Sti субару что означает
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Почему вам не стоит мечтать о Subaru WRX STI
Очень часто можно услышать, что Subaru WRX STI — автомобиль-мечта. Во всяком случае, так полагали все, кого я встречал за время двухнедельного теста. Знакомый субарист облазал автомобиль вдоль и поперек, роняя слюну на кожу красно-черных сидений. На стоянке около сельского супермаркета местные авто-энтузиасты на "закорчеванных" девятках устроили настоящую фотосессию. "Стишка? Заводская? Отойди пожалуйста, дай фото сделаю?"
Знали бы эти парни, с чем мне приходилось мириться, чтобы добраться до этих сельских мест! Хотя, наверное, они бы мне все равно не поверили. А между тем, в очередной раз хорошенько покатавшись на «стишке», я окончательно расхотел ездить на ней в повседневной жизни. Пусть мечта остается мечтой!
Я уже подробно описывал WRX STI 2015 в прошлом обзоре, и не хотел бы повторять все эпитеты и характеристики, выданные мной этому неординарному автомобилю два года назад. Тем более, что перечень "значимых" изменений тестовой машины 2016 модельного года по сравнению с моделью 2015 года из прошлого теста — это всего лишь одна рука с загнутыми пальцами.
Система автоматического включения дальнего света, затемняющееся зеркало заднего вида, новая мультимедийная система с большим экраном и множеством динамиков, бесключевой доступ, все стеклоподъемники обрели автоматический режим. Пожалуй и все… Но если вы думаете, что теперь я просто дам ссылку на старый обзор, и добавлю новых красивых фото, то вы ошибаетесь. За время, прошедшее с момента прошлого теста, я успел поездить на многих автомобилях, которые были быстрее STI — и намного лучше, с повседневной точки зрения.
По оптическому датчику в корпусе зеркала, я надеялся на систему Eye Sight, ну или хотя бы Lane Assist… но ее тут нет, как и адаптивного круиза. Все, что умеет система — автоматически переключать свет с ближнего на дальний и затемнять зеркало заднего вида. Мощная аудиосистема Harman/Kardon – то, что нужно этому автомобилю, ведь если не выкрутить звук на полную, салон будет наполнен дорожным шумом. А приятно рычащий двигатель или пассажира на скорости вы все равно не услышите.
Итак, давайте сформулируем, что же такое STI. С точки зрения экстерьера все понятно — отсылка к золотым годам присутствия японской марки в чемпионате мира по ралли.
От ярко-синих гоночных «субариков» девяностых годов новый автомобиль, по большому счету, незначительно отличается формой кузова и фар со светодиодным ближним светом. В остальном все осталось прежним. Обвес, широкий столик для поедания лапши на скамейке багажника.
Четырехпоршневые передние тормоза уже в следующем году заменят на шестипоршневые, одновременно изменится и настройка подвески – автомобиль станет более асфальтовым. Ближний свет – светодиодный, но вот дальний – обычный галоген. И это в 21 веке, на автомобиле, ценник на который до объявления скидки составлял 4 миллиона рублей!
Интерьер, впрочем, на появившемся в 2014 году новом поколении заметно преобразился — стал интереснее и качественнее. К сожалению, это не коснулось простеньких штатных сидений и звукоизоляции. Вместо базовых кресел можно заказать ковши Recaro, но что касается шумки — то кажется, тут ее нет вовсе, что здорово ухудшает впечатление от автомобиля, по сравнению с другими быстрыми и компактными современными автомобилями.
На WRX STI покрышки Nokian Hakkapeliitta 8 шипят шипами так громко, что уже на скорости в 80 километров в час перестаешь слышать звук двигателя. На 140 невозможно разговаривать с задними пассажирами (а на тахометре – почти 4000 оборотов). С точки зрения повседневной езды по трассе, автомобиль крайне некомфортен.
Тряская подвеска добавляет дискомфорта, но надо отдать ей должное — по непробиваемости она даст фору большинству современных кроссоверов. Автомобиль превосходно держит дорогу независимо от качества покрытия. Это, пожалуй, самая сильная "повседневная" черта STI, и заслуга тут не только в самой подвеске.
Основное, что отличает STI от прочих полноприводных автомобилей, представленных на российском рынке, это активный центральный дифференциал DCCD (Drivers Control Center Differential).
Подробнее про его устройство я уже писал , так что упомяну лишь главное — это механический дифференциал на планетарных передачах, имеющий гибридный механизм блокировки, в котором сочетается электромагнитная муфта и механический самоблок. Степень блокировки дифференциала может регулироваться как автоматически, в зависимости от показаний различных датчиков и условий движения, а также вручную.
Межосевой дифференциал можно почти полностью заблокировать, но делать это нужно только осознанно – иначе промахнетесь мимо первого же поворота
В автоматическом режиме вы получаете максимально эффективный разгон и простой вход в повороты, который также облегчает электронно-механическая система активного управления тягой, подтормаживающая в поворотах внутреннее переднее колесо. Ручной режим вкупе с отключенной системой стабилизации позволяет водителю-эксперту самому определять поведение автомобиля — например, заблокировать дифференциал для прохождения поворотов в раллийном стиле (когда нужно сначала правильно выставить автомобиль, а потом пройти поворот в скольжении).
Но зачем нужны эти хитрости в повседневной жизни, например, в городе и на трассе? Правильно, незачем… А городские и трассовые повороты STI проходит хоть и неплохо, позволяя активно наваливать "бочком" даже на асфальте (особенно, мокром и, особоенно на шипах), но в целом поведение автомобиля нельзя назвать безупречным. С превышением скорости в повороте STI все так же плужит, как и прежде. Если ввалить в поворот с контрсмещением, то система стабилизации допускает достаточно большие углы заноса, которые могут испугать новичка.
Полное отключение ESP и вовсе не рекомендуется обычному водителю, равно как и использования режима динамики Sport Sharp — сцепление настроено здесь так нежно, что в такой комбинации настроек вы будете либо постоянно глохнуть, либо спалите его к чертям за пару светофорных стартов, после чего догоните впереди идущий в пробке автомобиль с учителем алгебры из школы, где учится ваш ребенок, чем здорово осложните его жизнь.
Вы, наверное, заметили, что с момента начала обзора минула уже как минимум половина вашей чашки кофе, а мы так и не поговорили о динамике разгона. Причин этому несколько. Три сотни лошадиных сил, 5.2 секунды до сотни — цифры, ныне не способные удивить даже бабушку у подъезда, которая прекрасно знает, что в мире компактных и быстрых автомобилей сейчас совсем другие эталоны. Например, 381-сильный Mercedes A45 AMG, разменивающий сотку за 4.2 секунды.
Да что говорить, даже Volkswagen Golf быстрее «легендарной» Subaru — двухлитровая версия R на механике делает сотню за 5.1 с. И все это – при несравнимо более удобном управлении стартом, который благодаря очень странной настройке сцепления на WRX STI представляет собой нетривиальную задачу. Ехать на этом автомобиле по пробкам – настоящее мучение, сопровождаемое либо бесконечными рывками, либо запахом паленых накладок диска сцепы.
При этом Subaru с его отсутствующей шумоизоляцией и низким уровнем комфорта еще и дороже конкурентов! A45 AMG можно взять за 2 880 000 рублей, Golf R- почти на полмиллиона дешевле. Держитесь крепче, WRX STI обойдется как минимум в 3 399 000 — на девять тысяч рублей дороже, чем неплохо упакованный седан Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC «Особая серия», в котором будет и 7-ми ступенчатый робот, и сиденья с регулировкой поясничного подпора, и активный парковочный ассистент — не говоря уже о адаптивных светодиодных фарах. У STI, как вы уже наверняка догадались, нет даже простого парктроника (только бесполезная в плохую погоду камера заднего вида), а на дальнем свете — галогенки…
Понятно, что по факту при покупке Mercedes придется накинуть еще деньжат за те или иные опции, но… Ради чего нужно стоит отказываться от Mercedes-овского великолепия и брать Subaru? С точки зрения нормального человека, желающего от компактного полноприводного автомобиля за три с половиной миллиона скорости и комфорта, выбирать Subaru нет ни одной причины, о чем в этом автомобиле кричит буквально каждая деталь салона, сделанная из недорого пластика.
Но к счастью, мир состоит не только из нормальных людей. Находятся еще сумасшедшие, желающие от автомобиля странного — не максимального комфорта, не бесконечных систем автопилотирования — а ровно наоборот, максимальной точности и прозрачности реакций, минимального вмешательства электроники, развития водительских навыков, причем не только на гладком асфальте, но и на скользких, разбитых дорогах. И WRX STI чуть ли не единственный в мире автомобиль, созданный специально для этой цели.
Да, это не повседневный автомобиль – но это инструмент. Если хотите, своего рода тренажерный зал. Не современный «фитнес» для метросексуалов и прочих хипстеров, с бассейном, сауной, компьютерами, персональными тренерами, массажистами, кардио-датчиками, телевизорами, изысканными спортивными коктейлями. Представьте себе хардкорную тесную подвальную качалку из девяностых, с потными немногословными качками и свободными весами, рингом и грушами в углу, а также строгим дедушкой-тренером. Представили? Вот это и есть по своей сути WRX STI.
Этот автомобиль готов к невзгодам самой суровой реальности, и в отличие от своих "конкурентов" теоретически способен ехать по настоящей раллийной трассе сразу после выезда из магазина. Проверим?
Отключаем ESP, блокируем дифференциал. Газ на половину, бросаем сцепление, жмем акселератор в пол. Автомобиль выстреливает с места, что сопровождается ударом головы о подголовник. Разгон, вторая, третья… Переключаемся вниз, торможение левой ногой, короткий кивок руля — газ, газ, газ! Автомобиль проходит узкий поворот боком.
Подвеска упруго отрабатывает колеи и кочки. На ходу проблем с переключением уже нет. Тугой руль превращается в сверхточный хирургический скальпель. Стабилизация, снова газ — и вот впереди открывается новый вираж.
Скажу честно, быстро ехать по огороженной высокими ледяными брустверами узкой трассе мне было банально страшно (это тебе не давать угла где-нибудь на озере!), чего нельзя сказать об инструкторе Академии Скорости Сергея Успенского, гонщике Дмитрии Полонском, которого я попросил показать, на что в действительности способен WRX STI.
Дмитрий Полонский — профессиональный автогонщик, тренер-инструктор в УРТ, победитель этапа VLN 10 Nurburgring (SP4 T) в составе Российской команды G-Drive Racing (AUDI TT RS), многократный победитель и призер локальных соревнований “Джимкана”, “Sprint Drive”, PRO100RALLY, FRT и т.д.
Мнение пилота совпало с моим — покупать STI, чтобы красоваться — смысла нет. Разочарование неминуемо! Единственная причина — это осмысленное совершенствование водительских навыков, причем с раллийным уклоном, или же участие в самих гонках. И с уходом с рынка Mitsubushi Evolution, у «стишки» конкурентов просто не осталось.
Вот только штатная подвеска, по мнению профи, для ралли не очень-то и годится – на ней машина низковата, что чревато быстрым повреждением пластика, да и энергоемкость для глубоких ям и колей нужна более значительная.
Не помешает и серьезная защита днища, чтобы не бояться за «травмы» агрегатов. А в остальном… Даже в «прогулочном», по мерками гонщика, режиме, на штурманском сиденье чувствуешь себя словно в каком-то экстремальном аттракционе. Автомобиль боком проходит узкие виражи, не снижая скорости и вздымая фонтаны снега. Надо отдать должное и резине – Hakkapeliitta 8 показала себя на льду очень достойно.
Так выглядит грунт, укатанный боевым шипом. Глубокие колеи – неизбежная черта раллийных допов, вот почему штатной стишке нужна для реальной физкультуры более спортивная подвеска.
В отличие от современных «безопасных» автомобилей, в которых защите от дурака уделяется первостепенное значение, WRX STI предоставляет водителю полную свободу действий. Это не просто мощный и быстрый автомобиль – это настоящий спортивный аппарат, пусть и требующий минимальной доработки для ралли (даже шумку не надо выкидывать, ее нет уже с завода!).
Считаете, что продавать подобные машины в обычных автосалонах небезопасно, безответственно, неполиткорректно? Вне всякого сомнения, зато ездить на них чертовски весело! С точки зрения промышленного производства высококачественного кристализованного адреналина, WRX STI может посоперничать с подпольной лабораторией мистера Хайзенберга. Настоящий сгусток энергии, причем, совершенно легальной!
В качестве бонус трека, мы подготовили небольшое видео с нашими заездами по раллийной трассе. Здесь надо сделать замечание, что на подготовленной машине со спортивной подвеской, все эти участки проходятся примерно вдвое быстрее.
Примечательно, что сама компания Subaru уже не думает о ралли. В настоящее время WRX STI выступает в мировом масштабе не на раллийных допах, а на… кольце Нюрбургринга, в 24-х часовой гонке на выносливость. Причем довольно успешно — в классе SP3T "Стишка" становилась победителем в 2012, 2015 и 2016 годах. Собственно, этот вектор развития и лег в основу обновленной "стихи" 2018 модельного года, которая была совсем недавно представлена на автосалоне в Детройте.
Автомобиль станет ниже, колеса-больше, тормоза мощнее, новые настройки получат активный дифференциал и подвеска. Акцент — на улучшение асфальтовой производительности. Для нынешнего кузова STI это обновление, скорее всего, станет последним в истории. Судя по тенденции "асфальтизации", следующая полностью новая «стишка» отойдет от своих раллийных корней очень далеко. Но сможет ли она дать равный бой конкурентам, число которых к тому времени увеличится? Время покажет…
Subaru Impreza WRX STI – спортсмен с характером
Автор: Валерий Моторин Раздел: SUBARU
Subaru Impreza – это машина, которая у многих ассоциируется с автомобильным спортом. В то время, как для одних – это объект воздыханий, для других – это всего лишь дешевая безвкусица. Несмотря на столь противоречивые мнения, обвинить легендарный седан в отсутствии особого характера просто невозможно.
Субару Импреза второго поколения попал в производство в 2000 году. Автомобиль выпускался в двух типах кузова: седан (GDB) и универсал (GGA). В 2003 году из-за довольно спорного дизайна был проведен фейслифтинг. В 2006 году, чтобы уподобиться более крупному и красивому Legacy, был организован очередной рестайлинг, который полностью изменил переднюю часть автомобиля. Импреза выпускалась до 2008 года.
Двигатели
2.0 i 16V (125 л.с.)
2.0 i 16V (155 л.с.)
2.0 i 16V (160 л.с.)
2.0 i 16V WRX (218 л.с.)
2.0 i 16V WRX (225 л.с.)
2.0 WRX STi 16V (265 л.с.)
2.5 i 16V RS (167 л.с.)
2.5 WRX STI Turbo (280 л.с.)
2.5 WRX Turbo (230 л.с.)
Несмотря на столь широкий выбор двигателей, истинные поклонники марки, наверняка предпочли бы WRX STI или WRX STI Turbo из-за высокой производительности моторов и особых характеристик управляемости. Сосредоточимся именно на этих версиях, потому что они весьма специфичные.
Конструктивные особенности
Каждая из версий оснащалась постоянным полным приводом всех колес, под названием Subaru Symmetrical AWD. 265-сильный WRX STI позволял почувствовать себя водителем раллийного авто. Для достижения скорости 100 км/ч ему требовалось всего 5,8 секунды. Бурные эмоции подпитывает породистое звучание четырехцилиндрового оппозитника, оснащенного турбиной и промежуточным охладителем (интеркулером).
В Subaru Impreza использовались двигатели серии EJ оппозитного типа, расположенные продольно за передней осью. В обычных условиях WRX необходимо около 12-14 литров бензина на 100 км пути. Если «топить» по полной, то расход окажется в пределах 25-30 литров. Среди слабостей опытные водители отмечают недостаточно точное рулевое управление (разумеется, по меркам спортивных автомобилей).
Предлагались и лимитированные версии, например, Solberg. Мощность двигателя достигала 305 л.с., а тягу между осями распределял активный центральный дифференциал. Однако, даже без этого дополнения трансмиссия полноприводного автомобиля была близка к идеальной.
За счет центрального дифференциала с электронным управлением тяга постоянно передавалась на обе оси. Водителю WRX STI предоставлена возможность выбора одного из 6 режимов работы трансмиссии (помимо автоматического). Благодаря дифференциалу DCCD Субару особенно хорош на грунтовой дороге.
6-ступенчатая механическая коробка передач (доступна только в STi) работает точно, а передачи переключаются коротким движениями. Одинаково хорошо работает система подвески и рулевого управления. Была улучшена и тормозная система. Тормоза Brembo более эффективны после прогрева и останавливают Импрезу за 36 метров.
Типичные проблемы и неисправности
К сожалению, Subaru Impreza, как и любое авто, не свободен от недостатков. К счастью, их немного, и они не слишком серьезные. Тем не менее, Импреза – породистая машина с характером, поэтому эксплуатационные расходы довольно высокие.
Наиболее распространенной неисправностью в самых мощных вариантах этого автомобиля являлись передние амортизаторы, которые начинали громко стучать уже спустя несколько тысяч километров. Стоимость одного амортизатора – 16 000 рублей. На более дешевые заменители даже не рассчитывайте – их просто не существует.
Другое слабое место – вязкостная муфта трансмиссии (центральный дифференциал), стоимость которой более 25 000 рублей. Кроме того, порой подводил турбокомпрессор (от 140 000 рублей). Как правило, в этом были виноваты сами владельцы, которые после поездок на высокой скорости, сразу же глушили двигатель. Еще один недостаток – довольно большой расход масла.
В некоторых экземплярах отказывает генератор. К счастью, остальная электроника нареканий не взывает. Перед покупкой следует тщательно проверить состояние системы охлаждения.
Subaru Impreza мужественно переносит варварское обращение и не преподносит очень серьезных неисправностей. Однако затраты на содержание WRX значительные за счет дорогих расходных материалов. Так комплект самых дешевых тормозных колодок будет стоить не менее 2000 рублей, а их ресурс едва дотягивает до 20 000 км. Оригинальные колодки не на много долговечнее, но доступны минимум за 16 000 рублей. За передний тормозной диск придется заплатить не менее 3 500 рублей. К этому стоит добавить стоимость нового комплекта сцепления – 26 000 рублей.
WRX STI с 2,5-литровым турбомотором, созданным из 2-литрового оппозитника – не самый лучший выбор. Слишком тонкие стенки блока цилиндров зачастую виноваты в разрушении прокладки под головкой (от 2 500 руб). Попутно необходимо заменить оригинальные болты крепления головки на шпильки из термически обработанной хромированной стали ARP стоимостью около 25 000 руб.
Еще один очень существенный недостаток 2,5-литрового турбоагрегата – тонкие перегородки поршней между кольцами. Со временем на переборках появляются трещины. Симптомом послужит возросший расход масла. Дефект можно устранить, заменив поршни на кованные. Приобретение опустошит семейный бюджет, примерно на 45 000 рублей.
Каждую из двух перечисленных выше процедур следует сопровождать заменой привода ГРМ, рекомендуемый интервал замены которого 90 000 км. Стоимость комплекта с роликами и помпой – почти 25 000 рублей. Из-за необычной конструкции оппозитного двигателя сумма за работу значительно выше, чем в случае с обычными моторами.
2-литровый турбомотор STI требователен к запасу масла в системе. При его недостатке, стремительно изнашивается вкладыш четвертого цилиндра.
Лучше избегать Субару Импреза WRX STI, ввезенные из США. Многие из них в прошлом получили серьезные повреждения. Исключения, конечно же, встречаются. Перед покупкой следует тщательно проверить автомобиль, а в процессе эксплуатации необходимо быть готовым к сбоям и быстрому износу компонентов. Пропуск в мир удивительных эмоций WRX сегодня оценивается в 300 000 рублей.
Заключение
Subaru Impreza WRX STi - не дешевое предложение. Но, когда осознаешь, что на трассе этот автомобиль может конкурировать с такими суперкарами, как Porsche 911, то цена уже не кажется высокой. Однако, приобретение - это не конец расходов. Ежедневная эксплуатация тоже стоит денег - дорогие шины и запасные части, большой расход топлива. Возможно стоит подумать - не достаточно ли более слабого стандартного WRX. Он дешевле в содержании, но доставляет немало удовольствия от вождения.
Subaru WRX STI: Кто на свете всех быстрее.
В последнюю пятницу октября компания Subaru презентовала журналистам модель WRX STi образца 2011 года. Знакомство проходило на автодроме АДМ «Мячково» со всеми, как говорится, вытекающими: каждый из нас смог вживую испытать драйверские возможности новой «стихи».
Что новенького?
Слоган, сопровождающий смену поколений модели, — «Самая быстрая из когда-либо выпускавшихся WRX STi» — остается в силе. А это означает, что перед нами автомобиль, который быстрее своего предшественника. Хотя двигатель, наддувный 16-клапанник Subaru Boxer объемом 2,5 л, остался практически без изменений. Новшества коснулись трансмиссии и ходовой части.
Subaru WRX STI
Subaru WRX STI
Пожалуй, главный сюрприз — появление версии с 5-ступенчатой АКП, правда, с возможностью ручного переключения. Автомобиль вызвал много разнотолков, вплоть до мнения, что, мол, вряд ли он вообще найдет своего потребителя. Поживем — увидим.
Subaru WRX STI
Версия с 6-ступенчатой «механикой» выглядела куда более привычно. Отметим, что МКП обновилась за счет трехконусного синхронизатора 1-й передачи (отныне ее включение не вызывает проблем) и измененными муфтами переключения. Последнее должно положительно отразиться на ресурсе коробки. «Механика» агрегатируется с межосевым дифференциалом, в котором помимо самоблокировки предусмотрена блокировка с электронным управлением (система DCCD). Три режима охватывают различные дорожные условия: Auto — универсальный режим; Auto+ — режим полной тяги, полезный на скользком покрытии; Auto- обеспечит острое и точное управление, необходимое на сухой дороге с хорошим сцеплением. Кроме того, автомобиль оснащен передним винтовым «самоблоком» и задним типа «торсен».
Subaru WRX STI
Ко всему прочему отметим еще многорежимную систему динамической стабилизации (VDC), учитывающую возможности водителей разной подготовленности.
Пару слов о шасси. Подвеска получила более жесткие пружины, мощнее стали стабилизаторы, а рычаги вместо привычных сайлент-блоков обрели спортивные шарнирные соединения. В итоге конструкторы WRX STi образца 2011 года уменьшили клиренс на 5 мм.
Subaru WRX STI
На ходу
Тест начался «по-сухому», а к середине дня над трассой сгустились тучи, и пошел снег. Впрочем, капризы погоды лишь добавили адреналина в заездах. На мокром асфальте STi еще нагляднее раскрывает свои таланты. Что касается сухой дороги, то здесь у меня осталось ощущение «одомашненности» спортивного автомобиля, особенно версии с АКП. Даже в режиме острого отклика двигателя на педаль газа (Sport Sharp) машина управляется очень понятно как на скоростных дугах, так и в медленных поворотах. Реакции по-кошачьи плавные и мягкие, но не замедленные! Все надежно и предсказуемо. Версия с «механикой», конечно, позволяет атаковать повороты агрессивнее. Впрочем, и здесь все по-граждански адаптировано и не таит специальных сюрпризов, присущих спорткарам. Как только снег слегка смочил трассу, появилась возможность опробовать машину в легком скольжении. Версия с «механикой» в таких условиях понравилась, конечно же, больше: машина послушна в сносе и столь же спокойно возвращается к прямолинейному движению. Помощь электроники едва ощутима. Впрочем, противникам принудительного вмешательства могу сообщить, что все электронные системы (кроме ABS) легко отключаются кнопкой Off. Автомобиль с АКП поначалу даже испугал ярко выраженным сносом передней оси: он категорически не хотел вписываться в медленные повороты, да и в быстрых дугах явно ощущалась недостаточная поворачиваемость.
Subaru WRX STI
Возможно, дело и в реакциях на изменение тяги, и в развесовке. Спустя пару-тройку кругов удалось приноровиться, сбавив пыл. Тем не менее подчеркну, что авто весьма послушно в управлении и, что важно, приспособлено как для спортивных трасс, так и для повседневной эксплуатации.
Subaru WRX STI
На мой взгляд.
Никита Котровский, редактор:
Никита Котровский
— Оба автомобиля — и на «механике», и с АКП — мне очень понравились. Не буду скрывать, отчасти это обусловлено и личным пристрастием к марке Subaru. Впрочем, дело, разумеется, не только в субъективной оценке. То, что WRX STi дарит водителю чувство уверенности и защищенности, вряд ли кто возьмется оспаривать. А это немаловажно для автомобиля данного сегмента. Вот и коллеги разделили мое мнение…
Оцениваем результат эволюции седана Subaru WRX STI
Странное дело! Вопреки сложившейся традиции, мало кто ругал дизайн нового поколения Subaru WRX STI. Зато многие уже обращали внимание на стилистическое сходство новоявленного седана с Лансером Evo. В поведении машин тоже немало общего. В данном случае это преимущество.
Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.
Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.
Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.
Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.
В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.
«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.
Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.
Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.
Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.
Паспортные данные
| Модель | Subaru WRX STI |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4595 |
| Ширина, мм | 1795 |
| Высота, мм | 1475 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 15350/1540 |
| Снаряжённая масса, кг | 1507 |
| Объём багажника, л | 460 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 300/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 407/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 255 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 14,0 |
| — загородный цикл | 8,4 |
| — смешанный цикл | 10,4 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-98 |
Техника
Subaru WRX STI на Нюрбургринге Дарья Мещерякова
История
За кадром
Subaru WRX STI 2022 года: фото, цены и дата выхода в России новой модели
Спортивный седан Subaru WRX, ранее называвшийся Impreza WRX, остается главной моделью или основным продуктом в линейке японского бренда, который сохраняет нить с автоспротом, поэтому легко понять разочарование производителя, которому пришлось пойти на перенос презентации нового поколения.
В Субару готовились представить новый WRX еще в 2020-ом, но из-за коронавируса закончить доработку авто к назначенному сроку не удалось. Теперь же все готово: руководство компании выпустило очередной рекламный тизер, в котором сообщило, что премьерный показ Subaru WRX 2022 модельного года состоится 19 августа в рамках Нью-Йоркского автосалона.
На странице все подробности о новой модели Subaru WRX 2022 модельного года:
- Сроки появления и дата выхода в России (мировая премьера 19 августа 2021);
- Фото;
- Цены и комплектации;
- Технические характеристики;
- Видео тест-драйв.
Обзор
Шпионских снимков, которые бы могли что-то интересное рассказать о новом поколении спорт-седана Subaru WRX 2022 года, не так много, да и все они намекают на то, что эволюционное обновление дизайна, на самом деле, окажется весьма скромным.
Сами же разработчики уверяют, что глубина модернизации автомобиля полностью соответствует масштабам полноценной смены поколения, поэтому поклонникам марки остается лишь ждать новостей о переработанной технической «начинке» и новых опциях. А пока имеющийся набор технических сведений и изображения закамуфлированного седана подтверждают гипотезу ряда экспертов о сильной унификации нового WRX с дебютировавшим в прошлом году универсалом Subaru Levorg.
Скорее всего, спортивный седан приобретет те же очертания кузовных элементов и идентичную головную оптику, что и универсальный Levorg, продолжающий оставаться Импрезой, хоть и более гражданской или утилитарной.
Возможно, для Subaru WRX 2022 года будет подготовлен более агрессивный обвес, хотя и без него текущий фирменный стиль Субару смотрится по-спортивному «горячо».Чего стоит традиционный воздухозаборник капота, хотя без «хищных» С-образных фар и острых граней боковых выштамповок облик настоящего спорт-седана был бы неполным. Впрочем, клиенты Subaru знают, что автомобили этого японского бренда демонстрируют свои главные качества непосредственно на дороге.
Салон
Технические характеристики и начинка
Предварительно WRX будет комплектоваться четырехцилиндровым турбоагрегатом FA24 объемом 2.4 литра, который знаком по Legacy и Outback. В стандартной версии он сможет выдавать до 260 л. с. мощности и 376 Нм вращающей тяги, а управлять ею поможет механическая трансмиссия.
Вместе с базовой версией седана готовится версия «экстремальная». На Subaru WRX STI 2022 будет ставиться та же «четверка», но форсированная до 400 л. с. (490 Нм). Ассистентом ей назначена та же МКПП, но настройки трансмиссии, как и шасси, явно будут отличаться в пользу лучшей динамики автомобиля при движении по различным типам дорожного покрытия. А еще для модификации STI японцы должны подготовить специальные бампера.
Когда выйдет в России?
Subaru WRX 2022 модельного года выйдет на мировой рынок до конца текущего года. К слову, в России эта модель представлена официально: за машину первого поколения в ее рестайлинговой версии (268 л. с.) дилеры просят от 3,3 млн. руб., а за WRX STI (300 л. с.) – от 4,4 млн. руб.
Subaru Impreza WRX и WRX STi: стоит ли переплачивать
Люди, никогда не владевшие Subaru WRX или WRX STi, о фанатах этих автомобилей знают лишь то, что они любят скорость и ненавидят тех, кто покупает Mitsubishi Lancer Evolution, столь же яростно и необъяснимо, как сноубордисты лыжников и наоборот. Мы же, не останавливаясь на том, почему люди выбирают именно Subaru, решили выяснить, в чем разница между двумя самыми популярными спортивными автомобилями марки.
Внешне различия между обычной WRX и STi минимальны. Благо теперь фанаты STi имеют возможность купить любимое авто в кузове седан. Хэтчбек вызывал крайне противоречивые мнения: кто-то сходил по нему с ума, а кто-то не признавал в нем спорткар от Subaru – раньше ведь заряженные версии выходили исключительно в кузове седан.
Вернемся к различиям в экстерьере. Их не так много. Это разные шильдики на радиаторной решетке и крышке багажника и форма антикрыла. Огромное антикрыло на STi выглядит агрессивнее и привлекает массу внимания (особенно у любителей так называемого «колхозного» тюнинга), но маленький спойлер обычной WRX смотрится как-то более органично и стильно. В остальном же автомобили просто близнецы-братья.
А вот в салоне различий практически нет. Причем не только между двумя «зажигалками», но и между ними и гражданской Impreza. В STi установлен руль поменьше, сияющий одноименной эмблемой, и нет подогрева сидений, который присутствует на WRX. Это, впрочем, легко объяснимо: на STi установлены спортивные «ковши» Recaro. Они практически идеально обхватывают тело водителя, так что быстро забываешь о том, что пятой точке холодно первые 10-15 минут поездки.
Подсознательно от автомобилей за 1 573 000 и 2 257 700 рублей ждешь интерьера шикарней. Абсолютно понятна идея дизайнеров и инженеров: они попытались создать настоящую кабину пилота, в которой нет места ничему лишнему. Все должно настраивать водителя на езду и не отвлекать от дороги. Однако большинство покупателей ездят на этих машинах не только по гоночным трекам, но и по обычным дорогам, стоят в пробках и вообще проводят в машине огромное количество времени. И вот в такие моменты, когда внимания к салону приковано максимально много, его вид сильно угнетает. Мы с коллегой, например, насчитали четыре разных вида пластика. Это баллов внутреннему убранству не добавляет.
И если с отсутствием парктроников и зеркала с автозатемнением смириться можно, то бортовой компьютер в машине за такие деньги видеть бы хотелось. Здесь же, что в WRX, что в STi лишь так называемый монохромный «информационный дисплей». Выглядит он пришельцем из 90-х. Под прямыми лучами солнца изображение на нем разобрать невозможно, зато видно все его далеко не самое современное устройство (платы, микросхемы). Экран этот отображает температуру воздуха за бортом, время и. моментальный расход топлива. В «мануале», правда, оговаривается, что каким-то образом на дисплей можно вывести величину среднего расхода. Для этого нужно заглушить мотор, поместить ключ в положение Lock off и удерживать кнопочку «плюс», которая располагается справа от экрана. Несколько раз мы действовали согласно инструкции, но никаких изменений не произошло.
Еще один минус – аудиосистема. То, что Impreza, мягко сказать, не славится звуком, это факт. К этому мы были готовы. А вот к тому, что управлять ею крайне неудобно – нет. В магнитоле нет кнопки переключения треков на диске. Для этой цели служит правая «крутилка». Если водитель по каким-то причинам не пользуется клавишами управления аудиосистемой, расположенными на руле, дотянуться до желанного кругляша на ходу будет не очень просто.
И последнее – неудобно расположен подлокотник. Он отнесен далеко к задним сиденьям и такое ощущение, что должен выполнять роль полки для отдыха ног.
Впрочем, давайте не забывать – мы говорим о спортивных версиях легендарной модели. Изначально они продавались исключительно в качестве раллийных «заготовок» – гонщик покупал машину, выкидывал из нее все лишнее, вваривал каркас, и гоночный болид был практически готов. Вряд ли кто, участвуя в классическом ралли, слушает Шопена в аудиомагнитоле или страдает от холода из-за отсутствия подогрева сидений.
В плане двигателей автомобили идентичны. На оба устанавливается четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,5 л. Разница только в турбине: на WRX ставят стандартную, а на STi – высокого давления. Именно из-за этого последняя мощней на 35 л.с. (300 против 265 у WRX). Тем удивительный был для нас крах уверенности в том, что из побывавших на тесте машин та, у которой лошадок больше, быстрее и дарит больше удовольствия.
Все дело в коробке переключения передач. Если на WRX установлена честная пятиступенчатая «механика», то на той STi, что была у нас на тесте, стоял пятиступенчатый же «автомат». Причем коробка эта не была специально разработана для самой спортивной Impreza. Этот «автомат» знаком любителям Subaru по моделям Tribeca и Outback.
В принципе, сама идея того, что в STi (!), которая по идее должна заставлять водителя совершенствовать свои навыки и выкладываться за рулем на полную, левая нога спокойно отдыхает на подножке на протяжении всего пути, – оксюморон. Причем, похоже, в Subaru тоже это понимают – Impreza с «автоматом» дешевле версии с «механикой» на 37 000 рублей. Да, похоже, следом за Mitsubishi с их Lancer Evolution X и в Subaru решили привлечь к Impreza внимание той публики, что извилистым дорожкам предпочитает дрэг на четверть мили, а Impreza покупает исключительно из-за ее легендарного имени.
Наши опасения подтверждаются и цифрами разгона. До 100 км/ч WRX на «механике» и STi на «автомате» разгоняются абсолютно одинаково. Обе машины делают «сотню» ровно за 6 сек. Даже величина крутящего момента для машины с «автоматом» (350 Н·м) практически такая же, как у обычной WRX (343 Н·м). Для сравнения, STi с шестиступенчатой МКП может похвастаться 407 Н·м крутящего момента. Максимальная скорость у STi, правда, выше (250 км/ч против 209 у WRX), но это далеко не самый важный показатель.
Ведь удовольствия от вождения обычной WRX – море, а вот 300-сильный автомобиль как-то не впечатляет. Даже звук мотора в менее мощной Impreza сочней, он пробирает до костей, заставляя адреналин активней выплескиваться в кровь. На STi такого нет.
Ручной режим переключения передач не выручает. «Автомат» не удерживает передачу и переключает ее самостоятельно, как только стрелка тахометра доберется до отсечки.
Как ни крути, а обычный WRX на «механике» куда веселей и дарит куда больше острых ощущений и удовольствия от вождения. Дает больше простора водителю. Ведь, кроме всего прочего, на STi с АКПП и момент распределяется по-другому (55,3% назад вместо 61% на STi). В общем, если WRX – это реальный дикий зверь, найти с которым общий язык стоит определенных усилий, то STi – это прирученный волк, который уже и в лес-то смотрит не особо часто.
Вывод простой: если решились на покупку STi – даже не думайте об экономии и комфорте, покупайте вариант на «механике» и наслаждайтесь. В противном случае, если душа требует именно спортивную Impreza, стоит остановить свой выбор на WRX. Этот автомобиль не разочарует. Благо вариантов с АКПП тут нет.
И последнее: кроме нашей страны STi с «автоматами» одарили только страны Юго-Восточной Азии и Австралию. Видимо, создатели считают, что самые странные люди живут именно в этих странах. В Европе подобной машины вы не найдете.
Subaru WRX против WRX STI — кто сильнее на гоночном треке?
Скажу сразу: самая подходящая конфигурация Moscow Raceway для WRX и WRX STI — это трасса Sprint (например, Sprint 5 или 6) без поворота MercedesArena.
А особенно благоволит Subaru техничная секция из змейки, которая идёт вниз с горки после первого виража. Там седаны показывают, что в них ещё есть раллийные гены — можно атаковать поребрики настолько агрессивно, насколько хватит смелости. На STI на долю секунды я встал на два левых колеса, а стрелка тахометра забилась в истерике. Затем приземление и ощутимый пинок от буксовавших правых колес. И снова прыжок на левом поребрике. Если на заднем приводе ты боишься, что тебя может здесь развернуть, то Subaru подкупает своей стабильностью.
Сначала пару слов о салоне. В обеих машинах он стал явно качественнее на вид и на ощупь. Посадка удобная как в WRX, так и в STI. Руль регулируется по вылету в достаточном диапазоне, что позволяет подобрать оптимальное положение тела даже длинноногим пилотам вроде меня. Разве что кресла не обеспечивают должной (с оглядкой на потенциал автомобилей) боковой поддержки, особенно в бедренной области.
Ещё не тронувшись, понимаешь, что поездка на WRX STI будет серьёзной — педаль сцепления грубо выталкивает ногу. На разгоне машина буквально рвёт и мечет. Только и успевай подтыкать одну передачу за другой. Эмоциональный разгон! Настоящий мужской автомобиль без современной рафинированности.
В движении Subaru WRX STI поражает пиковыми ускорениями. На втором круге, выходя из поворота, я резко нажал полный газ на второй передаче почти на прямых колёсах, и, ей богу, у меня на долю секунды потемнело в глазах.
Мотор EJ25 (300 л.с.), который изменился с прошлого поколения разве что прошивкой, радует ощущениями. А именно недостатком крутящего момента на низах и потом взрывом ньютон-метров ближе к 4000 об/мин. Но вот с точки зрения эффективности и быстрого времени круга это не очень хорошо.
Лопух! Я вскипятил тормоза на STI! Я так увлёкся опьяняющими ускорениями и торможениями, что проехал в гоночном режиме круг выезда, боевой и на кураже круг возврата в боксы. В итоге на пит-лейне разогретые механизмы без набегающего потока воздуха просто вскипятили тормозную жидкость. И когда я сел в «остывшую» в течение 15 минут отдыха машину, педаль тормоза провалилась до пола. Так что после быстрого круга всегда делайте охлаждающий круг возврата, чтобы дать остыть и тормозным механизмам, и двигателю.
У меня второе время дня (1.50:05) среди стартовавших на STI, я проиграл финалисту GT Academy 2014 Лебедеву Дмитрию три десятые секунды.
Обидно, но теперь за руль WRX! Младший седан разгоняется по ощущениям на порядок медленнее, но цифры телеметрии и заводские данные говорят, что лишь на чуть-чуть. Сам разгон на WRX протекает какими-то синусоидами, микроподхватами. Кстати, с моими ощущениями согласились и представители Subaru.
Конечно, самая большая разница у двух моделей в тормозах — это чувствуется уже на втором круге: там, где WRX STI продолжает радовать неизменной точкой торможения, на WRX с каждым поворотом приходится её сдвигать раньше и всё равно еле попадаешь в поворот. Если будущий владелец соберётся выезжать на что-то большее по размерам, чем картодром, то как минимум траты на агрессивные колодки и спортивную тормозную жидкость жизненно необходимы. На большом треке без ретрадеров, как Moscow Raceway, у владельца WRX есть только одна попытка на быстрый круг — дальше нужно охладить тормозную систему. Хорошо, что передние четырехпоршневые тормоза Brembo от STI переставляются на младшую модель WRX без переделок.
Турбина типа twin-scroll и короткий впускной тракт помогают мотору FA20 с непосредственным впрыском на WRX быть более чутким — хотя он и лишен того яркого подхвата, который есть на старом EJ25. Зато тянет с любых оборотов, а на нашей трассе с ретардерами, составленными из конусов (организаторы постарались), мотор иногда проваливался аж до 2500 об/мин на второй передаче.
Главное, как ведёт себя машина в повороте. Здесь и скрывается основное отличие двух моделей. STI после мгновенного отклика на руль сразу встаёт на дугу и идет по ней, в целом показывая недостаточную поворачиваемость.
А вот WRX после поворота руля чуть медлит, и с ощущаемым заваливанием «на бок» встаёт на дугу. Но зато здесь чувствуется, что машина на дуге доворачивает.
Нет, STI не плужит колесами, словно беспородный переднеприводник, просто WRX имеет значительно меньшую степень недостаточной поворачиваемости на асфальте. Возможно, из-за открытых переднего и заднего дифференциалов или же настроек амортизаторов, а может меньшей массы (легче, чем STI на 44 кг).
На тренировочных заездах Racelogiс вывел результат в 1:49:15. Ба! Вот это время! Почти на секунду быстрее, чем STI. Но в зачётной попытке я чуток промахнулся мимо одного поворота и проехал трассу за 1:49:40: быстрее WRX STI на 0.65 секунды. В итоге это и осталось лучшим временем дня для всех моделей Subaru. Новый WRX действительно удивляет, пусть и на 1 круг! Скорее всего, STI сможет отыграться, если точно подобрать правильную настройку DCCD и уровень зажатия центрального дифференциала. А вот WRX просто едет быстро — аналогово!
Разбор телеметрии с прибора Racelogic показал, что STI теряла время в скоростных поворотах, тогда как в медленных она ехала так же. Но если брать разгон из поворотов, WRX ничуть не уступала старшей модели. Конечно, для меня такие результаты были удивительны — и я стал искать, в чём причина. Оказывается, дело и в двигателе (не в максимальных цифрах, а в кривых момента и времени отклика на педаль) и, конечно же, в том, как быстро достигается пиковое давление наддува. Американские коллеги, а также многие тюнинговые компании, уже замерили оба автомобиля. Результаты у всех похожи: до 4200 об/мин WRX с двигателем FA и по мощности, и по крутящему моменту переигрывает STI с мотором EJ25, а в абсолютных значениях разница в лошадиных силах не 32 л.с. (как заявлено — 268 л.с. против 300), а от 12 до 24 л.с. в зависимости от атмосферных условий и динамометрического стенда. Максимальный крутящий момент различается на пару «Нм» в зависимости от измерительного оборудования. Так что Subaru WRX STI — харизматичный автомобиль, но он требует нового мотора, который мог бы не только эффектно вдавливать водителя в кресло, но и эффективно разгоняться с любых оборотов. Тем временем цены на WRX начинаются от 1 599 900 рублей, а WRX STI от 2 069 900. Ценовая вилка колеблется от 470 000 до 570 000 рублей за версии с автомобилем с «механикой».
В общем, ждём снег для повторного сравнения. Ведь специфические условия Moscow Raceway никак не позволяют переносить результаты теста на другие покрытия. И «по-скользкому» обе машины, скорее всего, едут совершенно по-другому.
Разбор телеметрии
STI сразу отыгралась на старте — как и следовало ожидать, к первой шикане из конусов она выигрывала у WRX уже 0,2 с. На конусах я действительно чуть медленнее проехал на STI — впрочем, за счет лучшего разгона STI не так сильно уступала перед первым поворотом и проигрывала WRX всего 0,13 с. А вот дальше начинаются скоростные повороты и WRX проходит их значительно быстрее — потому что машина в них поворачивает.
Читайте также: