Ситроен пикассо с4 проблемы

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Стоит ли покупать автомобиль с бензиновыми двигателями 1.6 PSA и BMW?

"Собираюсь приобрести Citroёn C4 Picasso после 2009 г.в. с бензиновым двигателем объемом 1,6 л. Эти моторы бывают простые и с турбиной. Не могли бы вы рассказывать про достоинства и недостатки этих двигателей, на каком из них остановить выбор. Интересует также, что известно про автомобиль вообще".

У бензиновых двигателей объемом 1,6 л, которыми помимо различных моделей марок Citroёn и Peugeot, входящих в концерн PSA, также оснащались некоторые автомобили, выпускавшиеся BMW, достоинств должно быть немало. Иначе как объяснить тот факт, что эти моторы в течение многих лет подряд после начала производства в 2007 году становились победителями конкурса Engine of the Year - "Двигатель года"?

Впрочем, жюри конкурса Engine of the Year оценивает только техническое совершенство и эффективность представленных его вниманию силовых агрегатов, однако, как показывает практика, высокие технологии нередко плохо уживаются с реальными условиями эксплуатации, что превращает в недостатки то, что считалось достоинствами. Не стали исключением из правила и моторы семейства ЕР - атмосферный 1.6 ЕР6 и турбированный 1.6 EP6DT.

Эти двигатели демонстрировали свой норов даже в щадящих условиях Западной Европы, поэтому все годы, пока жюри Engine of the Year находилось под гипнозом совершенства их конструкции, высокой литровой мощности и низкого удельного расхода топлива, разработчики боролись с проблемами, выявленными в ходе эксплуатации "лучших из лучших". Перечень "болезней", от которых пытались "излечить" моторы ЕР, выглядит следующим образом: быстрое вытягивание цепи привода ГРМ, нарушение синхронизации распредвалов, течи, неисправности системы питания и турбокомпрессора.

Справились инженеры с поставленными задачами или не справились? Вряд ли это имеет значение для белорусских покупателей подержанных автомобилей. Внушительный список возможных серьезных проблем, наибольший риск возникновения которых присущ варианту 1.6 с турбонаддувом, показывает, что от покупки C4 Picasso и других моделей с этим двигателем лучше воздержаться вовсе. В случае с атмосферным мотором 1.6 владелец автомобиля будет как минимум избавлен от перспективных вопросов с турбокомпрессором и капризов системы питания с непосредственным впрыском бензина в цилиндры, на которые горазд 1.6Т. Однако и при покупке атмосферной версии не будет лишней не только удача, но и "птица счастья завтрашнего дня", поскольку от растяжения цепи и других причуд, свойственных 1.6Т, атмосферный мотор тоже не застрахован, пусть и с меньшей вероятностью.

К сожалению, на C4 Picasso образца после 2009 года бензиновые моторы 1.8 и 2.0, которыми модель оснащалась с начала производства в 2007 году, уже не ставились. Поэтому альтернатива бензиновым версиям - варианты с дизелями HDi объемом 1,6 и 2,0 л, из коих предпочтителен для покупки второй.

Что касается самого автомобиля, прежде всего нужно отметить его высокую стойкость к коррозии. Если не поскупиться на дополнительную обработку против ржавления, то в обозримом будущем коррозия вряд ли станет главной проблемой C4 Picasso.

Варианты трансмиссии - 5МКП, 6МКП, 6АКП и 6РКП. При выборе коробки передач лучше всего рассматривать варианты с МКП, с которыми серьезные проблемы маловероятны, если к таковым не относить ожидаемый после 150 тыс. км ремонт сцепления. Когда подыскивается версия с автоматическим переключением передач, наименее желателен вариант с "роботом".

В передней однорычажной подвеске до пробега 60-80 тыс. км могут беспокоить только стойки стабилизатора. Таков же прогнозный срок службы шарниров рулевых тяг. Непредсказуема долговечность подшипников передних ступиц и опорных подшипников амортизаторов, на которых сказывается качество дорог и аккуратность водителя при проезде рытвин и других неровностей. При пробегах свыше 200 тыс. км возможным становится выход из строя электродвигателя насоса ЭГУР.

Задняя подвеска - балка, в которой до пробега 80-100 тыс. км замена может понадобиться лишь амортизаторам.

Помимо пружин на некоторых C4 Picasso в качестве упругих элементов задней подвески использовались пневмоподушки. Пневмоподвеска способна независимо от нагрузки автоматически поддерживать постоянный дорожный просвет, а также по команде, подаваемой с кнопки, опускать или поднимать корму. Это облегчает погрузку вещей в багажник и их выгрузку, может использоваться для беспрепятственного переезда через высокое препятствие, но на другой чаше весов - высокая стоимость ремонта, если он пневмоподвеске потребуется.

Дефектность большинства узлов, агрегатов и систем C4 Picasso, за исключением электрооборудования, не превышает среднестатистический уровень.

В качестве проблемных узлов электрооборудования чаще других упоминаются блоки управления климат-контролем и вентиляцией салона, электроприводы стеклоподъемников, датчики ABS, задний стеклоочиститель.

Борис Саенко, СТО "Ситэ-авто":

"Двигатели ЕР очень критичны к режимам эксплуатации. Моторы любят обороты. Если на машине ездить не спеша на высших передачах, двигатель тянуть будет, но через непродолжительное время, примерно недели через две-три, начнет "подтраивать", работать с вибрациями. Это от отложения нагара. Завод даже разработал специальное оборудование для промывки клапанов от него. Для профилактики при первых признаках образования чрезмерного нагара нужно, что называется, дать мотору "в хвост и гриву" - хорошенько погонять его где-нибудь за городом".

Citroen C4 Picasso с пробегом: удивительно крепкий робот и Prince, который всё портит

Кузов у C4 Picasso покрашен и защищен от коррозии даже лучше, чем на хэтчбеках, салон обычно тоже радует (хотя к качеству материалов есть претензии), и даже электрика сравнительно надёжна. Как минимум пресловутые блоки BSM и BSI к началу выпуска Пикассо вроде бы довели до ума. Во второй части обзора сосредоточимся на ходовой части, коробках и моторах.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозная система мало отличается от таковой на хэтчбеках С4, разве что электропривод ручного тормоза почти безальтернативен. Никаких серьёзных проблем с тормозами не наблюдается. Умеренный ресурс передних и задних тормозных механизмов связан в первую очередь с достаточно высокой снаряженной массой автомобилей и некоторой экономией на размерах роторов спереди. Но 30-40 тысяч ресурса колодок при спокойном вождении почти гарантированы, а ресурс роторов минимум раза в два-три больше. Наиболее частая причина замены дисков спереди – не износ, а биение из-за перегрева. Суппорты простейшие, и хлопот они не доставляют.

У задних тормозных механизмов ресурс немного меньше, но что неприятно, часто подводит механизм ручника. Закисает и клинит винтовой механизм, а его поломка обычно по цепочке приводит к поломке электромеханического привода ручника. В общем, за этим придется следить, тем более что на машинах с АМТ первых лет выпуска серьезную проблему представляют откаты при старте в горку, с которыми без ручника бороться сложно. Так что встречается такой «тюнинг», как тумблер, отключающий датчик нажатия педали тормоза, чтобы обмануть систему. У машин с ESP выпуска после 2009 года проблема более не актуальна, там в блоке есть функция удержания на старте.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	3 832	Zekkert 798	Pagid 1 393
Тормозные колодки задние	2 350	ATE 5 265	Bosch 1 664
Тормозной диск передний 283x26	2 351	Valeo 1 877	Pagid 2 152
Тормозной диск задний 290x12	8 316 (2шт)	Bosch 1 908	ATE 3 774

Подвеска

Подвеска у машины простая крепкая и достаточно надежная. Линки стабилизаторов поперечной устойчивости – расходник, как и везде. Спереди при пробегах в районе 60 тысяч из строя выходят задние сайлентблоки рычага и опорные подшипники стоек, а в задней при пробегах до полутора сотен тысяч следить нужно только за состоянием нижних опор амортизаторов. Далее возможны дополнительные вложения: например, в замену сайлентблоков задней балки и лопнувших пружин. Пробеги до замен могут, само собой, оказаться существенно меньшими, если машину перегружали (а это всё-таки микроавтобус, так что подобное случается).

Некоторые машины имели пневматическую подвеску сзади, но система показала себя не слишком надёжной: и насос, и пневмобаллоны могли выйти из строя уже к 100 тысячам. Как правило, полноценным ремонтом пневматики никто не занимается – меняют на обычные пружины. Кстати, не всегда оригинальные – распространен «колхозинг» с заменой на пружины, скажем, от Шнивы.

Рулевое управление

Рулевое управление с ЭГУР обычно не доставляет проблем очень длительное время, но при пробегах 250+ нужно присматриваться к течам насоса и рейки. Течи насоса могут приводить к выходу из строя электроники, а проводка на сам насос может страдать при мелких ДТП из-за неудачной ее прокладки. Рейка достаточно надежна, при больших пробегах изнашиваются боковые втулки, но течи и полный выход из строя случается редко.

Трансмиссия

Общие проблемы

Машины строго переднеприводные и по части механической хлопот не доставляют. Ресурс ШРУС обычно 300+, приводы прочные, шлицы не ржавеют.

Механические коробки

Машин с МКП очень мало, и практически все с мотором 1,8, который другими трансмиссиями не комплектовался вовсе. Коробка ВЕ4 на Citroen C4 зарекомендовала себя достаточно надежной. Проблемы в основном создают тросовый привод переключения и изредка – сам механизм переключения передач. Подшипники выходят из строя совсем уж редко и при больших пробегах или же при упущенном уровне масла. Вот за его уровнем стоит следить, коробка при пробегах 150+ уже начинает активно потеть всеми сальниками.

С дизельными моторами встречается 6-ступенчатая МКП ML6, она тоже склонна к течам, но ресурс у нее в целом выше, и поломать ее сложнее.

Автоматические коробки

На C4 встречаются два типа АКП: хорошо известная гидромеханическая коробка серии AL4 и роботизированная АКП EGS6, конструкция которой гораздо интереснее.

Подробно останавливаться на AL4 смысла нет – во всех подробностях она описана, например, в материале про Renault Megane II. Вкратце: это не такая уж плохая коробка, которая просто не любит перегрева и грязного масла, зато чинится сравнительно легко и недорого.

А вот EGS6 в своем роде уникальный агрегат. Самое название – сокращение от Electronic Gear Shift, а цифра «6» указывает на число ступеней. Это роботизированная механическая АКП с одним сцеплением, но роботизирована она не простенькими механизмами с электроприводом, а гидравликой высокого давления – примерно как у роботов на спорткарах или у Fiat и Alfa Romeo с их Selespeed. Кстати, поставщиком системы для Ситроена является небезызвестная Magneti Marelli, так же как и у итальянцев.

Что дает гидравлика? Переключения можно сделать очень быстрыми, при желании полный цикл переключения занимает 0,35 секунды, а время разрыва тяги, когда момент не предается совсем, менее 0,15 секунды. Это действительно быстро и потому позволяет избежать многих проблем, свойственных бюджетным «роботам».

Практика показала, что количество отказов этой системы довольно велико. К счастью, большая часть проблем решается просто сбросом ошибок или адаптацией через сканеры DiagBox/Lexia. В целом по ресурсу всё не так плохо (скажем, у опелевского EasyTronic, подробно описанного в материале про Zafira, много хуже), но нюансов хватает.

В основе конструкции – МКП серии ML6C, но с усиленными синхронизаторами на всех передачах и собственным механизмом переключения. Конструкция сама по себе очень и очень надежная, установка на нее усиленных синхронизаторов и использование двухмассового маховика и автоматического управления на ресурсе сказывается наилучшим образом. По механической части проблемы появляются в основном из-за износа двухмассового маховика или у любителей ездить в режиме «спорт» постоянно. В последнем случае даже более прочные синхронизаторы не выдерживают, и при пробеге около 100 тысяч уже можно столкнуться с износом синхронизаторов и муфт. Двухмассовый маховик тут не очень надежен, а стоит он недешево, так что после 100 тысяч пробега стоит прислушиваться к стукам на холостых.

Сцепление при этом при благоприятных условиях может отходить и 200 тысяч: износ накладок возникает только при длительной работе с частично исправной системой. А вот ресурс выжимного подшипника сильно плавает: случалось, что при пробегах менее сотни тысяч он протекал или его клинило с повреждением корзины. Умные мастера стараются менять его при любой возможности, например, при замене заднего сальника двигателя или снятии коробки для профилактики. Еще при скачках давления в коробке его может просто выдавить, но это буквально единичные случаи для этой коробки, хотя на EGS 5 такое случалось часто.

Основные сложности этого у робота возникают вовсе не с механической частью коробки, а с гидравликой и электроникой. Gearbox faulty обычно означает, что что-то не так именно в гидравлике. Правда, это могут быть и банальные перегоревшие лампочки фонарей заднего хода, но по большей части ошибки серьезнее и устраняются дороже. Первое, что стоит усвоить владельцу EGS: масло в гидроприводе коробки должно быть Tutela, и менять его надо часто, желательно раз в 10-15 тысяч километров. Нормальной фильтрации масла в системе нет, а производительность насоса и работа соленоидов сильно зависят от его чистоты. Для полной замены хватит 400 мл. Правда, если у вас зимой бывают морозы за -20, то итальянские масла придется менять на что-то другое, потому что уже после -10 они сильно густеют и система начинает сбоить. Если масло не менять, то проблемы начнутся уже при околонулевых температурах. Помимо масла нужно помнить о износе гидроаккумулятора: если вы заметили, что насос стал запускаться слишком часто, лучше его сменить. Иначе умрет насос или продавит сальники, и тогда ремонт будет существенно дороже.

Электроника этого поколения EGS стала достаточно надежной, но датчики положения механизма выбора передач имеют ограниченный срок службы, а проводка блока очень капризная, и ее поломки случаются достаточно часто, если сервис не умеет с ней обращаться.

В целом, при наличии специализированного сервиса и аккуратных слесарей этот тип АКП вполне имеет право на жизнь, коробка в меру надежна и не очень дорога в обслуживании минимум до пробегов 200+. Но любые поломки обычно приводят к полной ее неработоспособности, и основная масса проблем возникает зимой, когда от машины требуется вся ее надежность.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг L-образный	3 487	AS Metal 3 407	Sidem 2 774
Задний сайлентблок переднего рычага	352	Lemforder 380	AS Metal 180
Шаровая опора	549	AS Metal 538	Monroe 604
Сайлентблок задней балки	1 184	Dello 560	Mapco 729
Подшипник передней ступицы	2 788	SNR 1 839	Master-sport 1 514
Амортизатор передний	22 805	Monroe 5 056	KYB 3 909

Моторы

Общие проблемы

Плотная компоновка с нависающим лобовым стеклом делает обслуживание моторов несколько сложнее, но моторы Citroen традиционно скомпонованы для обслуживания строго с передней части. Главное, помнить об особенностях электрики машин и расположении блока BSM в подкапотном пространстве. Он по-прежнему не любит воды и грязи, а ограниченный ресурс реле в нем при пробегах выше 200 тысяч сказывается на надежности работы любых агрегатов.

Бензиновые моторы

Основная масса двигателей на C4 Picasso – это «волшебные» моторы семейства Prince, причем не атмосферные, а наддувные. Как вы понимаете, проблем с ними не много, а очень много. В среднем деньги такие двигатели просят при пробегах от 60 тысяч километров, а от 120 тысяч часто требуют уже серьезных сумм на ремонт, и С4 – не исключение. Если вдруг вы не в курсе, что это за моторы, то читайте отдельную статью про них, главное – не на ночь.

Напомню, что контрактных моторов почти нет, последние поколения этих двигателей немногим лучше, а кардинальное улучшение ситуации за счет снижения температуры, более частых ТО и подбора более стойкого масла возможно, только если машина сразу дорабатывалась и обслуживалась «как надо», а не как было рекомендовано производителем. В итоге С4 с Принцем просит очень и очень много денег, цена эксплуатации на большом временном отрезке будет сопоставима с немецким премиумом.

Старые двигатели EW10 и EW7 объемом 2,0 и 1,8 литра, напротив, очень ресурсные, надежные и даже недорогие в эксплуатации. Основные проблемы у них просты и банальны: течи, проблемы с проводкой, подсосы, сбои модулей зажигания. При более-менее качественном уходе их ресурс выше 350 тысяч километров. Если поломается вдруг серьезно – не беда, б/у моторов много, они дешевы, а остаточный ресурс вполне приличный.

Они встречались на С5 и других моделях Peugeot-Citroen, и по механической части их последние варианты отличаются от более ранних в основном конструкцией ГРМ и ГБЦ, а также оформлением таких элементов, как вентиляция картера и системы охлаждения. Тут все порой не так уж гладко, используемые патрубки имеют очень ограниченный ресурс даже с этими моторами, хотя их рабочие температуры не высоки. Утечки антифриза и поломки вентиляции картерных газов – не редкость, а некоторые элементы систем стоят непропорционально дорого, что способствует разнообразному «колхозингу».

Дизельные моторы

Теоретически на C4 Picasso можно встретить два дизельных мотора, двухлитровые DW10 и 1,6 DV6, но на практике встречается только последний. Найти машину с двухлитровым дизелем, скорее всего, не получится.

Основной вариант двигателя – это DV6TED4 мощностью 110 л.с. или более слабая версия DV6ATED4 на 90 л.с. Различаются они минимально, разница в основном в турбинах: у 90-сильного стоит обычная турбина Mitsubishi, а на более мощном – Garrett с изменяемой геометрией. Топливная аппаратура в любом случае – Common Rail Bosch. Есть варианты с сажевым фильтром и без него, а последние выпуски оснащались и системой мочевинной нейтрализации отработавших газов и катализатором. Моторы, несомненно, надежные, к тому же – с хорошим запасом по форсированию, как минимум до 160 сил, но и нюансов у них тоже хватает.

Турбина имеет сравнительно малый ресурс на любом варианте мотора. Связано с это с любопытным нюансом конструкции: в банджо-болт подачи масла на турбину тут встроен миниатюрный фильтр. На пробежных моторах он забивается, вызывая преждевременный выход турбины из строя. Рекомендуется не только менять масло почаще, но и удалить фильтр заранее. Умирающая турбина гонит масло во впуск, добивая пневмодозатор. А он на 110-сильной версии капает маслом как раз на генератор, повреждая ему проводку, и может вызвать пожар в моторном отсеке.

Еще одна проблема – высокотехнологичный блок патрубков охлаждения, он недешев и со временем изнашивается, пластик трескается и течет. А при его ремонте часто колхозят, поскольку оригинальная деталь стоит хорошо за 250 евро. Или используют б/у детали, что тоже выход так себе, ресурс точно будет небольшой. При протечках самих трубок их попросту меняют на подходящие шланги. А в Беларуси уже делают отдельно фитинги, позволяющие собрать блок патрубков самостоятельно.

Закоксовка впуска сажей – тоже дело привычное, EGR тут работает активно. Сам EGR довольно надежный, подводит реже «среднего по больнице». Высокий ресурс ремня ГРМ заставляет владельцев экономить, часто пытаются дотянуть до пробега в 120 тысяч для замены. Это плохая идея, ремень в мороз может не выдержать. А еще в ГРМ используется цепь для соединения распредвалов, о ресурсе которой тоже нужно помнить. Иногда она начинает шуметь даже раньше, чем изнашивается ремень. И распредвалы часто имеют выкрашивание на кулачках при пробегах выше 200 тысяч. Но этот дефект свойственен европейским машинам, в которых интервалы замены масла могут превышать 20 тысяч километров.

В остальном неплохой двигатель с крепкой поршневой группой, коленвалом и маслонасосом. Редко встречающиеся задранные вкладыши связаны в основном с серьезным перегревом. Спасибо не очень надежной системе контроля уровня антифриза и отсутствию заметного перегрева на малой нагрузке.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор	4 887	Valeo 4 957	AVA 3 805
Комплект ГРМ EP6C	Нет в продаже	Ina 3 596	Fai 5 928
ГБЦ ЕР6 120 л.с.	72 360	Нет в продаже
Помпа EP6C	8 089/ 6 612 BMW	Automotor France 670	Luzar 4 182

Брать или не брать?

Досадная история: в машине сравнительно удачно исполнено всё вплоть до роботизированной коробки (а это мало кому удаётся!), но всё портит неудачный Prince-мотор. Основная масса машин оснащена именно им, причем в наиболее ломучей его версии с наддувом. К счастью, других неудачных агрегатов у С4 Picasso нет, и можно рассмотреть любые альтернативные варианты, как с бензиновыми атмосферниками, так и с дизелями.

Выбор моторов - хождение по минному полю. Что надо знать про подержанный Citroёn Grand C4 Picasso

Наш читатель планирует пригнать из Европы Citroёn Grand C4 Picasso, причем не дизельный, как сделали бы добрых 90% белорусов на его месте, а бензиновый. А вот здесь есть нюансы! Почему - сейчас объясним.

Но прежде - письмо: "Решил заменить свой бензиновый Citroёn Xsara Picasso на Citroёn Grand C4 Picasso, но уже второго поколения, то есть перескочить на одно семейство вперед. Он намного сложнее моей машины? Рассматриваю к покупке бензиновую версию, так как езжу немного и не хочу связываться с дизельными "заморочками". Понял, что придется выбирать между моторами 1.2 и 1.6 - какой из них лучше в план надежности? Планирую "механику", но готов рассмотреть и вариант с "автоматом" - что скажете про такую версию? Речь о машине 2015-2016 г.в. из Европы".

Ломаться нечему, но есть нюансы

Начнем с общих моментов. Семейство C4 Picasso / Grand С4 Picasso базируется на платформе PSA PF2 и делит ее с моделями Citroёn C4 и Peugeot 308. Ничего экстраординарного в этой технике нет, так что говорить о сложности и дороговизне диагностики, обслуживания или ремонта не приходится. Скажем: спереди применены стойки McPherson, сзади - полузависимая подвеска. Ломаться нечему. Впрочем, здесь мы пока не касаемся двигателей - это отдельная история.

Модель выпускается с 2013 года, в рейтингах надежности выглядит довольно скромно , так что разнообразные "болячки", хоть и мелкие, имеют место быть. Например, первые владельцы уже на свежих экземплярах жаловались на отдельные проблемы с электрооборудованием - климат-контролем, парктроником. Были претензии к быстро теряющему станции радиоприемнику штатной аудиосистемы, а также к текущему бачку стеклоомывателя. На наших дорогах подвеска показывает среднюю стойкость, но ее простота и относительная доступность деталей компенсируют рано появляющиеся стуки и бряки. Зато со стойкостью кузова к коррозии - никаких проблем, и это немаловажное качество в наших климатических условиях.

Двигатели: из всех зол выбрать меньшее

Теперь о двигателях. Если говорим о бензиновой линейке, то выбирать предстоит из трех вариантов. Первый - представитель семейства Prince (ЕР6) атмосферный 1.6 VTi с распределенным впрыском (120 л.с. и 160 Нм), второй - 1.6 ТНР, версия этого же мотора с турбонаддувом и непосредственным впрыском (155/165 л.с. и 240 Нм). Как известно, двигатели эти имеют неважную репутацию из-за проблем, которыми "одарили" владельцев машин моторы ранних версий (до 2010 г.в.).

Основные претензии касались быстрого растягивания цепей ГРМ на пробегах до 100 тыс. км, что приводило к сбою фаз газораспределения (а там и без того "бастовал" управляющий клапан муфты фазовращателя), иногда - к обрыву цепи с капитальными повреждениями двигателя. Также отмечалось нагарообразование в каналах "впуска", прогорание выпускных клапанов, а на турбомоторах - отказы системы наддува и выход из строя дорогостоящего ТНВД. Плюс повышенный расход масла из-за закоксовки поршневых колец. Но уже с 2010 года многие проблемы устранялись производителем, считается, что после 2013 года надежность двигателей стала гораздо выше. То есть как раз к моменту выхода второго поколения Grand С4 Picasso.

Но отзывы владельцев говорят о том, что двигатель все равно время от времени подкидывает "сюрпризы" по части системы охлаждения, системы смазки (существует риск отказа клапана масляного насоса), системы изменения фаз газораспределения. Похоже, что проблем по части топливной системы с "зарастанием" впуска стало меньше, но полностью они не ушли. В общем, перед покупкой даже атмосферной версии ухо надо держать востро, в случае с форсированным ТНР - тем более. Тщательная диагностика настоятельно рекомендуется, ну а в процессе эксплуатации стоит не скупиться на качественное масло и сокращение межсервисных интервалов хотя бы до 10-12 тыс. км. В общем, не самый беспроблемный мотор что с турбиной, что без.

Поэтому альтернативой может стать 1,2-литровый трехцилиндровый двигатель PureTech (EB2DTS) с отдачей 131 л.с. и 230 Нм - считайте, характеристики на уровне старого 2,0-литрового "атмосферника" (хотя еще можно встретить версию с отдачей 110 л.с. и 205 Нм). Он, конечно, радует небольшой стоимостью растаможки, притом что тягово-мощностные характеристики вполне сгодятся даже для тяжелого компактвэна. Но три цилиндра оборачиваются повышенными вибрациями, даже несмотря на наличие балансирных валов, да и сам двигатель довольно шумный, что сказывается на общем комфорте.

Ну а как насчет надежности? Особых претензий к этому двигателю нет, по крайней мере пока, хотя в свое время карму семейству подпортили недолговечные вкладыши коленвала на моторах до 2013 года выпуска (вроде как речь шла даже не о конструктивном просчете, а о бракованной партии, в любом случае проблема решалась за счет производителя). Впрочем, отдельные случаи перегрева и отказа турбонаддува отмечены, а еще двигатель - со своими нюансами в части обслуживания.

Например, отсутствие гидрокомпенсаторов, с одной стороны, позволяет не думать о ресурсе этих деталей, с другой же - подразумевает необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов при пробегах свыше 150 тыс. км. В приводе ГРМ не цепь, а ремень, срок службы которого оценен в 180 тыс. км. Но ремень "купается" в масляной ванне, процедура его замены известна далеко не всем механикам, стоимость сей процедуры выше, чем в случае с обычным "сухим" ремнем. Не забудем и про систему непосредственного впрыска - топливная аппаратура чувствительна к качеству бензина и фильтрующего элемента. Но в целом, повторимся, двигатель по части надежности считается не таким уж плохим.

Вопрос читателя касается бензиновых двигателей, поэтому про дизельные 1.6 HDI (DV6) и 2.0 HDI (DW10) сегодня рассказывать не будем, тем более что мы довольно подробно разбирали их на примере Peugeot 308 .

Коробки передач: без проблем - только обслуживайте вовремя

Про эту коробку мы тоже неоднократно рассказывали. Надежность неплоха, но во многом зависит от своевременности замены масла и фильтра. Ранняя блокировка гидтротрансформатора приводит к быстрому накоплению продуктов износа в масле, а дальнейшая эксплуатация грозит загрязнением каналов и соленоидов гидроблока и локальным перегревам коробки. Само собой, в сочетании с более мощным мотором нагрузка на коробку выше.

Что в итоге?

Grand С4 Picasso вполне можно рекомендовать к покупке, но к выбору конкретного экземпляра надо подходить ответственно, особенно если говорим про двигатели семейства ЕР6. Считается, что с 1,2-литровым двигателем дело обстоит лучше, но еще меньше вопросов по части надежности - у дизельных версий. Правда, тут будут пробеги, особенно если искать автомобиль на европейском рынке, и свои конструктивные особенности.

Минивэны в базе объявлений Автобизнеса . Больше 5 тысяч предложений!

Citroen C4: Наследственные болезни

На вопрос владельцу С4, почему тот выбрал машину именно этой марки, многие отвечают: «Citroen — это состояние души». И не важно, что сразу после покупки нового автомобиля он теряет в цене гораздо больше конкурентов-одноклассников — 13–17%, в зависимости от комплектации.

За смелый дизайн и оригинальные решения, например неподвижную ступицу рулевого колеса, машине прощают многое. В том числе — неважную шумоизоляцию и жестковатую подвеску. А также досадные поломки, возникающие, правда, чаще в гарантийный период.

Комфорта лишаемся постепенно.

Штатный аудиоцентр Blaupunkt порой перестает читать диски, а в регуляторах климат-контроля теряется контакт: при повороте колесика температура меняется от одной крайности к другой. На машинах 2004–2006 годов выпуска частенько изнашивались шестеренки заслонок отопителя и замерзали замки задних дверей. Последние стали защищать от влаги дополнительными пластиковыми щитками, а позже полностью изменили конструкцию.

Citroen C4: Облезающий хром на декоративных элементах интерьера — пустяки по сравнению с непредсказуемыми отказами аудиоцентра, климат-контроля и обогрева сидений. Неподвижная ступица руля выглядит стильно, но об удобстве можно спорить.

Отказ электрообогрева сидений в 2008 году приобрел и вовсе массовый характер. Коварство в том, что элементы спинки и подушки соединены последовательно и при обрыве одного из них (чаще в спинке) перестает греть вся сидушка. Ремонт непрост, поскольку нагреватель интегрирован в наполнитель, к которому приклеена обивка. То есть это единая деталь, причем недешевая: тканевая спинка стоит 30 тысяч рублей, а кожаная — вдвое дороже! Не позавидуешь, если гарантия на машину уже закончилась.

До 2007 года порой самопроизвольно трескались ветровые стекла. Отдадим должное дилерам: они даже не пытались отбояриться, выискивая невидимые глазу сколы от камешков.

Встречались случаи неудачной фиксации боковых молдингов: после вклейки нового стекла те зачастую топорщились. А нижний, на жабо, и вовсе сползал со стекла, обнажая огромную щель. В принципе, не страшно, но если досаждает, посадите молдинг на герметик.

Виновные и решения

В отказах электростеклоподъемников обычно виновны сами владельцы — в дождь держали стекла приоткрытыми, из-за чего дверной пульт заливало. Моторчик омывателя ветрового стекла, выполненный заодно с клапаном, в последнее время стал заметно надежнее. А вот фароомыватели, увы, выходят из строя ничуть не реже, чем прежде. Дабы избавиться от дефекта, на машинах калужской сборки… попросту упразднили эту опцию. А заодно намереваются исключить обогрев сидений: нет деталей — нет проблем.

Не удивляйтесь, если через два-три года эксплуатации вздуется краска на капоте. Даже если машина еще на гарантии, перекрашивать деталь придется за свой счет — в последние годы производитель отказывает в бесплатном ремонте.

Перегревшись на солнце, пластиковые передние крылья порой коробятся и начинают цепляться за кромку двери при ее открывании. Причем, что удивительно, в основном это случается по правому борту. Не волнуйтесь: стоит крылу остыть, как зазор с дверью придет в норму. Но все же лучше, ослабив крепеж, сместить крыло чуть вперед. Или не ставить авто на солнцепеке.

TU5: лиха беда начало

Один из самых распространенных двигателей — бензиновый TU5 мощностью 109 л.с.1,6 л. (см. Историю модели). Поначалу агрегат не славился надежностью дроссельного узла: из-за коробления пластиковой заслонки неустойчиво работал на холостом ходу и переходных режимах. Поставщик узла, компания Bosch, первое время пребывала в недоумении: нигде, кроме Citroen, похожего не замечали. Однако узел доработала, сделав заслонки из более жаростойкого пластика, и примерно с конца 2006 года неисправность исчезла.

Так выглядит ремкомплект заслонок отопителя: по паре усиленных шестерен с крышками плюс крепеж. Цена 610 рублей, работа по замене у дилера обойдется в 1875 рублей. Несложно поменять и самому, поскольку панель приборов для этого снимать не нужно.

В том же 2006 году прошла партия машин с бракованными головками блоков. Посадка направляющих втулок клапанов оказалась прослабленной, отчего по зазору с телом головки сочилось масло. Порой уходило более литра на тысячу километров! Разумеется, клапаны обрастали толстым слоем нагара и либо заклинивали в направляющих, либо сгорали. Как бы то ни было, дело оборачивалось серьезным ремонтом (исключительно по гарантии). Учитывая, что дефект был явным, массовым и скоротечным, беремся заверить: починили все моторы, и столкнуться сегодня с подобной бедой маловероятно.

Привод ГРМ на TU5 ременный, так что строго следите за сроками замены. Поначалу предписывали менять через 80 тыс. км, а позже срок увеличили до 120 тысяч. Но специалисты рекомендуют придерживаться старых рекомендаций, поскольку случались обрывы ремня при пробеге чуть более 100 тыс. км.

Двигатель ЕР6 сравнительно молод, но уже успел прославиться ненадежным цепным приводом ГРМ. Комплект, включающий в себя цепь, натяжитель и успокоители, недорог — 3000 рублей, но за замену заплатите дилеру еще 5800.

EP6: плохое наследство

В 2008 году мотор TU5 постепенно был вытеснен более современным агрегатом EP6 (1,6 л, 120 л.с.) совместной разработки концернов ПCA и БMВ. Здесь распредвал приводится цепью. Надеетесь, ей сноса не будет? Как бы не так: первые признаки чрезмерного удлинения дают о себе знать уже на 50–60 тыс. км. Но это не самое неприятное: звездочка на коленвалу фиксируется только трением (нет ни шпонки, ни штифта), а центральный болт порой не держит. Известны случаи, когда тот самооткручивался, разумеется, с печальными последствиями.

Еще хуже обстоит дело с мотором EP6DT, оснащенным турбонаддувом: если здесь звездочка хоть немного провернется, электроника отключит турбину. А это вдобавок небезопасно — представьте, что такое случится при обгоне!

Работа управляющего электродвигателя механизма подъема клапанов, как шутят механики, противоречит законам физики: вместо тока по проводам течет масло. Оно просачивается по штоку регулятора и, пройдя сквозь весь моторчик, приканчивает его. Благо, это гарантийный случай — на 7150 рублей (работа плюс запчасть) раскошелится дилер.

EW10A ждет притирки

Двухлитровый EW10A знаком по модели С5. Если холодный мотор не держит холостых оборотов и «проваливается» на переходных режимах, путь вам в сервис. Там произнесите заклинание «инициализация», и спецы с ходу поймут: элементы периферийного оборудования двигателя перестали понимать друг друга.

Процесс притирки характеров несложный: на холодном моторе подключают сканер, переводят его в режим обучения датчиков и, пустив двигатель, прогревают до рабочей температуры (до включения вентилятора). После чего электроника начинает работать слаженно, как единый организм.

Генераторы двигателей TU5 от антигололедных реагентов мрут как мухи, не доживая до трех лет. Компоновка на ЕР6 схожая, но там стоит генератор «Мицубиси» — ему химия нипочем. Ролики ремня и помпы — слабое звено всех моторов С4.

Машины с мотором ЕТ3 встречаются на рынке крайне редко. А жаль, ведь это один из самых надежных бензиновых агрегатов. Статистика по дизелям, официально к нам не поставляемым, скудная. Известно лишь, что в Европе они трудятся без серьезных поломок, а вот у наших ближайших соседей, в Белоруссии и Украине, бывает, отказывает недешевая топливная аппаратура.

АКП — хуже не бывает

Об автоматической коробке (печально знаменитая AL4) обычно говорят весьма эмоционально — уж который год французы не в состоянии добиться ее надежности! То высветится ошибка по разнице давлений (не держит клапан), то сбоит весь гидроблок, а то и вовсе оборвет ленточный тормоз и агрегат заклинит. Бывало, новенькая машина не могла самостоятельно покинуть автовоз! Вот и ездят владельцы в сервис, словно на работу (кстати, одну из историй читайте в рубрике «Форум»). Не знаешь, что лучше — брать машину с автоматом и постоянно молиться на него или же предпочесть механику.

Но и она не чудо техники — шумная, с невнятным тросовым приводом. Кроме того, на некоторых авто постукивает первичным валом, жалуясь на повышенный осевой люфт. Бывает, вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Эти проблемы известны еще по Xara, у которой позаимствован агрегат, но довести его до ума, увы, так и не удалось.

. и другие мелочи

Датчик температуры двигателя отказывает регулярно. Некоторые владельцы уже трижды его меняли, отчего пришли к выводу: эту деталь эволюция не затронула.

Генератор тоже слабак — через три-четыре года сдается под воздействием антигололедной химии. Зимой нередко сбоит стартер: втягивающее реле щелкает, а электродвигатель не крутится. Здесь виной обилие смазки внутри реле. Замерзнув, она надежно изолирует силовые контакты, и, чтобы вернуть агрегат к жизни, порой достаточно просто удалить излишки.

Выходит, эволюция не всегда во благо. На примере данной модели смею заявить: французам не хватило революционного духа (или средств?), чтобы кардинально изменить конструкцию и враз искоренить детские болезни проблемных узлов и агрегатов.

Citroen C4 — симпатичная машина, но на одном лишь новаторском дизайне далеко не уедешь.

Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» на улице Викторенко за содействие в подготовке материала.

Отзывы про Citroen C4 Picasso

Перечень отзывов реальных автовладельцев о Citroen C4 Picasso, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).

Классная тачка.
У меня движок 1,8 бензин, механика. Проездил 7 лет – чудненько.

Помогите пожалуйста, с меня причитается!

В марте стал владельцем «Гранд С4 Пикассо». Брал его в Москве, поэтому по приезду домой одометр показывал почти 1 000 км. Сейчас пробег чуть больше 2 000 км.

Выглядит автомобиль современно, я бы даже сказал – футуристично. Мне он понравился и спереди, и сзади. Цвет – светлый беж. Но по факту он и не бежевый, и не серый. Что-то среднее.

Посадка и высадка удобные. В сравнении с седанами – небо и земля. Пороги нравятся, брюки всегда чистые.

Находиться за рулем комфортно. Расположение педалей и руля самое оптимальное. Сам руль легкий и не скользит.
Пластик в салоне приятный на ощупь и без какого-либо запаха (знакомый ездит на «Икс-Трейле», так он у него 3 года воняет). Плюс, все детали аккуратно подогнаны друг к другу. Нет ни единого скрипа. Шумоизоляция, к слову, тоже неплохая.

Обзор на высоте. Камера и датчики парковки хорошо помогают во время маневрирования. Сейчас уже и не представляю, как раньше справлялся без них.

Подвеска нравится – работает очень комфортно. По откровенно плохим дорогам я еще не ездил, но небольшие ямы попадаются часто.

Разгоняется машина бодро – что с места, что во время движения. Если ехать по трассе со скоростью до 90 км/ч, то мотор съедает 6,8 л, а при 120 км/ч выходит уже 8,4 л. По городу получается примерно 12 л.

Всем ДД.
Пикассо 2008 г. 1.6 HDI.

У друга Пикассо 2011 года, на 40 000 км пробега поменяли по гарантии двигатель. На 60 000 км, т.е. на 20 000 нового двигателя, машина опять начала ехать не больше 40 км/ч. Дилер насчитал ремонта на 120 000 р. Так что, решайте сами о надежности данного автомобиля.

Ездил на новом С4 Пикассо, когда был в Париже. Мне досталась комплектация с дизелем и АКПП. За три дня намотал около 1000 км.

Смотрится автомобиль интереснее, чем предыдущая версия. Очень понравился передок с дневными ходовыми огнями, находящимися над фарами.

Сиденья достаточно комфортные – после четырех часов езды спина совсем не болела. Задние можно регулировать по отдельности, что тоже удобно. Если их сложить, то получается большой багажник с ровным полом.
В салоне много различных отсеков и кармашков – места для вещей хватает с головой. Шумоизоляция очень хорошая. Мотора в салоне почти не слышно.
Бесключевой доступ – полезная вещь. Ключ можно даже не вынимать из кармана. Автомобиль итак его замечает.

Двигатель, конечно, слабенький. До 100 км машина разгоняется примерно за 13 сек. Но по большому счету для города этого достаточно. Расходует в среднем 5-6 литров.

Коробка своеобразная. При каждом переключении создается такое чувство, что машину сзади кто-то дергает. Поэтому разгоняться комфортнее в ручном режиме – по крайней мере, я делал именно так.

Когда едешь быстрее 120 км/ч, кузов слегка подергивается. Мне приходилось держать руль мертвой хваткой. Казалось, что если хоть немного им вильнешь, то тут же перевернешься.

Всем доброго дня. С4 Picasso 1,6 робот эксплуатирую с декабря 2012, пробег 24 000 км. На 20 тыс стал ошибочно срабатывать датчик уровня охлаждающей жидкости, фактически уровень в норме, поменяли по гарантии. Зимой заметил повышенный звук цепи ГРМ при первых минутах после запуска двигателя, затем срабатывает натяжитель и двигатель работает чисто и без лишних звуков. На сервисе сказали, что это нормальное поведение двигателя. Был случай порадоваться пластиковым крыльям, коллега в пробке притёрся к моему заднему крылу, у него вмятина на переднем с рихтовкой и покраской, у меня только царапины лакокрасочного, которые отполировали на мойке и опять как новое. Машиной очень доволен, но думаю поменять на новую версию с дизелем.

Езжу 1.5 года на Ситроен DS4, на нём лобовое стекло в таком же стиле (называется панорамное), все кто садится на передние сиденья удивляются обзорности, а задние стойки сделаны в одном стиле с C4 Aircross, DS5.

Купил автомобиль Ситроен С4 Пикассо эксклюзив в декабре 2011 года, в целом нравится. Расход по трассе 5.5 на 100 км в смешанном 8.4. Скажу так нужно приноровиться чтобы был такой расход. Хотел спросить о болтах с секретом не могу один открутить болты мягкие и их слизывает. не ставьте болты с секретом. Дайте совет, как его теперь высверлить?

при движении задним ходом на Ситроен С4 Пикассо можно выбрать какое зеркало будет подстраиваться. для этого нужно переключатель настройки левого или правого зеркала, передвинуть в нужную сторону.

Езжу 2,5 года на Ситроен С4 Пикассо, двигатель ЕР 1,6 (120л.с.), пробег 58000 км. Проблем особых нет кроме лампочки check engine и надписи antipollution fault. 3 раза ездил к ОД, меняли свечи, промывали ижектор, регулировали фазы газораспределения, переустанавливали ПО в итоге результат 0, все равно горит. Думаю что пора отказываться от ОД, масло и фильтры я и без них поменяю, а где действительно нужна их помощь помочь не могут.

Все эти отзывы конечно хорошо, но почему то у всех маленкий пробег, а с такими пробегами я считаю что судить про машину нельзя. Я понимаю, если кто-нибудь сказал бы, вот я проехал на Ситроен С4 Пикассо 200-250 тыс км. Вот такого человека можно послушать.

Недостатки и достоинства, слабые места Ситроен С4

Технические характеристики

Седан;
Силовые агрегаты: пять бензиновых (объем от 1,4 до 1,8 л развивают 90, 110, 138, 143 и 180 л.с.) и три дизельных с системой common rai l(1,6 и 2 л выдают 92, 110 и 138 л.с.);
Коробка передач: механическая 5- и 6-ступенчатая, автоматическая 4-диапазонный и шести ступенчатый «робот»;
Объем топливного бака – 60 л;
Расход топлива – у бензиновых моторов 8,7 – 11,7 л на 100 км, у дизельных – 6-7 л.

Достоинства и преимущества Citroen C4

Просторный и удобный салон. Привлекательный интерьер;
Необычный дизайн кузова;
Качественные отделочные материалы;
Неприхотлив в обслуживании;
Экономичный расход топлива;
Безопасность;
Хорошая аэродинамика;
Средний уровень шумоизоляции.

Слабые места Ситроен С4

Ходовая часть;
Усилитель руля;
Силовые установки;
АКПП;
МКПП;
Ступичные подшипники;
Стартер;
Быстрый износ элементов ходовой части;
Катушка зажигания;
Климат – контроль;
Электрика обогрева сидений и стеклоподъемников;
Двигатель TU5.

Слабым местом подвески являются сайлент-блоки установленные сзади. Их ресурс небольшой и уже при пробеге 40 тысяч км они выходят из строя. Признак неисправности – стуки в подвеске. Подобные звуки может издавать и пыльник амортизатора. Объясняется это его свободным движением по штоку вверх и вниз.

В Citroen C4 предусмотрен электрогидравлический усилитель руля. Главная его болячка заключается в течке гидронасоса. Происходит это через фишку, которая расположена ядом с силовым кабелем. Чтобы устранить проблему, необходимо заменить узел на новый. При этом потребуется перенастройка электронного блока управления.

Силовые установки очень чувствительны к качеству используемого топлива. Если оно низкое, то быстро засориться двигатель, снизиться ресурс свечей. Плохое топливо приводит к образованию нагара на клапанах. Проблема возникает при пробеге 60 тысяч км. Велика вероятность падения компрессии и мощности в первый год эксплуатации. При покупке не только подержанного , но и нового авто этим моментам необходимо уделить особое внимание. Определить проблему поможет диагностика и замер компрессии.

АКПП редко выхаживает без проблем, даже 100 000 км. А критические и серьезные проблемы начинают проявляться в районе 150 тыс.км. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта и даже замены, необходимо внимательно отнестись к работе коробки во время пробной поездки. Нередко в запущенных экземплярах часто происходит обрыв ленточного тормоза, агрегат после этого потребует капитального ремонта и высоких затрат соответственно. Характерными признаками близкой поломки являются толчки при переключении передач.

МКПП доставляют меньше проблем владельцам автомобилей с данными коробками, но тоже надежны не так, как хотелось бы. Необходимо обратить внимание на то, четко ли включаются передачи, ход педали сцепления. Зачастую замена сцепления необходима при интервале пробега в 80 000 км.

Быстро выходят из строя подшипники ступицы. Чтобы покупка машины не вызвала необходимость сразу заниматься ремонтом, обратите внимание на характерный гул в процессе движения. Замена и стоимость не высокая, но лучше сэкономить, тем более неисправность подшипника легко определяется, как было сказано выше по характерному гулу в движении автомобиля.

Ненадежен стартер, проблемы проявляются зимой. Если он сразу не срабатывает, не стоит избегать покупки тестируемой модели. Есть простой способ избежать дорогостоящей замены — уменьшить объем смазки в реле. При минусовой температуре смазка настолько загустевает, что блокируются силовые контакты.

Ходовая часть Citroen C4 хлипкая. Перед покупкой в ходе поездке постарайтесь уловить люфт и посторонние стуки. Возможно, придется менять тяги и наконечники, шаровые опоры и стойки стабилизатора. Эти детали в среднем выхаживают 35 000 км, что очень немного. Если в процессе торможения происходят сильные клевки, может потребоваться замена стоек.

Катушки зажигания часто выходят из строя, при заправке низкокачественным топливом, несвоевременной замене свечей и других косвенных и прямых причин. Самостоятельно диагностировать невозможно. После покупки машины обязательно замените свечи, меняйте их чаще регламента.

Климат контроль. Нередкой проблемой является выход из строя блока управления. Протестировать работу системы несложно, достаточно попросить владельца включить кондиционер. Не пренебрегайте этим советом, даже в зимнее время. Найдите отапливаемый бокс, подземный паркинг для проверки работоспособности климатической установки.

Электрика обогрева сидений и стеклоподъемников.

Электрообогрев сидений это одна из болезней Ситроен С4. В данном случае это не мелочь. Включите его и проверьте исправность. В единую систему собраны спинки и подушки сидений. Часто перетираются проводки, выход из строя одного из них, может вынудить перетягивать заново сиденья.

Нередко выходят из строя электрические стеклоподъемники. На это необходимо обратить внимание в ходе осмотра. Как проверять работоспособность стеклоподъемников наверняка нет необходимости объяснять. Мелочь, а исправление неисправности трудоемкая работа.

Двигатель TU5. Избегайте машин, оснащенных этим силовым агрегатом. На моторе нередко коробится, выходит из строя дроссельная заслонка. На многие двигатели были установлены дефектные дроссельные заслонки. Чаще всего именно на этих моторах заклинивает термостат, помпа меняется с каждой заменой ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять через 60 000 км.

Основные недостатки Citroen C4

Жесткая подвеска (задняя);
Уплотнения дверей притирают ЛКП;
Сверчки салона;
Просчеты в эргономике;
Обслуживание не дешевое;
Недостаточная обзорность;
Маленький объем багажника.

Заключение.

Если вы решились на покупку этого автомобиля, необходимо понимать, что придется выкладывать значительные средства на ремонт и обслуживание. Категорически не рекомендуется приобретать автомобиль с АКПП. Расход масла в двигателе может достигать 0.5 литра на тысячу пробега, это вполне обычное явление.

Читайте также: