Снять поддон пежо 308
Обновлено: 05.07.2024
Снять поддон пежо 308
Peugeot 308. Стук поршней двигателя
| Стук обычно незвонкий, приглушенный; бывает вызван «биением» поршня в цилиндре. Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала и под нагрузкой | |
| Увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами | Замените поршни, расточите и отхонингуйте цилиндры |
| Чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и канавками на поршне | Замените кольца или поршни с кольцами |
Стуки в поршневой группе
Стук поршня может иметь самые различные причины в работе двигателя.
• Перекос поршней из-за слишком большого зазора: слишком большой диаметр цилиндра или износ / попадание материала приводят к тому, что поршень переходит в наклонное положение в результате качания движения шатуна и перекладки поршня в цилиндре и при этом происходят сильные удары головки о рабочую поверхность цилиндра.
• качание поршня из-за недостаточного зазора в опоре пальца: зазор между поршневым пальцем и втулкой шатуна может быть слишком маленьким, зазор может, однако, также исчезнуть в работе из-за заклинивания или перекоса. Это происходит особенно из-за несоосности шатуна (изгиб или перекос)
• Удар поршня в направлении пальца: боковой удар поршня о стенку цилиндра исходит в большинстве случаев от стержня шатуна. Из-за несоосности стержня шатуна (изгиб, но особенно перекос) поршень при ходе выполняет качающееся движение в продольной оси двигателя, причем поршень попеременно ударяется о цилиндр, несимметричные шатуны или эксцентричная опора поршня в шатуне имеют тот же эффект.
• Попеременные удары поршневого пальца о стопоры поршневого пальца: осевое смещение поршневого пальца всегда является последствием несоосности между осью поршневого пальца и осью коленчатого вала. Как уже описано в предыдущем пункте, изгиб или перекос шатуна, а также асимметрия в шатуне являются наиболее частыми причинами таких дефектов. Слишком большой зазор опоры шатуна (шейка подшипника шатуна на коленчатом валу) может, однако, вызвать боковое качание шатуна, особенно при низкой частоте вращения. Поршневой палец из-за этого заклинивается в бобышке шатуна и качается в отверстии поршневого пальца. Удары поршневого пальца о стопоры пальца являются последствием.
• Не соблюдено направление сборки поршня: для перекладки поршня перед верхней мертвой точкой и перед началом рабочего такта ось поршневого пальца смещена на несколько миллиметров в сторону нагруженной стороны поршня. Если поршень вводится в цилиндр смещенным на 180° и тем самым поршневой палец смещается в не ту сторону, то перекладка поршня осуществляется в неправильный момент. Качание поршня в результате этого происходит сильнее и громче.
В цилиндропоршневой группе за время эксплуатации автомобиля происходит износ деталей, и чаще всего различные шумы возникают из-за увеличенного зазора между поршнем и самим цилиндром. Но нередко дефекты появляются вследствие неаккуратной эксплуатации, очень плохо поршневая группа переносит перегрев. Причины появления стуков в ЦПГ:
-изношены гильзы цилиндров;
-лопнула перегородка на поршне между поршневыми кольцами;
-есть трещины на юбке поршня;
-на юбке поршня имеются задиры;
-лопнул поршневой палец;
-имеется люфт между верхней втулкой шатуна и поршневым пальцем;
-на поршневых пальцах есть выработка.
Соединение поршней с шатунами может быть «горячим» или «плавающим»:
при горячей посадке поршневой палец запрессовывается в верхнюю головку шатуна;
при плавающей посадке поршневой палец свободно вращается во втулке, на поршне он фиксируются стопорными кольцами.
Стук в поршневой группе может возникать, если палец вышел из поршня и достает по стенке цилиндра. Такое случается, если:
палец слабо запрессован во втулке (при горячей посадке);
вылетел стопор на поршне (при плавающей посадке).
Peugeot 308. Ремонт без огромных финансовых вливаний. Личный опыт. EP6.
Сегодня я расскажу о наиболее чаcтых поломках которые бывают с двигателем Peugeot 308, как их определить и устранить малой кровью.
С Peugeot 308 я не рискую ездить дальше 500 км, так как несколько раз были поломки, которые никак о себе не предупреждали заранее. Итак подробнее:
Наиболее проблемные места Peugeot 308:
Двигатель EP6. Сам по себе двигатель достаточно хороши и тяговитый, однако в РФ межсервисный интервал новых автомобилей был целых 20 000 км, плюс ко всему двигатель высокооборотисный и любит когда его хорошо крутят, в то время как большинство водителей данных автомобилей все таки девушки.
- Расход масла
Большой межсервисный интервал и спокойная езда приводит к тому, что к 100 т.км возможна закоксовка маслосъемных колец. Очень часто у машин старше пяти-шести лет дубеют маслосъемные колпачки, что приводит к расходу масла до литра и более на тысячу километров. Если у Вас большой расход масла и после стоянки на светофоре при активном педалировании сзади виден сизый дым, в первую очередь необходимо поменять маслосьемные колпачки. Для смены колпачков желательно найти клубный сервис в Вашем городе, так как колпачки на выпуске (в основном проблема именно в них) можно поменять без съема ГБЦ, работа будет стоить не очень дорого, в пределах 7т.р. Мне менял знакомый механик и на выпуске, и на впуске. Расход масла после замены снизился до 200-300 г. на тысячу км. с 1 литра!
Сейчас проехал где-то 12 тысяч, недавно сменил масло, и почему то оно не уходит пока вообще. Одновременно со сменой колпачков, многие делают раскокосовку маслосъемных колец, так как это максимум возможного что можно предприянять без больших финансовых вливаний на капиталку ДВС.
ГБЦ этого мотора, это просто кладясь возможных проблем. Наиболее частые, это выработка на постелях распредвалов, выпадение седел клапана, выработка на червячной передаче Valvetronic. У меня автомобиль изготовлен в июне 2010 и у него уже обновленная ГБЦ, в которой колечки на валу распредвала не металлические, и не протачивают канавки на постели распредвалов. Постель распредвалов, не является запасной частью и не продается отдельно, сервисмены в таких случаях говорят нужна замена ГБЦ, а это минимум 80-100 т.р., ввиду чего, многие пыжеводы, которые столкнулись с это проблемой, обращаются к токарям и ремонтируют постель по принципу "гильзовки". Если выработка на постели меня обошла стороной, то выпадение седла клапана нет. Судя по всему, прежний владелец перегрел ГБЦ из-за другой частой проблемы Peugeot 308 - термостат ( о системе охлаждения расскажу в других статьях). Проблема с выпадением седла клапана проявляется только на горячую - более 80 градусов температуры ОЖ. Посадочные места седел расширяются из-за повышения температуры и натяга не хватает для фиксации седла. Из за выпадения седла, меняется высота открытия/закрытия клапана, что приводит к ошибке в системе Valvetronic -> двигатель троит и отключает два цилиндра. Что бы можно было ездить с такой неисправностью, необходимо отключить Valvetronic отсоединив один из датчиков, тогда автомобиль поедет на дроселе (повысится расход топлива и упадет мощность). Я так езжу уже более года, так как пока не нашел мастера который сделал бы ремонт за адекватные деньги, а не за 50 т.р., мощность упала на низах, но не критично, расход практически не изменился. Но такая езда чревата тем, что седло не просто выпадет из посадочного места, а его закусит клапаном, тогда все. капитальный ремонт обеспечен, а что более реалистично, то замена ДВС на контрактный.
- Цепь ГРМ.
Цепь в EP6 однорядная и как правило требует замены к 100 т. км, хотя многие думают, что если привод цепной - он вечный, это не так, по крайней мере в данном моторе. Растяжение цепи проявляет себя неустойчивой работой на холостых и ошибкой сообщающей о смещении фаз. Когда мне меняли МСК, растяжение цепи было в допуске, и я не стал ее менять ( примерно 15-20 т.р.).
Замена прокладок маслоохладителя и впускного коллектора Пежо 308
На автомобиле Peugeot 308 появились многочисленные подтеки с двигателя. Путем тщательного осмотра было выявлены течи из под масляного стакана, он же и теплообменник. И течи из под масляного поддона картера двигателя. Для устранения этих течей нам пришлось снять выпускной коллектор. Вся работа по устранению течей заняла не больше двух часов времени. Пришлось поменять прокладку теплообменника, впускного коллектора и обновить герметик на поддоне картера.
Выбираем прокладки
Прокладки под поддон картера не существует. С завода поддон устанавливают на высокотемпературный герметик. Мы рекомендуем использовать качественный герметик фирмы Victor Reinz. А вот для маслоохладителя и впускного коллектора нужно купить прокладки.
Комплект прокладок масляного стакана
| Производитель | Артикул | Средняя цена, руб. |
| Оригинал | ||
| Citroen/Peugeot | 1613571980 | 813 |
| Аналоги | ||
| DEPPUL | DEBZ0198 | 293 |
| ZZVF | ZVBZ0198 | 331 |
| AUTO GUR | RR492 | 378 |
Прокладка выпускного коллектора
Поскольку пришлось снимать теплообменник и поддон картера, то необходимо сливать менять моторное масло и даже антифриз. Объём масла в двигателе 1,6 Peugeot 308 составляет — 4,25 литра. Рекомендованные типы масла по вязкости и допускам:
1.0W-30. Допуск:
- ACEA C2
- PSA B71 2312
2.5W-30. Допуск:
- ACEA C3
- PSA B71 2290
Антифриз должен соответствовать классу G12. Oбъём охлаждающей жидкости 6 литров.
Необходимые для работы инструменты
- Подъемник или смотровая яма;
- Ключи (желательно иметь набор с головками и воротком) на 10 мм, 11 мм, 13 мм, 16 мм и 17 мм;
- Отвертка "-";
- Шестигранник на 8 мм;
- Емкость для отработанного масла;
- Герметик REINZOSIL +300 Victor Reinz.
Как поменять прокладки маслоохладителя, впускного коллектора и картера
Весь процесс работы состоит из следующих шагов:
- Снимаем защиту двигателя.
- Сливаем с двигателя масло.
- Снимаем тепловые экраны с выпускного коллектора.
- Отсоединяем и снимаем выпускной коллектор.
- Откручиваем масляный стакан.
- Очищаем, обезжириваем, меняем прокладки, промазываем герметиком.
- Устанавливаем на место масляный стакан.
- Снимаем масляный поддон картера двигателя.
- Очищаем посадочные места, обезжириваем, промазываем герметиком.
- Устанавливаем на место масляный поддон двигателя.
- Устанавливаем на место выпускной коллектор.
- Подсоединяем всё обратно.
- Заливаем масло и антифриз.
Начинаем производить работу по устранению течи масла из под масляного стакана и поддона картера двигателя на Peugeot 308.
Ключом на 17мм откручиваем два задних болта крепления защиты двигателя, а передние два болта откручиваем ключом на 13мм. На защите видны многочисленные подтеки масла.
Сняв защиту видно что весь поддон и масляный стакан в подтеках масла.
Для начала сливаем масло с двигателя, открутив шестигранником на 8мм сливную пробку.
Если пробег на этом масле небольшой и нет необходимости его менять, то можно аккуратно слить масло в чистую канистру. Тогда перед заливкой его обратно в двигатель рекомендуем процедить масло через марлю.
Ключом на 16мм откручиваем хомут соединяющий гофру выхлопной системы с коллектором. Снимаем хомут.
Переходим к снятию выпускного коллектора. Ключом на 10мм откручиваем шесть болтов крепления верхнего теплового экрана коллектора.
И снимаем его. Внимание: Перед снятием выпускного коллектора необходимо дождаться полного остывания двигателя, чтобы не получить ожоги.
Сразу можем снизу открутить ключом на 13мм болт крупления коллектора к двигателю слева.
И такой же болт справа.
Для того чтобы легче было открутить болты на предыдущих фотографиях, можно открутить тепловой экран коллектора. Два болта под ключ на 10мм слева.
И два болта под ключ на 10мм справа. Теперь тепловой экран можно отодвинуть в сторону.
Отсоединяем два электроразъема кислородных датчиков.
Теперь будем откручивать гайки крепления выпускного коллектора. Нам понадобиться удлиненная головка на 11мм. Откручиваем пять гаек справа.
И той же головкой пять гаек слева.
Также рекомендуем снять шланг обратки радиатора и отвести его в сторону, чтобы не обломать его при снятии коллектора.
Вытаскиваем выпускной коллектор.
Также вытаскиваем прокладку коллектора, она же внутренний тепловой экран.
Теперь есть доступ к масляному стакану. Под ним видно как вымыт маслом металл от подтеков. Ключом на 10мм откручиваем четыре болта крепления мослостакана.
Перед снятием стакана необходимо снизу подставить емкость для отработанного масла, так как при снятии потечет масло и антифриз. Так же антифриз может попасть в двигатель через масляный канал. Поэтому мы и сливали изначально масло, чтобы оно не перемешалось с антифризом. Если поддон картера сниматься не будет, то перед снятием масляного стакана необходимо слить с двигателя антифриз.
Очищаем от грязи и обезжириваем посадочное место на маслостакане под прокладки. Меняем прокладки.
Рекомендуем их промазать небольшим слоем высокотемпературным герметиком.
Очищаем и обезжириваем посадочное место на блоке двигателя.
Устанавливаем маслостакан на место. Затягиваем четыре болта.
Переходим к снятию поддона. Ключом на 10мм откручиваем по кругу все болты крепления поддона.
Один не совсем удобный болт за гофрой можно легко открутить с помощью трещетки с головкой на 10мм + удлинитель с карданчиком.
Отверткой поддеваем край поддона.
Очищаем от старого герметика посадочное место на блоке двигателя. Обезжириваем его.
Также очищаем поддон от грязи, масла и старого герметика.
Промазываем посадочное место герметиком. Заводом производителя предусмотрено устанавливать поддон на герметик, без прокладки. Рекомендуем использовать Victor Reinz, так как он себя зарекомендовал хорошим качеством.
Устанавливаем поддон на место.
Равномерно затягиваем все болты поддона картера с усилием 12Н•м.
Если прокладка под выпускной коллектор меняться не будет, то необходимо хотя бы промазать герметиком прокладку вокруг выпускных отверстий с двух сторон.
Устанавливаем на место коллектор и подсоединяем все отключенное в обратном порядке.
По окончанию сборки заливаем масло в двигатель и антифриз в систему охлаждения.
Двигатель ep6 1.6, ремонт двигателя Пежо 308, 408 и 3008
Головка блока цилиндров EP6
ГБЦ ep6 изготавливается из легкосплавного алюминия по принципу изготовления в одноразовой форме, макет головки блока изготавливается из полистерола, затем заделывается в смолу. При отливке сплав заменяет полистироловый макет.
Крышка головки блока изготовлена из композитных материалов, имеет маслоотделитель, герметичность достигается путем 7 резиновых прокладок.
Такая технология формы отлива обеспечивает высокую точность и правильность различных каналов и форм в ГБЦ (Головке блока цилиндров)
На каждом распределительном валу расположено:
- регуляторы фаз газораспределения,
- гидравлические клапана регулирования давления для фазовращателей
- мишени для датчика распредвала,
- привод вакуумного насоса,
Регулировка открытия впускных клапанов осуществляется посредством дополнительного промежуточного вала и электродвигателя.
В систему регулировки открытия впускных клапанов входят несколько элементов:
- Электродвигатель
- Промежуточный вал
- Промежуточные кулачки
- Датчик положения промежуточного вала
- Впускной распредвал
- Возвратные пружины
- Промежуточный вал
- Привод регулировки
- Промежуточные кулачки
- Кулачок
- Гидрокомпенсатор
- Впускной клапан
- Увеличение хода клапана
На выпускном распредвалу установлен привод вакуумного насоса для обеспечения комфортного торможения.
Регуляторы фаз на ep6 (фазовращатели) работают в определенных пределах таких как на впускном валу угол смещения составляет 35°, на выпускном 30°, так на них есть маркировка IN 35 (впуск), EX 30 (выпуск).
Так же с обоих сторон ГБЦ установлены электромагнитные клапана находящиеся под управлением компьютера двигателя и регулируют смещение фазовращателей.
Двигатель EP6 ( непрямой впрыск топлива)
Блок цилиндров двигателя ep6 1.6 л. Пежо
Поршни на ep6 изготовлены из легкосплавного материала с углублением для клапанов с маркировкой на газораспределительный механизм, отсутствие центрального углубления обуславливается тем, что он не осуществляется непосредственным впрыском в камеру сгорания. Маховик двигателя EP6 имеет отверстие для установки метки при замене цепи, или регулировки ГРМ(газо-распределительного механизма)
Двигатель EP6 ( непрямой впрыск топлива)
Масляная система Пежо 308, 408, 3008 для двигателя EP6
Полная заливка масла составляет 4 литра, без емкости масляного фильтра 3.7 литра.
Каждый канал питания масла регуляторов фаз снабжен противовозвратным клапаном, установленным непосредственно перед электромагнитным клапаном.
Воздушная система питания двигателя EP6 Пежо
В нее входят следующие элементы:
- Воздушный резонатор
- Впускной патрубок
- Фильтр воздушный
- Блок дроссельной заслонки
- Впускной коллектор
Выпускная система двигателя Пежо
Выпускной коллектор изготовлен из нержавеющей стали с двумя резьбовыми отверстиями для верхнего и нижнего лямбда зондов.
Топливная система двигателя Пежо
Двигатель EP6 у Пежо не имеет системы непосредственного впрыска, рампа питания топливом расположена сзади головки блока цилиндров. Она также изготавливается из композитных материалов на которой установлены форсунки.
Давление бензонасоса и системе питания топливом составляет 3.5 бара, топливный насос расположен в баке и оборудован регулятором давления.
Топливные форсунки электромагнитного типа и имеют 8 отверстий для распыления топлива
Абсорбер устанавливается под бензобаком, клапан абсорбера обеспечивает сбор паров топлива и установлен он под впускным коллектором
Снять поддон пежо 308
Введение
Действия в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определение неисправностей
Эксплуатация автомобиля в зимний период
Поездка на СТО
Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Механическая часть бензинового двигателя
Механическая часть дизельного двигателя
Система охлаждения
Система смазки
Система питания
Система управления двигателем
Система впуска и выпуска
Электрооборудование двигателя
Сцепление
Механическая коробка передач
Автоматическая коробка передач
Приводные валы и главная передача
Подвеска
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Система пассивной безопасности
Система кондиционирования
Электрооборудование и электросистемы
Коды неисправностей
Толковый словарь
Инновационные передняя и задняя подвески Peugeot 308 позволяют достичь управляемости, близкой к идеальной для данного класса автомобилей. Спортивная управляемость реализована без снижения высокого уровня комфорта, поэтому пассажиры могут забыть о существовании неровностей на дороге. А надежность подвесок Peugeot уже давно оценена большим количеством автовладельцев во всем мире.
Отдельного внимания заслуживает безопасность Peugeot 308, оцененная по результатам независимых тестов Euro NCAP самым высоким рейтингом - «пять звезд».
Успех Peugeot 308 подтвержден премией «Золотой руль», ежегодно присуждаемой немецким автомобильным журналом «ВiId am Sonntag». Автомобиль стал лучшим в категории компактных семейных автомобилей.
С весны 2010 года производство Peugeot 308 началось в России на заводе в Калуге. Автомобиль предлагается в трех вариантах комплектации: Contort Pack, Premium, Premium Pack. Они отличаются элементами экстерьера (декоративная решетка радиатора, колесные диски), отделочными материалами салона, двигателями и коробками передач.
В данном руководстве приводятся указания по эксплуатации и ремонту всех модификаций автомобилей Peugeot 308/308 SW/308 СС, выпускаемых с 2008 года.
| Peugeot 308 | ||
| 1.41 16V VTi (95 Hp) Годы выпуска: с 2008 года Тип кузова: хэтчбек Объем двигателя: 1397 см3 | Дверей: 3/5 Коробка передач: пятиступенчатая механическая Привод: передний | Топливо: бензин АИ-95 Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 9.0/5.2 л/100 км |
| 1.61 16VVTi Годы выпуска: с 2008 года Тип кузова: хэтчбек Объем двигателя: 1598 см3 | Дверей: 3/5 Коробка передач: пятиступенчатая механическая Привод: передний | Топливо: бензин АИ-95 Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 9.3/5.2 л/100 км |
| 1.61 16VTHP Годы выпуска: с 2008 года Тип кузова: хэтчбек Объем двигателя: 1598 см3 | Дверей: 3/5 Коробка передач: пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая Привод: передний | Топливо: бензин АИ-95 Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 9.8/5.6 л/100 км |
| 1.61 HDi FAP Годы выпуска: с 2008 года Тип кузова: хэтчбек Объем двигателя: 1560 см3 | Дверей: 3/5 Коробка передач: пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая Привод: передний | Топливо: дизельное Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 6.0/3.9 л/100 км |
| 2.0I HDi FAP Годы выпуска: с 2008 года Тип кузова: хэтчбек Объем двигателя: 1997 см3 | Дверей: 3/5 Коробка передач: пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая Привод: передний | Топливо: дизельное Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 7.2/4.5 л/100 км |
| Peugeot 308 SW | ||
| 1.41 16VVTi (95 Hp) Годы выпуска: с 2008 года Тип кузова: универсал Объем двигателя: 1397 см3 | Дверей: 5 Коробка передач: пятиступенчатая механическая Привод: передний | Топливо: бензин АИ-95 Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 9.3/5.3 л/100 км |
| 1.61 16VVTi Годы выпуска: с 2008 года Тип кузова: универсал Объем двигателя: 1598 см3 | Дверей: 5 Коробка передач: пятиступенчатая механическая Привод: передний | Топливо: бензин АИ-95 Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 9.7/5.4 л/100 км |
| 1.61 16VTHP Годы выпуска: с 2008 года Тип кузова: универсал Объем двигателя: 1598 см3 | Дверей: 5 Коробка передач: пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая Привод: передний | Топливо: бензин АИ-95 Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 10.1/5.7 л/100 км |
| 1.61 HDi FAP Годы выпуска: с 2008 года Тип кузова: универсал Объем двигателя: 1560 см3 | Дверей: 5 Коробка передач: пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая Привод: передний | Топливо: дизельное Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 6.2/4.2 л/100 км |
| 2.0I HDi FAP Годы выпуска: с 2008 года Тип кузова: универсал Объем двигателя: 1997 см3 | Дверей: 5 Коробка передач: пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая Привод: передний | Топливо: дизельное Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 7.4/4.6 л/100 км |
| Peugeot 308 СС | ||
| 1.61 16VVTi Годы выпуска: с 2009 года Тип кузова: купе-кабриолет Объем двигателя: 1598 см3 | Дверей: 2 Коробка передач: пятиступенчатая механическая Привод: передний | Топливо: бензин АИ-95 Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 9.4/5.5 л/100 км |
| 1.61 16VTHP Годы выпуска: с 2009 года Тип кузова: купе-кабриолет Объем двигателя: 1598 см3 | Дверей: 2 Коробка передач: пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая Привод: передний | Топливо: бензин АИ-95 Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 10.0/5.7 л/100 км |
| 1.61 HDi FAP Годы выпуска: с 2009 года Тип кузова: купе-кабриолет Объем двигателя: 1560 см3 | Дверей: 2 Коробка передач: пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая Привод: передний | Топливо: дизельное Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 6.0/4.0 л/100 км |
| 2.0I HDi FAP Годы выпуска: с 2009 года Тип кузова: купе-кабриолет Объем двигателя: 1997 см3 | Дверей: 2 Коробка передач: пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая Привод: передний | Топливо: дизельное Емкость топливного бака: 60 л Расход (город/шоссе): 7.2/4.3 л/100 км |
Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.
Мастерство компоновки и польза настойчивости. EP6 и утечка антифриза
Тревожный звонок, расстроенный женский голос, взволнованное изложение проблем – наиболее частая прелюдия при поступлении в ремонт автомобилей, обладающих имиджем «женских». Здесь как никогда важно не только грамотно починить, но еще и создать ауру уверенности, чтобы владелица автомобиля была уверена – автомобиль в надежных руках, и с ним всё будет хорошо. Даже если сам механик такой уверенности не ощущает – он обязан ее излучать. Иначе сервис априори попадёт в категорию ненадёжных.
Так было и в этот раз. Пока автомобиль с жалобой на утечку антифриза заезжал в бокс, я активно листал выдачу поисковика на запрос «утечка антифриза Пежо 308». В основном по ссылкам ругали двигатель EP6, говорили, что он создан не для передвижения автомобиля, а для причинения страданий механикам и водителям, а также в различных народных выражениях описывали процедуру снятия и установки термостата. Он на этом автомобиле находится в пластиковом корпусе сложной формы, похожем на ёжика.
По накопленной владельцами статистике, именно он чаще всего и течёт в этом автомобиле. Как мы выяснили, загнав автомобиль в бокс, визуально обнаружить место утечки невозможно. Вот так выглядит подкапотное пространство после снятия впускного воздуховода – теперь хотя б принципиально виден сам термостат. До этого можно было только догадываться о его наличии где-то там, внизу:
Вид снизу тоже не слишком обнадёживает:
Ситуация довольно забавная: сам факт утечки мы достоверно видим (при заведенном двигателе он довольно активно капает), но вот определить место этой утечки решительно не можем – из мокрых элементов на виду только те, которые с антифризом принципиально не контактируют – корпус АКПП, поддон картера двигателя, приводной вал, гофра глушителя (пока закатывали, толком прогреться она не успела, поэтому антифриз на ней еще оставался). А всё то, что к антифризу причастно, и находится в визуальном доступе – сухое, как в пустыне.
На этой минорной ноте и закончилась планируемая «диагностика малой кровью». Вариантов нет – надо разбирать и лезть глубже.
Разведка боем
Вообще, диагностика путём разборки – это путь не слишком благородный и не слишком благодарный. Дилеры-то могут позволить себе выкатить в заказ-наряде стоимость снятия-установки просто для «посмотреть», у них на это сервисный консультант есть, который в совершенстве умеет повторять мантры про «плохой бензин», «не помогло, но стало гораздо лучше» и «конечно, это недешево, но ведь вам нужно качество?». В нашем же гаражном кооперативе самым клиентоориентированным является пёс Барбос в будке на въезде, да и к тому без полкило мотивации на косточке подходить рекомендуется только сторожу. Да и сторож невредим пока, полное ощущение, только благодаря врождённому отвращению Барбоса к алкоголю.
Так что принимать и нивелировать справедливое негодование клиента у нас некому, придётся на свой страх и риски снимать всю обвязку, и в случае, если проблему обнаружить не получится – относить весь этот банкет на свой счёт.
А много ли работы? Вроде и нет, всего три пункта. Пунктов мало, а работы много:
1) Слить антифриз. Почему-то французы не любят выводить для этого отдельную сливную пробку, надо снимать нижний шланг с радиатора. Несложно, но зачем?
2) Снять аккумулятор и его площадку. Мелочь? Мелочь. Только вот зачем один болт крепления площадки выводить в колёсную арку – до сих пор загадка как для меня, так и для коллеги, выметавшего из бокса полтора килограмма слежавшегося песка, выпавшего из подкрылка.
3) А потом надо освободить жгут проводов, проходящий достаточно близко, чтобы помешать доступу к болтам крепления термостата, а тем более – снятию открученного термостата:
Даже после всех этих процедур и снятия всех пяти трубок с термостата, доступ к нему остается весьма условным. Болты его крепления к блоку цилиндров всё равно приходится вытаскивать, подстраховывая от падения второй рукой, а цензурно описать, где они находятся, нет решительно никакой возможности. Более того, одним патрубком термостат уходит в отводную трубку, расположенную между блоком цилиндров и впуском. Фиксируется он там скобой, вытащить которую также довольно затруднительно.
Рано или поздно, однако, удаётся и это. И после этого, наконец, можно вытащить термостат. Главное при этом – удерживать от выдергивания отводную трубку. С противоположной стороны блока цилиндров она вставлена в помпу, и ничем не зафиксирована. Если выдернуть – гарантированы пляски со снятием впуска. Вот как выглядит посадочное место термостата в отводной трубке:
Заказ запчастей
Французские автомобили не были бы французскими автомобилями, если бы помимо компоновки не обладали специфической процедурой подбора запчастей. На данный двигатель на данном автомобиле существует несколько вариантов термостатов. Все они встанут на это посадочное место, но есть отличия в количестве и расположении штуцеров под шланги системы охлаждения. Кроме того, по-разному расположен датчик температуры. Ну, хотя бы подогрев везде одинаковый, и на том спасибо.
Забегая немного вперед – разъемы подогрева и датчика температуры одинаковые, один можно защелкнуть на место другого, и отличить их можно по цвету. Естественно, при демонтаже мы не запоминали, где какой цвет, поэтому пришлось прибегнуть к документации. По счастью, цвета разъемов там обозначены корректно. Зелёный – это датчик температуры, а чёрный – подогрев.
Ситуация традиционно осложнялась необходимостью поскорее закончить с этим автомобилем – всё-таки, стоимость работ плюс-минус фиксированная, и увеличивать её пропорционально затраченному времени было бы непрофессионально. Поэтому в конечном итоге доверились каталогу известного производителя в бюджетном секторе, обладающего замечательным качеством «ускоренная процедура возврата». Оказался он всё же немного в другом конструктивном исполнении, но в конечном счёте подошел. Негативным моментом оказалось уплотнение датчика температуры в корпусе термостата. Он откровенно болтался, что вызывало сильные опасения, так как с этим производителем уже была ситуация, когда температурный датчик на BMW садился в посадочное место негерметично, приводя к утечке антифриза. От датчика старого термостата он конструктивно отличался (был тоньше и длиннее), поэтому в конечном итоге было принято решение уплотнить новый датчик герметиком. За это, конечно, производители уплотнений в своих обучающих материалах готовы приговорить механиков к самым страшным мукам, но иногда лёгкое нарушение технологии куда лучше, чем повторный слив антифриза и прочие пляски всё с тем же, в конечном счёте, герметиком.
Старый и новый термостаты. Красным обведены датчики температуры, а зеленым – штуцеры для выпуска воздуха из системы
Установка термостата
Всё начинается с необходимости брызнуть силиконовой смазкой на уплотняющую резинку на термостате, чтобы он легко сел на место. Потом надо поставить термостат на место. Потом попробовать поставить на место фиксирующую скобу. Ставится она в таком месте, куда долезть при установленном термостате возможно только кончиками пальцев. Здесь невольно начинаешь понимать, что природа немного недоработала в части количества фаланг пальцев у человека. Да, ронять фиксирующую скобу нельзя. Если, конечно, нет желания провести еще пару часов в её доставании. Не рискну оценивать, возможна ли установка этой скобы при установленном термостате, но у меня это не вышло. Поэтому термостат – долой, а на скобу нужно привязать и зафиксировать кусок провода, получив примерно такую конструкцию:
Теперь, не ставя термостат, призываю на помощь все свои способности и засовываю скобочку на её штатное место. После этого легонько тяну за провод вверх, ставя её в такое положение:
Теперь одной рукой надо придерживать провод, оставляя лёгкое натяжение (чисто чтоб скоба не проваливалась вниз под собственным весом), а второй рукой – вставлять термостат. После того, как он зайдет на место, надо посадить скобу на место. После этого можно прикручивать термостат на штатные крепления и собирать дальше всё в обратном порядке. Провод со скобы снимать не стали, завели его наверх для того, кто будет менять термостат еще через восемь лет.
Далее заливаем антифриз и выпускаем воздух из системы. Для этого есть два штуцера. Один на термостате, он был показан на фотографии термостата выше, а второй – на шланге, идущем к радиатору печки. После того, как антифриз залит по максимуму, надо открыть этот штуцер и дождаться, чтобы антифриз полился сплошной струёй без пузырьков. После этого можно его закрутить. В какой очередности крутить эти штуцеры – не слишком принципиально.
Зайдем с другой стороны
После сборки всего этого и запуска двигателя особенно обидно обнаружить всё ту же течь внизу. Красные капли охлаждающей жидкости растекаются по поддону картера и капают вниз под звуки различных неприличных выражений, на которые мы с коллегой, оказывается, настолько талантливы. Страшно подумать, какие бездны может открыть в человеке простой французский автомобиль. И ведь это еще только бюджетный класс! Что будет, когда перейдём на богатый техническими новинками премиум?
Делать, однако, нечего. Возвращать автомобиль в таком виде, конечно, нельзя, хотя и очень хочется, лишь бы он уже уехал. Но если так поступить, то участвовать в новых конкурсах профессионального мастерства не позволит больная совесть, поэтому, как модно говорить в сети – «пренебречь, вальсируем!».
Раз так – надо смотреть трубку, так как она – второй самый распространённый кандидат в этом автомобиле. Что ж, начинаем. Снимаем дворники, потом жабо:
Потом корпус воздушного фильтра, потом дроссель, потом откручиваем верхние пять гаек крепления впуска – всё это не вызывает уже почти никаких эмоций. Эмоции начинаются потом, когда засовываешь руку по самое плечо и пытаешься нащупать нижний болт крепления впуска. Пытаешься – но не можешь. Ну не достаёт рука до нижней точки. Опять недоработали человеческую анатомию – еще один плечевой сустав нужен. Окей, идём под машину. А там не то что доступ – там обзор-то такой, что высмотреть необходимый болт почти невозможно:
Принципиально даже можно засунуть туда руку, но вот сделать ей уже мало что можно:
Как-то так выглядит попытка добраться рукой до нужного болта снизу. А спецовка была красной и относительно чистой примерно за день до начала работ с данным автомобилем
Оказывается, однако, что работа механиком – не только грязная спецовка и матерщина, но и постоянные победы над собой. Поэтому рано или поздно удастся и разглядеть, и открутить, и даже не уронить нижний болт. Вот его посадочное место:
Вот он – нижний болт впуска. Увидеть его несложно – надо светить переноской с другой стороны гофры, а самому заглядывать слева от гофры вперед и вверх по ходу движения автомобиля, держа голову ближе к коробке. Ничего сложного, в общем
Теперь надо снять со впуска несколько трубок и разъемов, а также сдернуть десяток точек крепежа жгутов проводки, и наконец можно подвинуть в сторону впуск. Главное – не думать, как это потом ставить назад. Впуск получится именно сдвинуть. Вытащить его скорее всего не получится. Ну, если только снимать опору двигателя.
Ну ничего, зато теперь видна трубка полностью:
Вот та самая трубка – вид сверху (обведена красным)
Вот здесь надо обратить внимание на то, что здесь по-прежнему всё до омерзения сухо. Ну вот так и не догадаешься, что доливают в автомобиль литр антифриза в день.
Здесь, естественно, оказывается, что для снятия трубку всё равно надо снова снимать с места термостат – иначе он не даст вытащить трубку из посадочного места в помпе. По счастью, разбирать в этом случае надо немного меньше, так как термостат надо только открутить и буквально на пять сантиметров отодвинуть в сторону аккумулятора. Снимаем трубку, благо, в этом случае доступ к фиксирующей скобе гораздо проще, и вот, наконец, трубка снята. При ближайшем изучении наконец удаётся найти проблему:
Расположена она ровно под посадочным местом термостата, и увидеть её без снятия – абсолютно нереально, в чём можно убедиться, посмотрев ещё раз на расположение трубки при установке фиксирующей скобы.
Трубку заказали оригинальную, благо поставщик привёз её очень быстро, а стоила она в оригинале всего 700 рублей, что является сущими копейками на фоне проделанных работ.
После этого осталось только собрать всё в обратном порядке, что мы и проделали. Хотя установка на место всех жгутов проводки вызвала определенные сложности, разумеется.
Связку «термостат+отводная трубка» зафиксировали на память, после чего поставили в красный уголок узлов, отнявших больше всего сил и времени.
Торжественный пуск двигателя
А вот праздник запуска двигателя опять оказался немного подпорчен. Ну то есть, завелось всё сходу, и антифриз не капал – это, безусловно, уже маленькая победа. А вот тот факт, что сразу после старта двигателя включался вентилятор охлаждения на полную скорость – это немного смущало. Равно как и то, что не удавалось соединиться привычной «читалкой» ELM327, издревле используемой в нашем СТО для контроля температуры при проверке системы охлаждения. Что характерно, в предыдущий запуск двигателя эта же «читалка» вполне исправно соединялась с блоком управления.
Воображение уже начало рисовать провод CAN-шины, прижатый впуском к блоку цилиндров в самом-самом глубоком и недоступном месте за двигателем. Но глаза боятся, а руки делают – полезли проверять, и почти сразу наткнулись на неподключенный датчик давления во впуске. Подключили – а лучше-то и не стало ни по одному из пунктов. Еще несколько заходов с проверкой разъемов и шевелением проводки результатов не дали – сканер упорно не подключался, а вентилятор столь же упорно стартовал.
Тут уже из чистого авось решили попробовать подключить Bluetooth-адаптер с таким же ELM327. Сложно передать всю гамму эмоций после того, как он совершенно спокойно соединился и показал ошибки по отсутствию сигнала с датчика давления. После удаления этих ошибок и вентилятор перестал включаться при запуске двигателя, чем окончательно ввёл нас в ступор. Впрочем, долго мы в нем уже не пребывали – заканчивался четвертый день работы под кодовым обозначением «да чего там, термостат махнуть», и автомобиль давно просился к хозяйке, поэтому быстренько прогрели до рабочей температуры, убедились во включении вентилятора и тёплом воздухе из печки, на чём и распрощались – с автомобилем, его хозяйкой и нашими иллюзиями о простоте устройства автомобилей. И даже торкс, сломавшийся на закручивании простого самореза, не ввёл нас в уныние – на фоне остального это смотрелось уже сущей мелочью, этаким лёгкой прощальной прихотью француза.
Выводы
Мораль сей басни не нова – конструкторы всегда найдут, чем удивить механиков. И опыт работы с конкретной маркой и моделью, как ни крути, позволяет существенно сократить время. Конкретно же по автомобилю Peugeot 308 и мотору EP6 вывод предельно ясен – поскольку диагностика «малой кровью» почти невозможна, в подобных случаях надо сходу ориентировать клиента на стоимость замены термостата и трубки, оговаривая возможную более низкую стоимость при исправности какого-то из узлов. В наш внутренний прайс-лист записали трудоёмкость работ в четыре нормодня, а с конкретным клиентом, разумеется, рассчитались по изначально заявленному прайсу – увы, изначальным незнанием специфики нельзя обосновать трёхкратную стоимость работ, иначе бы мы ух как развернулись! Только пепел от сожжённых непрочитанных сервис-мануалов летел по гаражному кооперативу! Впрочем, не только в деньгах счастье. Это – очередная маленькая победа над очередным непокорным механизмом. Приятно – и всё тут. Ждём новых вызовов нашим умениям!
Читайте также: