Сколько едет bmw x5
Обновлено: 05.07.2024
Новый BMW X5 - тест-драйв в вездеходных режимах
На пресс-конференции в Штатах, приуроченной к запуску «икс-пятого» с заводским индексом G05, отвечающая за диджитал-направление Каролина Раабе буквально сияет:
— Столько электроники нет ни в одном другом BMW! Моя особая гордость — продвинутая операционная система седьмого поколения. Она накапливает информацию о владельце и подстраивается под его нужды. Машина еще до вашего отправления на работу знает план поездки, заранее сообщит о пробках, тумане или гололеде, поведает о пустых парковочных слотах перед офисом. Боитесь «большого брата»? Можете отказаться от запоминания данных.
Ох, Каролина, не уверен, что слежка прекратится!
Технократ
«Икс-пятый» четвертого поколения базируется на модульной платформе CLAR. По сравнению с предшественником колесная база увеличилась на 42 мм, длина кузова — на 36 мм, а заметнее всего кроссовер раздался в плечах — на 66 мм. Это первый BMW шириной более двух метров! Но грузным он не кажется, а обводы кузова моментально узнаваемы — короткий передний свес, рельефный капот, «жабры» в бампере для охлаждения тормозов и, конечно, изгиб Хофмайстера на задней стойке крыши.
Фары (за доплату предлагается лазерно-люминесцентная оптика, способная «бить» на 500 метров) теперь отделены от радиаторной решетки, а сами «ноздри» заметно раздулись — даже у нынешней «семерки» они меньше. В «ноздрях» спрятаны активные жалюзи, которые открываются лишь при необходимости дополнительного охлаждения мотора.
Самый неоднозначный элемент экстерьера — задние фонари: они навевают ассоциации с кроссоверами Mercedes-Benz GLE Coupe и Kia Sportage прошлого поколения.
Поначалу Х5 предложат с четырьмя вариантами двигателей. Бензиновую рядную «турбошестерку» 3.0 мощностью 340 л.с. ставят на X5 xDrive40i, а 4,4‑литровую 462‑сильную «восьмерку» — на X5 xDrive50i.
Трехлитровый шестицилиндровый дизель доступен в двух вариантах. У версии X5 xDrive30d он снабжен одной турбиной и выдает 265 л.с. (для нашего рынка его дефорсировали до 250 л.с.). У модификации X5 M50d уже четыре турбокомпрессора, которые позволяют снять 400 «лошадей» и аж 760 Н·м. Чума!
У «эмки» активная выпускная система с заслонкой, которая открывается на высоких оборотах, спортивная подвеска, колеса 275/40 R21 спереди и 315/35 R21 сзади.
И как бы мне ни хотелось взять ключи от X5 M50d, сажусь в базовую дизельную версию — именно она должна стать самой популярной на российском рынке.
Электронный скачок
Интерьер новой машины шокирует. Положительно или отрицательно — в зависимости от ваших предпочтений и ожиданий. Вместо лаконичных и предельно удобных аналоговых приборов — виртуальная панель с гуляющей против шерсти стрелкой тахометра. К чему такие приколы? Чтобы быть похожим на дешевый Chery Tiggo 2? Или для развития косоглазия? Непривычно! Неудобно!
Хрустальный селектор автомата — красивый и «хваткий», он наверняка привлечет тех, кто без кристаллов Swarovski не представляет свою жизнь. Но если прежняя рукоятка была шедевром эргономики, то эту делали люди, знающие толк в извращениях: расположение кнопки Р таково, что приходится неестественно выворачивать руку.
Но и похвалить машину есть за что. Руль — по-бээмвешному пухлый. Сиденья — с идеальной набивкой и массой регулировок, включая выдвижной коленный валик и «ломающуюся» спинку.
Проекционный дисплей стал больше и умнее: показывает не только актуальное, но и следующее по маршруту ограничение скорости, навигатор демонстрирует полноценную карту, а не стрелочки. А еще я обнаружил, что с включением обогрева сидений стали теплыми и подлокотники — не каждый представительский седан предложит такую функцию.
Что там говорила фрау инженер про электронику? Я установил на смартфон приложение BMW Connected — и теперь могу дистанционно открыть машину или поделиться электронным паролем с домочадцами (до пяти персон) и дать им доступ к вождению. Само собой, бортовая электроника поддерживает голосовое управление и понимает жесты. Можно даже загнать машину на парковку, управляя процессом со смартфона! Если потеряешь автомобиль на паркинге, функция Vehicle Finder отобразит Х5 на карте телефона. А еще есть возможность дистанционно обозреть обстановку вокруг машины через камеры кругового обзора. Софт можно обновить через телефон — но в этот момент ни телефоном, ни автомобилем пользоваться нельзя.
По мне, всё это блажь. По-настоящему полезное нововведение только одно. Баварцы научили машину запоминать траекторию на последних 50 метрах движения — при условии, что скорость была не выше 50 км/ч. И если вы понимаете, что дальше ехать не можете (перекрытие дороги, авария, да мало ли что!), то автоматика выведет Х5 назад по своим же следам без участия водителя. Попробовал — работает!
В какой-то момент я отвлекся, разглядывая окрестности, и наехал правыми колесами на разметку. В ответ на это руль вырвался из рук и дернулся вправо, резко направив машину к левому ряду. Повторил эксперимент — и снова эта чрезмерная спесь. От BMW я ждал большей интеллигентности.
Все эти функции завязаны на полуавтопилот. Активировал, убрал ладони с руля — машина ехала в потоке полминуты, после чего попросила меня всё же взять управление в свои руки. Проигнорировал требование. В ответ автопилот начал плавно притормаживать, уводя машину к обочине, и плавно остановил Х5 в пределах правой полосы.
Железная поступь
Дизель покорил мягкой и уравновешенной работой. Старт — с секундной задержкой, зато потом — шквал тяги!
Голос мотора отчетливо слышен только на высоких оборотах, набегающий ветер будто выключили, шины тихонько шлепают по неровностям. Как и раньше, спереди — двухрычажная подвеска. Сзади же вместо четырехрычажной схемы — пятирычажная.
Но главная подвесочная новость — появление опционных пневмостоек на обеих осях (прежде «пневму» ставили только сзади). Это как раз то, чего «икс-пятому» явно не хватало в споре с конкурентами — Audi Q7, Porsche Cayenne и уже упомянутым Мерседесом GLE.
Управляемость — песня. «Икс» железобетонно держит прямую и с легкостью прошивает повороты, удивляя минимальными кренами: активные стабилизаторы поперечной устойчивости с электрическими исполнительными механизмами и электронно-управляемый задний M‑дифференциал знают свое дело. Задние колёса умеют подруливать: на малых скоростях они поворачиваются в противофазе с передними, на высоких — в синфазе. Увы, все эти техноделикатесы не в силах противостоять ухабам. Попадись в повороте ямка, и машина брыкается.
Еще одна «фишка» — электронная тормозная система. Педаль связана с тормозными механизмами не напрямую, а по проводам — brake-by-wire. Цель — избавить водителя от толчков при срабатывании АБС и сделать отклики более точными. Тремора действительно нет, а вот что касается цельности реакций на педали — аналоговые тормоза пока превзойти не удалось.
Навигатор неожиданно привел меня на бездорожье, причем нешуточное. (Прежде баварцы не баловались лендроверовскими приемами на презентациях.) Сначала ехал по полю, на котором впору «Детей кукурузы» снимать. Затем свернул на лесную просеку с изрядно разбитыми колеями. Из четырех вездеходных («снег», «песок», «гравий», «камни») режимов выбираю последний, обеспечивающий максимальный клиренс (254 мм), - и вперед! Крутые подъемы и спуски, пересечение небольшой речушки, каменистый участок — всё перечисленное машина преодолевает, не напрягаясь. Это серьезный шаг вперед, особенно важный на фоне снижения вездеходного потенциала Кайена и Туарега.
Напоследок немного прохватил на бензиновом xDrive40i. Мне он показался не таким органичным — раскрывает характер только в спортрежиме. Так что мой выбор — X5 xDrive30d, который стóит у нас 4 590 000 рублей. Доплачивать за бензиновую машину 170 тысяч вижу смысл только в том случае, если есть боязнь хапнуть где-нибудь на периферии левой солярки.
Прежде Х5 покупали ценители острой управляемости и бодрой динамики, они закрывали глаза на неважную плавность хода и посредственную проходимость. С появлением пневмоподвески и изменяемых «внедорожных» настроек ездовой электроники «икс-пятый» практически избавился от слабых мест. Насколько серьезны притязания Х5 на лидерство в своем классе, мы выясним при очной ставке.
Прекрасное недалеко
В следующем году баварцы планируют дополнить линейку плагин-гибридной модификацией — BMW X5 xDrive45 е iPerformance. В отличие от уходящей модели, она будет снаряжаться не четырехцилиндровым двигателем, а рядной трехлитровой «шестеркой» мощностью 286 л.с. Отдача интегрированного в восьмиступенчатый автомат электромотора составляет 112 л.с. Совокупная мощность силовой установки — 394 л.с., крутящий момент — 600 Н·м. Солидный арсенал.
Динамика соответствующая: разгон до сотни занимает 5,6 секунды. Максимальная скорость — 235 км/ч. Причем до 140 км/ч машина может ехать только на электротяге. С полностью заряженным аккумулятором гибридный Х5 способен проехать 80 км без подключения ДВС. С учетом этой особенности удалось вывести «маркетинговый» расход топлива всего 2,1 л/100 км. Увы, убедиться в этом нам вряд ли удастся: появление версии xDrive45 е iPerformance в России под большим вопросом.
 | Высокий ездовой комфорт при отточенной управляемости |  | Верните прежние панель приборов и селектор автомата! |
BMW X5 xDrive30d
BMW X5 M50d
BMW X5 xDrive40i
BMW X5 xDrive50i
Длина / ширина / высота / база 4922 / 2004 / 1745 / 2975 мм
Объем багажника (VDA) 650–1860 л
Снаряженная масса
дизельный, Р6, 24 клапана, 2993 см³; 195 кВт / 265 л.с. при 4000 об/мин; 620 Н·м при 2000–2500 об/мин
дизельный, Р6, 24 клапана, 2993 см³; 294 кВт / 400 л.с. при 4400 об/мин; 760 Н·м при 2000–3000 об/мин
бензиновый, Р6, 24 клапана, 2998 см³; 250 кВт / 340 л.с. при 5500–6500 об/мин; 450 Н·м при 1500–5200 об/мин
бензиновый, V8, 32 клапана, 4395 см³; 340 кВт / 462 л.с. при 5250–6000 об/мин; 650 Н·м при 1500–4750 об/мин
BMW X5: старый, но новый
С одной стороны новый X5 не имеет ни одной общей кузовной детали с предшественником, но издали понять, что перед тобой новый автомобиль, не так-то легко. Хотя это не слишком тревожит дизайнеров — они называют схожесть старого и нового «верностью традициям» и «узнаваемостью черт». И ведь не поспоришь. Что касается маркетологов, то им вообще можно не переживать — по их словам, самое лучшее, что можно было сделать с Х5, это. вообще ничего не делать. Ибо продажи X5 по всему миру (в том числе и в России) в 2013 году растут по сравнению с прошлым годом! И это несмотря на возраст модели и ожидание нового поколения. Признаться, я не могу вспомнить ни одного автомобиля, который так же легко переживал смену поколений.
Когда Рим лучше Нижневартовска
Революционных изменений в новом Х5 нет — крючкотворы уверяют, что эта машина построена на старой платформе, и, мол, тут иной только кузов. С формальной точки зрения, это правда, ведь «тележка» машины действительно осталась прежней, не изменились даже ее габариты.
Экран понравился по всем статьям. Он большой, яркий, и с четкостью никаких проблем нет. Похоже, руководство баварского концерна решило выпустить своих инженеров из заточения, и они узнали, что в мире есть такая вещь, как планшеты! Правда, свободу получили не все — те, кто отвечал за систему климат-контроля, до сих пор звонят по Nokia 3310 и уверены, что экранчики должны быть только монохромными. На фоне общей красоты рыжие циферки смотрятся каким-то анахронизмом (с другой стороны, претензий к их читаемости нет).
На главный экран можно вывести самую разнообразную информацию начиная с банальной навигации и заканчивая дополнительными «спортивными» приборами, которые показывают, сколько же в данный момент киловатт и ньютон-метров отдает двигатель. Управлять всей этой красотой надо при помощи большой центральной шайбы системы iDrive, которая одновременно является и тачпадом — можно пальцем писать названия населенных пунктов и имена из записной книжки. Система работает, и она знает даже «сложные» русские буквы типа «Ы». Мало того, есть даже функция голосового ввода, хотя ее работа показалась весьма странной. Она не всегда понимает, что вы ей пытаетесь сказать, и требует произносить названия городов по буквам. И одно дело сказать «Рим» и совсем другое Нижневартовск или Лланвайрпуллгвингиллгогерихуирндробуллллантисилиогогогох. Последнее не шутка — именно такое официальное название носит одна маленькая деревушка в Уэльсе (с валлийского это переводится как «Церковь св. Марии в ложбине белого орешника возле бурного водоворота и церкви св. Тисилио возле красной пещеры»).
Какие «навороты» имеет Х5? Все доступные сейчас современным машинам системы безопасности и мониторинга окружающего пространства: системы автоматического торможения при появлении на трассе тихохода, контроля за полосой движения, слежения за усталостью водителя, а с декабря будет еще и такая вещь как система самостоятельного движения в пробках — машина будет не только разгоняться и тормозить, но и поворачивать. Есть и система кругового обзора, которая позволяет на большом экране видеть машину сверху. Причем еще раз стоит повторить — качество картинки отличное, благодаря чему маневрировать на парковке легко и просто. Никакой автоматический парковщик даже не нужен (а он тут тоже будет с декабря).
Обойдемся без рыбалки
Первое время Х5 будет продаваться у нас в трех версиях, причем бензиновый агрегат пока только один — турбированный, объемом 4,4 л и мощностью аж 450 л.с. По словам коллег, которым удалось прокатиться на X5 xDrive50i, 4,4-литровый мотор — это настоящий зверь. Хотя глупо было бы ожидать чего-то другого от 450-сильного агрегата.
Почему же тогда знаменитая буква «М» стоит на другой машине? На дизельной xDriveM50d. Наверное, ее можно сравнить со сверхзвуковым истребителем? Но. Нет, вы не подумайте, что я капризничаю. К тому же, сразу могу заверить — 3,0-литровый мотор с тройным (!) наддувом хорош. Он выдает 381 л.с. и немыслимые для гражданской машины 740 Н∙м.
Когда я получил ключи от этой машины, то был уверен, что во время разгона у меня глаза на лоб полезут. Однако этого не произошло. Быстро? Очень — 5,3 секунды до сотни! Для сравнения, 450-сильная Х5 лишь немногим быстрее — 5,0 с. И все же, если педаль газа будет утоплена до конца, то с молоденьких девушек на пассажирском кресле не будет срывать одежду от перегрузок. Так, максимум пару пуговок с блузки. И если вам этого мало, то советуем дождаться версии X5 M, которая, видимо, будет иметь под капотом уже около 580-600 л.с. А 381-сильный дизель другой. Он не дикий. Но при этом способен на многое. Он разгоняет большой автомобиль очень уверенно, и в то же время плавно. Причем, не важно какая у вас сейчас скорость – пусть на спидометре 150 км/ч вы легко набираете еще и еще. Запас тяги? Не смешите! Этот двигатель олицетворяет понятие «запас тяги»…
BMW xDrive 30d чуть спокойнее. Да, здесь стоит тот же 3,0-литровый дизель, но «всего» с двумя турбинами (249 л.с. и 560 Н∙м). Однако отказавшись от одной турбины, 132 л.с. и 180 Н∙м вы можете сэкономить почти 1,2 млн рублей! Так что все по-честному. К тому же он также позволяет ехать очень быстро и агрессивно, особенно если вы переведете все системы автомобиля в режим Sport (за это отвечают кнопочки рядом с селектором трансмиссии). В этом случае обороты двигателя сразу же повысятся, руль станет чуть тяжелее, а подвеска немного жестче. И если у вас «веселое» настроение, а перед вами дорога с хорошим асфальтом, то вы сможете почувствовать всю прелесть нового Х5.
Управляемость? Класс, особенно в режиме Sport! Машина следует за твоими желаниями, и ты очень быстро забываешь, что это все-таки кроссовер с высоким центром тяжести, а не спортивное купе. Отклики на нажатие педали газа? На высшем уровне. И чем выше скорость, тем лучше ты понимаешь всю прелесть этого автомобиля. Когда под колесами ровный асфальт, ты уже перестаешь осознавать, с какой скоростью едешь. Ой, уже 180 км/ч? Или даже 200? Но стоит еще раз подчеркнуть — спортивный характер BMW X5 раскрывается, только когда в вашем распоряжении хороший асфальт и тебе хочется ехать быстро. А вот когда дорога плоха (или просто есть желание подумать о судьбах России), то спорт-режим может быстро надоесть. Немного отдохнуть позволит режим Comfort — звук движка тут же стихает (примерно минус 500 оборотов), а ходовая не так злобно реагирует на мелкие неровности.
Кстати, о неровностях. Не любит их Х5. При наезде на более-менее серьёзную ямку на высокой скорости амортизаторы могут очень жестко отработать. И это уже не назовешь «получением информации о дороге. Нет — это откровенные удары! Причем они есть как в спортивном режиме подвески, так и в «Комфорте». Такого поведения, признаться, не ожидаешь от большого. Внедорожника? От внедорожника и вправду не ожидаешь. Но баварцы не просто так причисляют X5 не к SUV, а к придуманному ими же классу SAV. В центре буква «А» — Activity. А вовсе не более практичная «U» — Utility. Так что если вы привыкли спокойно катить по российским «направлениям» на большом «джипе» и не замечать неровности, то X5 не для вас. К тому же, на серьезном бездорожье Х5 быстро «сдувается». Дорожный просвет тут не самый великий (209 мм — а ведь раньше был 222 мм), никаких понижающих передач нет, ходы подвесок откровенно малы, дорожный просвет увеличить нельзя. Так что по проселочной дороге BMW X5 благодаря полному приводу и системе распределения крутящего момента между колесами еще проедет. Но вот на рыбалку «за дальний кордон» лучше все же ехать на другой машине.
Когда деньги не главное
Цены на Х5 в России начинаются с отметки 3,1 млн рублей (чуть позже появятся и более доступные версии). Под капотом модели xDrive30d стоит 3,0-литровый дизель с двумя турбинами (249 л.с.), благодаря которому автомобиль разгоняется 0-100 км/ч за 6,9 с, а «максималка» равна 230 км/ч. Однако следует иметь в виду — к 3,1 млн рублей стоит прибавить еще несколько сотен тысяч на всевозможные опции. На ступеньку выше стоит бензиновый xDrive50i: 4,4-литровый V8, 450 л.с., 240 км/ч максимальной скорости и 5 секунд с места до сотни. Цена — 3,8 млн рублей. А дизельный X5 xDriveM50d, который разгоняется 0-100 км/ч за 5,3 с, стоит уже 4 295 000 рублей. Причем «лошадок» тут поменьше, чем в xDrive50i (381 л.с.), но зато крутящий момент составляет 740 Н∙м против 650 Н∙м у бензинового «монстра» (плюс, версия xDriveM50d, уже имеет аэродинамический «М» пакет, за который покупатели бензиновой машины должны доплачивать).
Тест-драйв BMW X5 xDrive40i: без Сваровски, зато с характером
Его ждали поклонники марки, как дети ждут Деда Мороза в новогоднюю ночь: гадали, чем одарят его дизайнеры, что вложат в основу инженеры и какими новыми продвинутыми технологиями, совмещенными с премиальной роскошью в салоне, он удивит водителя и пассажиров. Все ждали, а я… боялась. Боялась забирать его на тест-драйв. Очень не хотелось разочароваться в BMW. В очередной раз.
И вот он – передо мной. Авторитетный. Строгий. Внушительный. Монументальный. Чистые формы и линии, точно расставленные акценты, ненавязчивая маскулинность и элегантная уравновешенность – это новый BMW X5. Больше похоже на слова из пресс-релиза, скажете вы. Но я люблю BMW и ничего не могу с собой поделать.
Классический короткий передний свес, слегка заниженная к корме крыша как отражение спортивного характера, скульптурный капот с огромными фирменными «ноздрями».
Эти хромированные элементы — основной камень преткновения в дизайне, вызвавший столько споров среди поклонников марки и породивший уйму мемов в Интернете. Мне тоже они казались чем-то инородным на фотографиях, но в живую оснащенные активными «шторками» для улучшения аэродинамики «ноздри» выглядят вполне соразмерно с самим автомобилем.
Завершает облик новая оптика. На тестовом экземпляре не было BMW Laserlight с Х-образными голубыми элементами-«зрачками», но и базовая светодиодная – хороша.
В основу четвертого поколения BMW X5 легла современная модульная платформа CLAR, а сам кузов создан из алюминиевых сплавов и стали разных сортов. Это гибридное решение придало Х5 жесткости, прочности и… легкости.
И, конечно же, новая генерация кроссовера просто нашпигована разномастным техническим опционалом: пневмоподвеска на обеих осях (правда, мой «Икс» был лишен этой опции), электронноуправляемые амортизаторы с изменяемой жесткостью, полноуправляемое шасси, активные стабилизаторы поперечной устойчивости…
Подсветка «под сумочку» и другие опции
В салоне царит присущая BMW лаконичность: материалы отделки высочайшего класса, легкие напоминания о спортивных «корнях» в виде слегка развернутой к водителю центральной консоли, новый рычаг переключения коробки передач.
Амбиентной подсветкой салона никого уже не удивить. Вот и у BMW X5 она… есть. Из 11 доступных вариантов мне пришёлся по душе родной "оранжевый с белым контуром". Синий — слишком… клубный. Фиолетовый — просто не мой цвет и как-то не идёт он "Иксу". Про зелёный вообще молчу. Это только если под сумочку хозяйки, не знаю даже… Стабильно хорошие варианты «бронза» и обычный «белый».
Приборная панель здесь совсем другая, не такая, как на привычных нам ранее BMW. 12,3-дюймовый дисплей с высоким разрешением легко настраивается под себя. Можно вывести на приборку данные о машине, можно – данные о перегрузках или навигацию (к сожалению, у нас штатная навигационная система пока не работает). Кроме того, приборная панель меняет свой вид вместе со сменой режимов – спортивный, нормальный или экономный выглядят и мотивируют водителя по-разному. А еще – она слегка перегружена данными и бликует на солнце.
Но и здесь есть свои «но»: кто-то до сих страдает без родных аналоговых стрелочек, а кому-то не совсем удобен тахометр, отсчитывающий обороты в обратную сторону. Но и это все дело привычки. Как и джойстик бортовой системы – очень многие не любят его использовать, хотя на деле все достаточно понятно (тем более, что алгоритмы работы самой системы были настроены более дружелюбно к пользователю, а меню стали логичнее).
Управлять выводом данных на приборную панель можно либо с классической кнопки на торце «вертолетика» поворотников, либо что-то менять при помощи шайбы на центральном тоннеле.
А вот с центральным сенсорным 12,3-дюймовым дисплеем можно работать непосредственно пальчиками или голосом. И теперь его можно персонализировать при помощи виджетов, которые подбираешь на свой вкус и необходимость.
К графике и отзывчивости на прикосновения претензий нет. От слова «совсем».
Но больше всего удовольствия мне доставила система управления жестами. Чтобы разобраться с ней, пришлось потратить немного времени (благо, система сама дает подсказки на дисплее, какие функции и какими жестами можно включать). Покрутил пальчиком справа от руля – прибавил или убавил звук. Сделал «ножнички» — выключил его совсем. Сжал-разжал кулачок – зашел в меню звонков или sms (смотря, что выбрал в настройках). Сначала к жестам долго приноравливаешься, а потом привыкаешь, и… Неосознанно ищешь эту систему в других автомобилях, потому что удобно и практически не отвлекает от дороги и процесс вождения.
А еще «Икс» оказался внимательным к пассажирам – таких щедрот на свободное пространство за моделью не было замечено ранее. Увеличение длины на 36 мм (до 4922 мм), ширина (сейчас — 2004 мм), высоты на 19 мм (1745 мм) и колесной базы на 42 мм (2975 мм) дало волю в комфортном размещении пассажиров даже с учетом опционного третьего ряда сидений.
В тестовом экземпляре для тех, кто сзади, были доступны только «печка», подогрев сидений и несколько отсеков для мелочей в торце центрального тоннеля. Однако опционально там можно создать целую интертейнмент-зону в виде развлекательной системы Professional с сенсорными экранами 10,2 дюйма.
Объем багажного отделения – 645/1860 л, спинки заднего дивана складываются в соотношении 40:20:40. Немцы оставили «фишку» модели – двухстворчатое открывание багажника (с сервоприводами) и откидывающуюся нижнюю полку, на которой очень удобно сидеть.
Кроме того, порадовало и внимание к мелочам. Например, гидроупор пола багажника – очень классное, удобное и не такое уж затратное решение, которого почему-то не встретишь у других производителей (кроме, если я не ошибаюсь, Volvo).
Он – едет, и это главное
Но BMW – это не только интерьер и современные технологии. Это, в первую очередь, динамика, контроль над машиной и дорогой и скоростные характеристики.
Первые модели, сошедшие с завода в Спартанберге (штат Южная Каролина, США), получили в свое распоряжение бензиновый V8 (версия BMW X5 xDrive50i) на 462 л.с. и 650 Нм. У мощной версии M50d под капотом – рядный шестицилиндровый дизельный мотор мощностью 400 л.с. (760 Нм). А у xDrive30d – 249 л.с. и 620 Нм.
Первое, что я оценила сразу – приятный утробный звук мотора. Ужасно надоели 2,0-литровые «швейные машинки» под капотами «семерок» или совсем малолитражные «жужжалки» в «Иксах» с индексами 1 или 2. Здесь под капотом полноценный мотор, который полноценно и сочно звучит. Однако чтобы его завести, нужно провести целое исследование и найти-таки кнопку запуска мотора, которая теперь переехала на центральный тоннель, но сидит себе и не отсвечивает, не привлекая внимания. И даже когда знаешь, где она, порой автоматически тянешься куда-то под руль.
Ускорение даже в штатном режиме – внушительное. То самое тепловозное «бэ-эм-вэшное», когда автомобиль плавно, но быстро, без рывков, набирает скорость и всем своим существом стремится вперед.
С напольной педали газа не хочется убирать ногу, однако рано или поздно тормозить приходится. И здесь – еще одно удовольствие. Тормоза. Они срабатывают как надо и когда надо. Без раздражающих лишних вмешательств со стороны ABS или других систем (причем, даже при довольно быстром торможении с высокой скорости).
В BMW знают, как обучить электронику, чтобы она не мешала процессу вождения и срабатывала только тогда, когда действительно нужно. Кстати, у нового X5 педаль тормоза никак не связана физически с самой системой, все под управлением электроники – это было сделано для того, чтобы убрать неприятную вибрацию на педаль при срабатывании ABS.
Движение в стандартном режиме – хорошо, но рука сама собой тянется к кнопке Sport, которая моментально накачивает автомобиль адреналином. Он подбирается, приборная панель заливается красным, обороты двигателя затягиваются для более резвых переключений без потери мощности, и без того тугой руль наливается силой и… «Икс» выстреливает вперед под сочный басок мотора (эх, ему М-выхлоп с пулеметными очередями прострелов для полноты ощущений…). В этом режиме автомобиль и дорога – едины, даже на скромных 19-х дисках. Конечно, и расход при нажатом в пол газе – около 16 л на 100 км.
Но для экономных есть и еще один режим – Eco. В нем X5 словно засыпает: заторможенные реакции, приглушенный звук, сонные старты. А если прибавить ко всему этому отменную шумоизоляцию, то и правда можно задремать – в тепле, тишине и комфорте. Даже приборка синего цвета выглядит слишком уж успокаивающе. Но и расход сразу – около 12-13 л. Не знаю даже, стоит ли оно того, но я в этом режиме продержалась недолго.
Что же я могу сказать в итоге?
На тестовом экземпляре "Икса" не было лазерных фар (но и светодиодная оптика прекрасно работает).
Не было дорогой пневмоподвески, но зато этот Х5 ехал не как какой-нибудь "лексус", а как BMW: сбито, чуть жёстко, не противно валко и пусто.
Еще в нем не было панорамной крыши, кристаллов Сваровски на рычаге КП и ещё пары-тройки электронных ништяков, вроде автопилота или камер кругового обзора.
И, наверное, мне очень повезло. Потому что в руки попал не автомобиль-гаджет, твердо уверенный, что персонализация и куча опций – наше будущее, а приятная мощь бензиновых моторов – прошлое. Я провела эти дни с более-менее настоящим BMW, подарившем мне хотя бы небольшую уверенность в том, что бренд помнит свои корни.
Тест-драйв BMW X5 xDrive 30d: искажение реальности
Я давно определил для себя, почему BMW X5 так любим в России. Это – не просто дорогая игрушка для богатых мальчиков. Это – серьезнейший аппарат, способный на маленькие подвиги. Это – воплощение статуса владельца и, если позволите, некий манифест: водитель Х5 не согласен на полумеры. Ему нужен максимум. Максимум комфорта, максимум драйва, максимум уважения. И автомобиль дает все это. Правда, в третьей реинкарнации он стал не просто дороже: стоимость самой простой версии превышает 3,1 млн рублей – придется платить налог на роскошь.
Признаюсь, я давно неровно дышу к дизелям. Плюс, так уж сложилось, на данный момент в России BMW X5 30d – самая доступная версия автомобиля. Из этого расчета я и выбирал машину в пресс-парке. Но, как это часто бывает, мне на тест выдали автомобиль, ценник которого выходит за грань добра и зла: более 4 млн рублей. То есть практически приговор: в обозримом будущем я себе такой аппарат позволить не смогу, а жаль. Машина запала в душу.
Внешне X5 в третьем воплощении узнаваем на 100%. Кто-то говорил, что, мол, отличий от второго поколения маловато. Признаться, судя по картинкам, я думал примерно так же. Как же мы ошибались! Он другой. Более наглый, более спортивный, более внушительный, но все еще чертовски эффектный. Черные диски на сверхнизком профиле, темно-темно-коричневый кузов. Для пущей загадочности можно было бы еще затемнить «ноздри» радиатора. Уверен, я бы это сделал на месте владельца. Но и со стандартными нормально. С какой стороны ни подойди – самец! Настоящий бумер.
Салон не просто шикарный. Он развращает своей изысканностью. Коричневая кожа, черный потолок, грубо обработанная древесина в отделке панелей интерьера. Богато. Серьезно. Внушает. Главное – здесь не чувствуется типичный баварский аскетизм.
Ну может быть, слегка скуповато выглядит панель приборов с двумя «блюдцами» на черном фоне. Но это тоже объяснимо: лишние украшения на приборах – удел тех, кому надо пустить пыль в глаза. X5 в этом не нуждается.
Стоит ли говорить, что посадка идеальна? Передние кресла оснащены регулировками всего и вся, включая излом спинки, поддержку коленей и степень боковой поддержки. Да, кресла эти – опциональные, каждое стоит, как «Матиз».
Руль с подогревом, регулируется в совершенно нереальном диапазоне. При своих двух метрах я отодвинул кресло далеко назад, выдвинул руль до упора, и он почти уперся мне в грудную клетку. Обзорность – отличная.
Если есть сомнения на парковке, система кругового видеообзора поможет никого не обидеть и не повредить скульптурные формы кузова.
Очередное поколение мультимедийной системы iDrive умеет подсказывать пути объезда пробок, понимает тактильный ввод информации, причем и на русском языке – сенсорная панель находится на увеличенном джойстике. Ну и по традиции – никаких тачскринов. Только кнопки – так безопаснее.
В удобстве и логике iDrive я не уверен. К ней можно привыкнуть, хотя у той же Audi аналогичный интерфейс MMI куда более прост в освоении. Но и тут у BMW есть преимущество: широкоформатный дисплей можно поделить на две зоны и выводить на них разную информацию, например, навигацию и список треков с флешки. Сочетание может быть любым. Кстати, по поводу флешек: бортовая электроника наотрез отказалась считывать информацию с новомодной флешки без металлического элемента вокруг контактов – штекер USB слишком свободный, контакты прилегают недостаточно плотно. С обычной флешкой проблем не возникло.
Прозрачная крыша – это, конечно, здорово, но я, например, «дырки» в потолке не люблю. Поэтому особо хвалю баварцев за то, что заслонку этого всего великолепия они сделали непроницаемой – никакие блики сверху не мешают. Те же Mercedes или Audi делают шторки из сетчатого материала, никогда не мог понять, почему.
Салон салоном, но все же главное блюдо – разумеется, драйв. Просто ездой это не назовешь. Х5 умеет даже банальную поездку от дома до супермаркета превратить в захватывающий заезд. Дизель хоть и «базовый», но очень боевой. Мощность вроде бы не самая значительная – 249 л.с. Однако этот битурбированный мотор покоряет крутящим моментом: 560 Нм даже при массе в 2 145 кг более чем достаточно. Ситуации, когда мне не хватало мощности, за неделю теста не возникло ни разу. Наоборот, инженеры BMW достигли таких высот в своем ремесле, что сделали даже эту стартовую версию избыточно мощной.
Водить X5 по городу невыносимо тяжело. И дело не в пробках или тесноте. Стоит выехать из двора, как все окружающие водители будто специально замедляются. Вроде едешь спокойно, безопасно, с хорошим запасом для любого маневра, а приходится всех объезжать. И так где-то до 180 км/ч. Эту скорость дизельный Х5 набирает играючи, за считанные секунды, сохраняя абсолютную покорность любым действиям водителя. Обычная скорость потока 70-80 км/ч на BMW воспринимается иначе: кажется, будто ты стоишь на месте. Чуть надавил гашетку – и уже 120 км/ч, причем набор скорости происходит. интеллигентно.
Восьмиступенчатый «автомат» работает совершенно незаметно: о моменте смены передачи можно судить только по подрагиванию стрелки тахометра, так как набор скорости происходит ровно и неумолимо. Дыхание не перехватывает, автомобиль ведет себя так, будто это – нормальный режим работы. И только инспектор ГИБДД с этим не согласен. И ему наплевать, что автомобиль надежен и предсказуем: не положено.
Паспортные данные таковы: разгон 0-100 км/ч – 6,9 с. Максималка – 230 км/ч. Постойте. Это базовая версия? Да, все верно, трехлитровый дизельный мотор в линейке – самый скромный. Но возникает другой вопрос: зачем больше? Видимо, как раз ради того, чтобы при разгоне замирали сердце и окружающий мир, а пассажиры глотали валидол.
Усилие на руле в Х5 явно намекает на предпочтительный пол водителя: машина определенно «заточена» под мужчин. Пухлый обод отлично ложится в руку, а рейка с переменным передаточным числом настроена на то, чтобы ее крутила сильная рука. Не люблю это избитое выражение, но руль в X5 образцово «прозрачный». Информация о положении колес есть всегда.
Скажу больше: BMW создали абсолютно «прозрачное» шасси. Положение автомобиля на дороге чувствуешь буквально всем телом. Повороты можно проходить минимум вдвое быстрее привычного, причем никаких сносов или заносов не будет: на сухом покрытии резина Pirelli Scorpion держится за асфальт отменно.
Плата за сверхнизкий профиль – абсолютное неприятие колеи. Руль стремится вырваться из рук, и это как раз тот случай, когда нужна сильная рука, чтобы сохранить траекторию. Только вот на снегу итальянская «липучка» абсолютно беспомощна: даже на чуть присыпанном асфальте протектор моментально забивается и сцепление с дорогой будто пропадает. Там, где на привычной «Хакке» я спокойно замедлялся с 60 км/ч, Pirelli беспомощно скользит, вызывая приступы стрекота АБС.
Но ведь Х5 – полноприводный автомобиль. Привод Xdrive настроен таким образом, что в обычных условиях на задний мост передается до 70% тяги, дабы машина сохраняла заднеприводные повадки. На скользком покрытии распределение момента между осями выравнивается. Выражается это в том, что даже на этой дурацкой резине кататься по снегу – кайф!
Переводим машину в режим Sport+, который обостряет реакцию на педаль газа и чуть зажимает повеску, одновременно ослабляя контроль стабилизирующей электроники – и можно ездить веером. Благодаря точной реакции на дроссель и все тому же чуткому рулю контролировать занос легко. Чуть добавил газа – распрямил дугу, сбросил, довернул руль – выставил машину боком. Для водителя все логично и безопасно, как бы устрашающе не выглядело со стороны.
Конечно же, ездить боком на X5 – моветон. Да, на нем не выехать на настоящее бездорожье – клиренс 209 мм, нет никаких «понижаек» и внедорожных алгоритмов трансмиссии, но кого это волнует? Он создан для дальнобоя. На трассе машина идеально держит прямую, если только нет глубокой колеи, а мотор шелестит на минимальных оборотах, экономя топливо. Расход в таком цикле – 5,7 л/100 км. Заявленный городской – 7 л. Может, это и правда. В течение моего теста по городу X5 сжигал около 11 л солярки на 100 км, правда, надо отметить, что я ездил очень шустро. Нормальный человек тоже погоняет месяц-другой, потом, скорее всего, успокоится, и, вполне возможно, сможет уложиться в заявленные данные расхода.
Вообще, мало какие слова и мыслеизлеяния могут описать опыт вождения BMW X5. Баварцы уже давно вышли на совершенно недостижимый уровень развития и настройки техники. X5 – кроссовер высшей касты. Да, за совершенство надо платить, но X5 отрабатывает вложения честнее большинства других дорогих автомобилей.
Тест-драйв нового BMW X5: наблюдаем, как оцифровывается классика
Каждый раз, садясь за руль BMW X5, Mercedes GLE или какого-нибудь мощного SUV Audi, я начинаю понимать комментаторов, которые пишут, что Geely Atlas не хватает хорошей подвески, Vesta Cross плохо едет, а у Renault Duster такой себе салон. Только находясь в действительно дорогих премиум-автомобилях, я способен синхронизовать свое мнение с мыслями топовых ораторов под статьями про бюджетные авто. Во время очередной командировки в Германию я провел несколько дней за рулем G05 и понял, почему первая партия в 60 новеньких BMW X5 разошлась в Минске быстрее, чем знаменитые молодечненские бургеры. И знаете, дело не только в хорошей подвеске или дорогих материалах в салоне. Этим сейчас никого не удивишь. В высших ценовых сегментах важно общее ощущение от машины. И с этим у BMW нет проблем.
Тест-драйв стартовал в самом сердце Баварии — в Мюнхене, где BMW на дорогах встречаются чаще, чем Citroen. В этом плане баварская столица схожа с Минском. Правда, если в Германии чаще попадаются свежие 1-Series, компактвэны 2-Series AT и кроссоверы Х1 и Х3, то наши соотечественники предпочитают 5- и 7-Series и, конечно же, Х5 и Х6. Год выпуска при этом не особо важен.
Монорешетка
Если взглянуть на три предыдущих поколения «икса», мы заметим, что силуэт фонарей хоть и подвергался заметным изменениям, но всегда оставался схожим со стилистикой E53. Теперь же у Х5 сзади больше сходств с Kia Sorento или каким-нибудь Jeep, нежели с Х-классикой.
Спереди тоже есть непривычные решения. Как ни странно, реформам подверглась, казалось бы, самая традиционная часть экстерьера BMW — решетка радиатора. Мало того, что она стала огромной, так еще впервые «ноздри» Х5 срослись и теперь представляют собой одну хромированную конструкцию. По центру решетки вмонтирована ничем не защищенная камера кругового обзора. Под номерным знаком — радар адаптивного круиз-контроля. У других производителей его часто прячут за логотипом либо уродуют им решетку радиатора. На этом фоне решение BMW смотрится куда более гармонично.
В базовом исполнении новый BMW X5 оснащается светодиодной оптикой. На фотографиях — машины с лазерными фарами, которые легко отличить по синей подсветке. Получается, теперь, если увидишь синие диоды в оптике старых Х5 — заколхозили. Если синяя «подводка» будет у G05 — значит, топовая комплектация! Главное — не перепутать.
Красивая Бавария
Из Мюнхена мы направились в коммуну Роттах-Эгерн — красивейшее место с видом на ледяные хребты Альп. Здесь много дач немецких бизнесменов и политиков. Когда-то в Роттах-Эгерне была вилла и у Михаила Горбачева. Живописное место относится к Баварии, но находится в непосредственной близости к Австрии (буквально в 10 километрах). До Швейцарии отсюда километров 200, а до севера Италии — 100.
Жители европейских деревень не любят «понтоваться» дорогими машинами. Германия не исключение. Даже в элитном Роттах-Эгерне полно немолодых малолитражек, которые контрастировали с десятком новых BMW X5, прибывших из Мюнхена.
В нашем распоряжении оказался BMW X5 с мотором 30d. Полное название модификации— xDrive 30d. Рядный дизельный агрегат развивает 265 л. с. (620 Н·м) и разгоняет кроссовер до сотни за 6,5 с. Если брать «для себя» (а не рассматривать как тестовую/прокатную машину на пару дней), то 3-литровый дизельный Х5 в таком исполнении — идеальный вариант. Не зря 30d была самой популярной версией Х5 предыдущего поколения не только на европейском рынке, но и в регионе ТС. Такая машина и едет отлично, и расходует 7—8 литров на сотню.
Вслед за другими моделями BMW, построенными на архитектуре CLAR, X5 в кузове G05 получил вот такой ключ. Жалко, что на него нельзя поставить Twitter или Instagram. Но это не просто красивый аксессуар, которым можно завлекать девочек на Зыбицкой. На экран ключа выводятся основные показания бортового компьютера: запас хода машины, работа оптики и прочие. В европейских Х5 ключ постоянно заряжается, находясь на поверхности беспроводной зарядки у основания центральной консоли. В Беларуси технология wireless, вероятно, будет отключена (как на новых Х3), поэтому придется заряжать с помощью шнура. К слову, полностью высадить ключ не удастся: он продолжит закрывать/открывать машину, даже если энергии аккумулятора не будет хватать для активации дисплея.
Радует, что у BMW X5 в заднем бампере реальные патрубки выхлопной системы. Многие премиум-производители сегодня делают красивую бутафорию, а выхлоп валит из-под бампера. Несмотря на большое количество новых дизайнерских решений, общий силуэт кузова у Х5 остался узнаваемым. Среди конкурентов (Mercedes GLE и Audi Q8) G05 выглядит наиболее «немецким».
Что общего с Е53?
За что люди любят BMW X5 первого поколения? Ну кроме того, что он снимался во второй части «Бумера». Е53 любят за укоренившийся образ мощного брутального автомобиля, за рулем которого любой дрыщ в грязных ботинках превращался (когда-то) в солидного мужика. В 2000-м первый вседорожник BMW наделал много шума, став впоследствии едва ли не символом премиальных SUV. Тяжеловесный, просторный, имиджевый — три кита, на которых построена вся философия BMW X5. Первый «икс» ледоколом прорубил путь в коммерчески успешные сегменты остальным мюнхенским кроссоверам: Х1, Х2, Х3, Х4, Х6, Х7. Именно Х5 стал основой ДНК всей линейки SUV BMW. Но новое поколение Х5 очень далеко от аналогового, можно сказать, лампового Е53.
Правда, есть у G05 кое-что общее с первым Х5 — это пневмоподвеска всех четырех колес. Работая над новым поколением модели, баварцы стремились сделать автомобиль как можно комфортабельнее по сравнению с F15, и это потребовало установки двух пар баллонов. У Е70 и F15, напомним, пневмоэлементы были только на задней оси. Вряд ли такое решение обрадует третьих и последующих владельцев авто, но первый покупатель Х5 с продвинутой подвеской будет получать от нее только преимущества. Уже в базе кроссовер оснащается адаптивными амортизаторами. В списке опций имеются настраиваемые стабилизаторы поперечной устойчивости. Задние колеса умеют подруливать.
284 мм над землей
Помимо действительно высокого уровня комфорта, меняющий дорожный просвет позволит кроссоверу проехать там, куда F15 даже не сунется. Конкурентом Land Rover Discovery баварский вседорожник, безусловно, не стал, но для Х5 впервые предложен расширенный пакет Off-Road, который позволит владельцам быть более уверенными по пути на природу или дачу. Внедорожный набор, кроме пневмоподвески, включает электронноуправляемый задний дифференциал, offroad-режимы (их пять) и дополнительную защиту днища.
В самом верхнем положении клиренс у Х5 с пневмой составляет 254 мм. При этом в Off-Road-пакете есть режим, который позволяет увеличить просвет на дополнительные 30 мм (работает режим только на низкой скорости). Без сомнений, G05 стал самым проходимым Х5 в истории. Но способности на бездорожье никогда не были козырем BMW. Главная среда обитания «баварца» — идеальный асфальт.
Интересная компьютерная игра
Первые два поколения Х5 были дерзкими и словно подзадоривали водителя активнее нажать на газ и крутануть баранку в повороте. F15 стал спокойнее, но все еще воспринимался необузданным жеребцом, которым хочется управлять, активировав спортивный режим и перенеся ладони в район подрулевых лепестков. Новое поколение Х5, кажется, получило на одно пассажиркое кресло больше. Теперь не совсем понятно: это ты управляешь машиной или она тобой?
У Х5 очень чуткая система слежения за полосой и весьма активный виртуальный помощник, использующий электроусилитель руля вместо водителя. Любителей держать все под контролем назойливые подруливания могут раздражать. Те, кто воспринимает автомобиль как способ добраться из точки А в точку Б, с теплотой принимают новые технологии. Между педалями, рулем и колесами больше нет механической связи. От азарта и брутальности первого Х5 не осталось и следа. Управление новым кроссовером все больше походит на компьютерную игру.
А еще эта игра с элементами дополненной реальности. Компания BMW первой начала массово устанавливать head-up-дисплеи на свои машины. Новое поколение проекционной системы отличается увеличенной картинкой и очень высокой информативностью. На лобовое стекло выводится максимально допустимая скорость, а по мере приближения к новому знаку машина подскажет о нем на подъезде. Очень удобно! Едешь положенные 100 км/ч, а за пару сотен метров до населенного пункта автомобиль говорит, что скоро будет новое ограничение. Жаль, в Беларуси это все работать не будет. Как и система автоматической оплаты парковок (когда к машине привязывается банковская карта).
Зато покупатели версий 30d без всяких М-приставок смогут оценить неожиданно классный звук двигателя. Породистый голос рядной «шестерки» доносится не только из коллекторов правильной акустической формы, но и… из колонок. Да-да, бархатный рык при интенсивном разгоне в спортивном режиме льется в уши водителя и пассажиров прямиком из штатной акустики. Пластмассовый мир победил.
Экран здесь, экран там
Лично я буду скучать по аналоговым приборным панелям BMW. Они были для меня идеальными. А как здорово баварцы сделали цифровую приборку с полукруглыми алюминиевыми ободами! Картинка не мешала кокпиту выглядеть элегантно, даже когда автомобиль был заглушен. Теперь же нам оставили бездушный экран.
Да, картинка приборки сочная и не бликует. Да, теперь можно настраивать все под себя, дизайнеры постарались на славу. Да, цифровая приборная панель позволит баварцам начать внедрять «опции будущего» в свои новинки, ведь для BMW X5 будут периодически приходить обновления ПО. Но поклонники BMW конца 2000-х, середины 2010-х вряд ли обрадуются всей этой оцифровке.
Хрустальный рычаг АКП
Ладно, оставим приборную панель. Но это что такое на селекторе АКП? Одному мне этот «бриллиант» напоминает розочку, которая украшала рычаги старых советских машин? В таком гранено-стеклянном виде выполнены и некоторые клавиши в салоне, а также шайба мультимедийной системы. Может быть, баварцы собрались привлечь в качестве покупателей Х5 сорок? Одно радует: весь этот хрусталь является дополнительной опцией (от Swarovski, между прочим!), от которой можно отказаться. Наверняка многим потенциальным покупателям Х5 такой гламур не придется по вкусу.
Самый цифровой Х5
Кратко описать новинку можно так: это самый цифровой BMW X5. Оно и понятно: современный мир живет по обе стороны дисплея, и новые автомобили должны соответствовать изменениям вокруг. Раньше BMW X5 радовал «живой» обратной связью с водителем, сегодня он сам решает, как лучше ехать. Е53 был спортивным бронепоездом, который утюжил асфальт с пафосным взглядом водителя за рулем, G05 — высокотехнологичное комфортное транспортное средство, которое в зависимости от вашего настроения меняет отклик на руль, жесткость подвески или звук двигателя в колонках. А если что, он подстрахует в экстренной ситуации. Новый BMW X5, цены на который в Минске начинаются от €59 тыс. по курсу, без сомнений, станет очень востребованным и приведет к дилерам баварского производителя новых клиентов. Кроссовер, быть может, и утратил тот дух BMW, к которому привыкли владельцы Е53 и E70, зато привнес в философию бренда новые нотки. Нотки завтрашнего дня.
Выражаем благодарность белорусскому импортеру BMW за организацию поездки.
Читайте также: