Стоит ли брать субару импреза врх
Обновлено: 30.06.2024
Subaru Impreza WRX и WRX STi: стоит ли переплачивать
Люди, никогда не владевшие Subaru WRX или WRX STi, о фанатах этих автомобилей знают лишь то, что они любят скорость и ненавидят тех, кто покупает Mitsubishi Lancer Evolution, столь же яростно и необъяснимо, как сноубордисты лыжников и наоборот. Мы же, не останавливаясь на том, почему люди выбирают именно Subaru, решили выяснить, в чем разница между двумя самыми популярными спортивными автомобилями марки.
Внешне различия между обычной WRX и STi минимальны. Благо теперь фанаты STi имеют возможность купить любимое авто в кузове седан. Хэтчбек вызывал крайне противоречивые мнения: кто-то сходил по нему с ума, а кто-то не признавал в нем спорткар от Subaru – раньше ведь заряженные версии выходили исключительно в кузове седан.
Вернемся к различиям в экстерьере. Их не так много. Это разные шильдики на радиаторной решетке и крышке багажника и форма антикрыла. Огромное антикрыло на STi выглядит агрессивнее и привлекает массу внимания (особенно у любителей так называемого «колхозного» тюнинга), но маленький спойлер обычной WRX смотрится как-то более органично и стильно. В остальном же автомобили просто близнецы-братья.
А вот в салоне различий практически нет. Причем не только между двумя «зажигалками», но и между ними и гражданской Impreza. В STi установлен руль поменьше, сияющий одноименной эмблемой, и нет подогрева сидений, который присутствует на WRX. Это, впрочем, легко объяснимо: на STi установлены спортивные «ковши» Recaro. Они практически идеально обхватывают тело водителя, так что быстро забываешь о том, что пятой точке холодно первые 10-15 минут поездки.
Подсознательно от автомобилей за 1 573 000 и 2 257 700 рублей ждешь интерьера шикарней. Абсолютно понятна идея дизайнеров и инженеров: они попытались создать настоящую кабину пилота, в которой нет места ничему лишнему. Все должно настраивать водителя на езду и не отвлекать от дороги. Однако большинство покупателей ездят на этих машинах не только по гоночным трекам, но и по обычным дорогам, стоят в пробках и вообще проводят в машине огромное количество времени. И вот в такие моменты, когда внимания к салону приковано максимально много, его вид сильно угнетает. Мы с коллегой, например, насчитали четыре разных вида пластика. Это баллов внутреннему убранству не добавляет.
И если с отсутствием парктроников и зеркала с автозатемнением смириться можно, то бортовой компьютер в машине за такие деньги видеть бы хотелось. Здесь же, что в WRX, что в STi лишь так называемый монохромный «информационный дисплей». Выглядит он пришельцем из 90-х. Под прямыми лучами солнца изображение на нем разобрать невозможно, зато видно все его далеко не самое современное устройство (платы, микросхемы). Экран этот отображает температуру воздуха за бортом, время и. моментальный расход топлива. В «мануале», правда, оговаривается, что каким-то образом на дисплей можно вывести величину среднего расхода. Для этого нужно заглушить мотор, поместить ключ в положение Lock off и удерживать кнопочку «плюс», которая располагается справа от экрана. Несколько раз мы действовали согласно инструкции, но никаких изменений не произошло.
Еще один минус – аудиосистема. То, что Impreza, мягко сказать, не славится звуком, это факт. К этому мы были готовы. А вот к тому, что управлять ею крайне неудобно – нет. В магнитоле нет кнопки переключения треков на диске. Для этой цели служит правая «крутилка». Если водитель по каким-то причинам не пользуется клавишами управления аудиосистемой, расположенными на руле, дотянуться до желанного кругляша на ходу будет не очень просто.
И последнее – неудобно расположен подлокотник. Он отнесен далеко к задним сиденьям и такое ощущение, что должен выполнять роль полки для отдыха ног.
Впрочем, давайте не забывать – мы говорим о спортивных версиях легендарной модели. Изначально они продавались исключительно в качестве раллийных «заготовок» – гонщик покупал машину, выкидывал из нее все лишнее, вваривал каркас, и гоночный болид был практически готов. Вряд ли кто, участвуя в классическом ралли, слушает Шопена в аудиомагнитоле или страдает от холода из-за отсутствия подогрева сидений.
В плане двигателей автомобили идентичны. На оба устанавливается четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,5 л. Разница только в турбине: на WRX ставят стандартную, а на STi – высокого давления. Именно из-за этого последняя мощней на 35 л.с. (300 против 265 у WRX). Тем удивительный был для нас крах уверенности в том, что из побывавших на тесте машин та, у которой лошадок больше, быстрее и дарит больше удовольствия.
Все дело в коробке переключения передач. Если на WRX установлена честная пятиступенчатая «механика», то на той STi, что была у нас на тесте, стоял пятиступенчатый же «автомат». Причем коробка эта не была специально разработана для самой спортивной Impreza. Этот «автомат» знаком любителям Subaru по моделям Tribeca и Outback.
В принципе, сама идея того, что в STi (!), которая по идее должна заставлять водителя совершенствовать свои навыки и выкладываться за рулем на полную, левая нога спокойно отдыхает на подножке на протяжении всего пути, – оксюморон. Причем, похоже, в Subaru тоже это понимают – Impreza с «автоматом» дешевле версии с «механикой» на 37 000 рублей. Да, похоже, следом за Mitsubishi с их Lancer Evolution X и в Subaru решили привлечь к Impreza внимание той публики, что извилистым дорожкам предпочитает дрэг на четверть мили, а Impreza покупает исключительно из-за ее легендарного имени.
Наши опасения подтверждаются и цифрами разгона. До 100 км/ч WRX на «механике» и STi на «автомате» разгоняются абсолютно одинаково. Обе машины делают «сотню» ровно за 6 сек. Даже величина крутящего момента для машины с «автоматом» (350 Н·м) практически такая же, как у обычной WRX (343 Н·м). Для сравнения, STi с шестиступенчатой МКП может похвастаться 407 Н·м крутящего момента. Максимальная скорость у STi, правда, выше (250 км/ч против 209 у WRX), но это далеко не самый важный показатель.
Ведь удовольствия от вождения обычной WRX – море, а вот 300-сильный автомобиль как-то не впечатляет. Даже звук мотора в менее мощной Impreza сочней, он пробирает до костей, заставляя адреналин активней выплескиваться в кровь. На STi такого нет.
Ручной режим переключения передач не выручает. «Автомат» не удерживает передачу и переключает ее самостоятельно, как только стрелка тахометра доберется до отсечки.
Как ни крути, а обычный WRX на «механике» куда веселей и дарит куда больше острых ощущений и удовольствия от вождения. Дает больше простора водителю. Ведь, кроме всего прочего, на STi с АКПП и момент распределяется по-другому (55,3% назад вместо 61% на STi). В общем, если WRX – это реальный дикий зверь, найти с которым общий язык стоит определенных усилий, то STi – это прирученный волк, который уже и в лес-то смотрит не особо часто.
Вывод простой: если решились на покупку STi – даже не думайте об экономии и комфорте, покупайте вариант на «механике» и наслаждайтесь. В противном случае, если душа требует именно спортивную Impreza, стоит остановить свой выбор на WRX. Этот автомобиль не разочарует. Благо вариантов с АКПП тут нет.
И последнее: кроме нашей страны STi с «автоматами» одарили только страны Юго-Восточной Азии и Австралию. Видимо, создатели считают, что самые странные люди живут именно в этих странах. В Европе подобной машины вы не найдете.
Почему вам не стоит мечтать о Subaru WRX STI
Очень часто можно услышать, что Subaru WRX STI — автомобиль-мечта. Во всяком случае, так полагали все, кого я встречал за время двухнедельного теста. Знакомый субарист облазал автомобиль вдоль и поперек, роняя слюну на кожу красно-черных сидений. На стоянке около сельского супермаркета местные авто-энтузиасты на "закорчеванных" девятках устроили настоящую фотосессию. "Стишка? Заводская? Отойди пожалуйста, дай фото сделаю?"
Знали бы эти парни, с чем мне приходилось мириться, чтобы добраться до этих сельских мест! Хотя, наверное, они бы мне все равно не поверили. А между тем, в очередной раз хорошенько покатавшись на «стишке», я окончательно расхотел ездить на ней в повседневной жизни. Пусть мечта остается мечтой!
Я уже подробно описывал WRX STI 2015 в прошлом обзоре, и не хотел бы повторять все эпитеты и характеристики, выданные мной этому неординарному автомобилю два года назад. Тем более, что перечень "значимых" изменений тестовой машины 2016 модельного года по сравнению с моделью 2015 года из прошлого теста — это всего лишь одна рука с загнутыми пальцами.
Система автоматического включения дальнего света, затемняющееся зеркало заднего вида, новая мультимедийная система с большим экраном и множеством динамиков, бесключевой доступ, все стеклоподъемники обрели автоматический режим. Пожалуй и все… Но если вы думаете, что теперь я просто дам ссылку на старый обзор, и добавлю новых красивых фото, то вы ошибаетесь. За время, прошедшее с момента прошлого теста, я успел поездить на многих автомобилях, которые были быстрее STI — и намного лучше, с повседневной точки зрения.
По оптическому датчику в корпусе зеркала, я надеялся на систему Eye Sight, ну или хотя бы Lane Assist… но ее тут нет, как и адаптивного круиза. Все, что умеет система — автоматически переключать свет с ближнего на дальний и затемнять зеркало заднего вида. Мощная аудиосистема Harman/Kardon – то, что нужно этому автомобилю, ведь если не выкрутить звук на полную, салон будет наполнен дорожным шумом. А приятно рычащий двигатель или пассажира на скорости вы все равно не услышите.
Итак, давайте сформулируем, что же такое STI. С точки зрения экстерьера все понятно — отсылка к золотым годам присутствия японской марки в чемпионате мира по ралли.
От ярко-синих гоночных «субариков» девяностых годов новый автомобиль, по большому счету, незначительно отличается формой кузова и фар со светодиодным ближним светом. В остальном все осталось прежним. Обвес, широкий столик для поедания лапши на скамейке багажника.
Четырехпоршневые передние тормоза уже в следующем году заменят на шестипоршневые, одновременно изменится и настройка подвески – автомобиль станет более асфальтовым. Ближний свет – светодиодный, но вот дальний – обычный галоген. И это в 21 веке, на автомобиле, ценник на который до объявления скидки составлял 4 миллиона рублей!
Интерьер, впрочем, на появившемся в 2014 году новом поколении заметно преобразился — стал интереснее и качественнее. К сожалению, это не коснулось простеньких штатных сидений и звукоизоляции. Вместо базовых кресел можно заказать ковши Recaro, но что касается шумки — то кажется, тут ее нет вовсе, что здорово ухудшает впечатление от автомобиля, по сравнению с другими быстрыми и компактными современными автомобилями.
На WRX STI покрышки Nokian Hakkapeliitta 8 шипят шипами так громко, что уже на скорости в 80 километров в час перестаешь слышать звук двигателя. На 140 невозможно разговаривать с задними пассажирами (а на тахометре – почти 4000 оборотов). С точки зрения повседневной езды по трассе, автомобиль крайне некомфортен.
Тряская подвеска добавляет дискомфорта, но надо отдать ей должное — по непробиваемости она даст фору большинству современных кроссоверов. Автомобиль превосходно держит дорогу независимо от качества покрытия. Это, пожалуй, самая сильная "повседневная" черта STI, и заслуга тут не только в самой подвеске.
Основное, что отличает STI от прочих полноприводных автомобилей, представленных на российском рынке, это активный центральный дифференциал DCCD (Drivers Control Center Differential).
Подробнее про его устройство я уже писал , так что упомяну лишь главное — это механический дифференциал на планетарных передачах, имеющий гибридный механизм блокировки, в котором сочетается электромагнитная муфта и механический самоблок. Степень блокировки дифференциала может регулироваться как автоматически, в зависимости от показаний различных датчиков и условий движения, а также вручную.
Межосевой дифференциал можно почти полностью заблокировать, но делать это нужно только осознанно – иначе промахнетесь мимо первого же поворота
В автоматическом режиме вы получаете максимально эффективный разгон и простой вход в повороты, который также облегчает электронно-механическая система активного управления тягой, подтормаживающая в поворотах внутреннее переднее колесо. Ручной режим вкупе с отключенной системой стабилизации позволяет водителю-эксперту самому определять поведение автомобиля — например, заблокировать дифференциал для прохождения поворотов в раллийном стиле (когда нужно сначала правильно выставить автомобиль, а потом пройти поворот в скольжении).
Но зачем нужны эти хитрости в повседневной жизни, например, в городе и на трассе? Правильно, незачем… А городские и трассовые повороты STI проходит хоть и неплохо, позволяя активно наваливать "бочком" даже на асфальте (особенно, мокром и, особоенно на шипах), но в целом поведение автомобиля нельзя назвать безупречным. С превышением скорости в повороте STI все так же плужит, как и прежде. Если ввалить в поворот с контрсмещением, то система стабилизации допускает достаточно большие углы заноса, которые могут испугать новичка.
Полное отключение ESP и вовсе не рекомендуется обычному водителю, равно как и использования режима динамики Sport Sharp — сцепление настроено здесь так нежно, что в такой комбинации настроек вы будете либо постоянно глохнуть, либо спалите его к чертям за пару светофорных стартов, после чего догоните впереди идущий в пробке автомобиль с учителем алгебры из школы, где учится ваш ребенок, чем здорово осложните его жизнь.
Вы, наверное, заметили, что с момента начала обзора минула уже как минимум половина вашей чашки кофе, а мы так и не поговорили о динамике разгона. Причин этому несколько. Три сотни лошадиных сил, 5.2 секунды до сотни — цифры, ныне не способные удивить даже бабушку у подъезда, которая прекрасно знает, что в мире компактных и быстрых автомобилей сейчас совсем другие эталоны. Например, 381-сильный Mercedes A45 AMG, разменивающий сотку за 4.2 секунды.
Да что говорить, даже Volkswagen Golf быстрее «легендарной» Subaru — двухлитровая версия R на механике делает сотню за 5.1 с. И все это – при несравнимо более удобном управлении стартом, который благодаря очень странной настройке сцепления на WRX STI представляет собой нетривиальную задачу. Ехать на этом автомобиле по пробкам – настоящее мучение, сопровождаемое либо бесконечными рывками, либо запахом паленых накладок диска сцепы.
При этом Subaru с его отсутствующей шумоизоляцией и низким уровнем комфорта еще и дороже конкурентов! A45 AMG можно взять за 2 880 000 рублей, Golf R- почти на полмиллиона дешевле. Держитесь крепче, WRX STI обойдется как минимум в 3 399 000 — на девять тысяч рублей дороже, чем неплохо упакованный седан Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC «Особая серия», в котором будет и 7-ми ступенчатый робот, и сиденья с регулировкой поясничного подпора, и активный парковочный ассистент — не говоря уже о адаптивных светодиодных фарах. У STI, как вы уже наверняка догадались, нет даже простого парктроника (только бесполезная в плохую погоду камера заднего вида), а на дальнем свете — галогенки…
Понятно, что по факту при покупке Mercedes придется накинуть еще деньжат за те или иные опции, но… Ради чего нужно стоит отказываться от Mercedes-овского великолепия и брать Subaru? С точки зрения нормального человека, желающего от компактного полноприводного автомобиля за три с половиной миллиона скорости и комфорта, выбирать Subaru нет ни одной причины, о чем в этом автомобиле кричит буквально каждая деталь салона, сделанная из недорого пластика.
Но к счастью, мир состоит не только из нормальных людей. Находятся еще сумасшедшие, желающие от автомобиля странного — не максимального комфорта, не бесконечных систем автопилотирования — а ровно наоборот, максимальной точности и прозрачности реакций, минимального вмешательства электроники, развития водительских навыков, причем не только на гладком асфальте, но и на скользких, разбитых дорогах. И WRX STI чуть ли не единственный в мире автомобиль, созданный специально для этой цели.
Да, это не повседневный автомобиль – но это инструмент. Если хотите, своего рода тренажерный зал. Не современный «фитнес» для метросексуалов и прочих хипстеров, с бассейном, сауной, компьютерами, персональными тренерами, массажистами, кардио-датчиками, телевизорами, изысканными спортивными коктейлями. Представьте себе хардкорную тесную подвальную качалку из девяностых, с потными немногословными качками и свободными весами, рингом и грушами в углу, а также строгим дедушкой-тренером. Представили? Вот это и есть по своей сути WRX STI.
Этот автомобиль готов к невзгодам самой суровой реальности, и в отличие от своих "конкурентов" теоретически способен ехать по настоящей раллийной трассе сразу после выезда из магазина. Проверим?
Отключаем ESP, блокируем дифференциал. Газ на половину, бросаем сцепление, жмем акселератор в пол. Автомобиль выстреливает с места, что сопровождается ударом головы о подголовник. Разгон, вторая, третья… Переключаемся вниз, торможение левой ногой, короткий кивок руля — газ, газ, газ! Автомобиль проходит узкий поворот боком.
Подвеска упруго отрабатывает колеи и кочки. На ходу проблем с переключением уже нет. Тугой руль превращается в сверхточный хирургический скальпель. Стабилизация, снова газ — и вот впереди открывается новый вираж.
Скажу честно, быстро ехать по огороженной высокими ледяными брустверами узкой трассе мне было банально страшно (это тебе не давать угла где-нибудь на озере!), чего нельзя сказать об инструкторе Академии Скорости Сергея Успенского, гонщике Дмитрии Полонском, которого я попросил показать, на что в действительности способен WRX STI.
Дмитрий Полонский — профессиональный автогонщик, тренер-инструктор в УРТ, победитель этапа VLN 10 Nurburgring (SP4 T) в составе Российской команды G-Drive Racing (AUDI TT RS), многократный победитель и призер локальных соревнований “Джимкана”, “Sprint Drive”, PRO100RALLY, FRT и т.д.
Мнение пилота совпало с моим — покупать STI, чтобы красоваться — смысла нет. Разочарование неминуемо! Единственная причина — это осмысленное совершенствование водительских навыков, причем с раллийным уклоном, или же участие в самих гонках. И с уходом с рынка Mitsubushi Evolution, у «стишки» конкурентов просто не осталось.
Вот только штатная подвеска, по мнению профи, для ралли не очень-то и годится – на ней машина низковата, что чревато быстрым повреждением пластика, да и энергоемкость для глубоких ям и колей нужна более значительная.
Не помешает и серьезная защита днища, чтобы не бояться за «травмы» агрегатов. А в остальном… Даже в «прогулочном», по мерками гонщика, режиме, на штурманском сиденье чувствуешь себя словно в каком-то экстремальном аттракционе. Автомобиль боком проходит узкие виражи, не снижая скорости и вздымая фонтаны снега. Надо отдать должное и резине – Hakkapeliitta 8 показала себя на льду очень достойно.
Так выглядит грунт, укатанный боевым шипом. Глубокие колеи – неизбежная черта раллийных допов, вот почему штатной стишке нужна для реальной физкультуры более спортивная подвеска.
В отличие от современных «безопасных» автомобилей, в которых защите от дурака уделяется первостепенное значение, WRX STI предоставляет водителю полную свободу действий. Это не просто мощный и быстрый автомобиль – это настоящий спортивный аппарат, пусть и требующий минимальной доработки для ралли (даже шумку не надо выкидывать, ее нет уже с завода!).
Считаете, что продавать подобные машины в обычных автосалонах небезопасно, безответственно, неполиткорректно? Вне всякого сомнения, зато ездить на них чертовски весело! С точки зрения промышленного производства высококачественного кристализованного адреналина, WRX STI может посоперничать с подпольной лабораторией мистера Хайзенберга. Настоящий сгусток энергии, причем, совершенно легальной!
В качестве бонус трека, мы подготовили небольшое видео с нашими заездами по раллийной трассе. Здесь надо сделать замечание, что на подготовленной машине со спортивной подвеской, все эти участки проходятся примерно вдвое быстрее.
Примечательно, что сама компания Subaru уже не думает о ралли. В настоящее время WRX STI выступает в мировом масштабе не на раллийных допах, а на… кольце Нюрбургринга, в 24-х часовой гонке на выносливость. Причем довольно успешно — в классе SP3T "Стишка" становилась победителем в 2012, 2015 и 2016 годах. Собственно, этот вектор развития и лег в основу обновленной "стихи" 2018 модельного года, которая была совсем недавно представлена на автосалоне в Детройте.
Автомобиль станет ниже, колеса-больше, тормоза мощнее, новые настройки получат активный дифференциал и подвеска. Акцент — на улучшение асфальтовой производительности. Для нынешнего кузова STI это обновление, скорее всего, станет последним в истории. Судя по тенденции "асфальтизации", следующая полностью новая «стишка» отойдет от своих раллийных корней очень далеко. Но сможет ли она дать равный бой конкурентам, число которых к тому времени увеличится? Время покажет…
Subaru Impreza WRX STI – спортсмен с характером
Subaru Impreza – это машина, которая у многих ассоциируется с автомобильным спортом. В то время, как для одних – это объект воздыханий, для других – это всего лишь дешевая безвкусица. Несмотря на столь противоречивые мнения, обвинить легендарный седан в отсутствии особого характера просто невозможно.
Субару Импреза второго поколения попал в производство в 2000 году. Автомобиль выпускался в двух типах кузова: седан (GDB) и универсал (GGA). В 2003 году из-за довольно спорного дизайна был проведен фейслифтинг. В 2006 году, чтобы уподобиться более крупному и красивому Legacy, был организован очередной рестайлинг, который полностью изменил переднюю часть автомобиля. Импреза выпускалась до 2008 года.
Двигатели
2.0 i 16V (125 л.с.)
2.0 i 16V (155 л.с.)
2.0 i 16V (160 л.с.)
2.0 i 16V WRX (218 л.с.)
2.0 i 16V WRX (225 л.с.)
2.0 WRX STi 16V (265 л.с.)
2.5 i 16V RS (167 л.с.)
2.5 WRX STI Turbo (280 л.с.)
2.5 WRX Turbo (230 л.с.)
Несмотря на столь широкий выбор двигателей, истинные поклонники марки, наверняка предпочли бы WRX STI или WRX STI Turbo из-за высокой производительности моторов и особых характеристик управляемости. Сосредоточимся именно на этих версиях, потому что они весьма специфичные.
Конструктивные особенности
Каждая из версий оснащалась постоянным полным приводом всех колес, под названием Subaru Symmetrical AWD. 265-сильный WRX STI позволял почувствовать себя водителем раллийного авто. Для достижения скорости 100 км/ч ему требовалось всего 5,8 секунды. Бурные эмоции подпитывает породистое звучание четырехцилиндрового оппозитника, оснащенного турбиной и промежуточным охладителем (интеркулером).
В Subaru Impreza использовались двигатели серии EJ оппозитного типа, расположенные продольно за передней осью. В обычных условиях WRX необходимо около 12-14 литров бензина на 100 км пути. Если «топить» по полной, то расход окажется в пределах 25-30 литров. Среди слабостей опытные водители отмечают недостаточно точное рулевое управление (разумеется, по меркам спортивных автомобилей).
Предлагались и лимитированные версии, например, Solberg. Мощность двигателя достигала 305 л.с., а тягу между осями распределял активный центральный дифференциал. Однако, даже без этого дополнения трансмиссия полноприводного автомобиля была близка к идеальной.
За счет центрального дифференциала с электронным управлением тяга постоянно передавалась на обе оси. Водителю WRX STI предоставлена возможность выбора одного из 6 режимов работы трансмиссии (помимо автоматического). Благодаря дифференциалу DCCD Субару особенно хорош на грунтовой дороге.
6-ступенчатая механическая коробка передач (доступна только в STi) работает точно, а передачи переключаются коротким движениями. Одинаково хорошо работает система подвески и рулевого управления. Была улучшена и тормозная система. Тормоза Brembo более эффективны после прогрева и останавливают Импрезу за 36 метров.
Типичные проблемы и неисправности
К сожалению, Subaru Impreza, как и любое авто, не свободен от недостатков. К счастью, их немного, и они не слишком серьезные. Тем не менее, Импреза – породистая машина с характером, поэтому эксплуатационные расходы довольно высокие.
Наиболее распространенной неисправностью в самых мощных вариантах этого автомобиля являлись передние амортизаторы, которые начинали громко стучать уже спустя несколько тысяч километров. Стоимость одного амортизатора – 16 000 рублей. На более дешевые заменители даже не рассчитывайте – их просто не существует.
Другое слабое место – вязкостная муфта трансмиссии (центральный дифференциал), стоимость которой более 25 000 рублей. Кроме того, порой подводил турбокомпрессор (от 140 000 рублей). Как правило, в этом были виноваты сами владельцы, которые после поездок на высокой скорости, сразу же глушили двигатель. Еще один недостаток – довольно большой расход масла.
В некоторых экземплярах отказывает генератор. К счастью, остальная электроника нареканий не взывает. Перед покупкой следует тщательно проверить состояние системы охлаждения.
Subaru Impreza мужественно переносит варварское обращение и не преподносит очень серьезных неисправностей. Однако затраты на содержание WRX значительные за счет дорогих расходных материалов. Так комплект самых дешевых тормозных колодок будет стоить не менее 2000 рублей, а их ресурс едва дотягивает до 20 000 км. Оригинальные колодки не на много долговечнее, но доступны минимум за 16 000 рублей. За передний тормозной диск придется заплатить не менее 3 500 рублей. К этому стоит добавить стоимость нового комплекта сцепления – 26 000 рублей.
WRX STI с 2,5-литровым турбомотором, созданным из 2-литрового оппозитника – не самый лучший выбор. Слишком тонкие стенки блока цилиндров зачастую виноваты в разрушении прокладки под головкой (от 2 500 руб). Попутно необходимо заменить оригинальные болты крепления головки на шпильки из термически обработанной хромированной стали ARP стоимостью около 25 000 руб.
Еще один очень существенный недостаток 2,5-литрового турбоагрегата – тонкие перегородки поршней между кольцами. Со временем на переборках появляются трещины. Симптомом послужит возросший расход масла. Дефект можно устранить, заменив поршни на кованные. Приобретение опустошит семейный бюджет, примерно на 45 000 рублей.
Каждую из двух перечисленных выше процедур следует сопровождать заменой привода ГРМ, рекомендуемый интервал замены которого 90 000 км. Стоимость комплекта с роликами и помпой – почти 25 000 рублей. Из-за необычной конструкции оппозитного двигателя сумма за работу значительно выше, чем в случае с обычными моторами.
2-литровый турбомотор STI требователен к запасу масла в системе. При его недостатке, стремительно изнашивается вкладыш четвертого цилиндра.
Лучше избегать Субару Импреза WRX STI, ввезенные из США. Многие из них в прошлом получили серьезные повреждения. Исключения, конечно же, встречаются. Перед покупкой следует тщательно проверить автомобиль, а в процессе эксплуатации необходимо быть готовым к сбоям и быстрому износу компонентов. Пропуск в мир удивительных эмоций WRX сегодня оценивается в 300 000 рублей.
Заключение
Subaru Impreza WRX STi - не дешевое предложение. Но, когда осознаешь, что на трассе этот автомобиль может конкурировать с такими суперкарами, как Porsche 911, то цена уже не кажется высокой. Однако, приобретение - это не конец расходов. Ежедневная эксплуатация тоже стоит денег - дорогие шины и запасные части, большой расход топлива. Возможно стоит подумать - не достаточно ли более слабого стандартного WRX. Он дешевле в содержании, но доставляет немало удовольствия от вождения.
Subaru WRX
Машина продана. Машина была хорошая, но довольно таки «на любителя», на «большого любителя». Из минусов Subaru WRX напишу, что она мне досталась довольно убитая, всего за год использования до меня, и почти все время я ремонтировал то одно, то другое. Но мотор так и не сломался, хотя видимо на грани был, fа20dit это вам не «ежи» всякие. Ладно, опустим эмоции, что там еще было в этом чудо-автомобиле, а, вариатор - это моя любимая тема. Очень много слышал положительных отзывов про вариатор от людей, которые не эксплуатировали эту машину каждый день как я, и в самых разных условиях. Для «Форестера» думаю, вариатор вполне себе пригоден, ибо плавный разгон, экономия топлива и все остальное. Но Subaru WRX как заточен под спорт, и троллейбусный разгон без каких-либо ощущений не скажу, что вызывает эмоции. Отвечу сразу про «почему не взял на палке?» — я ленивый и люблю АКПП. Про плюсы: салон у Subaru WRX неплохой, всякие «плюшки» типа под карбон, никаких лишних кнопок - все под рукой, даже пластик радовал глаз. Полный привод — это сказка вообще. Сиденья достались с кожей и электрорегулировками — катался в Выборг без проблем. Зеркала шикарные, и форточки которые, сделали в дверях, дают плюс к обзору. В багажнике Subaru WRX перевозил вплоть до 250 кг с унитазом и еще чем-то. Полный привод еще — на любой поверхности как паровоз шла. Хочется отметить еще полный привод, самый честный из всех приводов, что есть на рынке. Про минусы: дороговато, конечно, это стоит, про STI я вообще молчу (3,4 млн.). Вариатор не самый лучший для нее вариант, лучше бы автомат с того кузова установили. Вот и все ребятки, я рассказал что хотел. Машина продана, и продана в тот же самый салон Subaru, где была куплена.
Достоинства : неплохой салон. Полный привод.
Недостатки : цена. Вариатор.
Subaru WRX, 2015 г
Машинкой владею почти месяц и уже проехал 4тыс км. Кто бы чего не говорил, но по поводу экстерьера — на мой взгляд, это самый красивый кузов Subaru WRX и в нем наконец-то сделали нормальный интерьер (до хорошего еще не дотягивает). После Вольво, конечно, тяжеловато было без всех «наворотов»: адаптивного би-ксенона, мониторинга слепых зон, адаптивного круиз-контроля, хорошей музыки, вентиляции сидений, массажа, 2-зонного климат-контроля, АКПП, в конце концов. Но к механике уже привык. Как будто всю жизнь ездил. Очень порадовал расход топлива, в городе не больше 10-11, а за городом бывало даже и 6.2 л. Даже при скорости 130-150 расход около 11 литров, хотя думал, будет больше из-за коротких передач, например на 6 передаче при 2000об/мин скорость всего 85, а при 3000об/мин 125. Не сложно подсчитать, что на отсечке в 6700 скорость должна быть около 270, но машина больше 223 не набирает, полагаю, стоит ограничитель, так как запас есть огромный. Не знаю, сколько у кого дуют турбины в стоке и сколько они вообще должны дуть. На Subaru WRX есть встроенный датчик давления наддува.
Достоинства : внешность. Управляемость. Расход топлива.
Недостатки : мало «наворотов» в салоне.
Subaru WRX, 2016 г
Это первый Subaru WRX в моей жизни — до него у меня были мягкие атмосферные машины. И многое для меня оказалось в этой машине сюрпризом — что-то приятным, что-то нет. В целом новый Subaru WRX — очень хорошая, сбалансированная, «драйверская», быстрая и при этом практичная машина для жителей регионов со сносными дорогами. Она безупречна на хорошем асфальте в качестве машины на каждый день. Но. Я столкнулся с проблемой, о которой просто не подумал при покупке — у меня больная спина. Ездя на мягких «овощах», она меня не беспокоила особо, но после 8000 на жесткой подвеске я вижу изменения в худшую сторону, и они меня пугают. Не просто так написал про хороший асфальт. Когда ездил на Subaru WRX по Москве я вообще не мог понять, почему турбо «Импрезы» называют жесткими — было очень комфортно, упруго и здорово. Но когда приехал в свой город понял, что привычку ездить по ямам придется забыть. Дело не в том, что подвеска у Subaru WRX слабая — как раз наоборот, но после 100-200 км пройденных за день по ямам, поперечным волнам и колеям, которых в Ижевске не просто много — 80% дорог находятся в аварийном состоянии, очень сильно устает спина. Причем не долбит, как на старых Subaru WRX — нет, все очень сглажено, комфортно, и, если бы не больная спина, у меня вопросов бы не было к машине. Но, в итоге они есть. И пути вижу два — либо стойки от новой атмосферной Импрезы, либо смена машины.
Достоинства : динамика. Управляемость.
Недостатки : только для хороших дорог.
Обои рабочего стола Subaru WRX
Обои Subaru WRX 1024x768
Обои Subaru WRX 1280x1024
Объявления о продаже Subaru WRX
Subaru WRX - обзор автомобиля
Subaru WRX / Субару ВРХ
Обновленный Subaru WRX STI еще больше ориентирован на пилота, чем когда-либо. Его тонко настроенное шасси позволяет прорисовывать повороты, словно гоночный карт, оставаясь при этом комфортабельным и безопасным. Убедительный внешний вид Subaru WRX STI с его выразительными спортивными акцентами в виде агрессивного воздухозаборника на капоте, заднего антикрыла и оригинальных колесных дисков вдохновляет на экстремальные дорожные приключения, а топовые в своем классе характеристики устанавливают новые стандарты производительности. В основе каждого автомобиля Subaru WRX STI лежит безопасность, которую удалось поднять на беспрецедентный уровень. Это заслуга инновационного симметричного полного привода, многорежимной динамической стабилизации, усовершенствованной рамы кузова, продуктивных тормозов Brembo, 7 подушек безопасности.
В подкапотном пространстве Subaru WRX STI скрывается турбонаддувный агрегат BOXER c многоточечным последовательным впрыском. Весь тяговый поток управляется посредством безальтернативной 6-скоростной механики. Характер двигателя можно корректировать с помощью системы SI-Drive, которая предусматривает три различных режима работы: от плавного до экстремально резкого. Тщательно откалиброванная подвеска стала болeе чувствительной и точной благодаря применению пересмотренных компонентов. Увеличенная жесткость шасси и кузова на кручение позволила достигнуть феноменальных показателей управляемости и снизить крены для более эффективной атаки поворотов. В базовом исполнении Subaru WRX STI оборудован сиденьями Recaro со спортивной поддержкой тела, 2-зонным климат-контролем, камерами переднего и заднего обзора.
Все модели Subaru
×
Отзывы про Subaru WRX
Перечень отзывов реальных автовладельцев о Subaru WRX, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).
Полтора года назад приобрел новенький Subaru WRX STI.
Скажу сразу – выглядит автомобиль просто потрясающе (особенно в белом цвете кузова). Но эффектная внешность – далеко не единственное его достоинство.
Расход топлива составляет около 14 литров. Если учесть, что я езжу, как правило, по городу, то показатель вполне неплохой.
Обзорность у автомобиля хорошая. Да и к его габаритам я привык довольно быстро. Хоть он и имеет относительно невысокий дорожный просвет, неровности на дорогах ему не страшны.
На этом минусы заканчиваются. Все остальное меня устраивает.
На этот автомобиль я пересел два года назад. Как только увидел его в салоне, понял, что именно он мне и нужен. Ну а когда сел за руль, то желание уехать на нем домой только усилилось. Правда, хоть покупка и была спонтанной, я не жалею о своем выборе.
Мой автомобиль укомплектован вариатором. Поскольку я езжу на нем практически каждый день (на работу и обратно), такая коробка для меня предпочтительнее, особенно в толчее. Ощущения от нее исключительно положительные. Работает просто отлично.
Расход топлива довольно-таки приемлемый. При езде по городу со средними пробками уходит 12,5 литров. На выходных, когда дороги свободны, можно запросто уложиться в 10,5 литров. Впрочем, не стоит забывать, что это Subaru WRX. Мне, например, крайне редко хочется ездить на нем спокойно.
С момента покупки автомобиля прошел год. Взял поддержанный, но в весьма неплохом состоянии (к слову, он был выпущен в 2006 году). Как по мне, то аппарат довольно-таки вменяемый. В целом меня все устраивает, если не учитывать некоторые нюансы.
Коробка передач обычная. Не могу сказать, что она очень четкая, но со своей задачей справляется.
В завершение скажу, что это неплохой вариант для тех, кто любит динамичную езду. Вот почему лично я не жалею о своем выборе.
С 2009 года езжу на хэтчбеке Импреза WRX.
Итак, сначала хочу поделиться своими впечатлениями от салона. Спортивных атрибутов в нем не так много, как хотелось бы, но кресла мне понравились. Руль хваткий, регулируется в двух направлениях. Рычаг коробки расположен в удобно.
WRX STI в эксплуатации с декабря 2014 г. Покупал у оф. дилера Subaru. Пробег еще небольшой, т.к. за руль сажусь нечасто. За 10 месяцев успел проехать всего 6 т.км.
Что понравилось:
- Работа подвески. Она собранная и жесткая – нет ни кренов, ни раскачки. Да и клиренс, как показала практика, достаточный (днищем не цепляю).
- Управляемость. Пожалуй, это один из главных козырей STI. Машина реагирует на каждое движение руля и очень точно входит в повороты. Габариты чувствуются отлично.
- Полный привод. Что ни говори, но в наших реалиях это большой плюс. Теперь не нужно думать, где можно ездить, а где нет (в разумных пределах, конечно).
- Лючок бензобака. Он, в отличие от большинства авто в наших краях, находится справа. На заправках это играет на руку – не нужно терять время, стоя в длинных очередях.
- Белый цвет. Он не только красивый, а еще и практичный. Последний раз был на мойке в августе, но кузов при этом до сих пор не выглядит грязным.
- Бесключевой доступ. Когда касаюсь ручки, охрана автоматом выключается, а при выходе из салона – включается. Пульт из кармана вообще не вынимаю.
Что не понравилось:
- Громкая связь. Совершать звонки, мягко говоря, неудобно. Своего собеседника слышу прекрасно, а вот он меня – нет. Виновато отсутствие шумоподавления, да и микрофон установлен как-то неудачно.
- Камера. Картинка, которая выводится на мультимедиа-экран, плохо различимая. Думаю, если бы сам монитор сделали чуть побольше, то видимость была бы лучше.
- Качество шумки. Оно ниже, чем хотелось бы. Но с этим еще можно смириться, а вот родная музыка – вообще позор (наверное, все-таки придется ее менять).
Ну и напоследок о расходе. За 6 т.км по компу вышло 13,9 л на 100 км. Но по моим наблюдениям, он врет где-то на 1 л. С другой стороны, даже 15 л – это неплохой результат для такого авто.
Отличная машина! Испытывал механику полчаса на треке, очень интересно попробовать вариатор и в гражданских условиях. Прослеживается общий для субар характер управляемости. Машина прощает все ошибки для новичка на треке: несвоевременное торможение, ускорение, входы в повороты и выходы из них. Рулевое управление довольно мягкое, механика, как и свойственно ей для машин такого типа и субар, в частности, жестковата (сцепление, трансмиссия).
В общем аттракцион высшего класса! Хотелось бы верить, что такая машинка прослужит верой и правдой и в городских условиях, разумеется при бережной эксплуатации.
Купил этот автомобиль еще в 2008 году. Удалось взять его по очень низкой цене. Ездил на нем почти пять лет.
А вот комфорт здесь полностью отсутствует. Шумоизоляции ноль. Автомобиль старый, в связи с чем в его салоне постоянно что-то дребезжало. Я просто старался не обращать внимания на посторонние звуки.
В целом положительных эмоций от владения им было больше, чем отрицательных.
Обожаю эту тачку… особенно приятно на старте со светофора видеть круглые глаза всех этих джипов со звуком как у боинга через зеркало заднего вида… лучшая в своем классе… да вобще лучшая :)
У меня седан Импреза WRX 2011 года.
Оцениваем результат эволюции седана Subaru WRX STI
Странное дело! Вопреки сложившейся традиции, мало кто ругал дизайн нового поколения Subaru WRX STI. Зато многие уже обращали внимание на стилистическое сходство новоявленного седана с Лансером Evo. В поведении машин тоже немало общего. В данном случае это преимущество.
Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.
Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.
Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.
Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.
В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.
«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.
Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.
Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.
Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.
Паспортные данные
| Модель | Subaru WRX STI |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4595 |
| Ширина, мм | 1795 |
| Высота, мм | 1475 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 15350/1540 |
| Снаряжённая масса, кг | 1507 |
| Объём багажника, л | 460 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 300/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 407/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 255 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 14,0 |
| — загородный цикл | 8,4 |
| — смешанный цикл | 10,4 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-98 |
Техника
Subaru WRX STI на Нюрбургринге Дарья Мещерякова
История
За кадром
Subaru WRX STI: Ты почему такая дерзкая?
Астрологи говорят нам, что есть двенадцать типов людей. И если вы родились весной, значит только и мечтаете поработить Европу, а если в августе, то любите построить из себя босса.
Родились в октябре, значит никогда не можете выбрать между бутербродом с сыром и колбасой. Конец мая-начало июня? Любите поболтать. Начало марта? Скисаете при малейшей провокации. Декабрь? Дай вам волю, вы расстреляли бы всех, кто не моет руки после туалета.
Конечно, все это ерунда, потому что не одно лишь расположение звезд определяет, кем вырастет ваш ребенок. Во-первых, у нас есть еще выбор из миллиона имен, от которых, как некоторые думают, тоже кое-что зависит. Во-вторых, двести разных стран. В-третьих, гибкий генофонд и четыре миллиарда неодинаковых родителей. В-четвертых, два пола. Так что количество вариантов настолько огромно, что в мире не найдется двух хотя бы отдаленно похожих друг на друга людей. И, если уж на то пошло, гораздо большее значение имеет, был ли твой отец водителем фургона или профессором математики.
Но есть один момент. Все мы знаем, что существует некоторое сходство между собаками и их хозяевами. Так вот, я полагаю, такая же связь наблюдается между автомобилем и его водителем. Конечно, у машины нет души и было бы неправильно утверждать, что со временем она становится похожа на своего владельца. Поэтому скажу так – люди сразу выбирают машины исходя из своего характера. И по автомобилю можно многое сказать о владельце.
Так, если ты привлекательная мамаша, то обязательно будешь либо в Mercedes, либо в Range Rover. А если не слишком привлекательная, то в Renault. IT-шники и аналитики выбирают Volkswagen Passat CC и Scirocco или BMW 3- и 5-серии, разумеется потому, что застряли в своих компьютерах и до сих пор думают, что крутые парни ездят на баварцах. Хотя на самом деле понторезы и выпендрежники давно пересели на «Ауди». Именно Audi нужно сторониться на дорогах. Их водители так и жаждут остановиться в миллиметре от твоего заднего бампера. А потом прилипают к тебе, как большой магнит и не отлипают до тех пор, пока не представится хотя бы крохотный шанс тебя обогнать.
Страннейший факт, но я никогда не видел женщин, выглядящих моложе своих лет за рулем французских автомобилей. В Suzuki ездят весьма спокойные, уравновешенные и в целом хорошие люди. Они никогда не подрежут тебя на дороге, пропустят и улыбнуться в ответ при первом удобном случае. Volvo водят воспитанные интеллигентные люди, которые, впрочем, несильно заботятся о том, перегородили ли они пешеходную дорожку или нет. Потому что это не их двор, и они приехали сюда только для одного – изменить своей жене. За рулем Z4 сложно увидеть человека, более умного, чем он сам о себе думает.
Toyota делает машины для скучных людей. Взгляните на парковку около IKEA или супермаркета – там через одну стоят «Тойоты», а потом пойдите в ночной клуб и попытайтесь найти хоть одну. Не знаю ни одного человека, который был бы полностью счастлив со своей Corolla. Конечно, есть исключения – GT86, например, но это, по сути Subaru, полная противоположность Toyota.
Все владельцы Subaru – счастливые люди. Сами подумайте. Для субаристов снег – это неиссякаемый источник развлечений. Им не нужно ждать, пока столбик термометра поднимется выше десяти градусов по Цельсию, а на небе не будет ни облачка, чтобы прокатиться на машине. Они находят довольно забавным зрелище, когда женщин в драповых и кашемировых пальто окатывают грязной кашей с обочины рядом с падающими девушками на высоких каблуках. В природе не существует людей, которые честно выбирали бы себе машину между Subaru, Volkswagen, Skoda, Land Rover, Peugeot и Kia. Те, кто выбрал бы одну из пяти последних марок, никогда не нашел бы в Subaru вышеперечисленных преимуществ, и наоборот, покупая Subaru, каждый из владельцев знал заранее, что он купит именно ее.
И тут мне пора поговорить о WRX STI. Эта машина не такая быстрая, как некоторые ее соперники, не такая комфортная и уж точно не такая сексуальная внутри. И еще она шумная. Не горластая и не рычащая, а именно шумная. В том смысле, что нет шумоизоляции. Слышно все, что происходит снаружи. А значит, у вас будет реальное ощущение, что вы сидите в машине. Ага, левое колесо по луже проехало, из под правого камень вылетел. Если вы любите автомобили не потому, что они с комфортом доставляют пятую точку из одного места в другое, а из-за того, что они являются машинами, такая шумность придется по вкусу. Мне нравится слушать, как гравий стучит по колесным аркам, а шины шумят на грубом асфальте.
Единственное, в чем я не уверен, - дребезжащая панель в салоне. Шумность машины – это хорошо, но когда трещит пластик, это раздражает. И раз уж мы заговорили о недостатках, то задние пассажиры тут не в почете. Одним словом, это не та машина, которую хотелось бы иметь, если вам нужно без особого шума и внимания добраться из точки А в точку Б. И все же. Как оказалось, модель черного цвета вообще не привлекает внимания и может быть довольно спокойной, что значит, в ней можно возить детей и картошку.
Есть еще одна вещь, о которой я не могу не сказать. Если вы покупаете машину и расход топлива – это последнее, что вас интересует, вам, как и мне, придется по вкусу маленький красный индикатор на тахометре, который зажигается за полсекунды до того, как стрелка упрется в ограничитель оборотов. Это куда увлекательнее и веселее тех экопобрякушек, которые сегодня ставят на большинство машин, чтобы они указывали нам, когда следует переключить передачу. Да, черт возьми, я сижу в гоночной машине, а не плетусь еле-еле, изо всех сил экономя топливо.
Еще я получал удовольствие от того, что моя Subaru создавалась для развлечения, а не для работы, о чем говорит здоровенное антикрыло сзади. С уходом Evo Subaru приходится отдуваться за двоих. И она из раллийного сорви-головы переквалифицировалась в асфальтового гонщика. Ходы подвески крохотные, а руль не болтается туда-сюда в околонулевой зоне. WRX STI делает все четко и напористо. Но правда жизни такова, что на дороге я был не быстрее блондинки в белом Hyundai Solaris.
И тут некоторые из вас начнут задаваться вопросом: зачем вообще покупать быстрый автомобиль? На трассе Нюрбургринг я бы оставил ту беловолосую девицу в корейской машине далеко позади, но я ездил по дорогам общего пользования и несмотря на то, что до Ульяновска я ехал по М5, а обратно по М7, из-за большого количества камер я был вынужден ехать по правилам. Так что, увы, но это правда – заниженный спортивный турбированный автомобиль точно такой же по динамике, как и все остальные в беспросветном потоке машин.
Но это еще не все. Subaru WRX STI – веселая машина. В ней стоит куча умных систем и дифференциалов, которые дают просто невероятную цепкость машине. Сбить с курса ее может разве что армия какого-нибудь средних размеров европейского государства. А еще безальтернативная механическая коробка передач. Безусловно, нужна сноровка для быстрых переключений и механика в пробках утомляет больше «автомата», но зато выполняешь всю работу сам.
В большинстве ситуаций, я бы, несмотря на это, выбрал робота или «автомат». Современные образцы кладут механику на обе лопатки без шанса даже пошевелиться, но в машинах типа STI мне нравится именно механическая коробка передач. WRX STI без «палки», как мужик без пениса. Понимаете, когда сам выжимаешь сцепление, нажимаешь один два-раза на педаль газа, чтобы поднять обороты, орудуешь массивным рычагом, переходя с третьей на вторую, получаешь особый вид удовлетворения. Это как самому выращивать овощи на огороде, а не покупать их в супермаркете. Ведь, и тут старшее поколение меня поддержит, нет ничего лучше выращенных собственными руками огурцов и помидоров.
И потом подвеска. Жестковата, да. Трясет даже на незначительных неровностях, но это не глупая машина, которая перетирает позвоночник в муку. Амортизаторы вполне приемлемые для спортивного автомобиля, который скорее соврет асфальт в повороте, чем сам сорвется. Это значит, что на WRX STI можно ездить каждый день по любым дорогам, не боясь, что всякий раз, переезжая через лежачий полицейский, глаза будут косить.
Эта машина из тех, о которых нельзя судить по одним только цифрам. У нее 300 л.с. и 407 Нм крутящего момента, но в наши дни столько же может быть у Volkswagen Golf. Возьмем BMW M235i, которая с механикой обойдется на 120 000 рублей дешевле, а с автоматом будет всего на 40 000 дороже. Она цивилизованная. Когда кто-то становится на ее пути, она терпеливо ждет, пока дорога впереди освободится и вежливо говорит: «Добрый день, Херр Тормоз! Разрешите мне Вас обогнать!» WRX STI в такой же ситуации скажет: «Свали с дороги, придурок?!»
Читайте также: