Слабые места фольксваген гольф

Обновлено: 02.07.2024

Volkswagen Golf VII – статус обновлен

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

В то время как между пятым и шестым поколением Гольфа можно поставить знак равенства, так как оба использовали одинаковую платформу и схожие технологии, Golf 7 – это совершенно другая история.

VW Golf VII похож на модель шестого поколения, но есть много конструктивных отличий.

Предыдущее поколение оставило о себе не лучшее мнение. В седьмой вариации Фольксваген Гольф получил новую платформу MQB, хорошо известную по другим моделям концерна. Под капотом появились новые двигатели. Вместо старых и довольно проблемных бензиновых моторов 1.2 и 1.4 TSI серии ЕА111 стали использовать агрегаты семейства ЕА211 с ременным приводом ГРМ. Дизели серии ЕА189 уступили место более современным ЕА288.

Седьмой Гольф был нашпигован электронными новинками. Уже на момент дебюта можно было заказать активные амортизаторы, камеру заднего вида и т.д. Позже список опций пополнили активный круиз-контроль, система контроля слепых зон и система автоматического торможения.

Потеря веса

Дополнительные опасения могут быть вызваны тем, что Гольф 7 сильно похудел. Например, кузов стал легче на 37 кг, ходовая - на 26 кг, а электрика – на 6 кг. Разница в массе между базовыми Golf VI и Golf VII составляет 100 кг. Повлияло ли это на качество? Похоже, немного сказалось.

Мы слышали, например, о легко царапающихся передних стеклах, а так же о скоропортящихся уплотнителях задних дверей в пятидверных версиях (вода через них попадала в салон). Что интересно, в более поздних машинах (с 2017 года) могут запотевать фары.

В автомобилях с двигателем мощностью менее 120 л.с. сзади установлена скручиваемая балка, а в более сильных модификациях – многорычажная подвеска.

В остальном, ничего смертельного. Мастерские, обслуживающие корпоративные автомобили, и сами водители положительно отзываются об этой модели. Пока Фольксваген Гольф 7 не создает серьезных проблем. Тем не менее, некоторые неисправности встречались. Прежде всего, в популярных версиях оказались не очень долговечными подшипники механической коробки передач. Коробка либо менялась по гарантии, либо более или менее успешно ремонтировалась.

В рамках сервисной акции обновлялись цапфы передних колес, которые в автомобилях первых партий были изготовлены из плохо закаленной стали. Часть машин имела проблемы с усилителем тормозов. Педаль тормоза становилась тугой, и высвечивался индикатор неисправной тормозной системы. Виновником был вакуумный шланг. Его менять довольно сложно.

Бензиновые двигатели

Двигатель 1.2 TSI в начале производства имел проблемы с регулятором фаз ГРМ (до 2015 года). Официальные сервисы меняли фазорегулятор по гарантии вместе с регулирующим клапаном. Стоит проверить - была ли замена в интересующем вас автомобиле. VW устранял дефект бесплатно до 2020 года.

Общей проблемой, беспокоящей моторы 1.2 и 1.4 TSI после 100-150 тыс. км, является увеличение расхода масла. Причина - закоксовывание и залегание колец. Стоимость ремонта - 100-150 тыс. рублей. В 2014 году появились модернизированные кольца. В редких случаях при разрушении поршней дело доходит до задиров на стенках цилиндров.

Спустя 100-150 тыс. км внимания может потребовать актуатор турбокомпрессора. Его шток клинит, либо появляется люфт. Новый актуатор доступен за 16 000 рублей, а за замену в сервисе попросят около 3000 рублей.

Все упомянутые выше моторы имеют проблемы с водяным насосом (7-18 тысяч рублей), который не выдерживает установленного производителем интервала 210 000 км. Его лучше заменить вместе с ремнем ГРМ уже через 100-120 тыс. км. Комплект ГРМ обойдется в сумму 7-14 тысяч рублей, а работа по замене ремня оценивается в 5-8 тысяч рублей.

Более мощные турбомоторы 1.8 и 2.0 TSI (ЕА888 уже 3-го поколения) зарекомендовали себя неплохо. У них больше нет склонности к повышенному расходу масла, а проблема накопления нагара на впускных клапанах решена с помощью дополнительной форсунки.

В то же время, встречается потеря охлаждающей жидкости через модуль регулирования температуры. Термостат - не точный термин, так как в состав модуля входит и водяной насос.

Перед покупкой версий GTI и R с двигателем 2.0 TSI следует проверить историю обслуживания и состояние привода ГРМ. Хотя срок службы цепи и увеличился, но риск преждевременного растяжения все еще существует.

Последние двигатели 1.0 и 1.5 TSI (тоже серии ЕА211), пока еще не создают проблем. Однако, следует помнить, что 1,5-литровый турбомотор имеет сложную конструкцию, которая в будущем может доставить неприятности. В частности, сажевый фильтр и система АСТ, отключающая цилиндры, когда двигатель работает при низких нагрузках. Данную систему имеет и часть моторов 1.4 TSI.

Дизельные двигатели

Неплохо показали себя и дизельные агрегаты из новой серии ЕА288. Впрочем, без инцидентов не обходится. Типичная проблема турбодизелей объемом 1,6 и 2,0 литра – невысокий ресурс пластикового насоса охлаждающей жидкости.

Кроме того, встречаются проблемы с натяжителем ремня ГРМ. После замены старого натяжителя производства Gates на продукт компании Dayco проблема больше не повторяется. Вместе с ним следует заменить и ремень.

В двухлитровом дизельном двигателе преждевременно заканчивается подушка двигателя со стороны коробки передач. Стоимость новой детали – 6-11 тысяч рублей.

Механики так же отмечают случаи прогара прокладки под головкой блока цилиндров дизельного 2.0 TDI после 100 000 км. Виной тому агрессивное вождение и слишком тонкая прокладка. Она тоньше в сравнении с двигателями предыдущих серий. Стоимость ремонта высокая.

Среди типичных неисправностей дизельных агрегатов следует отметить забитый сажевый фильтр DPF. Иногда его можно очистить. Но, если даже придется менять, то затраты будут не столь велики, как несколько лет назад – порядка 27 000 рублей.

Последний элемент, который иногда подводит – электромагнитные форсунки Bosch. Стоимость одной форсунки – около 27-30 тыс. рублей. За ремонт форсунки в специализированном сервисе попросят в районе 14 000 рублей.

Трансмиссия

Если в автомобиле установлена коробка передач с двойным сцеплением DSG, то следует обновлять трансмиссионную жидкость каждые 60 000 км. В случае с 6-ступенчатой коробкой стоимость составит от 10 до 15 тысяч рублей – в зависимости от того, используется ли оригинальное масло или заменитель. Фильтр следует устанавливать только оригинальный. Расходы на обновление жидкости в 7-ступенчатом роботе меньше – около 8 000 рублей. Здесь в механическую часть коробки и мехатроник масло заливается по отдельности.

Спокойная манера вождения существенно продлит срок службы мехатроника, комплекта сцепления и двухмассового маховика. Зачастую маховик и сцепление приходится обновлять после 100-150 тыс. км. Мехатроник обычно выдерживает более 150-200 тыс. км.

В случае ремонта, расходы окажутся немаленькими. Для реанимации мехатроника понадобится от 17 000 до 50 000 рублей, сцепления – порядка 40-60 тыс. рублей, двухмассового маховика – 30-50 тысяч рублей. Для сохранения плавности работы ДСГ необходимо своевременно проводить адаптацию сцепления.

Сцепление механической коробки передач обойдется в сумму 14-50 тыс. рублей, а работа по замене - свыше 15 000 рублей.

Дополнительных расходов потребуют полноприводные модификации 4Motion. Обновление масла в муфте Haldex необходимо через каждые 60 000 км. Вместе с ним стоит заменить и фильтр, хотя производитель этого и не рекомендует.

Ходовая

Выраженный шум в районе задней оси обычно издают неисправные амортизаторы. Характерно для дорестайлинговых машин. Как правило, амортизаторы меняли по гарантии. Стоимость амортизационной стойки – 5-7 тыс. рублей.

Сайлентблоки передних рычагов ходят свыше 100-150 тыс. км (200-900 рублей). Сайлентблоки задней подвески еще более выносливые.

Другие проблемы и неисправности

Отсутствие реакции камеры заднего вида на включение передачи заднего хода. Причина – попадание грязи через механизм открывания двери и повреждение камеры.

Влажность в передней и задней части салона. Если вода появляется спереди, то в этом виноват неправильно проложенный дренажный канал от испарителя кондиционера. Вода сзади – проблема плохо установленных уплотнителей.

Если вдруг откажет указатель температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива, то необходимо быть готовым к дорогостоящей замене приборной панели. Просто поставить приборку от другого авто не получится, так как сложная электронная мультиплексная сеть имеет своего рода защиту. Впрочем, данный недуг встречается не часто.

В возрастных экземплярах нередко обнаруживается вспучивание лакокрасочного покрытия в районе стыка заднего крыла и бампера. Следы начала коррозии порой наблюдаются и в местах сколов над ветровым стеклом.

По прошествии 100-150 тыс. км приходится ремонтировать сервопривод заслонки отопителя (3-5 тыс. рублей).

Время от времени подводит и сервопривод замка лючка бензобака (2-3 тыс. рублей).

Проверяйте хорошо

Volkswagen Golf 7 заслуживает неплохих оценок. Несмотря на множество новых решений и значительную потерю веса серьезных проблем практически не наблюдается.

Потенциально высокие затраты могут быть связаны с высокофорсированными дизельными двигателями. Стоит помнить, что дизельные агрегаты занимают больше места в моторном отсеке, чем более мелкие бензиновые моторы, а это увеличивает стоимость обслуживания и ремонта.

С осознанием потенциальных затрат следует подходить и к выбору коробок передач с двойным сцеплением DSG.

При осмотре необходимо тщательно проверить работу электронных систем, потому что неисправности бывают. И не всегда расходы на ремонт ограничиваются обновлением программного обеспечения. Особенно, после небрежного устранения последствий ДТП.

Стоит ли покупать?

Несмотря на многочисленные опасения по поводу очередной новой модели, кажется, что Фольксваген на этот раз поработал хорошо. Седьмое поколение хэтчбека держится достойно, а двигатели не доставляют много проблем. Правда, стоимость большинства ремонтных работ находится на высоком уровне. Перед покупкой стоит проверить сервисную историю интересующего вас экземпляра, так как она имеет огромное значение.

Модификации

Volkswagen Golf Sportsvan

В 2014 году был представлен Golf Sportsvan. Это крупный компактвэн, созданный на удлиненной платформе MQB.

Volkswagen GTE и e-Golf

Гибридная версия GTE с возможность зарядки от розетки обеспечивает хорошую производительность. Общая мощность системы 204 л.с., и согласно данным производителя автомобиль может преодолеть на электричестве 50 км. Однако, автожурналистам в зимних тестах удавалось проехать не больше 23 километров.

Полностью электрическая версия e-Golf, согласно заявлениям VW, способна покрыть 190 км (версия 115 л.с.), а позже – 300 км (136 л.с.).

Volkswagen Golf GTI и GTD

Семейство спортивных Гольфов открывает вариант GTI. Он был доступен только как хэтчбек, а его двигатель развивал мощность 220 - 310 л.с. GTI – это, конечно же, шотландская клетка на сиденьях, передний привод и блокировка дифференциала с электронным управлением. Для экономных предусмотрен вариант GTD с 2-литровым дизельным двигателем мощностью 184 л.с. Он похож на GTI, но имеет слегка заниженную и усиленную подвеску.

Самая могучая – флагманская версия Clubsport S, выпущенная ограниченной серией 400 штук.

Volkswagen Golf R

На вершине спортивного списка лежит мощная версия R, которая всегда идет только с полным приводом. Аналогично GTI можно выбрать ручную или автоматизированную коробку передач DSG. Golf R впервые был доступен и в кузове универсал. С 2013 по 2017 год отдача мотора достигала 300 л.с., а после – 310 л.с. С DSG разгон до 100 км/ч занимал 4,6 секунды.

В 2016-2017 годах производитель предложил ограниченную версию R360S, чей двигатель ЕА888 развивал 360 л.с.

Лучший выбор с массой оговорок: стоит ли брать Volkswagen Golf VI

Его именем назван целый класс, и это неспроста: Golf во все времена задавал направление развития компактных автомобилей, и шестое поколение не исключение. Хотя именно тогда Volkswagen немного оступился: шестой «Гольф», по сути, был не очень глубокой модернизацией пятого.

Что ушло в прошлое

Разница между пятым и шестым «Гольфом» во многом была косметической и свелась к новому дизайну переда и кормы, интерьеру и отчасти линейке силовых агрегатов.

Так, в прошлое ушли почти все атмосферные моторы: бензиновый 2,0 FSI окончательно заменил 1,4 турбо, например. А гидротрансформаторные типтроники уступили место роботу DSG.

Больше стало современной электроники: во многих комплектациях унылые магнитолы заменили на 7-дюймовые медиакомбайны (RCD510 / RNS510) с навигацией или без, нормой жизни стал протокол Bluetooth, камера заднего вида перестала быть экзотикой. С ней, кстати, связано одно из умеренно гениальных решений автомобиля: объектив спрятан под шильдиком VW на пятой двери, благодаря чему в любую слякоть он остается чистым.

В результате шестой «Гольф», сделанный из пятого, смотрится вполне современно до сих пор: мрачный, но качественный салон, шумоизоляция близка к премиальной, движки тянут, многорычажка дает отличную управляемость.

Звучит все так хорошо, что чувствуется: где-то есть подвох.

Но начнем с модификаций Volkswagen Golf VI

На российском рынке машина была представлена в кузове хетчбэк — о трех или пяти дверях. Универсал к нам официально не поставлялся, вместо него был компактвен Golf Plus. Формально — другая модель. По факту — тот же Golf, только с чуть более высокой крышей и просторным салоном. Техническая база у хетчей и «Плюса» была идентичной, поэтому логично рассматривать их в одной связке.

Из экзотики — заряженные версии GTI (200 сил, передний привод) и R (256 сил, полный привод). И вот про них логичнее говорить в другом месте, потому что, несмотря на тождество кузова и салона, они радикально отличаются силовыми агрегатами и подвеской. Скажем лишь только, что найти живые экземпляры на вторичке весьма проблематично. Юные и не очень стритрейсеры с момента покупки яростно занимались тюнингом, в результате львиная доля «Эрок» стала похожа на Франкенштейнов: раздутых, мощных, рычащих, но с ресурсом всех силовых агрегатов, поделенным доработками натрое.

Но это не значит, что обычные экземпляры можно брать не глядя. Вот, например, продавец пишет, что «отъездил год без проблем» на машине.

Уже по отчету можно понять, сколько и как на ней ездили. На момент проверки срок последнего владения был 10 месяцев, а, если учесть, что «Гольф» продается с марта, то три месяца собственник явно прибавил.

Машина битая. Удар пришелся на левую часть заднего бампера, заднюю левую пассажирскую дверь и заднее левое крыло.

Степень повреждений неизвестна, но, судя по расчетным ремонтных работ, удар был несильный. На восстановление в общей сложности ушло около 80 тыс. рублей. Но мы все равно идем мимо: машина залоговая еще со времен второго владельца. А где его искать, только Богу известно.

Агрегаты Volkswagen Golf VI

На российском рынке Golf доезжал остатки атмосферных двигателей. Так, у базовых версий были старые моторы 1,4 л (80 сил) и 1,6 л (102 силы), хотя год за годом их планомерно меняли на турбовые — 1,2 TSI в форсировке 85 и 105 сил.

На вершине моторной гаммы — 1,4 TSI в вариациях на 122 и 160 сил. Предложения на вторичке распределяются примерно поровну между атмосферным 1,6 и турбовым 1,4. Предложения с дизелем единичные, хотя встречаются завезенные в частном порядке «Гольфы» с 1,6 TDI в 90 или 105 сил. Расход у таких машин, конечно, поспорит с иными гибридами, но обслуживание простым не будет даже на уровне расходников — очевидно, все под заказ, и все ждать.

В плане трансмиссий Golf VI — типичный VAG тех лет: даже атмосферник 1,6 шел в паре с роботизированной коробкой, альтернатива — только механика. Примечательно, что уже в следующем седьмом поколении, наслушавшись нелестных отзывов про DSG, немцы вернули гидротрансформаторную коробку для начальных версий с 1,6. Но у покупателей «шестерки» выбора нет.

Болячки и проблемы «Гольфа»

Тут, конечно, можно брать и копировать целые куски текста из обзора «Джетты», которая делит с ним все, кроме кузовных панелей. Пробежимся коротенечко.

Кузов, как у всех чистых «немцев», страдает от сколов и задиров. Окраска на немецких заводах VW сильно уступает таковой на российских, поэтому Golf из Вольфсбурга будет куда менее визуально привлекателен, нежели калужский Tiguan или нижегородская Jetta. Спасибо надо сказать акриловым краскам на водной основе и тонкому их слою в угоду каким-то едва уловимым экологическим соображениям.

Капот, бампер, крыша на стыке с ветровым стеклом почти у 100% экземпляров будет в точках сколов от камней и гравия. А другие кузовные элементы, скорее всего, через 3-4 зимы покроются спиралями разводов от жесткой щетины щетки. Бороться с этим примерно никак, если только полировкой плюс защитным покрытием вроде керамики.

Салон более долговечен. Если видите истертый руль и водительское кресло, скорее всего, это экземпляр с пробегом далеко за 200 тыс. км в не самых заботливых руках.

Подвеска потребует внимания не чаще раза в 100 тыс. км при условии, что хозяин не наваливал под полной загрузкой на грунтовке. В более-менее регулярном режиме менять придется только стойки стабилизатора (каждые 50-60 тыс. км, 1000-2000 рублей за дубликат/оригинал). Рычаги же ходят 100-150 тыс. км, ступичные подшипники — по 120+ тыс. км. В целом же, со стороны шасси владельцу «Гольфа» ждать неприятных сюрпризов не стоит — они все сосредоточены в подкапотном пространстве.

Там вообще нет ни одного узла, который можно было бы брать не глядя.

Атмосферный 1,4 л? Не везет, зато делает это до 300 тыс. км без капиталки.
Атмосферный 1,6 MPI? Закоксовка колец, утечки масла через сальник коленвала, масложор.
1,2 TSI? Слабый цепной привод ГРМ.
1,4 TSI на 122 силы? То же самое: недолговечная цепь ГРМ и привода маслонасоса; слабые поршни, склонные к прогару.
1,4 TSI с двойным наддувом на 160 сил? Одноразовый привод компрессора, слабые поршни.

Про робота DSG итерации DQ200 тоже сказано немало и не по разу. Он прославился отказом сцеплений, вилки включения сцеплений и мехатроника — управляющего блока коробки.

Замена изношенных деталей/ремонт на круг — от 20 до 40 тыс. рублей. Продлить жизнь коробке можно регулярной заменой масла (каждые 40-60 тыс. км) и по возможности плавной ездой. DSG – штука неидеальная, но почему-то у одних владельцев до серьезной переборки она ходит 150 тыс. км, у других — 45 тыс. км. Казалось бы, причем тут старты в пол, грубая езда с чередованием разгонов и торможений, долгие пробуксовки и перегрев?

Стоит ли покупать шестой «Гольф»?

Цепь соскакивает, масло утекает, поршневые кольца залегают, а коробку надо беречь. Какой кошмар и что же делать? Идти смотреть «Короллу»? Ни в коем случае! Слабые места «Гольфа» надо знать и туда внимательно смотреть. И брать максимально свежие варианты, у которых многие заводские просчеты исправлены.

Например, машины с 1,2 TSI после 2011 г. в. получили модернизированную цепь ГРМ, которая не соскакивает на пробеге в 30 тыс. км. А после 2012 года солидной ревизии подверглись и все потроха DSG. То есть на последние «шестерки» вплоть до 2013 года вполне можно посмотреть.

Главное — внимательно, на подъемнике, с наметанным глазом и профильным оборудованием.

Автор: Владимир Андрианов

На что вы обращаете внимание при покупке б/у автомобиля в первую очередь? Поделитесь советом в комментариях.

Volkswagen Golf V с пробегом: злая шутка оцинковки и тот самый Вася

Golf не только стал самой популярной моделью в своём классе, но и даже дал этому классу своё имя. Ну а Golf пятого поколения и вовсе совершил маленькую революцию, будучи настолько лучше предшественника, что европейцы даже потерялись и стали покупать его… меньше, чем четвёртый. Впрочем, начало двухтысячных было сложным временем для автопроизводителей, да и конкуренты у него были очень сильные. Зато сегодня эту машинку хотят многие: платформа у него до сих пор достаточно современная, выглядит он неплохо, едет вообще отлично. Правда, иногда ломается. Сегодня расскажем, что у этой машины не так в кузове, салоне, электрике и ходовой части, а во второй части поведаем о том, какой удар владельцу могут нанести моторы и коробки.

В 2003 году Volkswagen выпустил первый автомобиль на новейшей платформе PQ35. Он собрал в себе все самое передовое, что только было у концерна. Golf V не мог не стать прорывом. Кузов раздался в размерах, в задней подвеске появилась многорычажка, бортовая электроника теперь была организована на единой шине с хабами питания и высокой степенью интеграции систем. Гольф мог похвастаться моторами с непосредственным впрыском, преселективными коробками DSG и опциональным полным приводом.

Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08

Одновременно с этим за кадром остались повышение сложности и цены конструкции и продолжение тренда на снижение ремонтопригодности.

С появлением нового Гольфа С-класс стал больше, сложнее и дружелюбнее. Платформа PQ35 и родственная ей PQ46 стали базой для десятков моделей концерна на протяжении следующих десяти лет. Так что «родственников» у модели много, но рестайлинга он так и не дождался. Зато уже в 2008 году появился его преемник.

Стандарты качества дизайна и эргономики, заданные в 2003 году, актуальны и поныне. И потому именно пятый Гольф сохраняет привлекательность и сейчас, несмотря даже на все свои недостатки, которых у него, признаться, хватает.

Кузов

Я не устаю повторять, что буквы “ZZZ” в VIN Фольксвагена не имеет никакого отношения к оцинковке, а сама оцинковка — не мифический способ предотвратить ржавчину в принципе, а лишь один из элементов многоуровневой антикоррозийной защиты. Причем помимо достоинств оцинковка имеет как минимум один крупный недостаток: плохую адгезию грунта к металлу. Вследствие этого машины с «настоящей» оцинковкой часто страдают облезанием лакокрасочного покрытия на большой площади даже при небольших его повреждениях.

Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08

Да, Golf V отлично оцинкован — практически все элементы кузова выполнены из оцинкованного листа. Покрашена машина тоже очень хорошо, и все уязвимые места максимально прикрыты пластиком. Но сейчас первым машинам этой серии уже больше пятнадцати лет, а самым молодым по десять. И надеяться на то, что сильной коррозии у Golf не бывает, так же наивно, как искать девственницу в доме терпимости. Шансов просто нет: у кузова много проблемных мест, каждое из которых нужно проверять на предмет состояния и возможностей «лечения».

Обратить внимание стоит прежде всего на область между передним крылом и порогом. Там за локером скапливается грязь, и коррозия прокладывает себе путь вдоль по порогу, по крылу и вверх по стойке кузова. Порог склонен к пескострую, а краска от него начинает отлетать кусками при малейших механических повреждениях. Пока машины были новыми, находились те, кто не красил такие повреждениям месяцами, рассчитывая на оцинковку и не зная о том, как она действует. А цинк на панелях склонен заканчиваться, после чего пороги успешно сгнивают. Да и просто накопление внутри порога и за молдингом грязи и влаги со временем его разрушит. Поэтому покрытие надо подновлять, а очаги ржавчины — устранять.

Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08

Кромки арок и стыки крыльев и бамперов тоже обычно бросаются в глаза. Замерзший в щелях лед, расшатанные пластиковые клипсы креплений бамперов, грязь и вибрации постепенно ослабляют на этих деталях ЛКП, и ржавчина понемногу лезет наружу.

Коррозия задней двери — традиционная беда всех хэтчбеков и универсалов, которая не обошла стороной и Golf V. Выражена она не так сильно как у предшественника, но все же небольшие следы есть практически на любой машине.

Капот иногда ржавеет не по кромке, а изнутри, на стыках усилителя, по боковым граням. Причём не обязательно замененный во время ремонта, но и оригинальный.

Революционная конструкция дверей со съемной внешней металлической панелью позволяет снизить стоимость ремонтов при небольших повреждениях, не затрагивающих каркас дверей, и цену сборки автомобиля. Но внешняя панель получилась тонкой и хрупкой: завальцовки в передней и нижней частях легко гнутся из-за попадания льда и снега между дверью и порогом или крылом. Да и к механическим повреждениям панели не стойки: легко мнутся и царапаются. Стык внешней панели и каркаса может облюбовать коррозия, которая понемногу подточит дверь изнутри. Но повторюсь: ремонт сравнительно недорогой.

Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08

И ещё посмотрите на молдинг двери, из-под которого часто выглядывает заметная коррозия.

Снизу обычно все очень пристойно. Если машину не били, не “купали” и не ставили каждую зиму в сугробе, то Golf даст фору куда более молодым «японцам».

Тут стоит лишь оценить состояние подрамников и элементов подвески. Встречаются и машины, на которых пытались покорять бездорожье: царапали лонжероны, сдирали пластиковую защиту днища, локеры и так далее. В таких случаях часто не спасает уже ничего.

Фары у Гольфа нежные, пескоструятся легко, а линзовые рефлекторы выгорают. У зеркал могут корродировать алюминиевые кронштейны, а ручки дверей — облезать.

Традиционно для машин на этой базе дверные уплотнения имеют ограниченный ресурс, и при отсутствии ухода они часто теряют герметичность, ухудшая комфорт. Тут помогают специальные смазки и своевременная замена. Без дополнительного ухода уплотнений хватает в среднем на пять-восемь лет.

Облезающий хром, черные накладки стоек дверей, поломки креплений бамперов и выпадение их элементов тоже встречаются часто: возраст уже дает о себе знать.

Иногда можно столкнуться с поломками стеклоподъемников и замков дверей. Это не редкость, но навязчивой проблемой не является.

Салон

В салоне у Golf V даже в самых простых комплектациях есть и мягкий пластик, и хорошие материалы. А уж салоны дорогих способны впечатлить и тех, кто не вылезает из лимузинов. Но… да, возраст безжалостен ко всему. Что-то уже может поскрипывать, что-то — сломаться из-за неаккуратного обращения. А ещё тут можно встретить следы «апгрейдов» и переделок.

В зону риска попадают ручки, крышка перчаточного ящика, многочисленные декоративные заглушки и накладки, задний подстаканник и даже напольная педаль газа. Педаль отрывается от основания при накоплении под ней снега.

Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08

Кожа руля обычно до пробегов за 200 тысяч держится молодцом, хотя и начинает неестественно блестеть. И вместе с тем водитель с кольцами на пальцах может её разорвать всего за несколько десятков тысяч пробега.

Климатические системы у машины бывают совсем разными, от полностью ручных до двухзонного автоматического климат-контроля. Износа вентилятора системы можно ждать при пробегах за 200 тысяч. Обычно помогают чистка и смазка, благо тут передняя панель разборная, и половина конструкции доступна за бардачком. Моторы Valeo могут отказывать и при пробеге раза в два меньшем, но тут как повезет. Да и система плавного пуска может добавить хлопот при диагностике: просто проверить мотор, подав питание напрямую — идея не очень хорошая.

Автоматических систем управления климатом довольно много. Системы до 2007 года и после отличаются рядом деталей, так что простой «апгрейд» машин первых выпусков панелью климата от Golf VI чреват сбоями системы рециркуляции из-за изменения схемы работы заслонок. Поэтому такие вещи как расширение диапазона температур и автоматическая рециркуляция по датчику потребуют несколько большего объема работ, чем замена самого блока климата. Как минимум — замены шахты 1K1 820 303 D. А чаще всего ещё и изменений в проводке. Но проблемы у них общие, износ моторедукторов приводов заслонок и сбои блока управления. Характерное потрескивание говорит, скорее всего, о том, что редуктор придется заменить. Ну а сбои блоков управления иногда лечатся с помощью сканера, а иногда придется чинить/менять блок. Блоки управления до 2007 года имеют нежное покрытие кнопок и чисто визуально могут выглядеть изношенными, зато в работе они надежнее более интеллектуальных поздних.

Volkswagen Golf GTI '2004

Но больше всего вредят салону попытки разнообразных улучшений, произведенные кустарно. Замены блоков, новые нештатные прошивки, всякие замены RCD 300-310 на RNS, установка китайских головных устройств, сигнализаций, чехлов, новых подлокотников, накладочек, панелей, сопел вентиляции и всего остального. Обычно работы выполняются не очень профессионально, и арматурные работы заканчиваются использованием нештатных креплений, появлением лишних зазоров и прочих неприятностей. Да и сбоев в электронике после этого “улучшайзинга” обычно много.

Электрика и электроника

Передовая электрическая схема и сравнительно бюджетное исполнение имеют свои последствия. Сложная электропроводка боится вибрации, нарушения изоляции и коррозии. А банальные проблемы с проводкой дверей могут иметь далеко идущие последствия из-за высокой степени интеграции блоков. В общем, будьте готовы к тому, что в случае чего электрик вам потребуется дорогой и знающий машины на этой платформе “от и до”.

Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08

Встречаются и поломки исполнительных механизмов. Особенно — у первых, самых старых Golf. К счастью, самодиагностика тут на хорошем уровне, но без VCDS (он же — Вася-Диагност) к машине лучше даже не подходить. А лезть без разбора активировать все подряд, пользоваться услугами непрофессионалов и вычитанными в Интернете “рецептами” зачастую чревато длительным поиском проблем и ремонтами оборудования.

Тормоза, подвески и рулевое управление

К тормозной системе претензий нет, особенно в отношении маломощных версий. Но в силу возраста уже нужно следить за состоянием трубок и шлангов.

Отказы блока ABS редки, датчики также подводят редко. Ресурс оригинальных элементов более чем высокий, но найти десятилетний VW, обслуженный с оригинальными компонентами, сложно. Зато выбор китайских и европейских брендов великолепный. И ресурс будет зависеть от того, насколько много заплатили за запчасти.

Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08

Подвески по нынешним временам вполне традиционные: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Обычно к пробегу в сто тысяч требуется серьезный ремонт задней подвески. В передней подвеске в регулярной замене нуждаются стойки стабилизатора. Сзади всё зависит от того, насколько тяжелых пассажиров вы возите.

Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08

Рулевое управление на пятом Гольфе — с электроусилителем, а рейка — ZF первого поколения. Ранними выходами из строя она не грешит. После 200-250 тысяч повышается вероятность отказа датчика момента, но его научились восстанавливать перепайкой шлейфа. В остальном механизм получился надежным, мало склонным к стукам и устойчивым к традиционным ошибкам в обращении с рулевым управлением. И всё же он боится негерметичности, особенно правого сальника, поломок электроники, попадания воды в разъемы и шальных умельцев, лезущих в блоки управления своими немытыми руками.

Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08

Одним словом, пока нельзя сказать, что Golf V — капризная машина, которую надо обходить как можно дальше. Но всё может измениться во второй части обзора, посвящённой моторам и коробкам этого автомобиля. Да-да, там будет про всякие TSI и DSG. И хотя это будет уже в десятый раз, всё равно должно быть интересно.

Лучший выбор с массой оговорок: стоит ли брать Volkswagen Golf VI

Что ушло в прошлое

Звучит все так хорошо, что чувствуется: где-то есть подвох.

Но начнем с модификаций Volkswagen Golf VI

Агрегаты Volkswagen Golf VI

Болячки и проблемы «Гольфа»

Там вообще нет ни одного узла, который можно было бы брать не глядя.

Атмосферный 1,4 л? Не везет, зато делает это до 300 тыс. км без капиталки.
Атмосферный 1,6 MPI? Закоксовка колец, утечки масла через сальник коленвала, масложор.
1,2 TSI? Слабый цепной привод ГРМ.
1,4 TSI на 122 силы? То же самое: недолговечная цепь ГРМ и привода маслонасоса; слабые поршни, склонные к прогару.
1,4 TSI с двойным наддувом на 160 сил? Одноразовый привод компрессора, слабые поршни.

Стоит ли покупать шестой «Гольф»?

Главное — внимательно, на подъемнике, с наметанным глазом и профильным оборудованием.

Автор: Владимир Андрианов

На что вы обращаете внимание при покупке б/у автомобиля в первую очередь? Поделитесь советом в комментариях.

Ветеран-консерватор. О сильных и слабых сторонах Golf IV

"Я, наверное, консервативен, но считаю, что лучше Golf только Golf. Я понимаю, что Mercedes, как и Golf, тоже "немец", но хотелось бы вашего обзора о данном авто и мнения. А именно Golf IV 1.6 2003 года. До этого были Golf ранних поколений - "второй" и "третий".

Как известно, Golf IV базируется на той же платформе, что и другие модели концерна VAG, - VW Beetle, SEAT Leon и Toledo, Skoda Octavia, Audi A3 и TT. Все эти автомобили конструктивно очень близки, поэтому многое из того, что будет сказано ниже, можно отнести и к данным моделям. Ну а ближайший "родственник" - Bora (на американском рынке Jetta), который предлагался с кузовами седан и универсал и по большому счету от Golf отличается лишь рядом кузовных деталей. Также семейство включало в себя и кабриолет. Однако внешний вид "под четверку" не более чем стилизация - конструктивно это Golf III!

"Гольфисты-староверы" говорят, что Golf третьего поколения по прочности и надежности хуже, чем "второй", а "четвертый" хуже "третьего". Утверждение, на наш взгляд, спорное, хотя можно согласиться с тем, что по части ремонтопригодности и стоимости содержания "старички" дадут фору. Однако в каком возрасте и в каком техническом состоянии они пребывают?

Ну а Golf IV как продукт своего времени весьма неплох. В сравнении с более современными моделями он уже не кажется таким "технически сложным" и "дорогим": простой как грабли, с большим выбором б/у и лицензионных запчастей - в чем мы не так давно убедились.

Кузов Golf отлично противостоит коррозии, но лишь в случае, если не было повреждено заводское покрытие либо восстановительный ремонт был качественным. Об обратном расскажет ржавчина. Вот закисающие трапеции стеклоочистителей - характерная проблема Golf IV и других "соплатформенных" моделей. Вопрос решается периодической разборкой и смазкой узла. Из внутреннего оборудования "отметились" электрические стеклоподъемники (ломаются пластиковые направляющие), в автомобилях первых лет выпуска были нарекания на работу иммобилайзера, "чудил" указатель топлива. В общем, проверить работоспособность всех приборов и устройств не будет лишним.

Что касается моторов, то выбор в пользу 1,6-литрового варианта можно считать верным ,если на первом месте надежность и затраты на обслуживание. Пожалуй, это самый беспроблемный из силовых агрегатов, предлагавшихся для семейства, но далеко не самый динамичный и в целом не очень экономный по части расхода топлива. Чтобы снизить вероятность неприятных сюрпризов, следует использовать качественные ГСМ и не затягивать со своевременной заменой фильтрующих элементов, тем более что датчик массового расхода воздуха не отличается особой долговечностью.

Чтобы наш ответ был интересен не только автору вопроса, вкратце пройдемся и по другим моторам, предлагавшимся для Golf IV. Желание сэкономить может подтолкнуть в сторону начальной версии 1.4 (75), но этот двигатель к числу оптимальных вариантов не отнесешь: не самый надежный, откровенно слабый, как правило, эту версию покупали для корпоративных парков. Одним словом, особого смысла данный вариант не имеет.

Другое дело более мощные версии, которые хотя бы способны подарить удовольствие от езды, пусть и ценой более высоких затрат на содержание. Пятицилиндровые 2.3 и 2.8, спору нет, хороши и даже вполне надежны (если не "урезаны" горячими владельцами), но дороже в содержании, а главное - на нашем рынке встречаются не так уж часто. Куда более распространенный вариант, особенно если куплен в США, - турбомотор 1.8 (150-180 л.с.). Мощный и эластичный, правда, не очень экономичный и с вопросами по турбонаддуву после 250 тыс. км (хотя его ресурс во многом зависит от эксплуатации, он в любом случае выше, чем на "больших" моделях VW и Audi с продольным расположением двигателя).

В определенном смысле золотая середина - двигатели мощностью 115-125 л.с. Так, атмосферная версия 1.8 20v (125 л.с.) в целом зарекомендовала себя неплохо, но, как и на турбомоторе, не стоит затягивать с заменой свечей зажигания - страдают индивидуальные катушки зажигания. Альтернатива - 2,0-литровый двигатель (115 л.с.). Однако за последним вариантом все же водится грешок: часть моторов первых лет выпуска (до 2002 г.) имеет чрезмерный (более 1 л/1000 км) расход масла.

Залог долголетия дизельных моторов - использование качественного топлива, масла, фильтров. В принципе любой из вариантов надежен, его ресурс зависит в большей степени от внимательности и аккуратности владельца. Скажем, моторы с насос-форсунками можно было бы назвать лучшими, но они же и самые чувствительные к качеству топлива, а замена форсунок дело недешевое. Так что с точки зрения стоимости содержания/ремонта все же предпочтительнее повсеместно изученные турбоверсии с распределительным ТНВД. Да, есть еще и "атмосферник" 1.9 SDI, но и динамика с ним скромная, а риск нарваться на "разгонный" автомобиль высок, разве что с турбиной по причине ее отсутствия проблем не будет.

Механическая коробка при пробегах свыше 200 тыс. км может потребовать вскрытия и замены подшипников (реже синхронизаторов), так что совсем уж надежным узлом ее не назовешь. Впрочем, ремонт недорог, а проблему можно обнаружить во время тестовой поездки. Просто при выборе автомобиля имейте в виду, что "механика" отнюдь не безупречна.

И снова несколько слов о прочих модификациях. При покупке автомобиля с турбированным мотором и МКП следует знать, что при замене сцепления придется раскошелиться и на двухмассовый маховик. Не забудем, что Golf и Bora имели полноприводные версии с электронно-управляемой муфтой Haldex. Узел надежный, если не мучить его "разношерстной" резиной на передних и задних колесах и не забывать о своевременной замене масла. Но стоимость замены муфты в случае выхода ее из строя немала.

Также вспомним о том, что в исполнении 4motion применялась многорычажная задняя подвеска. Опять же никаких проблем с ее надежностью нет, но перед покупкой не будет лишним проверить состояние ее деталей, так как замена "по кругу" большого числа "уставших" сайлент-блоков мероприятие не самое дешевое.

Простая задняя подвеска переднеприводных версий вообще обещает минимум внимания, надежна и передняя подвеска со стойками McPherson. Единственное, что будет проситься на замену быстрее 50 тыс. км, - стойки и втулки стабилизатора. Все остальное служит раза в два-три больше, если, конечно, речь идет о качественных деталях.

А в этом и есть проблема хорошо подержанных автомобилей. Многие из оригинальных узлов уже давно заменены "лицензией", качественной и не очень, а потому дальнейший уровень затрат на поддержание автомобиля в технически исправном состоянии находится в прямой зависимости от того, насколько щедры были предыдущие владельцы. С учетом того, что речь идет о 12-летнем автомобиле, его состояние может быть каким угодно, от ухоженного до "уставшего". Так что запаситесь терпением и ищите.

Высокая ликвидность модели - это одновременно ее преимущество и недостаток. С одной стороны, Golf в цене теряет медленно, покупателя на него вы всегда найдете. Обратная сторона медали - модель на вторичном рынке сильно переоценена и продается за куда большие деньги, нежели одноклассники. Так, 12-летний Golf с двигателем 1.6 предлагается по цене 6000-6500$, что, прямо скажем, немало. Особенно по нынешним временам.

Читайте также: