Стоит ли брать мазду 3 на автомате

Обновлено: 30.06.2024

Японская матрешка: обзор Mazda 3 I поколения

«Тройка» появилась в нашей стране в 2003 году и продавалась до 2009-го с рестайлом в 2006 году. Внешне обновление никак на автомобиле не отразилось, зато в техническом плане «Мазда» стала надежнее и прочнее.

Дерзкое и яркое авто подарило модным молодым людям альтернативу Ford Focus, оно и стоит дороже, чем «Фокус». Средняя стоимость подержанной «тройки» — 560 тыс. рублей. При этом салон выглядит далеко не роскошным: обилие жесткого некрасивого пластика, скрипящие рычаги регулировок кресел, затертый кожзам.

«Тройка» выпускалась в двух кузовах: хетчбэк и седан. Дорожный просвет у седана составил внушительные 160 мм и почти кроссоверные 165 мм у хетчбэка.

Подвеска у Mazda3 хоть и неприятно жесткая, но прочная. Основные детали бегают до 100 тыс. км. Тормоза у «матрешки» надежные, но любят поскрипывать без причины. Задние суппорты ломаются, когда владельцы дрифтят с ручником, а происходит это на «Тройках» часто.

Посмотрим, перевесят ли плюсы и достоинства «Мазда 3» все минусы б/у автомобиля.

Двигатели и трансмиссия

В Mazda3 влюбились поклонники драйвового стиля вождения и фанаты бренда. Спокойных водителей оказалось больше: треть продающихся автомобилей в незаурядной комплектации с 1,6-литровым мотором на 105 сил и «четырехступкой». Менее популярной стала версия того же двигателя, но с механической коробкой передач. Следом по популярности идет резвый 2-литровый мотор на 150 л. с. с механикой. В конце списка плетется этот же мотор с автоматом. Еще были версии с 2,3-литровым мотором на 156 сил, но их почти не встретить в продаже. Они вообще не пользовались популярностью.

Двигатели на 1,6 и 2,0 л похожи по своей конструкции и проблемы у них общие. Они склонны к угару масла, поэтому придется часто проверять его уровень, буквально перед каждым выездом. На дорестайлинговых моделях разбалтываются заслонки впускного коллектора. После 100 тыс. км придется заменить подушки двигателя и некоторые датчики. А после 150 тыс. км неизменна замена прокладки клапанной крышки.

Полный цикл жизни двигателей ограничивается примерно 250-300 тыс. км, и это приличный результат. Но для того чтобы автомобиль смог пробежать отведенный ему век, за ним придется внимательно присматривать.

На удивление, АКПП на «тройке» надежнее МКПП. Производитель считает, что автоматическая коробка необслуживаемая, но сервисмены советуют все-таки его заменить на пробеге 80-100 тыс. км. На механике часто выходят из строя синхронизаторы и сцепление.

Типичные проблемы «Мазды 3»

Хрупкий кузов — это одна из визитных карточек Mazda, о которой все знают, но не говорят. Мелкие сколы по всему салону — обычная ситуация, как почти у всех подержанных авто. Возраст тоже не играет на руку автомобилю.На всех экземплярах будут многочисленные сколы, трещины, вмятины и локальная коррозия. После рестайла кузов стал немного прочнее. Но самое неприятное — это лопнувшие от перепадов температур противотуманки.

При выборе обратите внимание, какая сигнализация установлена в автомобиле. Если неродная, то смотрите на электропривод водительской двери. Нередки случаи, когда он переставал работать от несанкционированных дополнительных электронных устройств.

Датчики климат-контроля и бортового компьютера на «тройках» часто чудят: под компрессорный шкив попадает грязь, ломаются датчики температуры. А вот информационное табло не подлежит ремонту — только замена.

В электрогидроусилитель встроен слабый мотор, который часто выходит из строя и перестает помогать крутить руль.

Тормозные трубки и шланги — слабое место машины, но касается это только дорестайлинговых версий.

Выбираем «Мазда 3» первого поколения

Предложений на рынке по «Мазде 3» тысячи. Машина была очень популярна среди покупателей, и сейчас можно позволить себе выбирать обстоятельно и не спеша. Посмотрим, что мы смогли найти в объявлениях.

Модель 2007 г. в. с приличным пробегом 218 тыс. км. Самая простая версия с 1,6-литровым мотором и МКПП отдается за 330 тыс. рублей:

В феврале 2017 года он был 218 тыс. км, в сентябре того же года магическим образом снизился до 130 тыс. км, а год спустя вообще обнулился до 80 тыс. км.

Автомобиль имеет ограничения ГИБДД, как минимум одно ДТП c повреждением всего правого бока автомобиля. Страховая компания посчитала, что кузовные детали не подлежат восстановлению — только замене. В общем, сомнительный экземпляр для счастливой покупки.

Еще одна модель — ярко-желтая «трешка» с пробегом почти 200 тыс. км и зажигательным двухлитровым мотором:

Из отчета узнаем, что у автомобиля было семь владельцев.

Это значит, что кто-то из предыдущих водителей мог скрыть какие-то нюансы — концов уже не найти. К тому же автомобиль числится в залоге у банка. Тоже не вариант.

Кому подойдет и к чему стоит склониться

Стоит «Мазда 3» дороже конкурентов, а ломается чаще. Зато автомобиль харизматичный и в некотором роде статусный. «Тройка» считается автомобилем для юных и активных, поэтому, если вы молодитесь, присмотритесь к этому авто. На вторичке много экземпляров, побывавших в ДТП, потому что владельцы были молоды и неопытны, имейте это в виду.

Дорестайлинговые автомобили выбирать не стоит, после обновления японцы вылечили много «детских болезней». Двигатели мало чем отличаются друг от друга в плане надежности, поэтому выбирайте, исходя из своего стиля вождения. Склонитесь в пользу четырехступенчатой АКПП, эта коробка наиболее живучая и наименее проблемная.

Mazda 3 - Кто и за что берет ее в 2019 году?

Автор: Екатерина Липатова

А вы бы купили себе «Мазда 3» и почему? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.

Mazda 3 с пробегом: 3 преимущества и 2 проблемы

Старенький мотор 1.6 (Z6, 105 л.с.) иногда называют «тяжелым наследием», но на деле это мечта россиянина — крайне неприхотлив и ходит 400 000 км без капиталки. Вмешательство понадобится к 150 тысячам: требуется проверка или замена деталей механизма ГРМ, а заодно регулировка клапанов.

Двигатели современного ряда Skyactiv 1.5 (120 л.с.) и редкий у нас 2.0 (150 л.с.) — высокая степень сжатия, непосредственный впрыск, изменяемые фазы газораспределения. Шумят при прогреве, подолгу разогреваются зимой. Массовых поломок не выявлено, ресурс оценивают от 250 000 км. Как и многие другие моторы, чувствительны к качеству топлива и требуют строго соблюдать рекомендации по замене масла. Изредка чистить форсунки, тем не менее, всё равно желательно. Цепь ГРМ служит примерно 150 000 км.

Турбодизель в России официально не продавали.

Старому мотору 1.6 полагался 4-ступенчатый автомат (FN4A-EL).

С двигателями Skyactiv работает 6-ступенчатый автомат (FS6A-EL). В первый год продаж был отзыв из-за бракованных гидротрансформаторов, больше проблема не повторялась. Этой коробке свойственны толчки при переключениях с первой на вторую — на холодном моторе. По мере прогрева явление исчезает. Если нет, то одно из решений — смена прошивки.

Оба автомата долгоиграющие, без серьезных недостатков. Капризы проявляются по ходу естественного износа.

Надежностью славится и МКП (на ее счету примерно пятая часть продаж). В вину ей вменяют только слабоватое сцепление — дескать, иногда не доживает до 150 тысяч. Хотя ресурс сцепления прямо зависит от манеры вождения.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Привод боковых зеркал — расходник, пластиковые шестерни часто ломаются при раскладывании зеркал.
Владельцы дорестайлинговых машин отмечали нестабильное качество амортизаторов; один мог потечь после 20 000 км, тогда как остальные успешно ходят свыше 100 тысяч.
Если не мучить подвеску ухабами, живет она долго: первыми вмешательства при пробеге примерно 100 тысяч потребуют стойки стабилизатора и сайлент-блоки передних рычагов; задняя подвеска еще менее прихотлива, но требует регулярной смазки развальных болтов.
На многих машинах быстро закисали механизмы задних тормозов — диски перегревались и изнашивались; иногда подклинивает стояночный тормоз.
Много других следов китайских поставщиков комплектующих: быстро рвутся пыльники ШРУСов и мембраны в динамиках Bose.

Самое массовое предложение на вторичке: седан 1.5 (120 л.с.), АКП

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: седан или хэтчбек 1.5 (120 л. с.), АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Ford Focus, VW Golf/Jetta, Toyota Corolla, Skoda Octavia

Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения

Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют. Например, вот эта Mazda 3. В первой части обзора мы уже выяснили, что автомобиль почти не ржавеет и не отбрасывает болты подвесок на каждой ямке. Так что сейчас пришло самое время рассказать, что и моторы, и коробки тут тоже очень неплохие.

Трансмиссия

К ак и у всякой приличной переднеприводной машины, трансмиссия Mazda 3 BL максимально проста и надежна. Собственно, ломаться нечему совершенно: валы надежны, ШРУСы тоже, особенно если немного следить за сохранностью чехлов, которые на морозе склонны к растрескиванию. Главное – вовремя заметить и заменить.

После 50 тысяч пробега стоит взять в привычку проверять на каждом ТО люфт промежуточного подшипника валов на машинах с мотором 1,6 л. Он тут несколько слабоват, опора короткая и греется, и из подшипника выдавливает масло. На машинах с более мощными двигателями проблема или не встречается, или таких машин попросту немного, и упоминаний о такой проблеме нет.

С МКПП хлопот тоже почти нет. Нарекания в основном касаются работы гидровыжима сцепления: традиционно тормозную жидкость у нас меняют редко и тем более не прокачивают сцепление. А это сокращает ресурс и главного, и рабочего цилиндров.

На фото: Mazda3 '2009–13

После 150-200 тысяч работа механизма переключения уже начинает доставлять откровенный дискомфорт. Почти всегда разбалтывается шаровая опора кулисы рычага КПП, тросы начинают подзакисать из-за отсутствия смазки. В итоге рычаг становится туже, но передачи приходится «нащупывать».

Примерно при таком же пробеге у активных драйверов начинает сказываться износ синхронизаторов второй-третьей передачи. При этом ресурс сцепления может оказаться достаточно большим даже при жесткой эксплуатации. Не редкость, когда на машинах с мотором 1,6 л оно проходит больше сотни тысяч.

На европейских машинах c мотором 1,6 л стоит старая и знакомая АКПП. Такая же четырехступенчатая коробка ставилась и на прошлое поколение: 4F27E (она же FN4A-EL) неплохо себя зарекомендовала на Ford и Mazda, хотя именно на японских машинах она работает в намного более жестких условиях. Помните это при выборе контрактного агрегата. Если речь идет не про покупку именно настоящего контрактника, то лучше взять автомат с Focus, чем с «матрешки».

Коробка, несомненно, надежная и при аккуратной эксплуатации достаточно ресурсная. У хорошего водителя она может пройти более 300 тысяч километров до первых серьезных ремонтов. Может быть, придется заменить раньше накладки блокировки ГДТ и заднюю крышку. Но у тех, кто активно регулярно придавливает педаль газа, риск износа пакетов оведрайв и реверс резко возрастает, причем замена фрикционов не поможет надолго: давление в пакетах падает из-за износа уплотнений барабана реверса и задней крышки.

Настройки АКПП у Mazda позволяют слишком легко перегружать этот узел, а водители легко этим пользуются. Как итог, количество машин с коробкой в хорошем состоянии после пробега в 120-150 тысяч невелико. У большинства владельцев в той или иной степени наблюдаются проблемы в виде толчков при переключении с первой передачи на вторую, удара при включении реверса или четвертой передачи.

Шум дифференциала и люфт полуосей – тоже довольно типичные проблемы на машинах «гонщиков». К счастью, с двухлитровыми моторами эту коробку в этом поколении «матрешек» уже не ставили, и проблема стала встречаться намного реже, чем у предшественницы.

Проблема переключения с первой на вторую часто временно решается заменой болта натяжения тормозной ленты АКПП, благо это делается без разборки АКПП. Диапазон длины регулировочного болта – от 35 до примерно 38 миллиметров с шагом в 0,5 мм. Обычно хватает установки болта с длиной на 0,5 – 1 мм большей, чем стоял ранее. К сожалению, такой самостоятельный «ремонт» часто может принести и негативный результат, поскольку причина рывков может быть далеко не одна. В случае «перебора» с натяжением и полного износа тормозной ленты рекомендуется установка усиленной детали, благо такая есть.

При пробегах за 250 тысяч почти всегда требуют замены соленоид линейного давления и два одинаковых соленоида переключений. Это практически не зависит от стиля вождения, но при редкой замене масла и городской эксплуатации ресурс этих деталей будет меньше.

Эта АКПП не только достаточно надежна, но и недорога в ремонте и удобна в диагностике. Тот факт, что её можно перебирать без снятия с машины, важен, скорее, для самостоятельного ремонта и повышает количество низкоквалифицированных вмешательств, что не всегда хорошо.

Для повышения ресурса коробки рекомендуется установка более крупного маслорадиатора — например, от Mazda CX-7 или аналогичного, и внешнего маслофильтра.

Пятиступенчатая коробка FS5A-EL/5F27E полагалась только моторам 2,0 и 2,5 л. По сути это та же четырехступенчатая АКПП, и даже слабые места те же самые. Барабан оведрайв и задняя крышка все так же выходят из строя первыми, причем в силу большей мощности моторов барабан "кончается" уже при практически любом стиле вождения, кроме откровенно «овощного». Ресурс ожидаемо меньше, чем у четырехступенчатых АКПП, и обычно не превышает 200-250 тысяч до первых ремонтов. Замена задней крышки и тормозной ленты (или ее подтяжка) могут понадобиться еще раньше.

На фото: Mazda3 '2009–13

Барабан оведрайв также загружен сильнее, чем у четырехступенчатой коробки, и его поломки встречаются очень часто, особенно на «американцах» с моторами 2,5 литра. К тому же коробка более чувствительна к загрязнению масла. Гидроблок с двумя соленоидами линейного давления и частичной блокировкой ГДТ быстро изнашивается при работе на грязном и горячем масле. Поэтому более мощный радиатор коробки и удаление теплообменника рекомендуются уже настоятельно.

Моторы

В списке двигателей по сравнению с прошлым поколением тоже ничего не изменилось. Моторы 1,6 Z6 прежние, двухлитровые MZR LF – все такие же. Новый 2,5-литровый двигатель относится к серии MZR L5, являющейся дальнейшим развитием блока MZR, но с фазовращателями и на впуске, и на выпуске, и с блоком балансирных валов. Все моторы весьма ресурсные, с сухими чугунными гильзами в алюминиевом блоке у моторов MZR и «чугунком» у 1,6. Привод ГРМ, как водится у Mazda, цепной.

Слабые места у всех моторов общие. Система охлаждения требует внимания, особенно на самых старых авто. «Бутерброд» из радиаторов легко загрязняется, а на приборной панели нет даже стрелочного индикатора температуры, который заранее предупредил бы о появлении опасности.

Катализаторы не любят зимних запусков и традиционно легко «пылят» при эксплуатации на износ, повреждая поршневую группу. Их состояние нужно периодически проверять уже после 100-150 тысяч пробега.

На фото: Под капотом Mazda3 Hatchback '2009–11

Электроника моторов чувствительна к качеству обслуживания: легко ломаются разъёмы, слишком хрупка изоляция, слишком слабы гофры. Лямбда-сенсоры очень чувствительны к качеству бензина и режиму прогрева. Модули зажигания и свечи для сохранения стабильной работы двигателей и ресурса катализатора требуют проверки хотя бы раз в 30 тысяч километров.

Моторы 1,6 л считаются самыми надежными. Неудивительно, ведь конструкция у них самая простая, всего с одним фазовращателем, без лишних теплообменников и тому подобных «излишеств». Грязный впуск, закисающий EGR, грязный дроссель – вот, собственно, и все основные проблемы двигателя.

Цепь пройдет не менее 120 тысяч километров, а у аккуратистов — и в два раза больше. Гидрокомпенсаторов нет, нужно лишь раз в 60 тысяч контролировать зазоры клапанов. Их регулировка осуществляется колпачками с тарированной толщиной. Детали недорогие, конструкция логичная и простая, ведь конструкция блока восходит к моторам В-серии, которые выпускались с 1985 года. Неудивительно, что этот мотор самый распространенный на этом поколении. Если за мотором следили хотя бы просто нормально, то ресурс в 250-300 тысяч ему обеспечен.

Возрастные машины не имеют особых проблем с давлением масла, а вот расход на угар возрастает. Часто «ограничителем» по ресурсу поршневой группы становится именно вовремя не замененный катализатор или очередной владелец с гоночными амбициями, но без достаточных средств на обслуживание.

На фото: Mazda3 '2009–13

Система управления отличается некоторой капризностью после 100-150 тысяч пробега. За лямбдами, дросселем и датчиками нужно следить, а при первых признаках неправильной работы, повышенном расходе, неровной работе и плохом запуске – менять компоненты, не жалея денег на новые.

Моторы 2 и 2,5 л заметно отличаются от младшего 1,6. Причем мотор 2,3 L3 и его турбированная версия на MPS собраны в таком же блоке и конструктивно близки, отличаясь лишь конструкцией ГБЦ и системой питания на машинах с непосредственным впрыском.

Основные особенности конструкции у них общие. Блок – алюминиевый с чугунными гильзами, бесшпоночный цепной ГРМ. В конструкции есть много пластика: весь впуск и большая часть системы охлаждения.

Мотор очень дешев по конструкции, и при этом ресурс атмосферных его версий более чем удовлетворительный. При грамотном обслуживании пробеги за 300 – обычное дело. Правда, мелких и не очень хлопот с возрастными двигателями этих серий хватает.

Впускной коллектор с заслонками нужно проверять на герметичность, особенно при перегревах, а заслонки в нем — на работоспособность. Термостат неудачной конструкции, склонен к подклиниванию в закрытом положении, что, разумеется, очень нехорошо. Муфты фазовращателей имеют заметно меньший ресурс, чем цепь и успокоители ГРМ, и уже после 120-150 тысяч пробега могут стучать не только при холодном запуске, но и на горячую. Натяжитель цепи обычно выдерживает столько же.

В системе охлаждения есть еще как минимум несколько слабых мест: теплобменник под маслофильтром, корпус патрубка LF941517Z, который уже после 50 тысяч пробега может преподнести сюрпризы, и теплообменник АКПП в радиаторе, который стоит регулярно проверять на предмет подтеков патрубков. Его же стоит вовремя отключить или просто заранее сменить на дополнительный внешний радиатор коробки. Течи масла через крышку ГБЦ, заглушки распредвалов и сальники – обыденность после пробегов в сотню тысяч. Тем не менее, атмосферный двухлитровый мотор может пройти в хороших руках полмиллиона километров и более без замены поршневой группы и даже ремонта ГБЦ.

На фото: Mazda3 Sedan '2009–11

Турбированным моторам такое не по плечу. Для них ресурс более 200 тысяч километров — уже огромный, но для неплохо форсированных агрегатов это достойный результат. Тем более, что у этих моторов почти не бывает проблем с вкладышами, клапанами и с преждевременной закоксовкой поршней. Как вы понимаете, за большую мощность придется заплатить и более высокими расходами на обслуживание. Но это не зря: ресурс у этого двигателя не меньше, чем у старого «чугунка», а мощности заметно больше.

Атмосферных 2- и 2,5-литровых можно не бояться совершенно точно. Ну а если вы вдруг нашли редчайший европейский MPS в этом кузове, то вряд ли будете задумываться о ресурсе.

Традиционно указываемый минус в виде отсутствия ремонтных размеров и наличия в продаже шот-блоков на поверку не так уж страшен. Поршневая группа на бензиновых моторах изнашивается не слишком сильно: если нет проблем в питании и пробег невелик, поврежденный поршень можно просто заменить. Отдельно поршни нескольких размерных групп в продаже есть. Гильзу можно расточить под имеющиеся неоригинальные поршневые группы (такие есть в продаже) либо заменить. Цена шот-блока на фоне расходов на новую поршневую и работы не слишком велика.

На фото: Под капотом Mazda3 Hatchback '2009–11

Дизельные моторы в России редкость. На «трёшке» стоят двигатели PSA, хорошо знакомые по машинам Ford. Они далеко не идеальные, с не слишком большим ресурсом, перегруженными вкладышами коленвала и прогарами поршней. Тем не менее, они достаточно популярны и востребованы в Европе. У нас, к счастью, машины с ними в продаже не найти.

Резюме

Mazda 3 BL – одна из очень удачных моделей Mazda. Дизайн, правда, на любителя, и машины в кузове BK, на мой взгляд, были однозначно красивее. Но это – дело вкуса.

Конечно, у недорогой машины столь же недорогой салон, в котором не хватает шумоизоляции. Но «матрёшка» при этом легкая и неплохо рулится, а комфорт при городской эксплуатации вполне приемлемый.

На фото: Mazda3 '2009–13

Силовые агрегаты, подвеска и электрика до пробегов в 100-150 тысяч обычно дорогого обслуживания не требуют, а в хороших руках машина сохраняет настоящую японскую надежность при пробегах за 200.

Кузов пока не подвержен коррозии, и при всем при этом цена на Мазду в полтора раза ниже, чем на Corolla, которая по совокупности характеристик, может, и не хуже, но уж точно скучнее.

Какие подводные камни есть у Mazda3

"Интересует Mazda3 2004-2006 годов выпуска с бензиновыми двигателями 1.6 и 2.0. Какой из них лучше? Насколько надежны подвеска, электрооборудование, коробка передач? Какие подводные камни есть у этого автомобиля? Стоит ли его покупать?"

Покупать Mazda3 стоит, но при выборе машины, которую есть смысл купить, первостепенная задача - определиться с состоянием кузова. Стойкость к коррозии у Mazda3 низкая. Это и есть главный подводный камень рассматриваемого автомобиля - не исключено, что единственный по-настоящему серьезный.

При отсутствии должного и своевременного ухода ржавеет кузов сильно. Если обнаружите на днище недавно нанесенное покрытие, не спешите радоваться. Возможно, продавец поверхностной обработкой замаскировал имеющиеся коррозийные повреждения, а она без очистки от имеющегося ржавления способна усугубить положение. Но если по кузову вопросов нет, то нет и причин, чтобы отказываться от покупки, разве что сразу после нее антикор лучше не откладывать в долгий ящик, а при последующей эксплуатации придется внимательно следить, не появились ли на днище, колесных арках и кромках дверей повреждения защитного покрытия, и своевременно их "латать".

По надежности из бензиновых двигателей 1.6 и 2.0 предпочтителен первый. На двигателях 2.0 чаще фиксировались неисправности заслонок во впускном коллекторе, но все же главная проблема версии 2.0 связана не с мотором, а с электрогидравлическим усилителем руля, которым оборудовалась эта версия. Из-за него Mazda3 даже отзывалась из эксплуатации.

С 2006 года вариант 2.0 стали оснащать 6МКП, до этого на обе рассматриваемые версии ставилась 5МКП. Проблемы с МКП маловероятны, но в гидроприводе сцепления отмечались течи рабочего цилиндра. 4АКП предлагалась в качестве опции и известна отдельными случаями преждевременного износа фрикционов, которые связывают с манерой езды водителя. У спокойных водителей серьезных проблем с АКП не предвидится до 300 тыс. км.

Подвеска и рулевое управление тоже часто беспокоить не должны. Стойки стабилизатора в передней однорычажной и задней многорычажной подвесках способны напомнить о себе после 50-70 тыс. км, но прогнозный срок службы амортизаторов и рулевых наконечников превышает 80-100 тыс. км, а шаровые опоры и сайлент-блоки выдерживают и того больше. Однако регулярная эксплуатация на плохих дорогах заметно сокращает срок службы подвесочных и рулевых шарниров, а в списке кандидатов на досрочную замену появляются подшипники ступиц и опоры амортизаторов.

Неисправности большинства узлов дополнительного оборудования случаются настолько редко, что выглядят случайными. Пожалуй, более-менее регулярными можно назвать лишь претензии, предъявляемые к стучащим дверным замкам, лопающимся стеклам "противотуманок" и "слепнущему" дисплею.

Итак, подводных камней, кроме нестойкого к коррозии кузова, нет, а если что-то еще может отговорить от покупки Mazda3, то только вопрос, на каких дорогах преимущественно будет эксплуатироваться автомобиль. По мнению владельцев, проживающих в сельской местности, проходимость машины и выносливость подвески на проселочных дорогах - недостаток Mazda3.

Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY

Александр Костенко, СТО "Атлант-М Холпи":

"Блоки цилиндров бензиновых двигателей Mazda3 не растачиваются и не гильзуются, потому что блок сделан за счет центробежного литья. Но у нас на станции пока была лишь одна машина, у которой чуть не дошло до капремонта. Но не дошло, хотя пробег превышал 400 тысяч километров. Разобрали мотор, промерили цилиндры - все в заводском допуске, поэтому в поршневой поменяли только кольца".

Мнение владельца Mazda3 2004 года выпуска:

"Для сельской местности машина не приспособлена. Проходимость отвратительная - с таким дорожным просветом ей хороший асфальт нужен. Подвеска слабая для сельских дорог, а рычагов в ней много. Плохо то, что отдельно сайлент-блоки не меняются, приходится рычаги целиком покупать. Не было такого года, чтобы какие-либо рычаги не менялись".

Mazda-3 акпп или мкпп?

Однозначно АКПП (у жены 1.6 АКПП),
сходите на тест-драйв, и вы обязательно полюбите простоту управления машины, если на ней АКПП.
Кстати на трассе, мне лично, тоже удобнее с автоматом, т.к. можно спокойно что-то параллельно хавать и пить.

Хавать и пить за рулем ? Ну что за народ! Если решил пополнить печальную статистику и щелкать клювом за рулем, то уже без разницы АКПП или МКПП

в любом случае акпп переключит передачу быстрее чем рядовой пользователь на мкпп. и бензина машина ест почти столько же. все зависит от манеры езды, можно и на матизе в 10 литров не уложиться!

Что вы имеете под "переключает передачу автомат быстрее" ? Сам момент переключения - согласен, но когда этот момент наступит уже не в ваших силах. Это конкретно бесит после оттормаживании, с последующим ускорением. Особенно в гору. А в целом автомат удобная и комфортная фича, особенно в плотном городском трафике. Итог - каждому свое. Тестировал Audi ТТ 1.8турбо на палочке 2001 г., недолгое время колесил на VW Passat с тем же движком и того же года, но с автоматом. Обе машины супер и цена примерно одинаковая! Но. Passat это танцы (хоть и быстрые), а ТТ - секс. Если секс не нравиться, тогда танцуй. Сейчас у меня mazda 3 на МКПП, пока не будет денег на мощную дорогую машину, с действительно хорошим автоматом - буду ездить на ручной трансм. Машину выбираю умом, коробку на ней - сердцем!

Mazda 3 BK 1.6 AT – разгоняем мифы и находим истину

Mazda 3 – легендарное масштабное обновление Мазды 323 в 2003 году. Первое поколение (BK) выпускалось с 2003 по 2009, в 2006 претерпело важный рестайлинг, коснувшийся не столько внешности, сколько нескольких слабых мест модели.

В наших широтах она имела невероятный успех в обоих кузовах (хэтчбек и седан), в первую очередь, благодаря своей внешности и управляемости. Да что имела, и сейчас ее очень любят на вторичном рынке.

Mazda 3 BK, рестайлинг 2006 года

Однако, если почитать отзывы и пообщаться с владельцами, окажется, что мнения о Матрешке сильно расходятся – кто-то говорит о надежности всех узлов, а кто-то ругается на все – от ненадежного автомата до на глазах разваливающегося лакокрасочного покрытия. Попробуем докопаться до истины.

Состояние автомобиля на вторичном рынке – ищем только живые варианты

Начнем с того, что принимать твердое решение о покупке Mazda 3 лучше всего только располагая средствами на авто в хорошем состоянии и с небольшим пробегом (до 100 тыс.). Именно о таком мы и будем говорить ниже. В противном случае – велик шанс присоединиться к отзывам о дорогостоящем ремонте, слабом ЛКП и “ненадежности” всего, что только есть в Матрешке.

5 основных плюсов

Поговорим об объективных преимуществах Mazda 3 любой комплектации, но, как уже было сказано, “живого” автомобиля.

1. Внешний вид. Ну что сказать, эту машину покупают сердцем. Очень органичный дизайн, она хороша со всех сторон. Интерьер, хотя уже устарел по сравнению с новинками, все еще радует, особенно “спортивная” приборная панель.

2. Надежность. Двигатель (как 1.6, так и 2.0), коробка (как автомат, так и механика), ходовая – в этом автомобиле они действительно надежные. При аккуратной езде, бережной эксплуатации и своевременном обслуживании без проблем проходят 250-300 тыс. с заменой только расходников. Кстати, именно Mazda 3 первого поколения полностью собиралась в Японии.

3. Безопасность. Для своего ценового сегмента у Мазды 3 очень хороший уровень безопасности, есть боковые подушки даже в базе. Авто получило 33 балла из 40 возможных по Euro NCAP по защите пассажира и 32 – ребенка в автокресле.

4. Управляемость. С конвейера Мазда 3 вышла именно как автомобиль с острой управляемостью. Эта машина действительно чувствует водителя, руль крайне отзывчивый.

5. Динамичность. Здесь речь, конечно, идет больше о 2.0 (LF17) варианте, но и 1.6 (Z6) для своих 105 л.с. отличается высоким крутящим моментом и хорошей динамикой разгона. До 100 км/ч 1.6 на автомате разгоняется за 10-11 секунд, на механике это время можно сократить. На трассе 1.6 тоже чувствует себя превосходно – 150-160 держит на 3800-4000 оборотах.

2 объективных минуса

2. Жесткая подвеска. Плата за управляемость автомобиля – в ней вы будете хорошо чувствовать все ямки и кочки. Но, конечно, например, не так как в BMW 3, в которой иногда есть ощущение, будто едешь в карете без рессоров.

4 ценных совета будущему владельцу

1. Слабое лакокрасочное покрытие. В 2000-х концерн Mazda начал борьбу за защиту экологии, сделав химические составы более чистыми – вместе с этим несколько снизилось качество ЛКП. Трудно сказать, что это минус Мазда, т.к. таков тренд у всех производителей. Потому каждую весну/лето стоит начинать с обслуживания ЛКП. Самое болезненное место, за которым нужно следить в Матрешке – арки. Можно обращаться на СТО, а можно вооружиться Ютубом, ацетоном, оригинальным подкрасом Mazda (краска+лак) за 1000-1500 рублей и привести все в порядок за один день (китайские краски с Aliexpress крайне не рекомендуем – за год они благополучно слазят, а металл тем временем под ним начинает ржаветь). За ЛКП Мазды гораздо проще своевременно ухаживать, чем потом ремонтировать. Нужно подчеркнуть, что в рестайлинге используется более качественное ЛКП, да и модель будет свежее.

Рыжики на арках

2. Музыка. В рамках борьбы за авторское право производитель дает нам возможность слушать радио и CD (не DVD) диски. Решений несколько: бюджетный 3,5 мм кабель, который можно подключать к MP3-плееру или смартфону (цена вопроса – 200-300 руб.), оптимальный по соотношению цена/функциональность модуль Yatour с возможностью подключать флешку и даже Bluetooth (3-5 тыс. руб), самый комфортный – замена всей “головы” на Android-устройство с камерой заднего вида, навигатором и прочими плюшками (15-40 тыс. руб. в зависимости от навороченности). Mazda 3 радует сравнительно качественной акустикой в базе.

3. Излишняя экономия на обслуживании и расходниках. В ходе замены расходников и обслуживании всегда есть соблазн выбрать самое дешевое. Если вы нацелены на такой подход, то лучше покупать другой автомобиль.

4. Запотевающие габаритные огни. Фишка и визитная карточка модели – запотевающие задние огни. Кто-то с этим борется, разбирая и пропиливая маленькие дырочки в пластмассе для проветривания, кто-то спокойно ездит, ведь на функциональность и безопасность это никак не влияет.

Запотел задний фонарь

Итоги

Что ж, если вас, как и тысячи других людей, влюбленных в Mazda 3 BK, не пугают минусы, еще раз тезисно пройдемся по советам к покупке:

выбирать только “живые”, желательно даже не битые, варианты;

внимательно проверять ЛКП, особенно арки;

желательно смотреть рестайл – от 2006 г.в.;

двигатель и коробка на свое усмотрение/ситуацию – они одинаково надежны, но автомат будет заметно прожорливее.

Рассматривая различные преимущества и недостатки, нужно помнить, что речь идет далеко не о новом автомобиле. Если вы стремитесь к рациональности, экономии и прагматизме, то вам определенно стоит посмотреть другие варианты, ведь Mazda 3 стоит покупать только сердцем, приняв все ее недостатки ради тех преимуществ, которые вы получаете.

Mazda 3 – весьма популярная модель гольф-класса, которая пришла на смену Мазда 323 еще в 2003 году. В ноябре 2008 года в Соединенных Штатах на автосалоне в Лос-Анджелесе была официально представлена модель второго поколения с индексом BL. Европейская премьера состоялась в марте 2009 года в Женеве. Автомобиль сохранил лихой вид и отличные характеристики управляемости.

Единственный рестайлинг второй «тройки» был проведен в 2011 году. Обновленная Мазда 3 BL получила новый передний бампер с круглыми галогенными противотуманными фонарями. Немного изменился и задний бампер. Кроме того, на приборном щитке появился эко-индикатор, сигнализирующий о подходящем моменте перехода на более высокую передачу. Подсветка дисплея поменялась с красного на синий, а рычаг стояночного тормоза стал обшиваться кожей. В дополнение ко всему, совершенно иной дизайн обрели колесные диски.

Mazda 3 первого поколения технически была очень близка к Ford Focus 2. Тройка второго поколения это релиз первого, но с рядом значительных изменений, которые не очевидны на первый взгляд. В частности, жесткость силового каркаса кузова была увеличена на 30%. Изменилась форма лонжеронов в моторном отсеке и на порогах. В итоге, второе поколение в краш-тестах Euro NCAP заработало 5 звезд, в то время как предыдущее - всего четыре.

Слишком тесно

Хотя Мазда 3 и считается длинным автомобилем, но внутренние размеры довольно посредственные. Места не хватает, особенно сзади. Если спереди разместятся два человека ростом 180 сантиметров, то пассажиры второго ряда упрутся коленями в спинки кресел. Мало места и в багажнике. Его емкость 340 литров, в то время как, например, Honda Civic VIII предлагает 415 литров, а Volkswagen Golf VI – 350 литров.

Качество сборки и материалов отделки – неплохое. Сильное впечатление производят глубокие колодцы указателей скорости и оборотов. К сожалению, на водительском кресле сравнительно быстро появляются следы износа и заломы обивки (особенно с левой стороны).

Mazda 3 BL уже в базовой комплектации может похвастаться передними и боковыми подушками безопасности, электростеклоподъемниками, кондиционером и аудиосистемой, встроенной в центральную панель. Более богатые версии оснащались подогревом сидений, парктрониками, цветной навигацией, электрически управляемыми зеркалами, круиз-контролем и бортовым компьютером.

Двигатели

Линейка двигателей Мазда 3 БЛ довольно скудная. Дизельные версии на нашем рынке – настоящая экзотика. Впрочем, отдельные предложения встречаются. Под капотом такого автомобиля установлен 1,6-литровый дизельный агрегат мощностью 115 л.с. В Западной Европе можно натолкнуться даже на редкие экземпляры, оснащенные 2,2-литровым турбодизелем мощностью 185 л.с.

Бензиновых моторов – четыре. Наибольшее распространение получил самый слабый – атмосферник объемом 1,6 литра (Z6), развивающий мощность 105 л.с. Следом идет 2-литровый блок (MZR-DISI) отдачей 150 л.с. Автомобиль с таким двигателем в сочетании с МКПП разгоняется до 100 км/ч за 10,4 секунды и достигает максимальной скорости 206 км/ч. Версия с автоматом лишь немногим медленнее – 10,6 секунды и 205 км/ч соответственно.

Бензиновые двигатели практически безупречны и, как правило, не доставляют никаких проблем. Претензии вызывает лишь динамика с 1,6-литровым бензиновым атмосферником. 105 сил слишком мало, чтобы ехать действительно быстро. При динамичном вождении существенно вырастает расход топлива – до 10-11 литров. В ритмичном темпе 2-литровый агрегат может проглотить и больше, но в тоже время, в нормальных условиях вполне реально уложиться в разумные 7 литров.

Оба бензиновых агрегата используют привод ГРМ цепного типа, который надежен и не требует замены из-за растяжения цепи, как у именитых «немцев» или некоторых французов. Таким образом, техническое обслуживание бензиновых версий сводится к замене масла и фильтров.

В то же время, производитель предписывает каждые 120 000 км регулировать зазоры клапанов 1,6-литрового мотора. А после 150 000 км может потечь передний сальник коленчатого вала (600 рублей за оригинал).

Машины, ввезенные из США, помимо 2-литрового агрегата комплектовались атмосферным 2.5, развивающим 167 л.с. Он, так же, не имеет серьезных недостатков и оснащен долговечным цепным приводом ГРМ.

Общие проблемы

Опоры силового агрегата могут износиться после 120-150 тыс. км - появляются вибрации. Чаще приходится обновлять правую подушку (3-6 тыс. рублей).
По прошествии 100-150 тыс. км порой начинают шуметь обводной и натяжной ролики (от 1000 рублей за аналог).
С возрастом начинает сбоить первый кислородный датчик (от 5000 рублей за аналог).

2.3 MZR-DISI предназначался для спортивной версии MPS. Двигатель требователен к топливу и нуждается в квалифицированном обслуживании. Со временем он начинает потреблять масло через турбокомпрессор, и вытягивается цепь привода ГРМ. При больших пробегах изнашиваются поршневые кольца, а порой и гильзы цилиндров.

Турбодизели

Дизельные моторы сложнее в эксплуатации. 1.6 MZ-CD является не чем иным, как 1.6 HDi от PSA. До 2010 года он соответствовал нормам выбросов Евро-4, имел два распредвала, 16 клапанов и фильтр твердых частиц с добавками. С 2010 года двигатель отвечал нормам Евро-5, мощность увеличилась со 109 до 116 л.с., остался только один распределительный вал и 8 клапанов. Изменился и поставщик форсунок. Вместо Bosch стали устанавливать VDO-Siemens. Кроме того, сажевый фильтр больше не использовал присадок.

1.6 MZ-CD оснащен турбонагнетателем изменяемой геометрии и системой впрыска Common Rail. Турбина (от 60 000 рублей) при регулярной замене масла и правильной эксплуатации служит долго. Ремень ГРМ меняется здесь каждые 200 000 км (от 10 000 рублей вместе с помпой). В зависимости от серии, устанавливалась топливная аппаратура Bosch, Delphi или Denso. Самая дешевая в ремонте – Бош, так как ее форсунки поддаются восстановлению. В двух других случаях форсунки придется просто заменить – от 30 000 рублей за штуку.

Главное, не заправлять дизельную Мазду топливом плохого качества. Иначе, помимо форсунок, придется бороться и с неисправным DPF-фильтром мокрого типа. Последнее означает, что для нейтрализации вредных веществ необходима специальная жидкость, которая пополняется каждые 60 000 км. Насос смешивает жидкость с топливом в определенной пропорции.

Сажевый фильтр, по словам производителя, должен выдерживать около 120 000 км. Автомобили, которые передвигаются преимущественно по шоссе, обходятся без его замены даже после 140-160 тыс. км. Тем не менее, при частых поездках в городских условиях, индикатор загорается гораздо раньше. За новый DPF-фильтр придется отдать не менее 50 000 рублей.

За рубежом предлагался и турбодизель 2.2 MZR-CD (150 и 185 л.с.) собственной разработки Mazda. Он соответствовал стандарту Евро 5 и оснащался обычным сажевым фильтром, не требующим обслуживания. Двигатель прочен и надежен. А вот топливная аппаратура Denso не терпит низкопробной солярки.

В 2.2 MZR-CD порой беспокоят протекающие шайбы под форсунками - топливо попадает в масло. То же самое иногда происходит и при прожиге сажевого фильтра. В процессе регенерации подается дополнительная порция солярки, которая не сгорает полностью, стекая в поддон. В результате масло разжижается, и образуется шлам, который может забить корзину масляного насоса. Это приводит к износу турбокомпрессора и вкладышей коленчатого вала. Поэтому жизненно необходимо регулярно менять уплотнительные шайбы. Мазда рекомендует это делать через каждые 80 000 км, но интервал лучше сократить до 60 000 км.

Трансмиссия

Бензиновый 1.6 сочетался с 5-скоростной механикой или 4-диапазонным автоматом, а бензиновые 2.0 и 2.5 - с 6-ступенчатой МКПП или 5-диапазонным автоматом. Спортивная версия MPS комплектовалась 6-скоростной механикой и самоблокирующимся дифференциалом. Дизельный 1.6 MZ-CD / 109 л.с. комбинировался с 5-ступенчатой МКПП, а 2.2 MZR-CD и 1.6 MZ-CD / 116 л.с. - с 6-ступенчатой МКПП.

Сцепление механической коробки передач обычно выхаживает свыше 200 000 км. Стоимость нового комплекта 12-16 тысяч рублей, а работ по замене - около 3500 рублей.

Механики рекомендуют выполнить первую замену масла в автоматической трансмиссии после 80 000 км, а затем повторять процедуру каждые 40 000 км.

4-ступенчатый автомат после 150-200 тыс. км порой начинает беспокоить владельцев толчками при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Причина - растяжение тормозной ленты. Недуг лечится заменой регулировочного болта (500 рублей).

Пробуксовки на 3-ей и 4-ой передачах могут быть вызваны износом тефлоновых уплотнительных колец (1000 рублей). При долгом игнорировании проблемы возможен износ фрикционов, а затем и задней крышки коробки. Данная проблема иногда встречается после 200 000 км. К счастью, пока она не носит массовый характер.

Ходовая

Сзади работает многорычажка, благодаря чему автомобиль очень послушный и хорошо держит дорогу. Подвеска Mazda 3 BL довольно выносливая – все рычаги стальные. Передние и задние рычаги прослужат не меньше 100-150 тыс. км. Многое зависит от стиля вождения и состояния дорог.

За поперечный или продольный рычаг задней подвески придется отдать 1800-2500 рублей. К этому стоит прибавить две стойки стабилизатора (1000-2400 рублей). А еще со временем закисают эксцентриковые болты регулировки развала задних колес.

Хуже всего переносят Российские дороги стойки и втулки переднего стабилизатора. Стоимость стойки - 1200-2400 рублей, а втулки – от 400 рублей. За нижний поперечный рычаг просят от 4300 рублей.

Передние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) доезжают до 100-150 тыс. км, а задние (2-4 тыс. рублей) - до 150-200 тыс. км. С возрастом сдается опора заднего амортизатора (2-5 тыс. рублей) - разрушается в точках крепления.

Передние колесные подшипники (1-3 тыс. рублей) меняются отдельно от ступиц. Обычно они обращают на себя внимание после 100-150 тыс. км. Задние подшипники идут в сборе со ступицей (7-8 тыс. рублей) и имеют более высокий ресурс.

Рулевые наконечники могут прийти в негодность по прошествии 120-150 тыс. км (1-3 тыс. рублей), а рулевые тяги (1-3 тыс. рублей) - спустя 150-200 тыс. км.

Важным техническим решением является переход на электрогидравлический усилитель руля. В первом поколении он был доступен только в машинах с 2-литровым бензиновым атмосферником. Дефекты электрогидравлического усилителя - большая редкость. Единственное, что можно упомянуть - это расположение электрического насоса с бачком. Они находятся под правой передней фарой. В результате, даже небольшое столкновение на низкой скорости обычно приводит к повреждению насоса, что увеличивает стоимость восстановления после аварии.

Ржавчина?!

Покупая Мазда 3 BL, следует тщательно осмотреть кузов на наличие коррозии. К сожалению, данный недостаток имеет место быть, хотя и не ярко выражен. Тем не менее, рыжие пятна можно встретить на днище и в полостях. На внешних кузовных элементах «ржавчина» появляется, как правило, после устранения повреждений, полученных в результате ДТП.

Следы коррозии на днище.

Ржавчина на балке за бампером.

Коррозия атакует даже картер двигателя.

Одна из причин ржавчины в полостях – неравномерное нанесение защитного слоя воска.

Другие проблемы и неисправности

С возрастом затирается и мутнеет остекление передней оптики.

Ряд владельцев Мазда 3 БЛ в кузове седан замечал появление стуков в задней части салона. При поиске источника звука обнаруживалась сломанная задняя полка кузова.

Кроме того, владельцы седанов иногда сетуют на появление воды в багажнике. Она может попасть туда через клипсы, держатели бампера или уплотнители фонарей.

Оплетка руля изнашивается к 80-120 тыс. км (5-6 тыс. рублей с работой за перешивку). Вскоре потрепанный вид приобретают эмблема на руле и ручка коробки передач. Со временем стираются кнопки на рулевом колесе (2000 рублей за два блока).

Порой становится заметен люфт водительского сиденья. Для его устранения необходимо высверлить заклепки и установить ремкомплект.

Стоит ли покупать?

Больше всего эмоций сможет доставить версия с 2-литровым бензиновым двигателем. 1,6-литровый атмосферник удовлетворит только тех, кто обходится короткими поездками в магазин и на работу. Дизель? Пожалуй, не стоит, если только вас не пугают возможные дорогостоящие дефекты и большие пробеги экземпляров, когда-то пригнанных из-за рубежа. И все же, Мазда 3 BL вполне приличный автомобиль, который с успехом может конкурировать за место в гараже с более популярными марками.

Читайте также: