему выбор стоит именно между этими машинами, рассуждать не буду. Постараюсь отвечать по существу. Для остальных, кто ищет машину в этом же бюджете скажу, что можно ещё смотреть на Opel Astra, Focus, Chevrolet Cruze, Skoda Octavia, Peugeot 408, Kia Cerato, Nissan Senta, Toyota Corolla, Renault Megane, Mitsubishi Lancer и другие машины. Гольф-класс некогда был одним из самых распространенных у нас стране. Но теперь перейду непосредственно к теме.
Kia Ceed II
Начну по порядку. С Kia Ceed. Из всех трех машин именно Киа будет самым старым автомобилем. За 600 тысяч можно рассчитывать на машины первых трех лет выпуска до рестайлинга: 2012-2014 годы выпуска. Именно такой машиной владел мой отец около пяти лет и наездил на ней в районе 80 000 км. Я тоже на ней иногда ездил ( в том числе и на дальняк). И за рулем, и в качестве пассажира сзади.
Себе бы я такую машину не купил по единственной причине. Машина слишком жесткая для семейных путешествий. Спереди ещё полбеды (хотя кресла могли бы быть удобнее), но сзади трясет так, что то и дело ударяешься головой об крышу. Можете сказать, что я придираюсь, но я считаю, что семейная машина должна быть комфортной и удобной для всех. Да и на роль "зажигалки" Сид никак не тянет.
Впрочем, мой опыт можно не принимать во внимание, а вот о чем стоит помнить, так это о том, что универсалы в больших количествах закупали таксопарки. И среди хетчей тоже встречались такси. Это плохо с той стороны, что выбирать сложнее, и хорошо с той стороны, что таксисты на "ведрах" ездить не будут.
Машина и в самом деле весьма хорошая и придраться особенно не к чему, особенно с учетом возраста. Разве что краска слабовата: стирается покрытие с ручек дверей, осыпается с порогов в места пескоструя, быстро появляются сколы, особенно на рамке лобового стекла, очаги ржавчины могут бать на задней двери, в сварочных швах.
К двигателям претензий нет. 1,4-литровый и 1,6 турбо почти никто не выбирал, так что большинство - это атмосферники на 129 л.с. С одной стороны это довольно простой мотор с цепью ГРМ, которую надо менять не так часто, как ремень. С другой стороны мотор славится тем, что любит затягивать керамическую крошку из катализаторов в цилиндры. Чаще всего этим машины страдают после 100 000 км, но в некоторых случаях случается и после 50 000 км, поэтому часто люди загодя вырезают катализатор и перепрошивают мотор под Евро-2.
К этому стоит отнестись с вниманием, потому что капиталить корейские моторы - это довольно неблагодарное занятие, а часто экономически невыгодное. А ремонт обычно нужен уже к 250 000 км (плюс-минус 30 тысяч километров).
Сид выпускался в трех кузовах. Хэтч (слева), трехдверный хэтч (справа) и универсал (в центре).
Коробок по сути две (редчайший робот в паре с турбомотором в расчет не беру): 6-ступечнатая механика и 6-ступенчатый автомат. Коробки средней степени надежности. У механики надо следить за сцеплением и перед покупкой проверить на предмет течей и хрустов при движении. Коробка не то, чтобы не ремонтопригодна, но чаще дело заканчивается заменой на такую же с разборки.
Здоровье автомата напрямую зависит от обслуживания. Если предыдущие владельцы верили в "масло на весь срок службы", ничего хорошего ждать не стоит, а если меняли раз в 60 тысяч и водители не особо любили продавливать педаль газа в пол, коробка способна отъездить столько же, сколько и мотор, без вскрытий.
VW Jetta VI
Теперь про VW Jetta. За 600 тысяч рублей придется искать машину лет шести. За эти деньги попасться может как рестайлинг, так и дорестайлинг. Машина мне нравится. Сбалансированная, строгая, дизайн нейтральный. Как семейный автомобиль - весьма хороший вариант. Не знаю, почему надо выбирать Джетту, а не Октавию, но это уже другой вопрос.
Что касается моторов, то я уже частично рассказывал о них в разговоре об Октавии А5. Но повторюсь. Самый опасный мотор - это 1,4 на 150 л.с. Покупать его с пробегом более 100 000 км - это почти однозначно попасть на деньги по той или иной причине, которых много. 1,4 на 122 л.с. - это промежуточный вариант. И в принципе он не так плох. Однако есть нюанс. 1,4 TSI мощностью 122 л.с. - это не один мотор, а два. И они почти не похожи, кроме обозначений и характеристик. Не стоит брать серию EA111, а вот EA211 - более или менее (он ещё иногда выдает 125 л.с.).
Самый надежный вариант - это 1,6-литровый атмосферник а 105 л.с. С ним проблем можно сказать нет. А если и появляются, то решаются недорого. Но, сами понимаете, никакой динамики с ним ждать не стоит. Есть ещё атмосферник на 85 л.с., но в продаже их практически нет, да и покупать его не вижу смысла - в большой машине он неэкономичен, а машина с ним вообще не едет.
Джетта - довольно большой автомобиль. По европейской классификации он весьма он даже больше некоторых седанов D-класса.
С механическими коробками передач у Фольксвагена проблем минимум. На пробегах до 150 тысяч километров все должно быть в порядке. А вот с двухпедальными версиями не все гладко. Не стоит выбирать DSG-7 с "сухими" сцеплениями серии DQ200. Когда машина не на гарантии - это, определенно, выбор смелых. Как правило, ремонт после 100 000 км обеспечен. И хорошо, если предыдущий владелец его уже сделал.
Более или менее хороший вариант - это 6-ступенчатый автомат Aisin, идущий только в паре с 1,6-литровым атмосферником. Но, как и в случае с Kia, он очень любит чистое масло. Если менять его раз а 50-60 тысяч километров и не гонять, то проблем не будет вплоть до 200 тысяч километров. Если нет - то ресурс предсказать невозможно, вскрытие может потребоваться и до 100 тысяч километров. Так что надо искать машины с подтвержденными заменами масла в АКПП.
В остальном к машине претензий нет. Просторный салон, большой багажник, может быть очень хорошее оснащение (хотя может и не быть). Сгнить машина ещё не успела, а те места, где коррозия уже есть, ещё легко и недорого можно вылечить. Ликвидность чуть похуже, чем у Киа, но все-таки это не Ситроен, к которому я плавно перехожу.
Citroen C4 II
Оборотной стороной неликвидности Ситроена является очень сильное падение стоимости и при примерно такой же стоимости, что и у конкурентов с новья, за 600 000 рублей можно рассчитывать не на машину в возрасте 6-8 лет, а на 4-5 летние варианты (это все ещё дорестайлинг). Хотя многое зависит от пробега и комплектации.
С Ситроеном всё очень неоднозначно. Страшилки, которые любят рассказывать про Пежо 308 к Ситроену относятся в меньшей степени. Главная причина в том, что у Ситроена кроме проблемных моторов серии Prince (EP6) на 120 сил в атмосферном варианте (после рестайлинга он пропал из гаммы) и 150 сил в турбированном есть старые-добрые моторы серии TU5 и EC5 на 110 и 115 л.с. Их то и стоит рассматривать к покупке. Благо на рынке их примерно четверть. Ещё есть очень хороший дизель, но он появился на седанах только после рестайлинга, за 600 тысяч его не купить, да и в принципе о редкий.
С коробками у Ситроена та же ситуация, что и с моторами. В большинстве случаев двухпедальная версия будет с 4-ступенчатым автоматом AL4 (AT8), но после рестайлинга появилась новая эйсиновская 6-ступенчатая коробка. Хотя нет, вру. Она была и на дорестайлинговых машинах в паре с не очень распространенным проблемным 150-сильным турбомотором. А вот на атмосферниках появилась только после рестайлинга.
Она современна, хорошо настроена и надежней чем 4-ступечнатый автомат. Её ресурс зависит от стиля вождения и регулярности замен масла. Быстрых и горячих водителей коробка не любит в любом случае и вряд ли в этом случае прослужит больше 250 000 км. А вот если ездить спокойно и не забывать менять масло раз в 60 000 км, то вполне возможно не заглядывать в АКПП можно и до 300-350 тысяч км. Но на дорестайлинге - ещё раз повторюсь - такие коробки идут только с нежелательным 150-сильным мотором.
Идеальный вариант с точки зрения надежности - это атмосферники на 110 или 115 л.с. в паре с 5-ступенчатой механикой ВЕ4. Такие машины ездят без особых проблем по 250-300 тысяч километров.
Проблем с электроникой, как раньше, у второго поколения С4 нет. Багажник достаточный, а салон самый просторный и самый комфортный из всей троицы. Комфорт тоже на высоте. По опциям и оснащению Ситроен, скорее всего, будет проигрывать корейцу и немцу, но несильно. О коррозии в возрасте 4-6 лет говорить рано, да и глобальных проблем есть, есть только локальные хорошо известные места, о которых недорого позаботиться (а может быть уже позаботился предыдущий владелец).
Ещё один плюс Ситроена в том, что у него клиренс почти как у кроссовера - 178 мм. Там, где Киа скребет пузом и еле проползает, С4 проходит без каких-либо проблем. Весьма ценное качество зимой во дворах с нечищенными колеями.
Что бы я купил себе?
Положа руку на сердце, из этих трех машин больше всего трепета я испытываю к Ситроену, который многие недолюбливают. На втором месте для меня Фольксваген, а Сид я бы не купил из-за жесткой подвески, скромного багажника и маленького клиренса.
Вообще Ситроен не так страшен, как его малюют. Главное - знать, что покупать, иначе проблем можно хлебнуть сполна. Но есть одна проблема - С4 катастрофически быстро теряет в цене. При покупке бэушной машины это плюс, но при последующей перепродаже аукнется.
С другой стороны, если покупать машину всерьез и надолго, но С4 - очень неплохой вариант. Хотя я бы, наверное, подкопил и купил рестайлинговую машину, чтобы можно было купить нормальный автомат. К тому же С4 будет самым молодым и у него не будет тех возрастных проблем, которые уже могут быть у Киа, да и пробег, скорее всего, будет поменьше.
Если не хочется мириться с тем, что в дорестайлинге у С4 по сути только один хороший вариант и он на механике, а хочется автомат, то можно присмотреться к Джетте с 1,6 и АКПП. Это будет достойный вариант, который не доставит проблем при перепродаже и не разорит в обслуживании.
У Киа тоже есть плюсы. Например, запчасти будут самые дешевые, она меньше всего теряет в цене и быстро продается на вторичке.
Citroen C3 Aircross против Kia Rio X-Line. Потребительские свойства
Близки-то они близки, но как только наши оппоненты оказались рядом в точке сбора, стало ясно, что кроме схожих тактико-технических характеристик объединяет их только то, что они кроссоверы. Что говорить, конечно, Citroen C3 Aircross смотрится куда эффектнее, нежели Kia Rio X-Line. Есть в нем нечто, что заставляет его именно разглядывать. Причиной тому и непривычно большой передний бампер с интегрированными решеткой радиатора и оригинальной по стилю головной оптикой, объединившей в себе основные фары с противотуманными, и вынесенные в верхнюю часть светодиодные дневные ходовые огни, и серьезная защита колесных арок, и мощные накладки, защищающие передний и задний бамперы в нижней части. Даже рейлинги на крыше стали предметом полета дизайнерской мысли.
В немалой степени на восприятие влияет и то, что часть элементов экстерьера имеют свой собственный цвет, что делает автомобиль ярче. В нашем случае это были ярко-оранжевые рейлинги, окантовка фар и наружные зеркала. Оранжевыми были и стилизованные под жалюзи наклейки на боковых стеклах багажного отсека. И хотя с точки зрения обзора это решение спорное, однако общую стилистику они дизайну экстерьера несомненно задают. И тут ой как хочется посочувствовать тем, кто решится именно на разноцветную окраску. Дело в том, что предлагается 90 (!) вариантов цветового исполнения. Даже представить сложно, сколько времени на это придется потратить, особенно если машина будет выбираться девушкой или для девушки. Уж если они перед десятком платьев одного фасона, но разного цвета, на несколько часов зависают, то тут…
Kia Rio X-Line не так игрив внешне, но и в его облике немало элементов, которые возводят, казалось бы, типичный хетчбек в ранг кроссовера. В первую очередь при изучении автомобиля снаружи бросается в глаза пластиковый обвес, опоясавший кузов по периметру. Но у Rio X-Line, в отличие от C3 Aircross, он несет больше функциональную нагрузку, нежели стилистическую. Его размеры таковы, что позволяют защитить металлические элементы кузова от механических повреждений при съезде с асфальтированных дорог, при этом лишь дополняя облик автомобиля. И даже стилизованные под алюминий передняя и задняя накладки на бамперах не оттягивают на себя взор.
В итоге образ Rio X-Line не такой кричащий, но при этом довольно собранный. Что же касается вариантов расцветки, то тут, конечно, Rio-X-Line уступает C3 Aircross. И хотя базовых цветов у него даже больше, девять против восьми, но вариантов двухцветного оформления в принципе не существует. Так что ломать голову над тем, какого цвета выбрать кузов, крышу и как раскрасить наружные зеркала с рейлингами, не потребуется.
С виду C3 Aircross более кроссовер, чем Rio X-Line.
А вот если вы планируете часто выезжать на проселок, то тут придется призадуматься. По сравнению с Citroen, у Kia меньший клиренс. И хотя разница не столь существенна, каких-то 5 мм, все же C3 Aircross стоит над землей повыше, плюс к этому у него заметно короче передний и задний свесы, что также влияет на геометрическую проходимость автомобилей. Понятно, что в дебри на них никто не полезет, но вероятность цапануть бампером препятствие в виде холмика или уткнуться в дорогу при выезде из ямки у Rio X-Line больше. И это еще не все, что следует знать тем, кто будет выбирать между этими автомобилями. Citroen C3 Aircross, в отличие от оппонента, в максимальной комплектации или же в качестве опции может быть оснащен системой Grip Control, позволяющей водителю чувствовать себя вне асфальтовых дорог чуть спокойнее. Выбирая соответствующей шайбой один из режимов, а всего их пять, можно адаптировать автомобиль к грязи, песку или снегу. Более уверенные в своих силах этой же шайбой могут отключить ESP и полностью взять в свои руки бразды правления. Нужно сказать, система действительно позволяет С3 Aircross больше, чем это может сделать на бездорожье обычный переднеприводной автомобиль. Впрочем, и на Rio X-Line при отключенной системе стабилизации опытный водитель может при необходимости свернуть с грунтовки. Вот только делать это нужно с головой и желательно без фанатизма. Ведь как ни крути, а Citroen C3 Aircross и Kia Rio X-Line не полноценные кроссоверы, то есть без полного привода, и их основная стихия все же асфальт. А на нем они себя чувствуют достаточно хорошо.
Но прежде чем поведать, есть ли отличия в поведении автомобилей на дороге, хочется рассказать, насколько схожи и насколько отличаются интерьеры этих кроссоверов. И начнем мы, вопреки алфавитному порядку, не с С3 Aircross, а с Kia Rio X-Line, и вот почему. Rio X-Line — это по сути вариация на тему Rio-седана, чем и обусловлено его сильное сходство с седаном по интерьеру. Фактически с места водителя это один и тот же автомобиль. Отличие лишь в том, что вы видите в салонное зеркало заднего вида. А видите вы полку багажника, объем которого 390 литров, и стекло пятой двери. Да и ощущает себя водитель в этом интерьере скорее как в легковой машине, чем в кроссовере. Посадка типично легковая, органы управления традиционные, никаких лишних клавиш или крутилок. И это, скорее всего, будет одним из доводов в пользу Kia Rio X-Line. Снаружи кроссовер, а внутри легковой автомобиль, практичный и комфортный. Причем комфортный как для тех, кто сидит спереди, так и для тех, кто сзади. Впрочем, если из спинки сидений второго ряда можно было бы достать еще и подлокотник, то комфорта для задних пассажиров было бы еще больше. Да если бы еще эти самые спинки можно было регулировать по углу наклона… Но такой опции у Ria X-Line нет.
Светлый салон с яркими вставками смотрится очень эффектно.
Проекционный экран — фишка занятная. Люк ворует место над головой задних пассажиров. Вращая «шайбу», можно адаптировать автомобиль к бездорожью.
А вот у C3 Aircross такая возможность существует, и не только она одна. Проектируя эту модель практически с чистого листа, Citroen серьезным образом потрудился над тем, как и насколько обширным образом сможет трансформироваться интерьер. В результате адаптировать C3 Aircross под разные нужды проще простого. Кажется, что здесь двигается все и вся. Во всяком случае, степеней свободы у задних сидений здесь не меньше чем у передних. Разве что по высоте они не регулируются. Увеличить багажник? Нет проблем, достаточно сдвинуть задний ряд вперед или сложить спинки. Перевезти длинномер? Складываем среднюю часть заднего ряда. Не хватает длины? Складываем правую спинку, а заодно опрокидываем спинку переднего пассажира вперед, и вот вам 2 метра 40 сантиметров от пятой двери до панели приборов. Впрочем, справедливости ради заметим, что это возможно лишь в максимальной комплектации автомобиля или в качестве опции. В базовом оснащении вариантов трансформации не больше, чем у Rio X-Line в максимальном. Да и панорамная крыша, которая была на тестовом C3 Aircross, — тоже опция даже в максимальной комплектации. Кстати, именно из-за этой крыши места над головой на втором ряду оказалось меньше, чем на заднем ряду Rio X-Line. И это при том, что кузов у C3 Aircross выше, чем, кстати, определяется иная посадка: здесь она более вертикальная, поэтому и обзор с места водителя лучше.
Интерьер X-Line не настолько яркий, как у C3 Aircross.
Широкий подлокотник удобен, вот если бы еще и по высоте регулировался. Селектор АКП выполнен по традиционной схеме.
Но не только отличный обзор делает жизнь водителя на дороге проще. Способствуют этому и дополнительные системы. И Citroen по их наличию на борту лидирует. Помимо стандартных систем стабилизации и улучшения работы тормозов, здесь в качестве опций присутствуют системы контроля полосы, контроля слепых зон, распознавания дорожных знаков, автоматического торможения, помощи при парковке, переключения дальнего/ближнего света фар. Увы, но столь обильным опционным набором активных помощников X-Line похвастать не может. Базовое же оснащение вполне способно обеспечить безопасное и комфортное вождение, но, что называется, без излишеств. В качестве помощника для более уверенной парковки могут выступить лишь парктроник и камера заднего вида, да и то не во всех комплектациях.
Места над головой в Kia Rio (на фото справа) даже больше, чем в C3 Aircross.
Что касается того, какими двигателями и коробками комплектуются автомобили, то Citroen C3 Аircross предлагает на выбор два бензиновых и один дизельный двигатель. Если точнее, то бензиновые 3‑цилиндровые 1.2 мощностью 82 либо 110 л. с. и дизельный 4‑цилиндровый 1.6 мощностью 92 л. с. Менее мощный бензиновый и дизельный агрегатируются с 5‑ступенчатой «механикой», а бензиновый 110‑сильный — 6‑ступенчатым автоматом, как в нашем случае. Выбор моторов у Kia Rio X-Line скромнее: 1,4‑литровый 100‑сильный или 1,6‑литровый 123‑сильный, оба бензиновые. Трансмиссии к тому и другому мотору предлагаются также механическая и автоматическая. В нашем случае машина была в максималке, а это подразумевает самый мощный из доступных двигателей и 6‑ступенчатый автомат.
У C3 Aircross щиток приборов излишне спортивен.
А у Rio приборы более выверены с точки зрения удобства чтения.
В начале статьи мы упоминали, что C3 Aircross и Rio X-Line очень схожи по характеристикам. Схожа у них и динамика. Разгон до сотни различается на секунду в пользу C3 Aircross, а максимальная скорость и вовсе одинаковая. Очень похожи автомобили и по расходу топлива. Менее объемистый и с меньшим количеством цилиндров двигатель Citroen потребляет практически столько же топлива, что и двигатель Kia. Отличаются кроссоверы лишь по ездовым ощущениям. И в первую очередь это касается настроек подвески. Проектируемый и заточенный под европейского потребителя Citroen оказался чуть менее терпим к нашим разбитым, особенно после зимы, дорогам. Неровности он хоть и проглатывает, но чувствуется, что без особого аппетита. Rio X-Line в этом отношении более терпим. Сразу видно, что этот автомобиль доводился до ума на наших дорогах. Чуть увереннее, за счет меньшей высоты, стоит X-Line и в поворотах. C3 Aircross заметно больше кренится, но тут уж ничего не поделаешь: он хоть и несильно, но выше оппонента.
Выше и его стоимость. Начальная цена C3 Aircross практически сопоставима с ценой Rio X-line в максимальной комплектации. И все же они действительно конкуренты, что хорошо видно, если сравнить базовые потребительские свойства этих кроссоверов.
Объем багажников различается не сильно. Только под полом у С3 лежит докатка (на фото сверху), а у Rio — полноразмерная запаска.
Двери открываются примерно на одинаковую высоту.
Citroen C3 Aircross
Вождение
Несмотря на небольшой объем двигателя, динамика у автомобиля приемлемая. Есть возможность адаптации к бездорожью.
Салон
Подкупает дизайном интерьера, а также возможностями трансформации при опционном пакете.
Комфорт
Наиболее полно этот показатель раскрывается лишь в максимальной комплектации.
Безопасность
Базовое оснащение на уровне конкурентов.
Цена
Даже в базовой комплектации довольно высока.
Средний балл
Kia Rio X-Line
Вождение
Подвеска хорошо адаптирована к нашим дорожным условиям, что положительно сказывается на управляемости.
Салон
Удобен, практичен, не воспринимается как салон кроссовера, что кому-то может и не понравиться.
Комфорт
На уровне легкового автомобиля.
Безопасность
Цена
Адекватна, учитывая степень оснащения автомобиля.
Средний балл
Технические характеристики
* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Финальный рейтинг
Вердикт
Цена Citroen C3 Aircross начинается с 1 019 000 рублей, что практически сопоставимо со стоимостью максимально укомплектованной Kia Rio X-line — 1 044 000 рублей. Тем не менее они конкуренты, особенно если речь идет о базовых потребительских свойствах этих кроссоверов.
Автомобили для тест драйва предоставлены компаниями: Citroen C3 Aircross — «Эксис», Kia Rio X-Line — «Максимум КIA».
Читайте также: