Ссангйонг кайрон не развивает обороты

Обновлено: 06.07.2024

Хитрый дефект. Информация к размышлению

На самом деле случилось всё у приятеля. Коллеги по клубу. Публикую с его разрешения. Возможно кому-то будет весьма полезно, т.к. о профессиональном уровне сервисменов легенды ходят.

Ну вот и свершилось отремонтировал своего Кирюху ! (извиняюсь что пишу с запозданием так как отремонтировал авто перед новым годом.)

Одним словом закончились мои так сказать мучения с вялостью при наборе скорости Кайрона и периодически выскакивающим "чеком" при сбрасывании оборотов после разгона ДВС.

А началось всё как писал выше где то а конце зимы в начале весны 20013, сколько было моих мытарств по сервисам с этими бесконечными тестированиями , сканированиями и прочими диагностиками. Трижды приезжал в дружественный сервис "Автотеорему" . Сканировали, смотрели, продували вакуумный модулятор управления турбиной, за всё это время - трижды катал на авто мастеров, электриков с подключённым программным ноутбуком для замера работы систем и так сказать для визуального подтверждения данного дефекта. Так сказать каждый приезд сопровождался покатушками, диагностиками, и разными вердиктами от замены модулятора до замены турбины на новую. Ладно – заменили модулятор и порекомендовали покупать новую турбину ( ну типа передув и обнаруженные капли масла в системе)

Посоветовали обратиться в дружественный сервис "Три дракона" – объяснив им что трижды бывал в Автотеореме и выдал расклады по диагностикам- мне в ответ - Автотеорема для нас не авторитет – короче у нас своё мнение и всё по новой

– диагностика, сканирование и пр.

- Очередная замена вакуумного модулятора.

Второе обращение в дружественный сервис "Три дракона" – вердикт или менять на новую или замачивать турбину в солярке и типа всё будет потом хорошо.

Ну думаю пока авто хоть и ездит с переменным успехом но все-таки ездит, а без авто при случае снятия турбины и её неисправности - остаться на неопределённое время без авто для меня не вариант. Начал искать турбину БУ для временной подмены на всякий случай. Подвернулся случай клубень из Подмосковья отдавал турбину аналогичную моей от Актиона – списался, объяснил ситуацию, договорился. Началась суета с выбором транспортной компании, да и одноклубника лишний раз напрягать не хотелось с походами к транспортникам для отправки. Пару транспортных отказали в сервисе забрать турбину без оплаты на месте отправления, нашёл компанию кторая согласилась приехать в Подмосковье, забрать турбину, а за все услуги оплачу тут в Питере при получении. Всё получилось, БУ турбина в Питере. И тут после того как помоему весной открылся сервис Автополе и узнаю что на сервисе старший мастер работает знакомый для меня есщё с первого нулевого ТО, а далее из Гриффина - Тимур Насиров – позвонил , пообщался он вспомнил меня, подъехал. Но посмотреть авто неудалось так как в Автополе были проблемы – долго обновляли дилерскую программу для сканера Йёнгов, потом меняли провода. Обсказав свои приключения и мытарства по сервисам на протяжении 9 месяцев, пояснил про турбину БУ под замену - Тимур посоветовал её пока замочить или в Винсе или в солярке – хуже не будет, но всеравно перед установкой предоставим авто опытному и по словам одному из опытнейших диагностов - Юрию. Ну думаю ладно опять диагностика , ну раз надо значит надо.

Замочил турбину в солярке предварительно заткнув заклёпкой вход . Турбина отлежала неделю полностью погруженная в солярку. Посчитал дни графика работы Тимура и Юрия выбрал день когда они работают вместе достал в гараже из солярке турбину и приехал в Автополе.

Пришёл Юрий – я ему объяснил что турбина выдаёт ошибку "передув" и что типа нужно её заразу менять на БУ и потом свою отдам в сервис на ремонт-профилактику а там посмотрим сколько эта присланная мне турбина проходит а то может и назад перекинем мою после ремонта.

Перед сканером ДВС он взял трубку магистрали от клапана ЕГР подсоединил к своему тестеру – стоп говорит - пока ненужно турбину менять тут давление в вакуумной системе ниже "плинтуса" и полез коленками по двигателю дотягиваясь до Вакумного насоса. Я ему в ответ: - мне в дружественном сервисе проверяли давление в ХАБАХ, тормоза не пропадали – всё было нормально и с подключением переднего привода и с его работой. Он обернулся ко мне скривил гримасу на лице похоже хотел матернуться, но получилось только обречённо махнуть рукой. Окрутил шток в железной трубке идущую в насосу, достал шарик, пружинку промыл , прочистил. Далее открутил вакуумный насос , проверил целостность пластины помыл, почитстил и всё поставил на место.

Завёл авто, опять отсоединил трубку от ЕГР, подсоединил к тестеру – подзывает меня: - видишь теперь сколько давление?, А Сколько было? То то. Сев в салон сканирует ДВС сканом подзывает и говорит – турбина у тебя "дует" как новая – ничего и не на что менять не нужно.. Программы новую заливать? Д-Д-Да заикаясь -обескураженно сказал я.

Итог: выехав из сервиса Тимур сел на пассажирское сидение – ну давай ЖМИ – посмотрим!

Посмотрели – я если честно и уже забыл как Кайрон ездить, то должен. Ездил до Н.Г. от заливки европейской программы ощущения такие – Кайрон на высоких оборотах рычать стал приглушеннее,( более приятнее что ли) отзывчивость от педали газа стало намного быстрее( Как бы немного ушла турбояма), переключаться и перебирать передачи коробка стала чаще и быстрее. Предложили программу ( не чиповка) которая раскроет полностью задушенный ДВС но на наших Каронах будет гореть лампочка АВС – отказался.

За время бесполезных шатаний и попыток отремонтировать:

- сделано платно около пяти бесполезных Тестов(сканирований) ДВС, Куплено в сервисе Заменено и поставлено два (необязательных к замене) Вакумных модулятора ,( сам потом снял их разбирал и дорабатывал доп фильтрами) , суета по переправки турбины, куча всевозможных тестов, вердиктов, советов и пр. денежных вливаний в обычную профилактическую проблему.

Парни если турбина даёт ошибку "передув" не спешите , проверяйте зашоренность вакумной системы- работа переднего привода и его подключение в. т. Ч рабочее давление в ХАБАХ не показатель!

Турбина в районе штока изначально имеет допуски по люфтам – не введитесь на это. Снимать и замачивать турбину можно лишь в том случае когда турбину можно вакуумным тестером проверить как свободно двигается шток на самой турбине. То что капли и брызги масла от турбины – это нормально ( главное что бы не лилось как из ведра)

Никого из сервисменов не обвиняю очень хорошо отношусь к Роману ( Автотеорема) но он всего лишь администратор приёмщик ( сам не ремонтирует). Просто рассказываю без купюр как и что присходило.

Дизель не развивает обороты

дизель механика

У меня машина 2007г. Всё началось со странного звука который то перестовал то появлялся,в один момент звук появился и как только перестал машина перестала ехать вперёд . Я не помню но помойму у меня один модулятор надо посмотреть

Чек кстати загорается сразу после 2000 оборотов

У меня машина 2007г. Всё началось со странного звука который то перестовал то появлялся,в один момент звук появился и как только перестал машина перестала ехать вперёд . Я не помню но помойму у меня один модулятор надо посмотреть

Чек кстати загорается сразу после 2000 оборотов

P.S. А у вас БК (бортового компьютера) нет случаем, может номер ошибки знаете.

дизель механика

P.S. А у вас БК (бортового компьютера) нет случаем, может номер ошибки знаете.

дизель механика

Почистил оба модулятора поменял их местами но результата ноль и ещё до меня их уже кто то вскрывал.Что делать подскожите менять модуляторы или .

Пол: Мужчина
дизель автомат

дизель механика

Почистиь недостаточно,надо ещё проверить работоспособные ли они.

дизель механика

Может вакуум плохой ? тормоза у вас хорошие ?

дизель механика

дизель механика

дизель механика
Имя:Евгений

Добрый день, столкнулся с проблемой на своем автомобиле, дизель 2х литровый иногда заводится с трудом, но самое главное на холостых плохо развивает обороты до 2500 потом начинает его подтряхивать, а свыше 3000 хорошо набирает обороты, на ходу загорается чек примерно при скорости 100-110, код ошибки не помню, при чем на тех же самых оборотах на скорости тоже трясет, убрал шланг с модуляторов и перецепил его напрямую, трясти перестало, не знаю че с ним делать, машина 2008г пробега 240т.

Как я боролся с пропажей тяги

Выезжаю утром на работу, еду себе спокойно и вдруг понимаю, что педаль газа перестала реагировать. Мне ускоряться, а машину, будто кто-то за задние полушария подцепил и держит. И тут взгляд цепляется за нечто новое на приборной — значок, так похожий на мясорубку. Благо недалеко от дома отъехал. Вернулся, оставил Буцефала и на работу на автобусе.

Пока работал, два дня курил интернет. Все звёзды сошлись на вакуумных модуляторах. Нужно чистить. Почистил, выкинул их фильтры вместе с сеточками и поставил ВАЗовские топливные. Так же снял клапан ЕГР и попрыскал на него промывкой для карбюратора. Так же решил заглушить нафиг этот экологический рудимент и заказал набор для глушения здесь.

После чистки чек не заставил себя ждать. Всё те же симптомы — при ускорении, где-то на 50-60км/ч загорается «мясорубка» и пропадает тяга. Заехал в сервис, считали ошибки и показало вот это:

Чрез пару дней приехал комплект-убийца нЕГРа.

За час справился. Там всё просто, откручиваем весь коллектор ЕГР вместе с клапаном (главное хорошенько попшикать ВэДэ-шкой на гайки и шпильки на выпускном коллекторе, иначе можно остаться либо без гаек, либо без шпилек), ставим проставку на впуск и заглушку на выпуск (для извлечения прижима той самой заглушки распиливаем медную трубку, на которой он болтается).

Что сказать? Без нЕГРа машинка реально побежала. Пропала турбояма. Раньше думал, что при старте со светофора я либо педаль газа не дожимаю, либо пережимаю. Теперь ускорение плавное и быстрое. НО чек опять появился через пару дней!

Стал дальше курить ДРАЙВ. Нашёл записи про шарик в обратном клапане вакуумного насоса. Раскрутил, вытащил шарик, пружинку и седло. Да, в клапане выработка была, шарик тоже не отличался чистотой, поэтому выкинул нафиг эту требуху, а заодно поменял на силиконовые вакуумные трубки, до каких дотянулся.

Так же поменял модулятор турбины на вот такой Pierburg 702184010.

И снова чек, но теперь не при ускорении, а где-то на 100-110 км/ч… Пичалька.

Куря интернет, пару раз наткнулся на записи, где люди говорили, что им помогла чистка тройника, что идёт от вакуумного насоса, мол, он засирается и всему виной. Пока всё это время лазил под капотом, не раз пытался снять с этого тройника трубки, но они будто из пластика сделаны. Поэтому плюнул и не трогал. Но когда после всех вышеупомянутых операций «мясорубка» так и не пропала, я решился. Взял газовую горелку и оплавил эти трубки. Вытащил тройник и ох… обалдел!

Эта пластиковая бздюха, внутренним диаметром 8мм, была засрана настолько, что на просвет отверстие равнялось диаметру спички, а то и меньше. Промыл её всё той же промывкой для карбюратора и заменил пластиковые трубки на нормальные шланги.

Вот уже неделю чека нет. Ездил на разных режимах, даже тапку в пол давил, нету! Всем бобра и удачи на дорогах.

SsangYong Kyron 2008, engine Diesel 2.0 liter., 141 h. p., Rear drive, Automatic — DIY

Comments 29

Егр в дизеле адская штука которая убивает двигло. После покупки сразу же вырезал эту штуку. Не сказать что прям машина полетела после этого но приход чувствуется это факт.

Всегда люди с нарушением логики вызывают сожаления.

Бесполезно с этим бороться. Что говорить, если уже китайцы настроили выпуск проставок. Это мода. Бессмысленная и беспощадная.

Срочно нужны "координальные" меры.
Строго говоря ЕГР дает на впуск определенное количество сажи, в зависимости от режима эксплуатации, и конечно эта сажа в определенных обьемах может налипать на поршень, или там попадать в масло (при незаглушенном ЕГР конечно масло наполняется сажей быстрее, но оно у нас слава богу 7 литров почти, а не 3-4).
Вопрос стоит более обще -насколько велик ущерб отЕГР относительно ресурса прочих компонентов двигателя, и насколько прилично увеличивать выбросы в окружающую среду собственными руками.

Вшлите кардинаты!
Масло сажей? Думаете, сильно? Надо изучить вопрос. Но ЕГР, откручу. На всякий)

Ну сажа на дизеле в масло всегда идет. Просто если ЕГР засран изрядно, а режим вождения рваный, ЕГР сажи в масло добавит. Это надо осознавать — та самая сажа которая без ЕГР будет валить в городской воздух.
Если в масле будет слишком много сажи, смазывающая способность упадет. Но нормальные люди и не перекатывают на среднем масле больше 200-250мч

«та самая сажа которая без ЕГР будет валить в городской воздух» — да нет, не та. Стоило бы из-за такого мизерного количества сажи огород городить.

Так основная часть валит что так что так

Перефразирую. Егр создан для помещения части сажи в масло двигателя. — нет. Слишком мала вместимость масла, чтобы городить этот огород. Это если не считать остальных минусов. Там же просто дожигается не сгоревшее, и отправляется на свободу. Да, часть осядет. Микроскопическая. Только и всего.

Да понятно что он для борьбы с диоксидом азота создан

Ну, вот! А то, мама, мама…
)

Я к причинам криков "аааа, он убьет двигло" писал.

Да понял я. Дай побурчать.

Вшлите кардинаты!
Масло сажей? Думаете, сильно? Надо изучить вопрос. Но ЕГР, откручу. На всякий)

Вот пример анализа на нашем моторе, егр я так понимаю не заглушен. Криминала по саже нет, хотя и пробег немалый, и городской. Так что если двигло исправное, а ЕГР почищен, чтобы нагадить сажей в масло все равно придется постараться.

Это обнадеживает. Особенно, что городской. Интересно, сколько анализ стоит?

Там есть тема. По простому тысячи 2 емнип

Всегда люди с нарушением логики вызывают сожаления.

А не кто и не говорит что было до тебя с этим авто. Да его может драли как могли во всех позах.
А когда после покупки начинаешь разбираться что за авто и как его ремонтировать и что за болячки то за частую это егр на вершине списка.
Тут далеко ходить не надо просто снимаешь переходник к которому подходит егр, назовем его дроссельная заслонка и видим дичь. Эта дичь на любом пробеге где дольше где меньше на вымывать ее из коллектора и из головы не кто не спешит. Много постов что почистил "дроссельную заслонку" и все норм можно ехать дальше, а что на впускных клапанах? Какой толщины на них отложения?
Самый простой и бюджетный способ это удалить эту систему.
Сама задумка системы в двигателях имеет очень много плюсов связанных с экономичностью и экологией но все плюсы перекрывает один минус это ужасный нагар во впуске.

Имея до этого бензиновое авто там просто трубки закоксовались да такой степени что не проковырять, и не извесно когда это случилось и сколько км так пройдено.

Все имеют право высказать свое мнение по этому вопросу и мое эта система не дает двигателю не чего хорошего.

Глохнет после заправки СсангЙонг Кайрон

Заехал на заправку заправился, как вдруг резко пропала тяга, обороты не набирались, машина плавно замедлилась и окончательно заглохла. Скатился на обочину, попробовал завестись, мотор уверенно заводится, с «полтычка», но при нажатии педали обороты не набираются, происходит троение и двигатель постепенно глохнет.

С полчаса «мозговал», пробовал всяко разно завестись, итог все тот же – заводимся, стабильные холостые обороты, а при нажатии педали троение и двигатель глохнет. Что может быть и как устранить проблему? Машина бензин, 2012 год.

Система впрыска. Если есть, то где находится инерционный выключатель? Заранее спасибо.

Как заменить топливный фильтр подробно описано тут и показано на видео.

Проверьте фактическое давление в топливной системе. Чек горит при работающем двигателе? Если горит, то проведите диагностику сканером, считайте ошибки и проведите по ним проверки.

@andrienko.1966 --> Чек не горит. У меня подозрения на бензонасос. Почему задал этот вопрос, чтобы не делать лишние движения по снятию бака.

@andrienko.1966 --> Вообще возможно фактически проверить бензонасос на работоспособность не снимая бак?

@andrienko.1966 --> Проверьте фактическое давление топлива, если оно будет низким, то значит забит фильтр или проблема в самом насосе.

Фильтр давно менял?

@andrienko.1966 --> Фильтр давно не менял. Вот и хочу понять с чего начинать. Т.к. делать буду сам, а погода начинает уже щекотать.

@andrienko.1966 --> Вот и начни с фильтра, пока не прижало морозцем. Крышку бензобака не забудь открутить при смене.

Спасибо господа, завтра начну разбираться.

Всё будет хорошо!

Вполне возможно, что попала в бак водичка. А при пониженной уличной температуре она превращается в лёд. И если эта вода не успевшая замёрзнуть в баке поступила в трубки, то могла там образовать затор в виде льда. На АЗС цистерны закопаны в земле, там вода не замерзает.
Для холостых оборотов поступления топлива хватает, а для повышенных оборотов, его маловато.
В таком случае, если вы заедете в тёплое помещение на ночёвку, то утром двигатель начнёт работать как положено (но воду с бака надо убирать). Если нет сливной пробки снизу бака, то есть один способ связывания воды и топливо пройдёт через мотор, переработается обычным порядком.

Основные неисправности и поломки SsangYong Kyron 🔥 Обзор надежности SsangYong Kyron

SsangYong Kyron – это рамный внедорожник южнокорейской компании SsangYong. Производство осуществлялось с 2005 по 2015 гг. Следует отметить, что этот автомобиль собирался для России сначала в Набережных Челнах, а затем во Владивостоке. Несмотря на то, что в настоящее время модель Kyron марки SsangYong нигде не производится, она остается привлекательным вариантом покупки на вторичном рынке среди российских автолюбителей. Это объясняется умеренной стоимостью, качеством сборки, повышенной проходимостью и надежностью.

В 2007 году корейцы провели рестайлинг, в результате которого обновились оба бампера, решетка радиатора и вся передняя/задняя оптика. В гамме моторов появился 2,3-литровый бензиновый двигатель мощностью 150 л.с., который стал трудиться в тандеме с шестиступенчатым автоматом.

На вторичке представлены полноприводные и заднеприводные модификации, причем, вариация 4х4 попадается гораздо чаще. В самой Ю. Корее выпускались внедорожники с дизельным мотором объемом 2,7 л, а также 3,2-литровым бензиновым двигателем, но у нас они являются редкими гостями.

Основные и частые неисправности

Частая болезнь Саньенг Кайрон – передняя подвеска. Особенно грешны в этом плане машины ранних выпусков. К характерным моментам также относятся:

износ ступичных подшипников;
поломка верхних и нижних шаровых опор;
скорый выход из строя хабов;
люфты в рулевой тяге.

Из проблем, связанных с электрическими компонентами, часто отмечались:

поломки электроэлементов подогрева сидений;
отказ блока подогрева свечей (дизельные модификации);
прикипание форсунок к посадочным местам.

Также следует отметить недостаточное качество ЛКП, слабоватую сварку площадки аккумулятора, быстрое появление коррозии в нижней части дверей.

Мелкие неисправности

Дизели, устанавливаемые на Кайрон, жили без проблем до 300 тысяч км, но все же некоторые мелкие неисправности происходили. К наиболее явным относятся:

натяжной ролик приводного ремня и сам ремень генератора быстро изнашивались;
потеря контактов в проводах, ведущих к топливным форсункам;

поломка датчика расхода воздуха;
слабая подвеска шаровой верхней и нижней опоры. Ресурс опор моделей, выпускаемых до 2011 года, обычно составляет 10 – 15 000 км.

Серьезные неисправности

Кайрон проявил себя за годы российской эксплуатации достаточно надежной машиной. В этом его главное преимущество. Но чтобы он таким оставался и дальше, нужно серьезно следить за всеми техническими аспектами использования и не допускать небрежности во время управления. Этого SsangYong Kyron не любит и может не простить.

Раздаточная коробка

Гидронатяжитель цепи нередко надо менять при пробеге в 50 тыс. км;
Лямбда-зонд периодически выходит из строя.

Дорогостоящие неисправности

Трансмиссия

Иногда владельцы жалуются на недостаточную надежность трансмиссии. Основную тревогу вызывает шестиступенчатый автомат, в котором наблюдается заметные рывки во время переключения и неожиданное включение аварийного режима.

Система турбонаддува

Из-за забившегося клапана EGR в зоне 50 тыс. км. пробега возникают перебои в работе дизельного двигателя. Также сбои в работе системы турбонаддува случаются из-за отказа вакуумного модулятора турбины. Забивается фильтр, который никогда не следует оставлять без внимания.

Головки блока

Пробой прокладки головки блока по 150 тысяч пробега. При вскрытии нередко обнаруживается дефект литья.

Вывод:

Корейский внедорожник с лихвой оправдывает свою стоимость и в своей ценовой нише является одним из лучших предложений на вторичном рынке.

Кайрон дизель тупо набирает обороты

Мелкие неисправности. — бортжурнал SsangYong Kyron 2,0 чипованый дизель 2008 года на DRIVE2

Заменил ДМРВ. Взял BREMI. Оригинал дороговато.По показаниям бортовика, немного упал расход воздуха. Показалось или действительно упал, немного расход топлива, будем проверять. поскольку после установки не заправлял.Дымить на разгоне тоже вроде меньше стало.Особо поведение не изменилось, по прежнему ошибка Р0400Переставил новый модулятор на турбину и перенес его. Зачем, да просто и на старом месте не мешал. Пришлось укоротить трубку управления.Заметил что вырвало трубку колбы что фильтр держит, в новом фильтре. Выходит стоит дешево, а гадость еще та. То течет, фумкой подмотал. То конус отломился, хотя усилий к нему не полагалось. Теперь из резьбы полностью с фильтром упал. Одни проблемы с ним. Под капотом все в соляре, после его попыток поставить. Теперь опять снимать разбирать.Вывел сапун переднего моста выше, под капот.По-прежнему после установки новой турбины машина еле тянет с 1-2 передачи. А не как раньше можно было рвануть.Попалась статья что турбины на заводе перестали настраивать.

А может это от интеркулера большего размера. Как бы узнать?

Показания со старым ДМРВ.

Показания с новым ДМРВ.

Цена вопроса: 3 400 ₽ Пробег: 160450 км

Вакуумные модуляторы (когда не едет и загорается ЧЕК) — бортжурнал SsangYong Kyron 2.0 турбодизель 6ст АКПП 2008 года на DRIVE2

ПРОБЛЕМА: Почти сразу после покупки машины обнаружилась следующая проблема: когда пытался выжать полную мощность, например при обгоне, педаль в пол, а машина еле пыжится. и через раз выскакивал чек, после которого тяга вообще пропадала. Приходилось глушить мотор, чтобы сбросить ошибку, и тогда можно было снова ехать.

БОЛТОВНЯ: Ездил я с этой бедой довольно долго, так как опыта в ремонте было маловато, да и если честно страшно было под капот лезть — казалось, что это высокотехнологичный агрегат, в который сунешься — обязательно что-нибудь сломаешь))Но разумеется однажды меня это достало и я решил разобраться в чем дело.В голове были разные мысли: и на коробку думал, и на турбину, и не помню уж на что ещё.

Покопавшись в интернете понял, что не одинок)

ПРИЧИНА: Оказалось на кайроне есть этакие вакуумные модуляторы, два штуки: один управляет турбиной, другой клапаном EGR. И они частенько дохнут, либо засоряются из-за слабого фильтра. В результате турбина не крутит на полную мощность и вылетает чек.

Вакуумный модулятор турбины (такой же как EGR)

Распиливаем кольцо (фото не мое)

Внутренности (фото не моё)

Не вижу смысла копипастить всю технологию разборки и чистки, по ссылке много фоток, скажу результат — разбирается модулятор действительно просто, чистится и собирается с помощью хомута. Одно предостережение: не используйте агрессивную химию для чистки, я вот использовал какой-то левый очиститель, так он мембрану испортил, она разбухла и порвалась. Так же ставится топливный фильтр от ВАЗа.

Если вы разобрали модулятор турбины и мембрана оказалась уже порвана, то можно поменять его местами с модулятором EGR, ведь они одинаковые, а систему EGR все равно лучше отключить (об этом в другой статье). Только удостоверьтесь, что он рабочий. В моем случае оба были уже неисправны.

ИТОГ: Купил 1 новый модулятор, раньше (давно) стоил 2500р у дилера. Поставил его на управление турбиной — машина стала ехать! чек больше не появлялся! Сразу же отломал родной поролоновый фильтрик и поставил ВАЗовский топливный.

На EGR оставил старый порванный модулятор, так как считаю что система EGR не нужна, а если совсем выкинуть модулятор, то будет гореть чек. Просто скинул трубку вакуума, но об отключении EGR уже в другой статье.

Троит двигатель Санг Енг Кайрон дизель

Арсений купил себе подержанный дизельный санг енг кайрон. Покупал машину у перекупщиков в какой-то маленькой однодневной фирме. Где обычно все предпродажное обслуживание санг енг заключается в химчистке салона, очистке и подкраски кузова прямо поверх ржавчины. Любят такие ребята наводить внешний лоск, максимально маскировать проблемные точки автомобиля, чтобы поскорее спихнуть автомобиль со всем букетом проблем без лишних вложений. До покупки автомобиль загнали на диагностику в какой-то карманный автосервис при этой компании, и там нарисовали картину, что внедорожник в идеальном состоянии. Между тем этот ссанг енг кайрон после покупки начал троить двигателем уже через месяц. Произошла потеря мощности двигателя, в глушитель иногда были слышны прострелы. Арсений пришел к выводу, что нужно искать заслуживающую доверия компанию по ремонту и обслуживанию санг енг, чтобы его не обманули так же, как при покупке. Одноклубники на драйве посоветовали обратиться в наш автосервис Ссанг енг на Шоссе Энтузиастов. Он решил послушать совет и с обреченным видом приехал к нам на диагностику — его заранее сильно напугал.

Нужна ли замена двигателя?

Грустил Арсений потому, что на форуме ему наговорили много всего, в том числе посоветовали готовиться к полной замене двигателя на санг енг кайрон, так как подобные симптомы сильно пугали отдельных паникеров и они были уверены, что тут уже ничего не сделаешь. Арсений испугался, что сильно попал на деньги. Но мы его успокоили. Ведь до выявления проблемы нельзя что либо утверждать железно. Компьютерная диагностика выявила неправильную работу двигателя. Ошибка была такая, при которой на панели приборов должна загораться предупредительная лампочка « check engine». Она не горела, как будто с двигателем было все в порядке. У нас возникло предположение, что перекупщики перед продажей, как водится, просто сняли панель приборов, и вывели из строя лампочку « check engine». Это же намного проще сделать, чем разбираться с проблемой двигателя.

Начали разбираться, нужна ли замена двигателя санг енг? Так как проблема троения проявилась не сразу после покупки, мы предположили, что дизельный двигатель работал нестабильно и перед продажей его напичкали какими-то агрессивными присадками, чтобы какое-то время он поработал как надо.

Первым делом мы решили делать замер компрессии во всех цилиндрах. Для этого поочередно сняли свечи накаливания на каждом цилиндре и делали замер компрессометром.

С компрессией оказалось все в норме в каждом цилиндре. Но свеча из третьего цилиндра имела нехорошую плотную шубу-нарост непонятной гари. Такое бывает при неправильной работе газораспределения. Либо топливо поступает не в нужных количествах, либо поджигается как-то не так, либо отработанные газы не выводятся должным образом. Тем не менее, компьютер не показал каких-то критических ошибок в работе датчиков, клапанов и прочих элементов. Пришлось копать. И докопались мы до форсунок. Форсунки на всех цилиндрах работали, как надо. Форсунка на третьем цилиндре была от другого производителя и серьезно отличалась по своим параметрам. Дозировала она недостаточное количество топлива — оно просто не поджигалось и копилось, а потом взрывалось в ненужный момент и образовывало коварный нарост на свече накаливания. Из-за чего поджиг топлива еще более усложнялся.

Лечение троения и прострелов двигателя заменой форсунки.

замена форсунки санг енг кайрон
Ситуация была ясна. Нужно было приступать к замене форсунки санг енг кайрон дизель.

Попутно пришлось поменять свечи накаливания, найдя новый комплект на складе. Зачем это нужно? Потому что нельзя поставить одну новую свечу, а остальные оставить старыми. Опять начнет нарушаться сбалансированность в работе газораспределительного механизма в двигателе. Полной замены форсунок санг енг в комплекте удалось избежать. Родные форсунки с других цилиндров удалось хорошо очистить в ультразвуковой ванне до состояния новых. Вместо колхозной форсунки на третьем цилиндре мы установили заводскую форсунку, идентичную трем другим. После этих манипуляций двигатель перестал троить и начал работать равномерно. Компьютерная диагностика показала, что ошибка в работе двигателя ушла. Вот тебе бабушка, и Юрьев день. Без больших хлопот и без дорогостоящей замены мотора. Почему нельзя было сделать этого на сервисе перекупщиков? Не было времени разбираться, главное спихнуть поскорее автомобиль.

Проблема с лампочкой check engine в щитке приборов

Последним пунктом нужно было разобраться, почему не горит « check engine» на панели приборов. Частично разобрали торпеду. И Увидели страшное. Все лампочки всех чеков были выломаны на этом санг енг кайрон. Замена лампочек в щитке приборов — это процедура не долгая, но обидная. Перекупы подстраховались и сделали так, что бы покупатель не узнал ни о каких возможных проблемах: например, что автомобилю может не хватает масла или о том что есть проблемы в тормозной системе. После замены лампочек санг енг кайрон Арсения был приведен в нормальное работоспособное состояние.

SsangYong Kyron – вне правил

SsangYong Kyron дебютировал в середине 2005 года. Работы над корейским внедорожником стартовали в 2002 году, когда компания еще сотрудничала с Daimler-Benz. Однако, в конце 2004 года Саньенг стал частью китайской корпорации SAIC. Экспансия в Европу началась в 2006 году.

Очевидные достоинства модели: приемлемое базовое оснащение, достаточно прочная конструкция и умелое сочетание практичности классического SUV с функциональностью внедорожника.

И все же, конструктивно Кайрон ближе к внедорожникам. Кузов закреплен на лестничной раме, а система полного привода имеет понижающий ряд. В то время нечто подобное предлагал только Suzuki Grand Vitara.

О дизайне модели позаботился Кен Гринли, ранее работавший в австралийском MG. Получилось неплохо, если не считать задние фонари в форме герба. От малопривлекательных элементов избавились в середине 2007 года – во время рестайлинга. Преобразился передний бампер и противотуманные фонари. Фейслифтинг, безусловно, пошел на пользу.

Для российского рынка Сангенг Кайрон с 2006 года собирался в Набережных Челнах на заводе «Соллерс». В конце 2009 года место сборки перенесли во Владивосток – «Соллерс-Дальний Восток». К сожалению, надежность дальневосточных копий существенно снизилась.

Двигатели

Первые Kyron получили 5-цилиндровый турбодизель 2.7 XDi мощностью 163-176 л.с. Чуть позже появились версии с 4-цилиндровым турбодизелем 2.0 XDi отдачей 136-145 л.с. Бензиновый 150-сильный атмосферник объемом 2,3 л предложили после рестайлинга и только в России. Он стал альтернативой единственному доступному у нас 2-литровому дизелю.

Все силовые агрегаты Санг Йонг – модернизированные аналоги Мерседес. Единственный мотор, сохранивший максимальную близость к оригиналу, бензиновый 2.3 л, известный по машинам со звездой как М111.970. Все двигатели имеют привод ГРМ цепного типа.

Дизельным агрегатам присущ характерный мерседесовский недостаток – прикипание топливных форсунок и свечей накаливания, чаще самых дальних. При попытке выкрутить они могут обломиться. Для извлечения придется снимать головку блока цилиндров и высверливать останки. Чтобы избежать неприятностей в дальнейшем, рекомендуется каждые 40 000 км снимать форсунки и свечи накаливания и смазывать посадочные места.

Топливные форсунки (от 22 000 рублей) чувствительны к качеству топлива. Прежде они служили более 200 000 км. В более молодых копиях форсунки нередко приходится менять уже спустя 100-150 тыс. км. В это же время могут отказать и свечи накала (1 000 руб.).

После 50 000 км возможны перебои в работе дизельного двигателя из-за забившегося клапана EGR. Сбои в работе турбонаддува происходят из-за отказа вакуумного модулятора турбины. Забивается фильтр, который следует прочистить или заменить. Турбонагнетатель, как правило, служит более 200 000 км. Стоимость новой турбины – от 35 000 рублей, сменного картриджа – от 12 000 рублей.

В старых агрегатах после 200-250 тыс. км увеличивается вероятность выхода из строя гидронатяжителя цепи ГРМ. Появляется посторонний звук. В машинах свежей сборки натяжитель может выйти из строя при пробеге 30-100 тыс. км.

Бензиновый двигатель, пожалуй, самый надежный. Правда, помпа нередко сдается уже после 20-30 тыс. км. Появляются течь, шум, или обнаруживается люфт шкива. В случае с остальными двигателями Kyron ресурс помпы превышает 100 000 км.

Через 40-60 тыс. км может потребовать замены зашумевший ролик или демпфер натяжителя приводного ремня. Еще одна болячка бензиновых моторов – разрушение кронштейна выхлопной системы.

Зимой эпизодически наблюдается зависание оборотов. Недуг вызван появлением конденсата во впускной системе и обмерзанием дроссельного узла. С данной особенностью хорошо знакомы владельцы старых Мерседес.

В редких случаях после 100-150 тыс. км встречается пробой прокладки головки блока. При вскрытии обнаруживается дефект литья.

Коробка передач

Первые Кайроны агрегатировались исключительно 5-ступенчатыми механикой и автоматом. Бензиновые версии комплектовались либо 5-скоростной МКПП, либо 4-диапазонной АКПП. В июле 2008 года все автоматические трансмиссии уступили место 6-ступенчатому автомату. 5-скоростной автомат оставили только для 2.7 XDi.

Механическая коробка передач – достаточно выносливая, чего не скажешь о системе сцепления. Если сам диск гарантированно прослужит более 100-150 тыс. км, то выжимной гидравлический подшипник не протянет и 100 000 км. Его стоимость около 5 000 рублей, а полного комплекта сцепления – более 16 000 км.

5-ступенчатая АКПП, пожалуй, самая надежная из всех автоматических трансмиссий. Коробка широко использовалась в автомобилях Мерседес и имеет номенклатурное обозначение 722.6. Ее ресурс до первого ремонта – более 200-250 тыс. км. Среди распространенных неисправностей можно выделить: течь масла через разъем, выход из строя электроплаты и износ гидротрансформатора.

4-скоростной автомат был разработан австралийской компанией BTR специально для СсангЙонг еще в 1989 году. Он способен пройти более 150-200 тыс. км. Далее приходится менять гидротрансформатор и перебирать гидроблок.

6-диапазонный автомат оказался самым уязвимым. Он представляет собой современную модификацию 4-скоростной BTR. К сожалению, коробка изводит неисправностями уже после первых 30-60 тыс. км. Чаще всего страдает автомат более нагруженных дизельных версий. Впрочем, есть примеры беззаботной эксплуатации на протяжении 200 000 км. И, тем не менее, неприятности встречаются чаще. Главный недостаток – сильные толчки во время переключений. Кроме того, коробка не терпима к перегреву масла, что отрицательно сказывается на долголетии электрики. Отдельным владельцам даже пришлось столкнуться с разрушением подшипника планетарного ряда. В случае ремонта придется потратить около 100 000 рублей.

Единственное, что может продлить срок службы любой из АКПП – регулярная замена масла. Прибегать к данной процедуре следует через каждые 40-60 тыс. км.

Система полного привода

SsangYong Kyron мог быть как полноприводным, так и заднеприводным. Последний вариант официально в Россию не поставлялся.

Систем полного привода две. Первая, AWD - с автоматическим распределением крутящего момента, но без понижающего ряда. Использовалась только в сочетании с 2.7 XDI, поэтому официально не предлагалась.

Вторая, Par Time - жестко подключаемый передний мост с понижающим редуктором. Данная схема была единственно возможной на российских Кайронах.

За подключение колес отвечают хабы – муфты. Управление осуществляется вакуумной системой. Проблемы с подключением могут возникнуть из-за утечек в системе. Кроме того, спустя 80-100 тыс. км выходят из строя сами хабы. В систему попадает влага, и муфта ржавеет.

Нередко при использовании полного привода на сложном бездорожье разрушается кронштейн крепления переднего моста. При наличии на борту автомата, дефект попутно приводит к повреждению трубок охлаждения трансмиссионной жидкости. Точку крепления можно доработать, перераспределив нагрузку. После профилактики проблем не встречается.

Трансмиссия корейского внедорожника довольно нежная. При частых выездах на бездорожье растягивается цепь в раздаточной коробке. Сама раздатка может закапризничать из-за обрыва проводки или коррозии контактов разъема исполнительного мотора. Не любит нагрузок и дифференциал переднего моста.

После 50 000 км могут потечь сальники трансмиссии. Сальник переднего левого привода может потерять герметичность уже после первых 10 000 км.

Элементы трансмиссии требуют регулярного технического обслуживания. Помимо традиционной замены жидкостей необходимо шприцевать крестовины карданного вала.

Ходовая

На передней оси установлена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, а на задней – неразрезной мост. Версии с постоянным полным привод AWD сзади имеют многорычажную подвеску.

Шаровые опоры передней оси порой сдаются после 30-60 тыс. км. Позже были выпущены усиленные шаровые, ресурс которых увеличился до 100 000 км. Сравнительно быстро выходят из строя и сайлентблоки передних нижних рычагов - в нижних точках крепления стоек стабилизатора (после 40-80 тыс. км).

Амортизаторы служат более 100-150 тыс. км, а вот пружины могут просесть уже спустя 20-30 тыс. км.

Верхний сальник рулевой рейки может потечь через 50-80 тыс. км, а рейка нередко начинает стучать после 100 000 км. Стоимость новой рейки – от 18 000 рублей. После 20-70 тыс. км порой обнаруживается люфт в нижнем рулевом валу. Набивка смазки помогает ненадолго. Вал приходится менять.

Со временем закисают тросы стояночного тормоза.

Кузов

Предыдущие модели Санг Енг страдали от чрезмерной коррозии. Kyron, как правило, не дает столь сильных поводов для беспокойства. С возрастом, рыжие пятна можно обнаружить лишь по краям дверей и крыльев. Поверхностная коррозия наблюдается на раме, элементах подвески и трансмиссии. Более интенсивно ржавеют детали выхлопной системы.

После 30-50 тыс. км могут разрушиться точки крепления кузова к раме - чаще всего передние. Кроме того, порой растрескивается передняя часть кузова. Проблема характерна для автомобилей, регулярно выезжающих на бездорожье. Разрушившиеся элементы проваривают.

Электрика

Более старые экземпляры практически не страдают заболеваниями электроники и систем управления. Владельцы российских Кайрон, напротив, отмечают короткий срок службы ламп наружного освещения. Не отличаются долговечность и часы на передней панели, которые порой приходится менять по несколько раз.

С возрастом отгнивают контакты фонаря подсветки государственного номера. Кроме того, может зашуметь и выйти из строя обгонная муфта генератора – от 2 000 рублей.

Заключение

SsangYong Kyron - универсальный и сравнительно доступный автомобиль, который можно приобрести за 400 000 рублей. Однако, не стоит рассчитывать на беззаботную эксплуатацию. А выезды на бездорожье существенно сокращают срок службы трансмиссии.

Кайрон не набирает обороты

БОЛТОВНЯ: Ездил я с этой бедой довольно долго, так как опыта в ремонте было маловато, да и если честно страшно было под капот лезть — казалось, что это высокотехнологичный агрегат, в который сунешься — обязательно что-нибудь сломаешь))
Но разумеется однажды меня это достало и я решил разобраться в чем дело.
В голове были разные мысли: и на коробку думал, и на турбину, и не помню уж на что ещё.
Покопавшись в интернете понял, что не одинок)

РЕШЕНИЕ: Есть на ютубе такой человек Сергей Шао, там у него просто кладесь полезных видосиков) в частности есть видео про разборку и чистку вакуумных модуляторов. Кроме того и по форумам много информации оказалось. Вот например www.drive2.ru/l/1082311/

Мелкие неисправности. — бортжурнал SsangYong Kyron 2,0 чипованый дизель 2008 года на DRIVE2

А может это от интеркулера большего размера. Как бы узнать?

Показания со старым ДМРВ.

Показания с новым ДМРВ.

Цена вопроса: 3 400 ₽ Пробег: 160450 км

Вакуумные модуляторы (когда не едет и загорается ЧЕК) — бортжурнал SsangYong Kyron 2.0 турбодизель 6ст АКПП 2008 года на DRIVE2

Покопавшись в интернете понял, что не одинок)

Вакуумный модулятор турбины (такой же как EGR)

Распиливаем кольцо (фото не мое)

Внутренности (фото не моё)

Цена вопроса: 2 500 ₽ Пробег: 70000 км

СанЙонг Kyron : кайрон дизель загорелся чек не набирает обороты помогите

Двигатель не развивает полной мощности

Автомобиль не обладает достаточной приемистостью. Рывки и провалы при движении

Двигатель не развивает полной мощности

На потерю мощности двигателя нужно обращать внимание тогда, когда она зашкаливает за отметку в 15 процентов и если автомобиль (в исправном состоянии) на ровной, сухой и твердой дороге разгоняется с трудом. Причин этому явлению можно найти предостаточно, так как в машине, как и в живом организме, все взаимосвязано. Самые распространенные причины потери мощности силового агрегата

Одной из элементарных причин снижения мощности мотора может послужить раннее зажигание. В этом случае сила выхлопных газов идет против движения поршня из-за того, что топливная смесь возгорается преждевременно. В итоге двигатель не может развить свою полную мощность. Позднее зажигание также негативно воздействует на скорость автомобиля. Здесь топливная смесь наоборот не успевает сгореть до момента, когда поршень приходит в мертвую точку и полученная энергия, получается, используется далеко не полностью. Третья причина может крыться в неисправности вакуумного регулятора опережения зажигания. Частота оборотов двигателя напрямую зависит от того, насколько хорошо открыты карбюраторные дроссельные заслонки. При повреждении диафрагмы регулятора он начинает функционировать с большим трудом или отказывает вообще, что, собственно, сразу же и сказывается на мощности силового агрегата

Также в снижении мощности движка может быть виновен центробежный регулятор опережения зажигания, неисправность которого приводит к описываемой проблеме. При повышении оборотов двигателя центробежный регулятор начинает увеличивать угол опережения зажигания, но если его грузики заедают, то угол не меняется на протяжении всей работы двигателя и он теряет свою мощность. В этом случае часто наблюдается перерасход топлива из-за раннего зажигания, которое возникает по причине быстрой растяжки пружин грузиков. Нормальную работу двигателя, а, соответственно, и камер сгорания, невозможно представить без плотной посадки клапанов в предназначенные для них седла. В зависимости от типа двигателя зазор между регулировочной шайбой толкателем и торцом стержня должен быть определенного размера. Если зазор увеличен, то нарушается герметичность камеры сгорания, что существенно снижает мощность движка. А при уменьшенном зазоре обычно подгорают клапанные кромки и седла. Определить неплотное прилегание можно по выстрелам: если выстрел идет в карбюратор, то это значит, что неплотно прилегает впускной клапан, а если выстрел идет в глушитель, то значит, «грешит»плотностью прилегания выпускной клапан. Последней в списке, но не по значению, стоит причина изношенности поршневых колец. В этой ситуации в цилиндрах снижается компрессия, что сразу же отзывается на мощности двигателя. Определить изношенность колец можно достаточно просто. Для этого нужно с сапуна снять шланг вентиляции картера и если от туда будет выходить дым, то значит, кольца сношены. Дым напоминает собой темную струю имеющую пульс.

Недостаточное наполнение цилиндров рабочей смесью

Но в чем же может крыться причина снижения мощности двигателя при отрегулированном зажигании и при исправности регуляторов угла опережения зажигания? В этом случае следует обратить на наполненность рабочей смесью цилиндров. Чаще всего такая проблема возникает из-за заедания дроссельной заслонки, поэтому нужно иногда обращать внимание на ее привод. После этого нужно проверить исправность воздушного фильтра, который при необходимости быстро удаляют, а на его место водворяют новый. Как показала практика, недостаток рабочей смеси в цилиндрах может возникнуть по четырем причинам: чрезмерный нагар в двигательных цилиндрах; большое отложение во впускном трубопроводе кокса и смол; заедание в поплавковой камере игольчатого клапана; использование топлива с октановым числом, не подходящим под число прописанное инструкторами.

Бедная рабочая смесь

Другие причины, почему двигатель не развивает полной мощности

Поступление в цилиндры бедной смеси. Наполнение цилиндров бедной смесью всегда приводит к значительному снижению мощности двигателя. В этом случае автомобиль движется на пониженных скоростях, требуется больше времени для разгона на сухой дороге с твердым и гладким покрытием при исправном техническом состоянии механизмов ходовой части автомобиля.

Причины образования бедной смеси следующие:
засорение жиклеров и каналов в карбюраторе, загрязнение топливопроводов, замерзание воды в системе питания. При этом надо продуть жиклеры, каналы и загрязненные топливопроводы, используя насос для накачивания шин, а если необходимо, то прочистить их медной проволокой, разобрав карбюратор;

заедание клапанов топливного насоса, засорение сетчатого фильтра или прорыв диафрагмы. В этом случае сначала устраняют заедание клапанов топливного насоса, промывают сетчатый фильтр, а прорванную диафрагму заменяют или временно восстанавливают способом, описанным ранее;

подсос воздуха в местах соединения частей карбюратора, фланца карбюратора с выпускным трубопроводом, фланцев впускной трубы с блоком цилиндров из-за ослабления креплений, а также при повреждении прокладок. Место подсоса можно обнаружить при помощи мыльной пены. В предполагаемом месте подсоса в мыльной пене образуется окно. Устраняется подсос воздуха подтяжкой гаек или болтов, а также заменой соответствующих уплотнительных прокладок;

износ рычага привода топливного насоса, засорение воздушного отверстия, сообщающего топливный бак с атмосферой, заедание воздушной заслонки. Устраняют эти неисправности так: заменяют неисправные детали топливного насоса, прочищают воздушное отверстие пробки, проверяют и при необходимости регулируют длину троса управления воздушной заслонкой карбюратора.

Позднее зажигание. Если двигатель не развивает полной мощности, то целесообразнее всего проверить установку зажигания. При слишком позднем зажигании двигатель теряет приемистость. Значительное снижение мощности происходит по той причине, что смесь не успевает сгорать в тот момент, когда поршень находится в ВМТ. Горение смеси продолжается при движении поршня вниз. Об этом свидетельствует повышенный нагрев выпускного трубопровода. Он будет слишком нагрет, так как часть смеси догорает при выпуске.

Раннее зажигание. Снижение мощности двигателя происходит и при слишком раннем зажигании, когда горючая смесь воспламеняется преждевременно и сила газов действует навстречу поршню, который движется к ВМТ. При этом в двигателе слышны частые и звонкие металлические стуки, возможно возникновение детонации, двигатель плохо работает на малой частоте вращения коленчатого вала, а при пуске рукояткой иногда дает обратные удары.

Если регулировкой момента зажигания способами, рассмотренными ранее, не удается достичь желаемых результатов, то, очевидно, возникли неисправности в приборах автоматической регулировки опережения зажигания — центробежном либо вакуумном регуляторах.

Неисправен вакуумный регулятор опережения зажигания. В пути автомобилю приходится двигаться и по ровной дороге, и по дороге с подъемами. Допустим, что при движении с постоянной скоростью как по ровной дороге, так и по дороге с подъемом, центробежный регулятор будет давать только одинаковое опережение зажигания. Но при движении по дороге с подъемами нагрузка двигателя и открытие дроссельной заслонки значительно больше, поэтому опережение зажигания должно быть меньше, чем при движении по ровной дороге с той же скоростью.

Нарушение зазоров в клапанном механизме. Известно, что плотная посадка клапана в гнезде, т. е. его полное закрытие, обеспечивается благодаря тепловому зазору в клапанном механизме. При нарушении нормальных величин тепловых зазоров, установленных требованиями заводских инструкций по эксплуатации автомобилей, двигатель теряет мощность. При малых зазорах подгорают клапаны и их седла. Наличие больших зазоров в клапанном механизме вызывает не только потерю мощности двигателя, но и характерный металлический стук клапанов. Кроме того, неплотное закрытие, например, выпускного клапана из-за ненормальных зазоров характеризуется «выстрелами» в глушителе, а неплотное прилегание впускного клапана — «чиханием» в карбюраторе.

Как малые, так и большие зазоры в клапанном механизме отрицательно сказываются не только на эффективности работы двигателя, но и на сроке службы его деталей. Ненормальные зазоры в клапанном механизме регулируют способом, рассмотренным ранее.

Износ поршневых колец. Поршневые кольца обеспечивают герметичность между поршнем и цилиндром, не допуская прорыва газов в картер двигателя, а также препятствуют проникновению масла в камеру сгорания.

При износе поршневых колец (пригорание колец в канавках поршня, потеря их упругости) резко снижается компрессия в цилиндрах, что приводит к потере мощности двигателя, повышенному расходу масла, бензина; из глушителя выходит черный дым.

Компрессию в цилиндрах двигателя проверяют с помощью компрессометра и вручную.

Загрязнение глушителя, В процессе эксплуатации автомобиля из-за работы двигателя на слишком обогащенной смеси происходит неполное ее сгорание. Несгоревшее топливо выбрасывается в виде сажи наружу, а часть ее оседает на внутренней стенке глушителя, постепенно загрязняя его. Кроме того, загрязнение глушителя возможно и в момент неосторожного движения автомобиля задним ходом на бугристой грунтовой дороге. При загрязнении глушителя двигатель теряет мощность. Состояние глушителя можно определить внешним осмотром и легким ударом снаружи. Чистый глушитель издает высокий металлический звук, а загрязненный — глухой.

Загрязненный глушитель необходимо очистить, так как это приводит не только к потере мощности двигателя, но и к перерасходу бензина, а также преждевременному износу глушителя.

Технические характеристики Ssang Yong Kyron 2.3i / Ссан-Йонг Кайрон в кузове 5 дв. внедорожник с двигателем 150 л.с, 6АКПП выпускающихся c 2010 г.

Читайте также: