Слабые места bmw f10

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Слабые места и недостатки BMW 5-Series(F10) 2 часть

Технические характеристики

* — в зависимости от комплектации.

Какими обладает достоинствами и преимуществами BMW пятой серии

Перед рассмотрением главных недостатков этого авто, опишем его основные преимущества. К ним относятся:

Отличная динамика при невысоком расходе топлива;
Великолепная управляемость;
Высокий комфорт водителя и пассажиров;
Премиальное качество отделки салона;
Современное оснащение;
Высококачественная шумоизоляция;
Презентабельная внешность;
Большой выбор различных опций;
Надежные коробки передач.

Слабые места БМВ 5 серии 2010–2017 гг. выпуска

Высокая стоимость обслуживания;
Низкий клиренс;
Нежные двигатели;
Катушки зажигания;
Ступицы;
Система охлаждения;
Катализатор;
Топливная система;
Лямбда-зонды.

Рассмотрим указанные недочеты подробнее:

Как и полагается премиальным автомобилям, стоимость ремонта, технического обслуживания и запчастей часто достигает просто астрономических цифр. Но все усугубляется когда у вас BMW, ведь при владении ею эти цифры приходится умножать минимум на два.

Истинная стихия этой машины — сухой и зеркально ровный асфальт, поэтому при минимальном намеке на ухудшение дорожного покрытия у вас тут же возникнут серьезные неприятности. Более того, при попытке припарковаться вы сильно рискуете повредить передний бампер, что может обернуться большим ущербом для вашего финансового благосостояния.

Поскольку все устанавливаемые на эту модель турбированные моторы относятся к классу высокофорсированных, рассчитанных на максимальную производительность при минимальном расходе топлива, инженеры компании не закладывали в их конструкцию детали с большим запасом прочности, буквально сделав из двигателей одно большое уязвимое место. Именно поэтому к качеству используемого в этой машине горючего нужно относится с максимальной серьезностью, а также тщательно следить за всеми параметрами двигателя при его работе, не допуская даже малейшего перегрева или масляного голодания.

На бензиновых двигателях, с объемом 2.5 литра, частой поломкой является выход из строя катушек зажигания. Самое интересное в этом то, что это происходит без каких-либо симптомов предстоящей поломки. Любая из катушек зажигания может просто перегореть во время движения в любой момент времени, и продиагностировать их скорую кончину практически невозможно.

Следующая слабая сторона этого автомобиля кроется в его ступицах, которые, не выдерживая особо агрессивного вождения, быстро теряют свои рабочие характеристики и просят замены. Особенно сильно этот негативный эффект выражен, как ни странно, на одной из самых слабых версиях автомобиля — атмосферном, 2.5-литровом бензиновым агрегате.

У всех бензиновых двигателей существует болезнь, суть которой заключается в постоянных подтеках из радиатора и неправильной работе термостата, которая грозит перегревом двигателя. А чем это чревато, я думаю, вы сами прекрасно понимаете.

К проблемам эксплуатации дизельного двухлитрового двигателя многие владельцы также относят его слабый каталитический преобразователь, разрушение которого в значительной степени ускоряется при использовании некачественного топлива. Разрушаясь, керамическая пыль от этого элемента может попасть внутрь двигателя, что приведет к появлению задиров на стенках цилиндров, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

На бензиновом, 2.5-литровом двигателе еще одной уязвимостью является лямбда-зонд второго ряда, а точнее его нагреватель. Этот дефект, как правило, приходит вместе с пробегом от 50 до 70 тыс. км., и вызван некоторыми недоработками инженеров при проектировании кислородного датчика.

Основные недостатки BMW 5-Series 6-го поколения (F10)

Подведём итоги.

Так что если вы готовы принять все его плюсы и минусы, а также достаточно обеспечены материально, то смело покупайте себе этот авто. Поверьте, вы не пожалеете.

BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Среди «пятерок» BMW серии F10, которая была представлена в ноябре 2009 года и выпускалась с 2010-го по 2017-й, большая часть родом из Калининграда — их изготавливали на заводе «Автотор». Считается, что «пятерки» российской сборки по качеству не уступают чистокровным «немцам». И отличаются цветной маркировкой краской многих крепежных элементов под капотом, на узлах шасси, клеммах аккумулятора, петлях дверей и даже в салоне — на креплениях кресел. Целостность таких меток — хороший знак: он говорит о том, что крепеж не трогали (что неизбежно, например, при восстановлении после аварии).

Комплектации

Двухлитровые «четверки» серии N20 (184–245 л.с.), рядные «шестерки» 3.0 серии N55 (306 л.с.) и V‑образные «восьмерки» 4.4 серии N63 (407–450 л.с.) оснащены турбокомпрессорами. А «шестерки» 2.5 серии N52 (218 л.с.) и 3.0 серии N53 (204–272 л.с.) — атмосферные, без наддува.

У нас были очень популярны дизели — «четверка» объемом 2,0 литра серии N47 (184–218 л.с.) и трехлитровая «шестерка» N57 (245–380 л.с.).

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.

Двигатели

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в неудачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.

А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Ранние экземпляры коробки ZF 8HP имели неудачную (впоследствии исправленную) конструкцию стопорных колец осей шестерен сателлитов: они повреждали алюминиевый корпус вплоть до выхода его из строя. В группе риска — дорестайлинговые версии, на которые восьмиступка устанавливалась опционно. В целом же автомат ZF 8HP долговечней прежней «шестиступки» и при должном обслуживании способен продержаться до капремонта не менее четверти миллиона километров.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Подвеска

Спереди — двухрычажная схема, с разной конструкцией нижних рычагов у заднеприводных и полноприводных версий. В любом исполнении рычаги служат примерно одинаково — минимум 120 тысяч км.
Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive вчетверо дороже — хорошо, что из строя выходят редко.
Унифицированное с BMW седьмой серией шасси имеет сзади многорычажную подвеску Integral V, традиционное слабое звено в которой — «плавающие» сайлентблоки верхних поперечных рычагов, иногда сдающиеся ранее 100 тысяч километров. Остальные рычаги держатся не менее 150 тысяч км.
Альтернативы фирменным электронно-управляемым амортизаторам с системой EDC нет — цена по 25–30 тысяч рублей за каждый.
Опционные задние пневмобаллоны у пятидверок (ценой по 15–20 тысяч рублей) способны продержаться 150–170 тысяч км.
Реечный механизм с электроусилителем редко изнашивается ранее 130–150 тысяч км. Главное, чтобы не вышел из строя электронный блок управления EPS. Иногда его удается вернуть в строй перепрограммированием, но при отказе компонентов придется покупать новую рейку за 80–100 тысяч рублей или играть в лотерею с подержанной за 25–30 тысяч рублей.
Рулевой механизм с обычным гидроусилителем (на мощных модификациях) менее проблемен.
Самый дорогостоящий элемент рулевого управления — опционная система поворота задних колес IAS с актуатором ценой в полторы сотни тысяч рублей. К счастью, она живуча.

Салон

Среди бэушных «пятерок» BMW F10 мы рекомендуем рестайлинговые машины с дизельной «шестеркой» N57. Худший вариант — с турбомотором V8. Общий совет банален: найти как можно более свежий автомобиль и с минимальным пробегом. Схожая с «семеркой» сложность конструкции через пять-семь лет обязательно скажется на стоимости содержания: чем дальше — тем дороже.

Мнение специалиста

Автомобили BMW требуют специализированных и высокотехнологичных смазочных материалов.

Для замены подойдут моторные масла с одобрением BMW longlife 01, 01FE, 04, 12, 14+ и индексами по SAE не более 5W‑40. Объемы масла для замены довольно внушительные: от 4,75 л (N20) до 9,5 л (N63). При этом нужно иметь 1 л масла про запас — инструкция рекомендует долить именно такое количество в течение 200 км пробега, если датчик показал снижение уровня.

Информация по трансмиссионным маслам и эксплуатационным жидкостям скудна. Инструкция по эксплуатации обозначает узконаправленные требования компании к продуктам. Объемы агрегатов: АКП — 8,5–9 л; дифференциал ведущего моста — 1 л.

Что с этим делать? Варианта два: либо довериться рекомендациям производителя и дилеров BMW и не утруждаться заменой — такое решение подойдет для свежих автомобилей с исправными агрегатами.

Если же возникла необходимость ремонта автомобиля и замена смазочных материалов неизбежна, можно использовать проверенные универсальные смазочные материалы. Интервалы замены для двигателя — 15 тысяч км (или 12 месяцев), для трансмиссии — 45–60 тысяч км (24–36 месяцев).

Анализ требований современных производителей автомобилей позволяет дать следующие рекомендации: для АКП — масла ATF III+, для дифференциалов ведущих мостов — масла для гипоидных передач (GL‑5) класса вязкости SAE 75W‑85.

Двигатели & Характеристики
520i, 523i, 528i, 535i и 550i (6 и 8 цилиндров, бензин)
550i (V8 N63, бензин)
518d, 520d, 525d (4 цилиндра, дизель)
530d, 535d, M550d (N57, дизель)
С каким двигателем выбрать?!
Коробка передач
Подвеска
Салон
Электроника
Конкуренты
Итог

Хороший автомобиль не тот, который не ломается, а тот который качественно обслуживается

BMW F10/F11/F07 для тех, кто ищет современный, комфортный и качественный автомобиль высшего класса, но Вы должны принимать во внимание некоторые проблемы, которые приводят к расходам. Все, что приведено ниже НЕ КАСАЕТСЯ КАЖДОЙ выпущенной производителем модели, но зная характерные проблемы, Вы имеете возможность ее предотвратить, особенно если она касается своевременного обслуживания.

БМВ Ф10 5 серии сочетает в себе комфорт и динамичное вождение, особенно когда на борту имеются всевозможные системы поддержки и настройки автомобиля

Информацию о слабых местах не стоит воспринимать как гарантированную проблему, а как место, на которое рекомендовано обращать внимание перед покупкой при осмотре и тест-драйве, или во время эксплуатации автомобиля, чтобы избежать дорогостоящего ремонта.

Универсалы БМВ заслуживают отдельного внимания, так как 5-дверные кузова не каждый производитель, или если быть точнее дизайнер создаст по истине красивый универсал. BMW F11 Touring имеет вполне красивые линии кузова, но не имеет большой популярности в странах СНГ, чего не скажешь об европейском рынке

Двигатели & Характеристики

Двигатели БМВ у большинства из нас ассоциируются с мощностью, надежностью и долговечностью работы. Но к сожалению, из-за уверенно и стремительно развивающихся технологий, высоких требований к выбросам, баварские моторы (и не только) в первую очередь стали более требовательны к обслуживанию.

520i, 523i, 528i, 535i и 550i (6 и 8 цилиндров, бензин)

Мотор	Объем	л.с.	Нм	Средний расход, л/100 км
520i	N20B20	1997	184	270	6,8
523i	N53B30	2996	204	270	7,6
528i	N53B30 N20B20	2996 1997	258 245	310 350	8,4 6,8
528i xDrive	N53B30 N20B20	2996 1997	258 245	310 350	8,4 7,0
530i	N53B30	2996	272	310	7,6
535i	N55B30	2979	306	400	8,5
535i xDrive	N55B30	2979	306	400	8,2
550i	N63B44	4395	407	600	10,5
550i xDrive	N63B44	4395	460	650	8,7

Для решение проблемы рекомендуется провести ряд тестов с использованием диагностической системы BMW ISTA/D, после чего проблемы с VANOS должны быть исправлены. После выполнения ремонта, или если диагностика и исправление проблем в первом случае с ISTA не решил проблемы, то программное обеспечение DME транспортного средства должно было быть перепрограммировано с использованием последней версии ISTA/P. Если после обновления программного обеспечения DME возникнут дальнейшие ошибки управления VANOS, потребуется дополнительная диагностика, чтобы определить его причину.

В BMW 528i и 535i выпущенных с сентября 2009 года по август 2011 года и оснащенных двигателями N52 и N55 может наблюдаться грохочущий шум из моторного отсека, потеря мощности двигателя, предупреждение об ближайшем сервисном обслуживании и диапазон неисправностей, хранящихся в DME, связанные с VANOS и положением распределительного вала.

Данные проблемы вызваны из-за одного или двух (впускного или выпускного) редуктора VANOS, которые имеют неисправные монтажные болты. В результате чего, один или несколько из четырех монтажных болтов может ослабнуть или сломаться. Если болты редуктора VANOS были обнаружены незакрепленными или сломанными, поврежденный редуктор VANOS необходимо заменить.

Для двигателя N53 устанавливаемого на 523i (204 л.с.), 528i (258 л.с.) и 530i (272 л.с.). характерны неисправности с толкателями гидравлических клапанов, системой впрыска и катушками зажигания.

Проблемы с запуском бензинового двигателя и неравномерная работа мотора на холостом ходу могут быть вызваны из-за поврежденных форсунок. Их обычно хватает на 60-100 000 км.Выход из строя привода масляного насоса сопровождается характерным воем. Эта проблема характерна для 245-сильного мотора с турбонаддувом Twin Scroll N20B20, который устанавливался с сентября 2011 года на BMW 528i F10

550i (V8 N63, бензин)

Мотор	Объем	л.с.	Нм	Средний расход, л/100 км
550i	N63B44	4395	407	600	10,5
550i xDrive	N63B44	4395	460	650	8,7

Для большинства моделей 550i выпущенных до января 2011 года, характерно появление проблем с системой вентиляции, что приводило к перерасходу масла, не стабильно и грубой работы двигателя, появлению белого или синего дыма из выхлопной трубы. Это связано с температурным режимом моторного отсека, конструкционные материалы соединений вентиляции картера и вентиляционных труб становятся хрупкими. Для решения проблемы необходимо заменить соединительные шланги вентиляции картера и вентиляционной трубы.

В модификациях BMW 550i F10 выпуском с 2010 по 2012 год наблюдалась течь масла, из-за повреждения уплотнительного кольца прокладки клапана во время сборки. Проблема решается заменой уплотнительного кольца прокладки клапана регулировки моторного масла (номер детали 07 11 9 963 473).

В моделях выпущенных с 1 января по 1 декабря 2011 года наблюдался выход из строя топливного насоса высокого давления N63, что приводило к уменьшению мощность двигателя, а так же к предупреждение о неисправности двигателя. В данном случае необходима замена обоих ТНВД.

Для поврежденного топливного насоса характерны такие симптомы, как проблемы при запуске, неравномерная работа двигателя, загорание сигнального индикатора двигателя.Проблема с фильтром DPF имеет следующие симптомы: загорается сигнальная лампа DPF, заметное падение мощности. Наиболее частой причиной неисправности является засорение фильтра, например, из-за частых поездок на короткие расстояния. Обычно помогает чистка, но бывает и повреждение датчика давления, который нужно заменить

518d, 520d, 525d (4 цилиндра, дизель)

Мотор	Объем	л.с.	Нм	Средний расход, л/100 км
518d	N47D20 B47D20	1995 1995	143 150	360 360	4,5
520d EDE	N47D20	1995	184	380	4,5
520d	N47D20 B47D20	1995 1995	184 190	380 400	4,9
520d xDrive	N47D20 B47D20	1995	184 190	380 400	4,9
525d	N57D30UL N47D20	2993 1997	204 218	450 450	6,2 5,0
525d xDrive	N47D20	1997	218	450	5,1

В данной ситуации:

для моделей, выпущенных до мая 2009 года, цепи привода ГРМ, звездочки распределительного вала и коленвала требуют замены. Коленчатый вал так же должен был быть заменен, поскольку звездочка к нему была приварена, а так как цепи привода ГРМ были расположены сзади двигателя, то его необходимо было снимать. Из-за стоимости ремонта некоторые владельцы попросту меняли двигатель;
для моделей, изготовленных с мая 2009 года по март 2011 года, коленчатый вал не требовал замены, поскольку конструкция звездочек коленчатого вала была изменена. Однако цепи ГРМ и направляющие ГРМ все еще требуют замены;

Симптомами проблемной турбины является недостаточная мощность и характерный шум в области выпускного коллектора. Проблема с турбокомпрессором (в моторах 2.0d), обычно заключается в повреждении выпускного коллектора или самой турбины (например, слишком большой зазор на рабочем колесе или поломанное рабочее колесо компрессора).Причина неисправности EGR (ЕГР) в дизеле N47 чаще всего заключается в дросселе (на фото). Симптомы выхода из строя клапана рециркуляции отработавших газов: падение мощности, неравномерная работа и повреждение привода, загорается индикатор двигателя, ошибки в рециркуляции выхлопных газов. Рекомендуется чистить впускной коллектор после 90-120 000 км пробега

530d, 535d, M550d (N57, дизель)

Мотор	Объем	л.с.	Нм	Средний расход, л/100 км
530d	N57D30OL	2993	245 258	540 560	6,3 5,7
530d xDrive	N57D30OL	2993	258	560	5,7
535d	N57D30T0	2993	299 313	600 630	6,1 5,4
535d xDrive	N57D30T0	2993	313	630	5,7
M550d xDrive	N57D30	2993	381	740	6,3

Независимо от выбранного дизеля, перед покупкой стоит проверить состояние форсунок и турбокомпрессора. Также важно проверить сажевый фильтр.

С каким двигателем выбрать?!

В первую очередь рекомендуем обращать внимание на техническое состояние двигателя, историю автомобиля и периодичность обслуживания.

Коробка передач

При выборе BMW F10, в первую очередь необходимо проверить состояние автоматической коробки передач, особенно если Вы рассматриваете автомобиль с мощным 3-литровым двигателем.

Автоматические коробки передач ZF 8HP редко выходят из строя, но все же были замечены проблемы в эксплуатации. Иногда замечается дергание, но эта проблема решается на уровне электроники, и было несколько случаев механического повреждения коробки (заклинивания коробки передач, но они единичны).

Подвеска

Подвеска БМВ Ф10 вполне надежная, и первые крупные расходы ждут владельцев после 100 000 км пробега, хотя многое будет зависеть от качества дорог в Вашей местности и стиля вождения.

Салон

Сиденья БМВ Ф10 имеют отличную боковую поддержку, что очень важно во время поездок на длинные дистанции

Электроника

Электроника выходит из строя, хотя доставляет менее хлопот, чем в БМВ E60.

Конкуренты

Главными конкурентами для BMW F10 в первую очередь выступают Audi A6 C7 и Mercedes E-Class W212.

Недостатки Ауди заключаются в коробках передач Multitronic и S Tronic. Другими недостатками являются дорогостоящие детали, которым не найдены заменители в хорошем качестве.

Mercedes E-Class W212 в свою очередь может похвастаться прежде довольно комфортной подвеской.

Эту машину нельзя покупать за последние деньги! Высокие затраты на обслуживание вполне оправданы, что в принципе и свойственно для автомобилей бизнес класса.

BMW F10 5 серии имеет много типичных неисправностей, но это также автомобиль, который доставляет массу удовольствия от вождения. Выдающееся поведение на асфальте, отличные характеристики двигателя, стильный салон. И это зачастую важнее, чем расходы на его содержание.

Особо важная персона: разбор проблем BMW 5 серии F10

В этом материале я расскажу о проблемах БМВ 5 серии Ф10, к чему надо быть готовым после покупки и сколько стоит ремонт.

Проблема 1: гниение кузова

Не раз слышал о гниении кузова БМВ F10 . Да, такое возможно, но если машина была в серьезном ДТП, а после восстановлена гаражными мастерами, как они сами говорят, « на продажу». В таком случае у Ф10 не только гниение может быть, но и трещины в местах сварки кузова.

Чтобы узнать перед покупкой, была ли машина в аварии, рекомендую пробить ее через специальный сервис. Вот пример: F10 2014 года, как пишет владелец, продается без ДТП. Заявлен пробег в 155 тыс. км, весь кузов в родной краске.

Что же показывает проверка через avtocod.ru?

Проверка показывает, что ДТП было. Пострадал задний бампер, заднее правое крыло и задняя пассажирская дверь справа.

Авария произошла при третьем владельце – возможно, текущий собственник и не знает о проблеме.

При третьем же хозяине у машины почти вдвое уменьшился пробег.

Плюс машина была оформлена в лизинг.

Нужно выяснить у продавца, закрыт ли договор, иначе есть риск лишиться машины, если бывший владелец перестанет вносить платежи. Я бы такой вариант обошел стороной.

Если вернуться к уязвимым местам кузова БМВ 5 серии F10 , к проблемам я также отнес бы растяжки в моторном отсеке, а точнее – в месте крепления с чашками. При эксплуатации во влажных регионах России бывали случаи с поднятием краски. В остальном претензий к заводскому ЛКП нет.

Все дно у F10 закрыто защитными пластиковыми пыльниками. Их постоянно шоркают, ломают, разрывают. Мой совет – серьезно относиться к поломкам и менять все вовремя. Защита стоит недешево, но все же дешевле, чем замена топливной магистрали или проводки.

Проблема 2: поломки воздухозаборника

Для производителя «пятерка» – машина особая, важная для экономики и имиджа концерна, поэтому внутри в Ф10 все сделано по высшему уровню. Я не слышал о каких-то проблемах, скрипах и проч. Были негативные отзывы на:

климат-контроль в дорестах;
кнопки центральной консоли (быстро стирались);
воздуховоды.

Не знаю как, но воздуховоды часто обламывают. В рестайлинговых Ф10 эту проблему я не наблюдал.

Проблема 3: короткая жизнь тормозной системы

Производитель умудрился превзойти себя, научившись сочетать комфорт и управляемость в автомобилях. Алюминиевая подвеска, адаптивное рулевое управление, регулировка жесткости и подруливающая задняя ось делают свое дело на пятерку с плюсом.

Но тормозная система редко живет больше 50 тыс. км. Это обусловлено тем, что в машинах есть система AUTO HOLD (автоматический ручник), и «пятерки» активно используют тормоза при включенной системе стабилизации. Проблему можно решить банальной заменой тормозных накладок. Цена вопроса на одну ось – около 5 тыс. рублей.

Рычаги тоже живут недолго. Скорее, из-за безалаберного отношения самих владельцев и плохого дорожного покрытия.

Проблема 4: проблемы с мехатроником и течи АКПП

В БМВ 5 серии установлены восьмиступенчатые АКПП от компании ZF (8HP45 и 8HP70). На данный момент они являются одними из самых надежных коробок в мире.

Но и они не вечны. Коробки первых лет производства страдают проблемами с мехатроником и течью в местах крепления с двигателем. Можно обойтись заменой заднего сальника коленвала, но, если затянуть с проблемой, можно попасть на ремонт всей КПП.

Также почему-то владельцы считают, что масло в коробки залито на весь срок эксплуатации. Менять жидкость нужно не реже одного раза в 80 тыс. км. Тем, кто любит агрессивную езду, нужно обслуживать АКПП раз в 40-50 тыс. км. Литр масла стоит около 1 500 рублей (нужно 8 литров), плюс поддон – около 7-10 тыс. рублей. Ремонт или замена агрегата выйдет в 120-200 тыс. рублей.

Чтобы избежать проблем с коробками, советую перед покупкой тщательно диагностировать узлы на профессиональном оборудовании в специализированных центрах. Цена за диагностику варьируется от 1 000 до 5 000 рублей.

На версиях с полным приводом ахиллесовой пятой будут раздатки и передние привода. Xdrive противопоказан любителям пускать машины в дрифт и «рвать» от светофора к светофору. В противном случае придется постоянно менять привода и раздатки.

Тем, кто ценит комфорт и безопасное вождение в зимнее время года, БМВ 5 Ф10 можно брать спокойно. Главное – менять масло в узлах по регламенту.

Проблема 5: масложор бензинового двигателя

Моторы – спорное место любой БМВ. Спорное потому, что нет точной рекомендации, какой агрегат брать не стоит. Все относительно.

Бензиновых двигателей на BMW 5 F10 устанавливалась уйма – от самых простых 2,0 турбо на 184 л. с. до 4,4 л на двух турбинах в 407 л. с.

Самые популярные на вторичке – пятерки с индексом 520i,525i, 528i и 530i. Все они рано или поздно начинают масложорить. Предотвратить это нельзя, но можно отсрочить:

постоянной заменой масла каждые 5-7 тыс. км;
регулярной мойкой радиаторов;
заменой антифриза.

Расход бензина вполне приемлемый – около 13-15 л по городу и 8 л по трассе при спокойной езде.

Дизельных моторов на 5 серию устанавливалось тоже немало. Самые популярные – с индексами 520d/525d/530d. Внегласно они считаются более надежными из всей линейки. При замене ГРМ по регламенту и устранении заслонок EGR моторы ходят по 300-500 тыс. км.

В 2014 году стали появляться новые агрегаты с маркировкой B48. Они оказались еще более надежными и тихими, но имели проблемы со шкивом коленвала. Он трескается от времени и разваливается. Ничего смертельного нет – нужно просто заменить шкиф и ремень. Стоимость замены – около 10 тыс. рублей.

К 200 тыс. км начинает течь и свистеть турбина. Болячка лечится заменой картриджа турбины (12 тыс. рублей), в противном случае деталь погибнет, а ремонт обойдется в 5-6 раз дороже.

Также моторы с маркировкой B48 чувствительны к качеству топлива. Выходят из строя форсунки, насосы, рампы. Топливная система в ремонте крайне дорогая, цена может доходить до 100 тыс. рублей. Чтобы избежать проблемы, советую выбирать проверенные АЗС.

Автор: Евгений Габулян

*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

О каких проблемах легендарных «пятерок» знаете вы? Расскажите о них в комментариях.

Выбор и покупка BMW F10 с пробегом 100 тыс. км. : Сравнение диагностики подбора и 2х сервисов Москвы, первые траты

В этом посте хочу рассказать о том как выбирал машину, что было продиагностировано и что всплыло после покупки. Будет полезно тем кто хочет приобрести 5ку с пробегом около 100 тыс. км.
Хочу сразу сказать — я не хочу рекламировать или критиковать кого-то в данном посте, просто излагаю историю выбора и покупки так, как вижу ситуацию сам.

Интересный факт: в Москве F10 стоили в среднем дороже, чем в Питере, хотя подборщики это отрицали. В итоге фирмой Валерия была осмотрена и забракована одна машина в Москве, а вторая — в Питере одобрена, при этом подборщик из Питера сделал более 200 фото машины — очень подробно и очень круто!

Результаты диагностики:

Оценки по 10-тибальной шкале:
Состояние кузова: 8.
Состояние салона: 8
Двигатель: 8
АКПП: 9
Ходовая часть: 7

Кузов не имеет следов малярного и кузовного ремонта.
Зазоры по кузову ровные. На капоте и переднем бампере — пленка
Передняя часть кузова отпескоструена
Молдинг переднего бампера — немного отстает
Колесные диски — имеются повреждения
Покрышки — износ 60 — 80%.
Передние тормозные диски — износ 50%
Передние тормозные колодки — износ 70%
Задние тормозные диски — износ 40%
Задние тормозные колодки — износ 50%
Переднее правое крыло — толщина ЛКП 140-175 микрон (завод)
Передняя правая дверь — толщина ЛКП 120-130 микрон (завод)
Задняя правая дверь — толщина ЛКП 125-130 микрон ( завод)
Заднее правое крыло — толщина ЛКП 125-170 микрон (завод)
Боковина крыши правая — толщина ЛКП 115-140 микрон (завод)
Крышка багажника — толщина ЛКП 110-120 микрон ( завод)
Заднее левое крыло — толщина ЛКП 115-120 микрон (завод)
Боковина крыши правая — толщина ЛКП 120-130 микрон (завод)
Задняя левая дверь — толщина ЛКП 115-140 микрон (завод)
Передняя левая дверь — толщина ЛКП 120-135 микрон (завод)
Переднее левое крыло — толщина ЛКП 120-135 микрон (завод).
Крыша — толщина ЛКП 110-120 микрон ( завод)
Капот — толщина ЛКП 275-300 микрон ( завод). С учетом пленки.
Крепеж не имеет следов демонтажа
Проемы дверей — толщина ЛКП 80-105 микрон (завод)
Молдинг проема водительской двери — без повреждений
В ПТС четыре записи. Еще 2 места свободны для записей.
ДТП — не числятся.
Ограничений нет.
В залогах не числится
Двигатель сухой — завелся сразу, БЕЗ посторонних звуков.
Обивки передних дверей – состояние хорошее,
Обивки передних сидений — состояние хорошее, за исключением какого-то пятна на спинке водительского сидения (похоже на клей)
Рулевое колесо — состояние неплохое, но есть царапина
Обивки задних дверей – состояние хорошее
Обивки задних сидений — состояние хорошее.
Масляное пятно у маслозаливной горловины
Пробег, по косвенным признакам и по показаниям блока управления — совпадает.
В блоках управления спорадические ошибки, не критичные. Все удалились.
Во время тест-драйва недостатков не выявлено. Разгон ровный.
По результатам осмотра подвески — требуется замена двух передних нижних направляющих рычагов (надорваны сайлентблоки)
Противопоказаний для приобретения не имею.

3. Результаты диагностики.
Результаты подборщика:
-Передние тормозные диски — износ 50%
-Передние тормозные колодки — износ 70%
-Была ошибка по термостату, сейчас не активная
-Масляное пятно у маслозаливной горловины (замена крышки)
-Замена двух передних нижних направляющих рычагов (из-за сайлентов)
-На фото видно задний редуктор был немного в масле, высохло

Результаты ГерманАвто:
-Передние тормозные диски — износ 100% (проверял штанген циркулем, так и есть)
-Передние тормозные колодки — износ 90% (машина так же считает по БК)
-Термостат надо менять, так как ошибка и будет неактивной, так как в момент диагностики термостат не активен. Впоследствии был заменен, но ничего нового я не заметил, температура масла как была 90-100, так и осталась, может и старый норм работал как подборщик говорил
-Заменить 2 сайлента продольных рычагов (на тягах, что подборщик и нашел)
-Отслеживать сальник заднего редуктора
-Менять правую подушку двигателя
-Менять эластичную муфту кардана

Результаты Автостарт (посмотрели бесплатно когда делали работы):
-Как в Герман Авто+
-Менять сальник переднего редуктора (потек, когда — непонятно)
-Менять ремень и натяжитель (ремень реально сильно изношен)

Выводы по диагностике:
Как видно, в сервисах было обнаружено больше проблем, это никак не повлияло бы на выбор машины, однако могло бы быть поводом для большего торга. Это надо иметь ввиду и просить подборщика более детально смотреть как мотор, так и подвеску. Итак, к озвученным проблемам по результату диагностики подборщиком добавилось:
— правая подушка двигателя
— эластичная муфта кардана

Memento mori: выбираем BMW 5 series F10 с пробегом

Когда речь заходит о покупке одной из моделей BMW, мнения обычно делятся на резко полярные. Одни с придыханием повторяют «ах, бээмвэ – это круто», другие крутят пальцем у виска и отправляют будущих обладателей машины читать рассказы о нереальной стоимости владения и поломках. А заодно пытаются намекнуть, что вообще-то название марки стоит произносить как «биэмдаблью», а не как привыкла «неграмотная гопота». Как ни странно, но обе стороны вполне правы. Особенно это ощущается, когда речь заходит об относительно новых машинах, например, о «пятерке» BMW серии F10, которая выпускается с 2010 года.

О на сочетает в себе парадоксальное. Высочайшую надежность и продуманность конструкции, минимальное число отказов, банальную прочность, и… способность буквально поглощать денежные средства на свое поддержание, выматывая изощренными поломками. Впрочем, обо всем по порядку.

Слухи и правда о техническом сходстве 5 Series и 7 Series

Так называемая «F-серия» у компании BMW началась с выпуска модели седьмой серии с индексом кузова F01 в 2008 году. Буквально через год вышла 5 Series Gran Turismo – «пятерка» с кузовом хэтчбек. И оказалось, что по конструкции эта машина очень близка к седьмой серии, наследуя архитектуру кузова, электронику и элементы климатической установки. В какой-то момент пошли слухи, что это отличный вариант купить «почти семерку» по цене пятой серии. Но буквально еще через год компания BMW представила уже седаны пятой серии в кузове F10, на той же платформе.

Все оказалось просто: просто пятая серия технически стала «родичем» седьмой. Определенно можно было говорить о серьезном прорыве в классе. В тот момент, когда основной конкурент, компания Mercedes Benz, фактически использовала для нового среднеразмерного седана растянутую платформу классом ниже, BMW поступила ровно наоборот. И, разумеется, серьезно выиграла в комфорте и управляемости.

А что до цены производства…. Себестоимость уже давно не имеет никакого отношения к реальной цене продажи даже базовых версий. В общем, с технической точки зрения победа была одержана уже на этапе проектирования. И несмотря на более раннее появление E-Class W212, по продажам в своем классе BMW вышла в лидеры уже к 2013 году. Да и по качеству машина заметно опередила конкурента, удивив снизившимся числом отказов в гарантийный период, невзирая на крайне сложную конструкцию с массовым использованием мехатронных узлов.

Даже в условиях эксплуатации в России новые серии моторов и АКПП проявили себя неплохо. Да и прочее оснащение оказалось очень качественно спроектированным и исполненным. Однако, чуда не произошло, ближе к пяти годам сложность конструкции уже начинает сказываться на цене эксплуатации машины, и самые старые экземпляры уже «радуют» владельцев аппетитом к маслу и деньгам. Ресурсные проблемы начинают понемногу проявляться, начиная с трех лет, в зависимости от отношения владельца и стиля эксплуатации. Но даже у машин с турбированным V8 под капотом до этого возраста почти все в порядке. Насколько «почти», я постараюсь рассказать подробно.

Кузов и салон

Стальной кузов машины от коррозии защищен слоем качественной краски, а на днище и других уязвимых местах кузов прикрывают пластиковые панели, а также слои мастики и шумоизоляции. Внутренние полости защищены слоем специальной пены, а все многослойные элементы имеют двойную герметизацию и залиты консервантами.

Потенциально слабых мест крайне мало. В первую очередь это слив в задних дверях: в нижней точке застаивается вода и со временем разрушается герметик, что приводит к появлению незаметной снаружи поначалу коррозии бруса-усилителя и окружающих деталей. Дефект не устранялся по отзывной компании, и при эксплуатации во влажных регионах рекомендуется проверить эту точку, а лучше заложить новый слой герметика до сливного отверстия, убрав «ямку», в которой остается вода.

Сливы под лобовым стеклом легко забиваются, на машинах с люком вода иногда скапливается в порогах, но все эти проблемы в таком возрасте обычно к повреждениям ЛКП не приводят. Коррозия встречается на авто после ДТП или как результат нахождения в жестких условиях влажных подземных паркингов на протяжении многих часов при наличии повреждений ЛКП, но на большинстве машин вы ее просто не найдете.

Отсутствие проблем у алюминиевой и стальной частях кузова по отдельности не означает, что проблем нет вовсе. Спереди зона контакта алюминиевых деталей, стальных лонжеронов и моторного щита требует пристального внимания. Наличие трещин и вспуханий швов в этой зоне говорит о слишком быстрой коррозии алюминиевых деталей при контакте со сталью. Причин может быть много, от банальной коррозийно-активной среды до элементов незаводского крепежа из «неправильных» элементов, например, банальной омедненной трубки в моторном щите.

Лонжероны тут стальные, так что отвалиться вся передняя часть, как это бывало на предшественнике, не может, но количество важных несущих швов велико. И в первую очередь стоит проверить нижний шов стыка брызговика и лонжерона, а также соединения в зоне у лобового стекла. Еще обратите внимание на точки крепления растяжек в моторном отсеке, они подвержены постепенному разрушению в первую очередь. Вероятность проблемы очень мала, зато если она есть, то устранить ее очень тяжело. Это на заметку в том числе и уже состоявшимся владельцам F10, которые собираются на ней ездить еще несколько лет.

В случае если машина участвовала в ДТП, восстановление кузова в изначальном виде затруднено. Производитель рекомендует использовать технологии склейки и клепки элементов вместо сварки сталей, так как в конструкции кузова широко используются марганцево-бористые стали, которые нельзя качественно сварить в обычных условиях.

Пластик кузова несколько менее прочен: элементов много, и они достаточно легко ломаются в морозы. Трещины на передних и задних фонарях, а также на элементах днища и колесных арок обычно появляются в это время года. Летом в жару бамперы способны без явно видимых повреждений пережить наезд на парковочный столбик и серьезный изгиб, даже краска не поцарапается, но зимой трещина в пластике и поломка креплений обеспечена.

Салон машины выполнен крайне качественно, но будьте готовы к тому, что самые лучшие сорта кожи на практике – одни из самых неустойчивых к износу. Особенно отличается светлая кожа «наппа».

Иных ярко выраженных проблем пока не выявлено, но на машинах первых выпусков понемногу хандрят замки, приводы всего, работа затемнения зеркал. Начинает «говорить» приборная панель, например, из-за послабленных болтов крепления.

На данный момент основными «проблемами» для владельцев остаются «апгрейд» мультимедиа систем CIC прошлого поколения на «блистательную» NBT и связанные с этим «глюки», да насыщение машины «недостающими опциями». Например, закрывания багажника с кнопки из салона и без удержания кнопки, просто ключом, отключения «старт-стопа», включения видео с флеш-накопителей, раздельного включения ДХО и габаритов, старта показа видео в движении и многого другого.

Кстати, некоторые недовольны штатным «двухзонным» климат-контролем комплектации SE, который на практике разделяет зоны недостаточно, но на модернизацию уже решаются немногие, слишком велик список работ, вплоть до замены корпуса «печки». В целом, большая часть хлопот по салону пока проходит по ведомству «ярмарки тщеславия», установки салонов с более дорогих и мощных версий, опций от «кутюрье», «индпошиву» и прочему. До действительно серьезных возрастных проблем еще далековато, пока владельцы успешно создают их себе сами некачественными переделками.

Электрика и электроника

Я боюсь углубляться в подробности особенностей работы этой части машины. Электроника пронизывает абсолютно все, от подвески до мультимедийных систем, и пока что работает очень даже неплохо. Редкие сбои и «многосотеннотысячные» вливания денег при появлении серьезных сбоев лишь показывают: ничто не вечно, и вскоре и по этой части у машины начнутся серьезные затраты.

Пока проблемы наблюдаются только с ресурсом генератора, аккумулятора, а также с подкапотной проводкой и датчиками на «горячих» турбомоторах. Очень многие подвесочные и трансмиссионные беды можно было бы отнести к проблемам электроники машины, ведь все эти системы насыщены ею под завязку, но лучше будет рассказать о них в соответствующих разделах. Отмечу только ограниченный ресурс многих чисто электрических модулей, например, фар или приводов замков, рулевой колонки, багажника и прочих «нужных» вещей. Впрочем, сразу это все не ломается, да и на фоне цены машины расходы не так уж велики.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозам претензия в основном одна: ресурс колодок и дисков откровенно мал даже на машинах с двухлитровыми моторами. Причина в активном использовании тормозов системами стабилизации, да и мощность немаленькая. В остальном просто эталон.

Подвеска особой надежностью не отличается. К 50 тысячам км пробега почти обязательно заменены передние нижние рычаги и часть рычагов задней многорычажки, амортизаторы часто меняются даже раньше этого срока. Пневматика на 5GT сзади достаточно надежна, а по цене амортизаторы EDC и активные стабилизаторы DD успешно опережают пневмостойки. Тем более что с 18–20-дюймовыми дисками ресурс подвески часто ограничен парой больших ям.

Рулевое управление опять же все электронное, задняя ось подруливаемая. Работает система обычно надежно, но любые сбои приводят к серьезным затратам – как правило, цены на ремонт начинаются от полусотни тысяч рублей за приводы, датчики и работу по их замене. К слабым местам можно отнести карданы рулевой колонки, они дают ощутимый люфт и стук в движении. Да ресурс тяг и наконечников при широкой резине и плохих дорогах часто меньше 50 тысяч километров пробега.

Трансмиссия

Механика трансмиссии в основном надежна. Чаще всего подводят сайлентблоки крепления заднего редуктора на мощных версиях. В случае перекоса быстро разбивается карданный вал. Проблема крайне типичная, так что если у вас «заряженная» F10, то стоит проверять состояние узла при каждом ТО.

Шестерни моторчика давно научились менять отдельно от привода. На машинах с мощными агрегатами ресурс ШРУС спереди и кардана может быть менее 50 тысяч километров. Рекомендуется тщательно проверять все элементы при покупке – их цена поменьше, чем у Е70, но все же кусается.

Восьмиступенчатые АКПП ZF серий 8HP45 и 8HP70 отличаются прочностью конструкции, первые рассчитаны на бензиновые моторы и до 450 Нм момента, а вторые выдерживают уже все 700 Нм. Особенностью конструкции является очень высокая адаптивность, за счет которой коробка обеспечивает быстрые и точные переключения, при этом сохраняя величественную плавность работы. Но это если все работает в штатном режиме, что бывает не всегда.

На АКПП первых выпусков отметился массой проблем блок мехатроника, который не выдерживал постоянного перегрева и грязного масла примерно на 50–80 тысячах километров пробега. К пробегу в 90–120 тысяч километров часто появляются толчки уже по другой причине, а диагностика показывает увеличение рабочего давления и времени наполнения муфт за рабочие пределы даже при исправном мехатронике. В этом случае коробку ждет ремонт с заменой фрикционов и всех уплотнительных элементов, а часто еще и с заменой накладки блокировки ГДТ, она тут работает очень напряженно.

Нередки и случаи отказа механики коробки. Так, предельно облегченные планетарные передачи часто не выдерживают езды даже с небольшими рывками. В общем, с ремонтом тут тянуть нельзя, и масло стоит менять на каждом втором ТО или даже через 20 тысяч км. Основная масса АКПП на машинах после рестайлинга выдерживает без замены масла пробеги до 140–180 тысяч километров, после чего следует неизбежный ремонт. При более частой замене жидкости параметры АКПП держатся заметно стабильнее и к пробегу около 100 тысяч обычно находятся далеко от критических границ. Кстати, при замене масла обязательно меняется и одноразовый поддон, конструктивно объединенный с фильтром. А повреждения поддона и его потеки для этой АКПП – обычное дело, так что следить за масляными лужами под машиной нужно особенно тщательно.

К счастью для покупателей на вторичном рынке, АКПП отлично диагностируется электроникой. Если поездить на машине хотя бы несколько часов до прогрева, то электроника покажет список основных параметров адаптации, давления наполнения сцеплений А-Е и время ускоренного наполнения сцеплений А-Е. Идеальные значения адаптации около нуля почти недостижимы, даже на новых АКПП они находятся в пределах -10/5. Для нормальной работы АКПП считается достаточным иметь давление наполнения в пределах 150 миллибар, а время ускоренного наполнения – в пределах 50 миллисекунд.

Большинство толчков связано с уходом от нормы именно времени ускоренного наполнения и является следствием загрязнения мехатроника, а за износ фрикционов и уплотнений в основном отвечает адаптация давления наполнения.

Более частая замена масла и снижение температуры в контуре охлаждения АКПП до 85–90 градусов, судя по данным мониторинга, заметно улучшают ситуацию даже у возрастных коробок с «поплывшими» параметрами, и чем ниже температуры, тем стабильнее они себя ведут, при исправности датчиков температуры, конечно, и непременно чистом масле. Впрочем, снижение температур до 50 градусов и ниже, напротив, приводит к ухудшению адаптаций и работы агрегата.

Кстати, вопреки насаждаемому мифу о дороговизне масла для этой коробки, его цена не так уж велика, от 850 рублей за литр отличного «неоригинала» и от 1600 рублей за масло в упаковке BMW. Учитывая, что обычно требуется 7 литров для полной смены масла, мероприятие недорогое.

Моторы

На машинах возрастом до трех лет почти все двигатели ведут себя идеально: масляный аппетит с рождения иногда встречается, но все же это, скорее, исключение, чем правило. После двух–трех лет эксплуатации масляный аппетит появляется у большинства атмосферных моторов и наддувного V8.

Как ни странно, турбированные агрегаты в этом отношении ведут себя немного лучше за счет более низкой рабочей температуры. Особенно сильно масляный аппетит проявляется при «стандартном» интервале замены масла в 20 тысяч километров, что для городских условий откровенно много. При сокращении интервалов до 7–10 тысяч километров удается отложить наступление неприятных симптомов на заметно больший пробег, даже без замены масел на более стойкие (на основе эстеров и ПАО), чем «оригинальное», и снижения рабочих температур моторов.

Основные проблемы всех моторов, кроме малофорсированных версий дизельных, схожи. В первую очередь это напряженная работа системы охлаждения. Она крайне чувствительна к загрязнению радиаторов, и все ее пластиковые и резиновые детали изнашиваются на порядок быстрее, чем обычно. После трех лет эксплуатации необходим постоянный контроль уровня охлаждающей жидкости и целостности радиаторов, они буквально разваливаются. Причем радиатора кондиционера это тоже касается. Дополнительный радиатор двигателя в правой колесной арке наглухо забит уже к первому году службы машины, а к пятому обычно уже имеет лишь половину сот.

Плотная компоновка и высокая температура в моторном отсеке увеличивают число отказов проводки и датчиков в моторном отсеке машин. Особенно отличаются, конечно же, V8 серии N63, с их «удачным» расположением турбин вблизи моторного щита. У них буквально разваливаются элементы системы охлаждения в развале блока, элементы системы зажигания и питания, турбины и катализаторы. Да и прокладки самого двигателя и сальники клапанов не выдерживают таких условий.

Но и другие моторы со временем получают тот же набор проблем при городской эксплуатации. Пластиковые элементы системы смазки требуют регулярной замены и тщательного контроля между ТО. В противном случае можно «упустить» уровень масла, а если начнет сбоить и электронный датчик уровня масла, то мотор отправится на свалку. Кстати, вкладыши на всех новых турбомоторах BMW задирает легко и непринужденно. Контроль давления масла и стуков при покупке машины обязателен.

Проблемы с регулярными заменами форсунок на всех бензиновых моторах непосредственного впрыска, отзывными кампаниями, гидроударами и прочим бедами «непосредственного» питания не являются чем-то непривычным для обладателей F10. Особого негатива отзывные кампании не вызывают, так как сервис все же премиальный. Да и после окончания гарантии даже серьезные финансовые траты не являются проблемой для владельцев.

Но понемногу цена машин снижается, и траты становятся все более ощутимыми. Встречаются и крайне недовольные хозяева, которые сталкиваются с плохо решаемыми проблемами и ругаются с дилерами. Но все это происходит обычно после гарантийного срока и в регионах, где конкуренции между дилерами нет ввиду того, что салон единственный.

Читайте также: