Слабое торможение bmw f10

Обновлено: 05.07.2024

BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Среди «пятерок» BMW серии F10, которая была представлена в ноябре 2009 года и выпускалась с 2010-го по 2017-й, большая часть родом из Калининграда — их изготавливали на заводе «Автотор». Считается, что «пятерки» российской сборки по качеству не уступают чистокровным «немцам». И отличаются цветной маркировкой краской многих крепежных элементов под капотом, на узлах шасси, клеммах аккумулятора, петлях дверей и даже в салоне — на креплениях кресел. Целостность таких меток — хороший знак: он говорит о том, что крепеж не трогали (что неизбежно, например, при восстановлении после аварии).

Комплектации

Двухлитровые «четверки» серии N20 (184–245 л.с.), рядные «шестерки» 3.0 серии N55 (306 л.с.) и V‑образные «восьмерки» 4.4 серии N63 (407–450 л.с.) оснащены турбокомпрессорами. А «шестерки» 2.5 серии N52 (218 л.с.) и 3.0 серии N53 (204–272 л.с.) — атмосферные, без наддува.

У нас были очень популярны дизели — «четверка» объемом 2,0 литра серии N47 (184–218 л.с.) и трехлитровая «шестерка» N57 (245–380 л.с.).

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.

Двигатели

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в неудачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.

А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Ранние экземпляры коробки ZF 8HP имели неудачную (впоследствии исправленную) конструкцию стопорных колец осей шестерен сателлитов: они повреждали алюминиевый корпус вплоть до выхода его из строя. В группе риска — дорестайлинговые версии, на которые восьмиступка устанавливалась опционно. В целом же автомат ZF 8HP долговечней прежней «шестиступки» и при должном обслуживании способен продержаться до капремонта не менее четверти миллиона километров.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Подвеска

Спереди — двухрычажная схема, с разной конструкцией нижних рычагов у заднеприводных и полноприводных версий. В любом исполнении рычаги служат примерно одинаково — минимум 120 тысяч км.
Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive вчетверо дороже — хорошо, что из строя выходят редко.
Унифицированное с BMW седьмой серией шасси имеет сзади многорычажную подвеску Integral V, традиционное слабое звено в которой — «плавающие» сайлентблоки верхних поперечных рычагов, иногда сдающиеся ранее 100 тысяч километров. Остальные рычаги держатся не менее 150 тысяч км.
Альтернативы фирменным электронно-управляемым амортизаторам с системой EDC нет — цена по 25–30 тысяч рублей за каждый.
Опционные задние пневмобаллоны у пятидверок (ценой по 15–20 тысяч рублей) способны продержаться 150–170 тысяч км.
Реечный механизм с электроусилителем редко изнашивается ранее 130–150 тысяч км. Главное, чтобы не вышел из строя электронный блок управления EPS. Иногда его удается вернуть в строй перепрограммированием, но при отказе компонентов придется покупать новую рейку за 80–100 тысяч рублей или играть в лотерею с подержанной за 25–30 тысяч рублей.
Рулевой механизм с обычным гидроусилителем (на мощных модификациях) менее проблемен.
Самый дорогостоящий элемент рулевого управления — опционная система поворота задних колес IAS с актуатором ценой в полторы сотни тысяч рублей. К счастью, она живуча.

Салон

Среди бэушных «пятерок» BMW F10 мы рекомендуем рестайлинговые машины с дизельной «шестеркой» N57. Худший вариант — с турбомотором V8. Общий совет банален: найти как можно более свежий автомобиль и с минимальным пробегом. Схожая с «семеркой» сложность конструкции через пять-семь лет обязательно скажется на стоимости содержания: чем дальше — тем дороже.

Мнение специалиста

Автомобили BMW требуют специализированных и высокотехнологичных смазочных материалов.

Для замены подойдут моторные масла с одобрением BMW longlife 01, 01FE, 04, 12, 14+ и индексами по SAE не более 5W‑40. Объемы масла для замены довольно внушительные: от 4,75 л (N20) до 9,5 л (N63). При этом нужно иметь 1 л масла про запас — инструкция рекомендует долить именно такое количество в течение 200 км пробега, если датчик показал снижение уровня.

Информация по трансмиссионным маслам и эксплуатационным жидкостям скудна. Инструкция по эксплуатации обозначает узконаправленные требования компании к продуктам. Объемы агрегатов: АКП — 8,5–9 л; дифференциал ведущего моста — 1 л.

Что с этим делать? Варианта два: либо довериться рекомендациям производителя и дилеров BMW и не утруждаться заменой — такое решение подойдет для свежих автомобилей с исправными агрегатами.

Если же возникла необходимость ремонта автомобиля и замена смазочных материалов неизбежна, можно использовать проверенные универсальные смазочные материалы. Интервалы замены для двигателя — 15 тысяч км (или 12 месяцев), для трансмиссии — 45–60 тысяч км (24–36 месяцев).

Анализ требований современных производителей автомобилей позволяет дать следующие рекомендации: для АКП — масла ATF III+, для дифференциалов ведущих мостов — масла для гипоидных передач (GL‑5) класса вязкости SAE 75W‑85.

Особо важная персона: разбор проблем BMW 5 серии F10

В этом материале я расскажу о проблемах БМВ 5 серии Ф10, к чему надо быть готовым после покупки и сколько стоит ремонт.

Проблема 1: гниение кузова

Не раз слышал о гниении кузова БМВ F10 . Да, такое возможно, но если машина была в серьезном ДТП, а после восстановлена гаражными мастерами, как они сами говорят, « на продажу». В таком случае у Ф10 не только гниение может быть, но и трещины в местах сварки кузова.

Чтобы узнать перед покупкой, была ли машина в аварии, рекомендую пробить ее через специальный сервис. Вот пример: F10 2014 года, как пишет владелец, продается без ДТП. Заявлен пробег в 155 тыс. км, весь кузов в родной краске.

Что же показывает проверка через avtocod.ru?

Проверка показывает, что ДТП было. Пострадал задний бампер, заднее правое крыло и задняя пассажирская дверь справа.

Авария произошла при третьем владельце – возможно, текущий собственник и не знает о проблеме.

При третьем же хозяине у машины почти вдвое уменьшился пробег.

Плюс машина была оформлена в лизинг.

Нужно выяснить у продавца, закрыт ли договор, иначе есть риск лишиться машины, если бывший владелец перестанет вносить платежи. Я бы такой вариант обошел стороной.

Если вернуться к уязвимым местам кузова БМВ 5 серии F10 , к проблемам я также отнес бы растяжки в моторном отсеке, а точнее – в месте крепления с чашками. При эксплуатации во влажных регионах России бывали случаи с поднятием краски. В остальном претензий к заводскому ЛКП нет.

Все дно у F10 закрыто защитными пластиковыми пыльниками. Их постоянно шоркают, ломают, разрывают. Мой совет – серьезно относиться к поломкам и менять все вовремя. Защита стоит недешево, но все же дешевле, чем замена топливной магистрали или проводки.

Проблема 2: поломки воздухозаборника

Для производителя «пятерка» – машина особая, важная для экономики и имиджа концерна, поэтому внутри в Ф10 все сделано по высшему уровню. Я не слышал о каких-то проблемах, скрипах и проч. Были негативные отзывы на:

климат-контроль в дорестах;
кнопки центральной консоли (быстро стирались);
воздуховоды.

Не знаю как, но воздуховоды часто обламывают. В рестайлинговых Ф10 эту проблему я не наблюдал.

Проблема 3: короткая жизнь тормозной системы

Производитель умудрился превзойти себя, научившись сочетать комфорт и управляемость в автомобилях. Алюминиевая подвеска, адаптивное рулевое управление, регулировка жесткости и подруливающая задняя ось делают свое дело на пятерку с плюсом.

Но тормозная система редко живет больше 50 тыс. км. Это обусловлено тем, что в машинах есть система AUTO HOLD (автоматический ручник), и «пятерки» активно используют тормоза при включенной системе стабилизации. Проблему можно решить банальной заменой тормозных накладок. Цена вопроса на одну ось – около 5 тыс. рублей.

Рычаги тоже живут недолго. Скорее, из-за безалаберного отношения самих владельцев и плохого дорожного покрытия.

Проблема 4: проблемы с мехатроником и течи АКПП

В БМВ 5 серии установлены восьмиступенчатые АКПП от компании ZF (8HP45 и 8HP70). На данный момент они являются одними из самых надежных коробок в мире.

Но и они не вечны. Коробки первых лет производства страдают проблемами с мехатроником и течью в местах крепления с двигателем. Можно обойтись заменой заднего сальника коленвала, но, если затянуть с проблемой, можно попасть на ремонт всей КПП.

Также почему-то владельцы считают, что масло в коробки залито на весь срок эксплуатации. Менять жидкость нужно не реже одного раза в 80 тыс. км. Тем, кто любит агрессивную езду, нужно обслуживать АКПП раз в 40-50 тыс. км. Литр масла стоит около 1 500 рублей (нужно 8 литров), плюс поддон – около 7-10 тыс. рублей. Ремонт или замена агрегата выйдет в 120-200 тыс. рублей.

Чтобы избежать проблем с коробками, советую перед покупкой тщательно диагностировать узлы на профессиональном оборудовании в специализированных центрах. Цена за диагностику варьируется от 1 000 до 5 000 рублей.

На версиях с полным приводом ахиллесовой пятой будут раздатки и передние привода. Xdrive противопоказан любителям пускать машины в дрифт и «рвать» от светофора к светофору. В противном случае придется постоянно менять привода и раздатки.

Тем, кто ценит комфорт и безопасное вождение в зимнее время года, БМВ 5 Ф10 можно брать спокойно. Главное – менять масло в узлах по регламенту.

Проблема 5: масложор бензинового двигателя

Моторы – спорное место любой БМВ. Спорное потому, что нет точной рекомендации, какой агрегат брать не стоит. Все относительно.

Бензиновых двигателей на BMW 5 F10 устанавливалась уйма – от самых простых 2,0 турбо на 184 л. с. до 4,4 л на двух турбинах в 407 л. с.

Самые популярные на вторичке – пятерки с индексом 520i,525i, 528i и 530i. Все они рано или поздно начинают масложорить. Предотвратить это нельзя, но можно отсрочить:

постоянной заменой масла каждые 5-7 тыс. км;
регулярной мойкой радиаторов;
заменой антифриза.

Расход бензина вполне приемлемый – около 13-15 л по городу и 8 л по трассе при спокойной езде.

Дизельных моторов на 5 серию устанавливалось тоже немало. Самые популярные – с индексами 520d/525d/530d. Внегласно они считаются более надежными из всей линейки. При замене ГРМ по регламенту и устранении заслонок EGR моторы ходят по 300-500 тыс. км.

В 2014 году стали появляться новые агрегаты с маркировкой B48. Они оказались еще более надежными и тихими, но имели проблемы со шкивом коленвала. Он трескается от времени и разваливается. Ничего смертельного нет – нужно просто заменить шкиф и ремень. Стоимость замены – около 10 тыс. рублей.

К 200 тыс. км начинает течь и свистеть турбина. Болячка лечится заменой картриджа турбины (12 тыс. рублей), в противном случае деталь погибнет, а ремонт обойдется в 5-6 раз дороже.

Также моторы с маркировкой B48 чувствительны к качеству топлива. Выходят из строя форсунки, насосы, рампы. Топливная система в ремонте крайне дорогая, цена может доходить до 100 тыс. рублей. Чтобы избежать проблемы, советую выбирать проверенные АЗС.

Автор: Евгений Габулян

*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

О каких проблемах легендарных «пятерок» знаете вы? Расскажите о них в комментариях.

BMW 5 (F10 / 2010-2017) – сумма технологий

Многие говорят, что БМВ 5 серии Ф10/Ф11 превысил условную критическую точку сложности конструкции. Очевидно, что автопроизводитель из Мюнхена хотел создать автомобиль, который станет самым лучшим в классе. И во многом ему это удалось. Но внимательно изучив истории владельцев, стоит признать, что этот BMW спорный.

С легкой руки поляка

Стилистику F10 разработал Яцек Фрелих - поляк, уже много лет работавший в команде дизайнеров BMW. Преемник BMW E60 должен был стать более спортивным и более элегантным. Это удалось, и продажи с первых дней были хорошими.

Лабиринты оборудования

Зачастую многие владельцы БМВ Ф10 не подозревают о существовании некоторых функций. Например, в меню можно запрограммировать время, в течение которого должны гореть внешние огни – функция follow-me-home (проводи меня домой) - для подсветки местности в темное время суток после выключения двигателя. Некоторые автомобили имеют даже тепловизор.

Помимо очень длинного списка опций можно было приобрести пакеты кузовного оформления: Shadowline, Modern Line или М-пакет. Получить максимум удовольствия от вождения помогут: активная подвеска EDC, активные стабилизаторы поперечной устойчивости и интеллектуальное рулевое управление Active Steering.

Востребованным оборудованием на вторичном рынке является навигация Professional с 10,2-дюймовым экраном и комфортные кресла, в то время как подвеска EDC с регулировкой жесткости амортизаторов и система активного рулевого управления не особо ценятся. Часто встречается активный круиз-контроль и проекция Head-Up.

Этот сомнительный момент

Больше всего противоречий порождает надежность и эксплуатация. В то время как качество пластика и точность подгонки деталей не вызывают претензий, кожаная обивка Nappa разочаровывает. Она не такая прочная, как ожидаешь от премиального бренда.

В БМВ F10 очень много систем, о которых необходимо постоянно заботиться. Автоматическая коробка передач ZF 8HP требует замены масла каждые 60 000 км. А полноприводные версии xDrive нуждаются в еще более частом обновлении жидкости – в среднем раз в 40-50 тыс. км.

Некоторые дизельные двигатели (в частности 6-цилиндровые в версиях с полным приводом) оснащены селективным катализатором, требующим долива специальной жидкости AdBlue. Она недорогая (около 1 доллара за литр), а о необходимости ее пополнения проинформирует компьютер.

Но самый главный вопрос: что с надежностью? В ответ владельцы могут сказать многое. Механики успокаивают: пока автомобиль на гарантии, все не так плохо. Некоторые экземпляров на вторичном рынке все еще имеют гарантию на важные узлы и агрегаты. Полный же гарантийный пакет предлагают, как правило, только автомобили программы Premium Selection.

Случаются сбои в работе систем, о существовании которых водители порой даже и не подозревают. Например, система защиты пешеходов, приподнимающая капот при столкновении (ее датчик попадает под действие сервисной службы). Иногда появляются жалобы на увод вправо машин, оснащенных активным рулевым управлением. Проблема решается обновлением программного обеспечения. Подверглись массовой критике шумные и дорогие шины Run-Flat.

Встречаются отказы МКПП: не возможно переключить передачу или включить задний ход. Ремонт довольно дорог.

Двигатели

Двухлитровый бензиновый агрегат N20 страдает от одной серьезной проблемы. После 70-120 тыс. км выходит из строя цепной привод масляного насоса - возникает вой. Своевременное обращение в сервис поможет сохранить двигатель. За замену привода в обычном сервисе попросят около 35 000 рублей. При игнорировании симптомов последствия окажутся печальными - капитальный ремонт двигателя. В зависимости от степени урона за восстановление агрегата придется отдать от 150 до 300 тысяч рублей. В 2014 году проблемный узел доработали, и недуг стал проявляться гораздо реже.

Недомогания демонстрируют каталитический нейтрализатор (20 000 рублей с работой) и форсунки (от 5 000 рублей). Форсунок хватает на 60-100 тыс. км. Если сдается одна, то в скором времени капитулируют и остальные.

Немного погодя приходится менять термостат (3-4 тыс. рублей), а затем и топливный насос (от 9 000 рублей). Спустя 100 000 км настает черед прокладки клапанной крышки и самой крышки, куда встроен клапан вентиляции картерных газов. Стоимость новой крышки 26 000 рублей. Чуть позже может прохудиться радиатор (от 18 000 рублей).

Наименее проблемный двигатель BMW 5 F10 – 3-литровый бензиновый N55. Впрочем, о стабильности на уровне М54 речи не идет. Он, кстати, тоже оснащен не самыми долговечными топливными форсунками.

Двигатели V8 серии N63 испытывают большие тепловые нагрузки, так как две турбины установлены прямо в развале блока. Жар от нагнетателей приводит к быстрому старению маслосъемных колпачков, что в свою очередь способствует увеличению расходу масла и закоксовыванию колец. Мотористы в качестве профилактики рекомендуют менять колпачки через 20-30 тыс. км, на что потребуется около 30 000 рублей. Конструктивный просчет наиболее ярко проявляется в заряженных "эмках" с S63.

Дизельные моторы серии N47 все еще имели тяжкий порок - преждевременный износ цепи ГРМ. В большинстве случаев дефект обнаруживался в гарантийный период. Приобретая автомобиль с таким дизельным агрегатом, гарантия на который уже закончилась, необходимо быть внимательным. Не следует недооценивать шум и щелчки на холостом ходу.

Кроме того, встречаются сбои в работе системы рециркуляции отработавших газов и неисправности топливной системы. В последнем случае чаще всего виноват топливный насос высокого давления (от 73 000 рублей). Он изнашивается, начинает гнать стружку и выводит из строя топливные форсунки (от 26 000 рублей за штуку). Симптомы: сложности с запуском, неровная работа двигателя и "check" на панели. При больших пробегах возможны проблемы с выпускным коллектором (растрескивается) или с турбиной (люфт или обрыв ротора).

Еще один недостаток - износ демпферного шкива коленвала. Расслаивается и распадается резиновый демпфер. Характерный симптом - стук в моторном отсеке. Шкив придется заменить - от 11 000 рублей. После 100 000 км загрязняется впускной коллектор и клапан системы EGR (от 12 000 рублей). Может потечь и охладитель ЕГР (от 30 000 рублей).

С 2014 года в BMW 5 серии устанавливался новый двигатель серии В47, пока не проявивший столько недугов.

6-цилиндровый дизель N57 более долговечный и проблемы с ним встречаются крайне редко. Тем не менее, после 200-250 тыс. км, скорее всего, потребуются дополнительные инвестиции. Если масло менять по рекомендации бортового компьютера, то неприятностей с цепным приводом ГРМ здесь тоже не избежать.

N57 с двойным наддувом устанавливался в 535d, а с тройным - в M550d.

Все дизельные агрегаты оснащены сажевым фильтром. Он тоже может доставить хлопот. DPF-фильтр забивается при частых поездках на короткие расстояния (например, при эксплуатации в городе). Обычно помогает прожиг. Кроме того, может потребовать замены датчик обратного давления.

Стоит отметить, что техническое обслуживание и ремонт бензинового V8 битурбо или дизельного R6 тритурбо - довольно сложная задача, что отражается на кошельке владельца.

Трансмиссия

Наиболее распространенные жалобы на автомат - рывки. Они зачастую устраняются путем обновления софта. Но кое-кому после 100 000 пришлось ремонтировать коробку (от 100 000 рублей). Подводили фрикционы, гидротрансформатор и гидроблок.

Эластичная муфта заднего карданного вала (3 500 рублей) изнашивается ближе к 100 000 км. Порой обнаруживается разрушение фланца заднего кардана (от 20 000 рублей). В дальнейшем могут потечь сальники заднего редуктора, а по прошествии 150 000 км приходится обновлять сайлентблок крепления редуктора заднего моста (5-10 тыс. рублей вместе с работой).

В полноприводных версиях XDrive после 80-120 тыс. км нередко начинает хрустеть наружный ШРУС переднего привода. Меняется он только в сборе (от 26 000 рублей за аналог). Рывки во время интенсивного разгона подскажут о приближении ремонта раздатки. Новая раздатка обойдется в 250 000 рублей, а восстановленная - в 35 000 рублей. За переборку попросят около 100 000 рублей.

Ходовая

Подвеска не создает особых проблем. Она хорошо адаптирована к российским дорогам. Тем не менее, первый серьезный ремонт может понадобиться после 100 000 км. Ремонт довольно дорог, что является нормой в премиум классе.

Менять приходится передние рычаги (от 4 000 рублей за рычаг), передние ступичные подшипники (от 6 000 рублей) и передние амортизаторы. Стук в рулевом может быть вызван износом кардана в нижней части рулевого вала (14 000 рублей). Порой стуки и щелчки издает рулевая рейка.

Другие проблемы и неисправности

Спустя время отклеиваются алюминиевые вставки, расположенные на внутренней накладке порогов. А в нижней части головной оптики могут появиться трещинки. Новая оригинальная блок фара стоит 26 000 рублей, а аналог из Азии - 11 000 рублей. Биксеноновая оптика намного дороже - 53 000 рублей.

То и дело отказывает подогрев водительского сиденья. Нагревательный мат пришит к обивке и меняется в сборе - 60 000 рублей. Но порой обрыв проводки удается восстановить - около 5 000 рублей.

Довольно быстро стирается покрытие с кнопки управления скоростью вентилятора климатической установки. Производитель предусмотрел новые кнопки, доступные только комплектом за 6 000 рублей. В известном китайском магазине можно приобрести нужную кнопку за 700 рублей.

Иногда барахлят дверные замки. Например, зимой в тросик механизма замков передних дверей попадает влага и замерзает. Если же откажет сам замок, то его придется заменить (от 9 000 рублей).

Стоит ли покупать?

BMW F10 разновидности тормозных систем или Установка тормозов от 535i + ТО

Вступление
Когда покупал машину, год назад, понимал, что вскоре надо будет менять тормозные диски вкруг. Т.к. на них была большая выработка. Особенно на передних.
Но т.к. колодки были еще жирные, то так я год и проездил на них.

И вот приблизилось очередное осеннее ТО, и я решил совместить его с заменой передних тормозов. Задние еще норм.

Так вот, раз уж мне предстояло менять тормозные диски с колодками, то я подумал, а не поменять ли мне и суппорта заодно?
Дело в том, что меня не очень устраивало то, как машина тормозит. В целом то, для не сильно динамичной городской езды хватает. Но иногда, когда куда-нибудь торопишься, или просто настроение немного притопить, в поворотах я чувствовал, что тормоза то слабенькие, не справляются(
На моей прошлой Е39 530i таких мыслей у меня никогда не возникало.

Возможно и колодки играют роль. Т.к. у меня впереди стояло какое-то г*вно, которое засирало диски пылью за день и постоянно приходилось их отмывать на мойке специальной химией.
Прошлый хозяин, видать, решил сэкономить перед продажей и поставил что-то неоригинальное. (позже я выкинул колодки и забыл посмотреть, что же у меня стояло)

Кароче, поразмыслив, я решил менять передние тормоза на что-то более серьезное. Т.к. на них идет основная нагрузка.
Начал изучать данную тему.

Кому интересно, сейчас будет небольшой ликбез на тему вариантов тормозов на BMW F10)
Если все знаете, то можно пропустить данный раздел.

Поизучав электронный каталог, я пришел к следующему:

Всего на гражданских версиях F10 есть 4(!) вида передних тормозов.
Сразу оговорюсь, полноприводные версии, М5, Hybrid и 5GT я не рассматривал.

1. Вариант с тормозными дисками 330x24мм
Это самый нищебродский вариант, который устанавливается на все 523i/520d/520i, а также на некоторые версии 525d, 530i и 528i (с двигателем N20), с "Оснащение тормозной системой экспорт. Опция «S212A» есть"
У меня стояли как раз такие.

2. Вариант с тормозными дисками 348x30мм
Эти тормоза устанавливаются на все 530d в стоке, на 525d, 530i и 528i с "нормальной тормозной системой", а также на 535i c "Оснащение тормозной системой экспорт. Опция «S212A» есть"

3. Вариант с тормозными дисками 348x36мм
Эти тормоза устанавливаются на многие версии:
— на 535d
— на 535i с "нормальной тормозной системой"
— на 550i c "Оснащение тормозной системой экспорт. Опция «S212A» есть"
— на 525d, 528i, 530i, 530d с "Высокоскоростн. тормозная система опция «S5AEA» есть"
Также, эти тормоза идут в комплекте M Performance Power Kit (MPPK) на 530d

4. Вариант с тормозными дисками 374x36мм
Это топовые "гражданские" тормоза, которые устанавливаются на 550i с "нормальной тормозной системой", и на M550dX

Забавен тот факт, что на 550i и M550dX с тормозными дисками 374x36мм идут те же самые суппорта и колодки, что и для 535i с дисками 348x36мм! Разница только в скобах, держащих суппорта.

Данная инфа собиралась лично мной, и не претендует на 100% достоверность. Возможно где-то есть нюансы и неточности.
Но, думаю, на 95% она верна.

Выбор
Теперь, когда мы знаем все о тормозах на F10, нужно выбрать подходящий вариант.
По началу мысли были конечно о варинте №4) Гулять — так гулять!
Но потом я вспомнил, что мои зимние колеса — стандартные 17-шки 236 стиля :(
А они, судя по слухам, на налезают на тормоза от 550i.

Конечно многие из вас сейчас скажут "Да выкинь ты это г*вно ущербное и купи себе нормальные колеса на зиму!" и будут правы)
Но у меня сейчас нет дополнительных денег на апгрейд зимних колес, да и они у меня на практически новой резине, жалко будет их продавать за копейки.
Кароче это вариант я отмел. Да и, по большому счету, не нужны мне такие мощные тормоза. Я в шашечки на дорогах не играю и на трек не езжу)

Ставить тормоза чуть лучше (вариант 2) мне не хотелось. Поэтому я остановился на варианте №3. По мне — так это золотая середина! И тормозить будут лучше, и на них налезут мои зимние 17-шки)

Покупка
Искал на авито, вариантов было не много. В основном продавались "комплектом". А я однозначно не хотел покупать б.у. тормозные диски и уж тем более — колодки. Даже без износа.
Никого не осуждаю и пальцем не тыкаю, у каждого своя философия. Но лично я предпочитаю покупать новые тормозные диски и колодки.

В итоге нашел два варианта.
Первый — купить комплект с б.у. суппортами, новыми тормозными дисками и колодками
Второй — купить отдельно б.у. суппорта а все остальное заказать отдельно.
По деньгам выходило плюс/минус одинаково.
Первоначально, я склонялся ко второму варианту т.к. планировал покупать оригинальные диски. Zimmermann ставить не хотел т.к. у меня были кое-какие сомнения на их счет.
Я юзал такие диски 2,5 года. На моей прошлой Е39 стояли вкруг перфорированные Zimmermann, и за два года я их сменил по кругу на такие же. Задние стерлись, а передние немного повело. Вот именно этот факт меня немного смущал.
В остальном претензий не было. Из плюсов — вид прикольный, гоночный)

Но меня подкупил тот факт, что в варианте №1 были суппорта не от 535i стандартного серо-ржавого цвета, а от 640i черного глянцевого цвета, в идеальном состоянии.
За них просили на 5 тыщ дороже, чем от 535i, но в итоге сторговался за ту же цену.

Цена вопроса: 45 тыс.
В комплект входило: б.у. суппорта от 640i, с машины из Германии, с минимальным пробегом, новые перфорированные тормозные диски Zimmermann, новые оригинальные колодки и датчик износа.

Установка
За установку данного кита в Москве просят в среднем 4 тыс.
Не так дорого, учитывая стоимость самих тормозов.
Но т.к. у меня есть уже большой опыт по замене тормозных дисков/колодок/пыльников/переборке суппортов на E39 и E46, то я решил устанавливать тормоза своими силами.

Для замены, помимо самого тормозного комплекта, нужно будет еще докупить пасту для тормозных колодок (83 19 2 158 851) 2шт., графитовую/медную смазку, тормозуху для прокачки тормозов и кое-какие инструменты!
С последним у меня вышел небольшой казус) Но обо всем по порядку.

Итак, открываем багажник полный ништяков)

Вспоминаем, что забыли пасту для колодок) А т.к. дело было в воскресенье, то ближайшим работающим магазином для меня был Avilon)
Пришлось сгонять туда)

Паста всего в 1.5 раза дороже средней цены) По 60р за пакетик на одно колесо.
Зато оригинал)

Далее, возвращаемся, скидываем колесо, оцениваем план работ.

Откручиваем суппорт и тормозной диск.
Для этого понадобится открутить две направляющих, шестигранником на 8, открутить скобу суппорта двумя болтами на 18, тормозной диск шестигранником на 6 кажется и шланг тормозного суппорта ключом на 10.

Старый диск, давай, до свидания!

Затыкаем шланг чем-нибудь, чтобы тормозуха не вытекла.

Как и говорил, процесс идентичен замене тормозных дисков на Е39 и Е46. Даже ключи все те же самые.
С разбором проблем не возникло никаких. Я еще говорил другу, как здесь все просто, о чем позже пожалел)

Зачищаем ступицу от ржавчины

Берем новый тормозной диск.
Обратите внимание, диски отличаются между собой и имеют разные артикулы!
Мне чуть не продали два левых, хорошо, что заметил. А кому-то (до меня) прикрутили два правых.

Данные диски имеют направленную вентиляцию (что-то вроде этого).
Можно заметить на фото, что ребра вентляции стоят под углом.

Кстати, не сразу обратил внимание на прямоугольный вырез. Кто знает, для чего он?

В сравнении со старыми тормозами.

Диски не намного больше, а вот суппорта гораздо внушительнее. Я когда их первый раз увидел вживую — офигел) Жаль только, что поршень так и остался один.

Смызваем ступицу и внутреннюю сторону тормозного диска графитовой или медной смазкой от ржавчины.

Прикручиваем диск.
А вот тут меня ждала засада.
Помните я писал, что разницы нет никакой? Так вот, она есть) На новых тормозах направляющие пальцы откручиваются не шестигранником на 8, а шестигранником на 9!

А это, как оказалось, весьма неходовой размер! У меня дома было три набора шестигранников и ни в одном его не оказалось. Отправил друга в магазин — там тоже в трех разных наборах не было шестигранника на 9.
Печаль( Беда(
Но ничего, что мы, не русские люди что ли?)
Берем напильник и шестигранник на 10, и делаем из него шестигранник на 9! :D

Пришлось помудохаться около часа, но в итоге мы его победили! Причем вышло очень даже неплохо, подошел как родной.

В общем, как говорится, без напильника не обошлось)

Немцы конечно молодцы! Я уже давно знаком с их садо-мазохисткими предпочтениями в виде торксов, болтов на 11,15,16,18. Думал меня уже ничем не удивить. Но они смогли))

Кароче открутили мы направляющие. Почувствуйте разницу

Кстати, как можно заметить, на моих старых направляющих видна смазка, а на новых — нет. У нас в России вообще любят мазать все подряд.
Про смазку направляющих BMW немало тем написано и вечный спор, мазать или нет. Я сторонник того, чтобы не смазывать.
Потому что так было написано еще в старом TIS-е. Русским по белому "Очистить (но не смазывать!) направляющие пальцы"
Ссылка, ТЫЦ

Так что я их просто почистил и ничем не смазывал.

А вот суппорта и колодки смазывать надо! Специальной пастой, за которой я ездил в Avilon.
Это нужно для того, чтобы они не скрипели.

Смазываем грань поршня, которая контачит с колодкой, а также остальные места соприкосновения суппорта и колодки (+ места соприкосновения скобы суппорта и колодки).

Смазываем сами колодки с внешней стороны

Далее, устанавливаем все в обратной последовательности.
На левом колесе меняем еще датчик износа тормозных колодок.

Не забываем после этого прокачать тормоза!

Примерил, на всякий случай, зимние колеса. Все ок)

Правда, когда одел 20-ки, тормоза растеряли всю свою мощь))

Впечатления

Специально не стал писать сразу, ждал, когда тормоза притрутся.
Ездил эту неделю в пенсионерском режиме)

Теперь можно сделать кое-какие выводы.
Что я могу сказать? Да, тормоза действительно стали лучше!
Конечно, помимо разницы в суппортах есть еще такой фактор как колодки, ну и эффект плацебо, само собой)
Но думаю он играет не главную роль.
Тормоза стали мягче, и в то же время эффективнее. Т.е. для быстрой остановки достаточно плавно придавить педаль и машина тормозит. Раньше приходилось довольно сильно жать на педаль при резком торможении))
Это именно то, чего мне и не хватало. Не пожалел, что установил эти тормоза!

P.S.
Ну и для истории, поменял масло с фильтрами. Залил Motul X-Cess 5w40, как обычно. Уже третья заменя масла на этой машине, расход по-прежнему 0. (тьфу тьфу тьфу)
Уровень держится на максимуме, от замены до замены (интервал

6 тыс км.)
Фильтра поставил Mann.
И еще заехал на диагностику ходовой, сказали все ок! Что не может не радовать)

Слабые места и недостатки BMW 5-Series(F10) 2 часть

Технические характеристики

* — в зависимости от комплектации.

Какими обладает достоинствами и преимуществами BMW пятой серии

Перед рассмотрением главных недостатков этого авто, опишем его основные преимущества. К ним относятся:

Отличная динамика при невысоком расходе топлива;
Великолепная управляемость;
Высокий комфорт водителя и пассажиров;
Премиальное качество отделки салона;
Современное оснащение;
Высококачественная шумоизоляция;
Презентабельная внешность;
Большой выбор различных опций;
Надежные коробки передач.

Слабые места БМВ 5 серии 2010–2017 гг. выпуска

Высокая стоимость обслуживания;
Низкий клиренс;
Нежные двигатели;
Катушки зажигания;
Ступицы;
Система охлаждения;
Катализатор;
Топливная система;
Лямбда-зонды.

Рассмотрим указанные недочеты подробнее:

Как и полагается премиальным автомобилям, стоимость ремонта, технического обслуживания и запчастей часто достигает просто астрономических цифр. Но все усугубляется когда у вас BMW, ведь при владении ею эти цифры приходится умножать минимум на два.

Истинная стихия этой машины — сухой и зеркально ровный асфальт, поэтому при минимальном намеке на ухудшение дорожного покрытия у вас тут же возникнут серьезные неприятности. Более того, при попытке припарковаться вы сильно рискуете повредить передний бампер, что может обернуться большим ущербом для вашего финансового благосостояния.

Поскольку все устанавливаемые на эту модель турбированные моторы относятся к классу высокофорсированных, рассчитанных на максимальную производительность при минимальном расходе топлива, инженеры компании не закладывали в их конструкцию детали с большим запасом прочности, буквально сделав из двигателей одно большое уязвимое место. Именно поэтому к качеству используемого в этой машине горючего нужно относится с максимальной серьезностью, а также тщательно следить за всеми параметрами двигателя при его работе, не допуская даже малейшего перегрева или масляного голодания.

На бензиновых двигателях, с объемом 2.5 литра, частой поломкой является выход из строя катушек зажигания. Самое интересное в этом то, что это происходит без каких-либо симптомов предстоящей поломки. Любая из катушек зажигания может просто перегореть во время движения в любой момент времени, и продиагностировать их скорую кончину практически невозможно.

Следующая слабая сторона этого автомобиля кроется в его ступицах, которые, не выдерживая особо агрессивного вождения, быстро теряют свои рабочие характеристики и просят замены. Особенно сильно этот негативный эффект выражен, как ни странно, на одной из самых слабых версиях автомобиля — атмосферном, 2.5-литровом бензиновым агрегате.

У всех бензиновых двигателей существует болезнь, суть которой заключается в постоянных подтеках из радиатора и неправильной работе термостата, которая грозит перегревом двигателя. А чем это чревато, я думаю, вы сами прекрасно понимаете.

К проблемам эксплуатации дизельного двухлитрового двигателя многие владельцы также относят его слабый каталитический преобразователь, разрушение которого в значительной степени ускоряется при использовании некачественного топлива. Разрушаясь, керамическая пыль от этого элемента может попасть внутрь двигателя, что приведет к появлению задиров на стенках цилиндров, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

На бензиновом, 2.5-литровом двигателе еще одной уязвимостью является лямбда-зонд второго ряда, а точнее его нагреватель. Этот дефект, как правило, приходит вместе с пробегом от 50 до 70 тыс. км., и вызван некоторыми недоработками инженеров при проектировании кислородного датчика.

Основные недостатки BMW 5-Series 6-го поколения (F10)

Подведём итоги.

Так что если вы готовы принять все его плюсы и минусы, а также достаточно обеспечены материально, то смело покупайте себе этот авто. Поверьте, вы не пожалеете.

7 проблем, поджидающих покупателя BMW 5-й серии в кузове F10

В отношении современных автомобилей BMW действует почти железное правило: чем роскошнее модель, тем больше у неё неисправностей и дороже их устранение. Седан 5-й серии (а также хэтчбек GT и редкий в России универсал) располагается аккурат в середине модельной линейки. И вот 7 наиболее серьёзных проблем, к которым надо быть готовым при покупке автомобиля в кузове F10.

Средняя цена 1 125 432 ₽

С пробегом 700 000 – 1 550 000 ₽

1. Двигатель V8

Что делать

А вот версия, стоящая по динамике на ступеньку ниже, заметно надёжнее. Это BMW M550d с 6-цилиндровым дизелем мощностью 381 л.с. Конечно, мотор аж с тремя турбонагнетателями тоже не без греха, но при должном внимании – прежде всего к заменам масла, фильтров, а также к качеству дизтоплива – может проехать до капремонта 250 тысяч километров.

2. «Маленькие» дизели

Правда, BMW M550d встречается на вторичном рынке ещё реже, чем седаны с V8. Основную массу дизельных машин составляют версии с 4-цилиндровыми моторами – BMW 520d и 525d. Это две модификации двигателя серии N47, у которого есть несколько типичных «болячек», обычно вылазящих ещё до 150 тыс. км, – цепи ГРМ, демпфер коленвала, заслонки на впуске.

Что делать

Открыв капот дизельной «пятёрки», стоит внимательно прислушаться и… принюхаться. Запах горелой резины говорит о начавшемся разрушении демпфера: он встроен в шкив коленвала и если порвётся окончательно, то придётся вызывать эвакуатор. А растянувшиеся цепи издают характерный шум, идущий со стороны моторного отсека. Привод ГРМ на этих моторах сзади, так что замена цепей – большая работа. Да и стоят все эти запчасти немало.

3. Форсунки

Бензиновые моторы – как атмосферные на машинах первых лет выпуска, так и турбированные – тоже не образец надёжности. Одна из характерных проблем – недолговечные топливные форсунки, часто требующие чистки или замены до 100 тыс. км пробега.

Что делать

Не откладывать ремонт. Неисправная форсунка способна спровоцировать детонацию и, как следствие, перегрев двигателя – а его агрегаты BMW очень не любят. На моторах с непосредственным впрыском (таких большинство) последствия могут оказаться и вовсе фатальными, когда текущая форсунка просто заливает цилиндр бензином и при запуске двигателя происходит гидроудар.

4. Потёки масла

Нередкая для двигателей BMW неисправность – течь масла через прокладки и/или сальники. Учитывая, что все баварские агрегаты очень не любят нехватки масла, а на части из них уже нет масляного щупа (только электронный датчик критического уровня), то эта «мелочь» может обернуться серьёзными последствиями.

Что делать

Прокладки и сальники со временем «дубеют» и их приходится менять. Но зачастую виноваты не они, а неисправная система вентиляции картера. Её клапан расположен в клапанной крышке и тоже требует периодической замены.

5. «Автомат»

Что делать

Если коробка вдруг стала работать менее комфортно после того, как на машине поездил кто-то другой, скорее всего, она просто снова адаптируется к вашему стилю вождения. Но постоянные рывки свидетельствуют о необходимости ремонта мехатроника. Он не любит пробок – перегревается. Чтобы продлить «автомату» жизнь, нужно не забывать о смене масла с фильтром, а ещё почаще заглядывать под днище: течи масла через прокладку поддона у BMW нередки.

6. Передняя подвеска

У «пятёрки» F10 много рычагов не только сзади, но и спереди – по три на каждое колесо. А их шарнирные соединения плохо переносят российские дороги – ремонт подвеске обычно требуется уже через 50–60 тыс. км. Немного позже могут потечь и амортизаторы – что обычные, что более дорогие адаптивные.

Что делать

Рычаги в подвеске алюминиевые и, увы, неразборные – менять шаровые опоры придётся с ними в сборе. А каждый из рычагов стоит более 10 тыс. рублей. Впрочем, есть неоригинальные, и даже у именитых производителей они стоят в 2–3 раза дешевле. Примерно такая же ситуация с амортизаторами, но только с обычными. У тех, что с электронным управлением, заменителей нет, а стоят они в среднем по 35–40 тысяч рублей за штуку.

7. Обивка кресел

Тканевый салон на российском BMW 5-й серии тоже встретить непросто. А жаль – кожаная обивка, даже «эксклюзивная», не отличается стойкостью и способна пойти трещинами уже через год-другой. Причём это относится и к заднему дивану.

Что делать

Обивку можно поменять отдельно от всего остального: в каталоге запчастей BMW она есть, и разных цветов. Но цены на каждый элемент отделки такие, что лучшим вариантом станет пошив салона в стороннем ателье: обновление заднего дивана обойдётся в 100 с лишним тысяч рублей.

Читайте также: