Замена ркмн мазда 626 ge

Обновлено: 02.07.2024

ВЫРУЧАЙТЕ. Подскажите что случилось и как быть с моей капелькой(((

Добрый вечер всем маздаводам!
Случилось у меня беда,начну с самого начала:
1.Поле покупки капли,я обнаружил у неё несколько недостатков (Мazda Capella Wagon- 2002г - кузов GW8W - двигатель FP - объем 1.8 - перед. привод):
- что она кушает масло (я бы даже сказал жрет);
- что при езде на машине появился какой то стук(вспомните в детстве раньше на велосипеды приделывали трещотки которые били по спицам и происходил шум), так вот у меня точно такой же шум(стук) под капотом. Когда еду на машине и давлю на педаль газа, шума нет, но когда убираю ногу с педали(на холостых катится,скорость не имеет значения) то появляется вот этот шум,аж вибрация по педали и рулю начинает иди.И вот этот стук, то есть, то пропадает,когда появляется шум приходится давить на педаль газа,чтобы он пропал.(Меня уже достал этот шум - честно) Мне посоветовали поменять внутреннюю левую гранату(крестовина), нашел её с горем пополам,поменял её, влупил 5т.рэ а пользы "О". (кстати могу продать, кому надо, фото прилагается).
После всего этого был сделан кап.ремонт двигателя, а именно заменены:
- поршня
- кольца
- вкладыши
- маслосъемные колпачки
- ну естественно прокладки и масло.
Ну дамаю все оживил капельку но не тут то было((( Масло также кушает, но в меньшем количестве на 1500км почти литр уходит((((стук не исчез, так и немогу понять в чем причина((( датчик дитаначии навернулся(((( да еще и лампочка давления масла загорается , ну об этом поподробнее:
При включении зажигания как и у всех загорается лампа давления масла, после запуска двигателя(на холодную) лампа гаснет,но когда начинаешь ехать и двигатель набрав свою рабочую температуру лампа опять начинает светиться особенно когда обороты маленькие(фото прилагается).Когда едешь и обороты высокие то лампа не горит, но стоит начать сбрасывать скорость обороты падают меньше 750об то лампа начинает гореть, бывает даже на "P" когда на холстых стоит работает лампа горит, но не всегда, стоит туманки со светом выключить, то лампа не горит и двигатель начинает работать по другому даже обороты плавать начинают.
Меры принятые для устраненения:
- был заменен фильтр масленный
- был заменен датчик давления масла
- а сегодня вскрыт поддон и прочищен маслоприемник, грязь почти отсутвовала, сеточка была забита слегка,но в дальнейшем прочищена вместе с поддоном и установленна обратно. Ну думую всё одну беду решил, завели прогрели лампа не горит, погазовали чуток - тишина))) но не тут то было после выезда с гаража и проехав около 1км лампа опять начала гореть с теме жи симптомами(((( (всё делал как форумчане писали,им помогло а мне нет(((( );

Так вот теперь вопросы есть к капелловодам:
1. Что может быть почему капля опять кушает маслицо.

2. Почему горит лампа давления масла?

3. Где найти аналог датчику дитанации?(а то новый на каплю звонил спрашивал меньше 4500 не нашел)

Mazda 626 (1992-1997 года). Покупать или нет?

Mazda 626 делали в нескольких ипостасях (впервые модель появилась на рынке в 1982 году). Но нас сейчас интересует очень популярное на вторичном рынке поколение этого автомобиля, выпускавшееся с 1992 по 1997 года. Обычно такие машины обозначают буквами GE (четвертая и пятая буква в VIN-номере).

Чаще всего Mazda GE имеет кузов хэчтбек – внешне такие автомобили выглядят интереснее, чем традиционные на Руси седаны. Хотя будем все же корректными – дизайн дело сугубо личное и кто-то, наверняка, фанатеет от 4-дверных машин. Иногда можно услышать, что характерной болезнью хэтчбеков с их большой и тяжелой задней дверью является износ газовых стоек из-за чего дверь может как-нибудь сильно стукнуть хозяина машины по голове (оригинальный амортизатор стоит $30-40 за штуку). Однако на деле получается, что с этой проблемой сталкиваются лишь небольшая часть владельцев автомобилей. Да к тому же и стоимость запчастей в данном случае не настолько высокая, чтобы записывать Mazda 626 жирный минус по надежности.

Делали на базе Mazda 626 и еще две машины. Это двухдверное купе под именем MX-6, а также модель Mazda Xedos 6 (в Японии Eunos 500). Последняя представляет из себя люксовый вариант Mazda 626 со своим оригинальным кузовом и очень роскошной отделкой салона. Так что если хочется иметь комфортный автомобиль с максимумом «наворотов», то тогда стоит обратить свой взор именно на Xedos 6, а не искать дорогие комплектации 626-й модели. Тем более, что внешне Mazda Xedos 6 многим кажется намного более симпатичней, чем Mazda 626. Правда, тут нужно отметить один немаловажный момент – в случае ДТП найти неоригинальные или подержанные кузовные детали для Xedos 6 нереально, так как машина эта в России редкая. А стоимость новых элементов немалая.

Да и для Mazda 626 кузовные детали недешевые. Например, в магазинах за переднюю фару просят порядка $270, за двери – $275, а за капот $260. По словам владельцев этих «японцев», в некоторых случаях оригинальное «железо» в коробочке с надписью Mazda обходится дороже, чем аналогичные элементы на BMW или Mercedes! Спасает лишь то, что сейчас есть возможность купить подержанные детали, которые стоят в несколько раз дешевле. Российская соль и погодные условия до сих пор так и не смогли заставить металл Mazda 626 покрываться стыдливым ржавым налетом - у автомобилей даже первых годов выпуска проблем с коррозией нет (только если не было некачественного ремонта). Увы, этого не скажешь про систему выхлопа. Задняя часть глушителя Mazda 626 редко когда живет в России больше 3-х лет (частенько «банка» повреждается и из-за не слишком большого дорожного просвета, который плохо сочетается с нашими дорогами). Покупать оригинальный слишком разорительно, поэтому владельцы вынуждены ставить неоригинальные (очень неплохие глушители для Mazda 626 делает компания Walker) или искать замену от других машин.

Здесь можно отметить вот какой момент. Двигатели и ходовая часть Mazda 626 GE была использована компанией Kia при создании модели Clarus. Этим очень часто пользуются владельцы автомобилей Mazda с ее дорогими запчастями, предпочитая поставить на машину детали сделанные для корейской модели. Выгода зачастую оказывается весьма ощутимой. Например, рычаг передней подвески для некоторых Mazda 626 идеально подходят от Clarus. А цена отличается очень существенно – за японское изделие просят $175-220, а за корейское лишь $50-70. Качество же рычагов (как и других элементов) практически такое же.

Замена редукционного клапана масляного насоса (РКМН) Mazda 626

1.5 года назад я начал борьбу с цоканьем гидрокомпенсаторовдвигателя. Были пробы промывки гидрокомпенсаторов. Результат был, но до поры времени и цоканье снова стало обычным явлением.

Ниже ролик 1.5 года давности, результат промывки, видео замены РКМН у Mazda 626 выложу позднее.

Инструкция по замене редукционного клапана масляного насоса (РКМН) Mazda 626:

1.Сливаем старое масло

2.Откручиваем масляный фильтр
3.Устанавливаем новый фильтр
4.Откручиваем крышку поддона
5.Вынимаем РКМН
6.Устанавливаем РКМН
7.Отчищаем крышку поддона от старого герметика
8.Наносим новый герметик и устанавливаем крышку обратно.
9.Заливаем масло.
10.Заводим, все ок.
11. Герметику надо дать высохнуть 10-12 часов.

Крышку поддона под замену, буду искать. Проедемся 50 км, тогда посмотрим будут ли изменения. Но на холодную двигатель работал тише, это радует.

редукционного клапана масляного насоса (РКМН) Mazda 626

Результат : работы по замене редукционного клапана масляного насоса (РКМН) Mazda 626 выполнены.

Ремонт гидрокомпенсаторов FE3N Mazda 626

Задача: восстановить гидрокомпенсаторы FE3N Mazda 626 на двигателе.
Для процедуры восстановления гидрокомпенсаторы

Главное, чтобы кузов не сгнил. Что следует знать про Mazda 626 (GF)

"Расскажите про Mazda 626 (GF, GW) в версиях 2.0 (115 и 136 л.с.) и 2.5 (167 л.с.). Интересует остаточный ресурс машин 2000-2002 г.в. по моторам, механике и ходовой части. Типичные места появления коррозии, насколько плохая в машине шумоизоляция и необходимость ее улучшения. На что обратить внимание при покупке, как отличить версию 2.0 на 136 л.с. от 115-сильной?"

Начнем с того, что европейские версии Mazda 626 были лишены мотора 2.5: 170-сильный 2.5 L KL V6 предлагали для североамериканской модели, а 200-сильный KL-ZE V6 ставили только на универсал для внутреннего японского рынка. И если первый вариант в Беларуси просто редкость, то второй - чистой воды экзотика.

Если говорить о бензиновых моторах, то на нашем рынке представлены преимущественно версии 1.8 и 2.0. Нашего читателя больше интересует последний, вот на нем и остановимся. 136-сильный вариант (FS-ZE), предлагавшийся для исполнений GSI SE и Sport, от 115-сильной версии (FS-DE) отличается блоком управления, впускным распредвалом и впускным коллектором с изменяемой геометрией. Вот по последнему (а именно - по наличию вакуумного привода заслонок коллектора) и можно отличить одну версию от другой. Еще более простой и надежный способ - пробить автомобиль по VIN-коду.

Что касается ресурса, то, как шутят хорошо знакомые с данной моделью механики, 626-я быстрее сгниет, чем попросится на "капиталку" мотора или замену коробки. Правда, это вовсе не означает, что владельцу не грозят вопросы по двигателю. Так, высокий уровень надежности достигается при условии своевременного обслуживания и использования качественного масла и топлива. А кто знает, чем "кормили" автомобиль предыдущие хозяева, особенно последние пару лет, когда автомобиль перешел в разряд недорогой "бэушки"?

То, что на масле могли экономить, не исключено. Ведь одной из "болезней" моторов, стоявших на данном поколении, является преждевременный износ поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла. Данная проблема может проявиться при пробеге от 150 тыс. км. Ну а далее требуется либо замена колец, либо постоянная доливка масла. Исправные моторы до "большого ремонта" (замена сальников, прокладок, колец, вкладышей) выхаживают порядка 300 тыс. км, затем еще столько же.

В общем, изучая двигатель предлагаемого к продаже автомобиля, следует обратить внимание именно на вопросы замены и расхода масла (какое и как часто меняется), по возможности замерить компрессию. Также следует знать, что относительно проблемным узлом является масляный насос. На предыдущем поколении слабым местом моторов были не очень долговечные гидрокомпенсаторы. На поколении GF проблема решена кардинально: гидрокомпенсаторов нет, а тепловые зазоры клапанов регулируются раз в 100 тыс. км.

С коробкой передач, как механической, так и автоматической, никаких проблем быть не должно. Но стоит обратить внимание на подтекания через уплотнения/сальники, а если автомобиль был у продавца достаточно долго - выяснить, когда производилась замена трансмиссионного масла.

Подвеска жесткая, но крепкая по сравнению с предыдущей моделью, она стала выносливее. Однако мы говорим о старом автомобиле, в котором все уже не один раз менялось: когда именно и на детали какого качества последний раз? Также следует помнить о том, что задняя подвеска многорычажная, ее "пересыпка" по кругу обойдется недешево. Так что проверка перед покупкой и торг при наличии люфтов настоятельно рекомендуются!

Насколько достаточна шумоизоляция и есть ли необходимость ее улучшения - вопрос во многом субъективный, потому как у каждого свои понятия об акустическом комфорте. Хотя в целом, да, 626-я не самый "тихий" автомобиль в своем классе. И если вы привыкли к шумоизоляции европейских моделей-одноклассников, скорее всего, мысли о дополнительной обработке будут возникать.

Но на фоне слабой антикоррозийной стойкости кузова шумоизоляция самое последнее, о чем стоит думать владельцу старой Mazda 626. Прогнившие насквозь задние арки, такие же гнилые пороги и нижние кромки дверей, "цветущие" стойки крыши - это еще цветочки. Ягодки - столь же подверженные коррозии силовые элементы кузова, многие из которых недоступны без предварительной разборки. Но будьте уверены: днище и лонжероны, особенно задние, уже наверняка поражены "рыжей чумой".

Поэтому именно состояние кузова имеет решающее значение в вопросе выбора того или иного экземпляра. Свежепокрашенная машина должна вызывать не меньше подозрений, чем откровенно ржавая. Нужен осмотр кузова с пристрастием, не только внешних кузовных панелей, но и силовых элементов. Если они тоже пострадали от коррозии, от данного варианта лучше отказаться.

Чиним систему зажигания Mazda 626 и выставляем трамблер

Mazda 626 – модель леворульного автомобиля, производившаяся японской компанией Mazda Motor Corporation. Аналогичные машины с правым рулем называются Mazda Capella.

Историю данной модели можно представить следующим образом:

первое поколение CB2 – компактный автомобиль, выпускающийся с 1997 года, с задним приводом, у которого двигатель SOHC – двухлитровый четырехцилиндровый мощностью 75 л.с;
второе поколение GC – выпускалось с 1983 по 1987 год. На данную серию ставились двигатели разных индексов. Самой распространенной является серия двухлитровых двигателей FE, которые имели разное количество клапанов, отличались системой питания, а мощность варьировала от 90 до 120 л.с. Также устанавливались F6 – объем 1,6 литра, мощность 80 л.с., RF – объем 2 литра, мощность 62 л.с.;
третье поколение GD с более четкими линиями кузова – появилось в 1987 году, универсал GV – в 1998;
четвертое поколение GE с кузовом седан, хэтчбек – представлено в 1991 году. Стало основой для Mazda MX-6, Ford Probe. Помимо бензиновых и дизельных четырехцилиндровых двигателей ставились и шестицилиндровые V6 объемом 2,5 литра;
пятое поколение с кузовом седан, хэтчбек GF и универсал GW – автомобили с поперечным расположением двигателя и передним приводом появились в 1997 году.

Далее автомобили с индексом 626 сменили модели с названием Mazda 6.

Поколение GE

Четвертое поколение серии 626 GE, как было сказано выше, дебютировало в 1991 году. Автомобиль придерживался принципов модного на тот момент биодизайна.

Интерьер гармонирует с экстерьером, повторяя плавные округлые линии, которые не только привлекательны внешне, но и обеспечивают безопасность.

Стандартная комплектация предполагает регулируемую по высоте рулевую колонку, гидроусилитель рулевого управления, центральный замок и антиблокировочную систему тормозов, а чуть позже появилась и подушка безопасности. Посадка у машин серии 626 – низкая, но это компенсируется комфортными креслами.

Стали использоваться двигатели сравнительно больших объемов. Среди маломощных были четырехцилиндровые с 16 клапанами с впрыском объемами 1,8 и 2 литра, мощностью 105 и 115 л.с. В 1993 году впервые на модель поколения GE был поставлен V-образный шестицилиндровый, объем которого 2,5 литра, мощность 165 л.с.

Система зажигания

Системой зажигания называют часть общей системы электрооборудования, создающая электрическую искру для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания.

В модели Mazda 626 GE она состоит из четырех свечей зажигания, высоковольтных проводов и распределителя зажигания (в обиходе имеет название «трамблер»), в корпус которого также встроены катушка (также иногда называется «бобина») и выключатель зажигания.

С целью безопасности важно проверить исправность всех механизмов в системе.

Проверка свечей

Свечу зажигания составляют центральный электрод, изолятор с металлическим корпусом и электрод массы.

Одной из характеристик является калильное число, определяющее теплостойкость данного элемента: чем оно ниже, тем выше теплостойкость. Калильное число, которое должно быть у свечи, зависит от производителя автомобиля. Необходимо, чтобы изолятор и электроды нагрелись до температур, при которых происходит так называемое самоочищение, освобождение от газов, полученных при сгорании топливовоздушной смеси.

Очистка их поверхности необходима, чтобы избежать вытекания высокого напряжения через нагар, иначе снизится или даже обнулится значение мощности искрового разряда. Тем не менее, сильный нагрев элементов свечи может привести к неуправляемому калильному зажиганию, что, в свою очередь, вызовет разрушение компонентов двигателя.

Срок службы свечей зависит в основном от материала центрального электрода и бывает в пределах от 30000 до 100000 км пробега. Автомобили Mazda 626 GE требуют регулярной замены свечей с периодом меньше, чем их средняя продолжительность работы.

Если машина стала труднее заводиться, увеличился расход топлива и повысилось количество CO и CH в выхлопных газах, то невольно появляется мысль о неисправности свечей. Существует несколько способов проверки.

Один из них основан на проверке искры. Для этого нужно вывернуть свечу и отсоединить от нее провод, а после этого поднести ее к блоку цилиндров. В идеале должна появиться яркая искра. Если же получился другой результат, то данную свечу необходимо заменить.

Проверка высоковольтных проводов и распределителя

Задача высоковольтных проводов – соединять бобину с крышкой распределителя, а боковые контакты трамблера – со свечами. Для подключения на их концах есть специальные наконечники.

Процесс проверки крышки распределителя можно разделить на этапы.

Прежде, чем проверить крышку распределителя, нужно выключить зажигание.
Потом следует отсоединить крышку, снять ротор. Осмотреть, есть ли на их контактах неровности, вмятины, были ли они подвержены коррозии.
Проверить, легко ли перемещается средний контакт крышки, после чего отшлифовать, к примеру, наждачной бумагой.
Определить, есть ли трещины или неправильные тонкие линии на поверхности крышки. Если таковые имеются, то крышку следует заменить.

Катушка зажигания автомобилей серии 626 GE проверяется несколькими шагами.

Выключив зажигание, снять крышку распределителя.
Разъединить многоконтактный штекер и соединительный элемент трамблера.
Использовать омметр для измерения сопротивления между разными клеммами – устройствами для присоединения проводов – и сравнить их с правильными значениями. При любом несовпадении катушку желательно заменить.

Также можно отремонтировать катушку зажигания, способом представленным в видеоролике:

Снятие и установка распределителя

Довольно часто автовладельцы серии Mazda 626 GE задаются вопросом, как выставить зажигание. Для начала необходимо пройти этап проверки момента зажигания, а уже исходя из результатов, переходить к регулировке. Для осуществления этих процессов нужны тахометр и стробоскоп. Как это сделать подробно указано в видеоролике:

Проверка реализуется определенным образом.

Обычно поколение GE не нуждается в процессе регулировки, но она необходима после снятия распределителя.

Чтобы ее выполнить, нужно:

Ослабить болт крепления таким образом, чтобы можно было трамблер прокрутить. Установить момент зажигания, зная, что он станет:

более ранним, если выставить устройство с поворотом по часовой стрелке;
более поздним, если выставить трамблер против часовой стрелки.

Затянуть болт с величиной момента 22 Нм.
Снова осуществить проверку, а при необходимости – и регулировку.
После заглушки двигателя, отсоединить ранее подключенные приборы и кабеля.
Опять проверить количество оборотов на холостом ходу и отрегулировать, если это необходимо.

Чтобы снять трамблер в автомобилях поколения GE, необходимо для начала отсоединить кабель массы аккумулятора. Поршень первого цилиндра должен войти в положение высокой мертвой точки. Кабель зажигания, потянув за штекер, отделить от крышки распределителя. Открутить болт и разъединить трамблер с головкой блока цилиндров.

Многие автовладельцы после снятия распределителя не могут обратно его установить, что может привести к сбою работы. Но на самом деле, выставить трамблер не так сложно.

Для этого нужно провести несколько манипуляций.

Откорректировать положение высокой мертвой точки, если это необходимо.
Смазать маслом кольцо на валике распределителя, предварительно его подвинув.
Поворачивать трамблер до тех пор, пока не совпадут маркировки высокой мертвой точки, после чего вставить его в головку цилиндра, слегка зафиксировать.
Прокрутить распределитель так, чтобы болты крепления находились напротив пазов, а затем их немного подтянуть.
Подключить многоконтактные штекеры.

После проделанных вышеописанных операций отрегулировать момент зажигания.

Для этого в некоторых процессах придется применять специальные измерительные приборы, но их также можно несложно найти. Самостоятельный ремонт машины всегда позволит проследить за качеством, не только поможет сэкономить денежные средства, но и доставит удовольствие, а также поспособствует улучшению технических знаний и получению полезных навыков.

На последок -посмотрите лучший обзор Mazda 626 GE:

0 комментариев

Как работает кондиционер, и что делать, если он вышел из строя

14.10 Как работает кондиционер, и что делать, если он вышел из строя / Mazda 626

Общие сведения

Будучи когда-то прерогативой только шикарных автомобилей, кондиционер ныне становится неотъемлемой частью все большего и большего числа "обычных" семейных машин. По оценкам специалистов, к началу следующего века половина всех европейских машин будет продаваться с кондиционером как стандартным аксессуаром.

Система кондиционирования, попросту говоря, отбирает у воздуха тепло, а также снижает уровень его влажности. Поэтому, воздух в салоне машины всегда более прохладный и не такой влажный, что создает ощущение свежести.

Как создается микроклимат в салоне?

Стандартная система кондиционирования состоит из нескольких рабочих узлов, соединенных между собой герметичной системой трубок. Она заполнена хладагентом, который переходит из жидкой формы в газообразную и обратно, перенося тепло из салона.

Самой важной деталью, от которой зависит эффективность работы кондиционера, является регулирующий вентиль, который установлен на испарителе, размещенном в салоне автомобиля. Хладагент в виде жидкости под высоким давлением поступает через регулирующий вентиль в испаритель, где разбрызгивается в виде газо-капельной смеси (тумана). Регулирующий вентиль может быть игольчатым или типа диафрагмы. Мы будем рассматривать первый вариант.

Внутри игольчатого вентиля есть маленькое отверстие, а расположенная в отверстии иголка способна больше или меньше перекрывать его, изменяя таким образом эффективное сечение. Игла приводится в действие от термодатчика, помещенного внутри испарителя.

Жидкий хладагент, проходя через маленькое отверстие в вентиле, испаряется и превращается в газ под низким давлением. Этот процесс сопровождается резким падением температуры. Чем меньше отверстие, тем холоднее становится халадагент, то есть температуру в испарителе можно регулировать, вводя или выводя иглу из отверстия. Температура поверхности испарителя должна быть близка к точке замерзания воды, но не ниже ее, иначе на испарителе будет образовываться лед, что затруднит движение воздуха и передачу тепла хладагенту.

Как уже говорилось, вместо игольчатого вентиля иногда, устанавливается диафрагма. В ней нет движущихся частей, поэтому расход хладагента в испаритель не регулируется, но подача его контролируется при помощи термореле или реле давления. Превратившись в газ низкого давления, хладагент проходит по испарителю (теплообменнику) и отбирает тепло у воздуха в салоне. Для большей эффективности этого процесса теплообменник снабжен ребрами. Содержащаяся в воздухе влага конденсируется на внешней поверхности теплообменника и сливается вне салона. Воздух, пройдя через теплообменник, возвращается в салон более холодным и сухим.

Накопленное хладагентом тепло необходимо отдать в атмосферу, для чего хладагент с помощью компрессора направляется в конденсатор (это еще один теплообменник, расположенный обычно в передней части автомобиля).

Компрессор, задача которого – прогонять хладагент по трубкам системы, перенося тепло с низкого температурного уровня на более высокий, работает по принципу насоса и приводится ремнем от двигателя через электромагнитную муфту, чтобы кондиционер можно было отключать. Когда компрессор работает, он создает разрежение, которое "высасывает" газообразный хладагент из испарителя.

Внутри компрессора давление хладагента повышается, и он поступает в конденсатор, но уже в виде газа под высоким давлением. В конденсаторе газ превращается снова в жидкость, при этом содержащееся в ней тепло рассеивается с поверхности конденсатора в атмосферу.

Из конденсатора хладагент – уже в виде жидкости под давлением – снова подается на регулирующий вентиль, и цикл повторяется.

Дополнительные "примочки"

На практике в описанную базовую схему входят еще кое-какие узлы, в частности, ресивер-осушитель, который часто (но не всегда) монтируется между конденсатором и регулирующим вентилем. Это устройство (его иногда называют "аккумулятором") фильтрует хладагент и удаляет из него влагу. Иногда осушитель снабжается цветовым индикатором, который показывает, когда его пора заменить (это значит, что он набрал максимум влаги). В систему трубок (между конденсатором и испарителем) иногда встраивают смотровое стекло, и тогда можно наблюдать за состоянием хладагента (наличие ненужных пузырьков и т. д.).

В систему кондиционирования входят также нагнетатель, прогоняющий воздух через испаритель, и вентилятор с термостатом, повышающий эффективность работы конденсатора. Обычно в систему входит также датчик давления с выключателем. Он расположен рядом с ресивером-осушителем и управляет работой компрессора и вентилятора конденсатора, а также поддерживает оптимальное давление в системе (разное для разных систем).

В большинстве систем над испарителем крепится еще и нагревательный элемент. Поток воздуха с помощью "смесительной заслонки" распределяется между испарителем и нагревателем так, чтобы придать ему желаемую температуру.

А как с экологией?

До недавнего времени в автомобильных кондиционерах применялся фреон R12. Потом было установлено, что содержащиеся в нем хлорфторуглероды губительно воздействуют на озоновый слой, поэтому сейчас выпускать R12 в атмосферу запрещено. К тому же, под воздействием открытого пламени R12 выделяет смертельный газ фосген. Пока еще разрешено заполнять им кондиционеры прежних выпусков, как разрешается и эксплуатация этих кондиционеров.

Соответственно, цена на фреон R12 повышается на 5–10% в месяц. В конце концов она станет такой, что "перезаряжать" старые системы станет просто разорительно. Уже сейчас фреон R12 стоит на Западе $150 за килограмм, а два года назад стоил $65. В современных системах используется более "экологичный" хладагент – R134А.

Системы, рассчитанные на R134A, устроены так, чтобы при обслуживании и ремонте не было утечек. Для этого в нужных местах установлены специальные клапаны и другие приспособления.

Теоретически, R134А можно закачать и в старый кондиционер, внеся соответствующие изменения. Однако, этот хладагент процентов на 15 менее эффективен, чем R12, поэтому кондиционер старого типа будет с ним работать хуже. Кроме того, существует еще одна проблема: хладагент R134А просачивается, хотя и слабо, через шланги, сделанные из чистой резины. Для этого вещества необходимы специальные шланги с внутренней нейлоновой оплеткой. В то же время в старых системах применяются так называемые "заершенные" соединительные штуцеры, которые способны прорвать эту оплетку. Одним словом, на данный момент выгоднее пользоваться старым хладагентом.

Вообще-то, существуют так называемые "заместительные" хладагенты, предназначенные для замены R12 и не требующие дорогой переделки системы на R134А, но, как говорят специалисты, их нельзя и на пушечный выстрел подпускать к кондиционеру. Некоторые из этих веществ содержат бутан, который может воспламениться внутри системы, кроме того, он погубит тестовое оборудование.

Если вы хотите перейти с R12 на R134А, то лучше всего поменять вместе с хладагентом масло (минеральное на синтетическое) в системе, установить новый ресивер-осушитель, сменить резиновые шланги и проверить работу всех узлов. Тогда есть надежда, что система будет работать удовлетворительно.

Чтобы все работало

Для того, чтобы система кондиционирования хорошо работала, нужно уметь с ней обращаться. Например, многие не знают, что кондиционер только тогда будет работать эффективно, когда в машине закрыты все окна, а также люк. Чтобы быстрее охладить салон в очень жаркий день, нужно на минуту-другую открыть все двери, а когда машину продует – все закрыть и включить кондиционер (при работающем двигателе).

Осушающее воздействие кондиционера снижает запотевание ветрового и боковых стекол салона, поэтому иногда кондиционер полезно включать одновременно с печкой. Правда, некоторые климатические системы не предусматривают одновременной работы кондиционера и печки.

В системе кондиционирования есть масло, которое циркулирует вместе с хладагентом. Если система долго бездействует, некоторые ее детали, в частности, неопреновые прокладки, пересыхают и разрушаются, давая течь. Поэтому желательно раз в неделю включать кондиционер не меньше, чем на десять минут, в том числе и зимой, чтобы масло смазало все узлы системы.

Что можно починить?

Кондиционеры не подлежат "домашнему", любительскому ремонту. Хладагент – вещество капризное, для его полной откачки и закачки нового требуется профессиональное оборудование, а чтобы обеспечить полную герметичность, нужны специальные высокочувствительные приборы для выявления утечек.

Если кондиционер сломался, значит, как минимум, какие-то детали нужно заменить, в том числе специальные трубки и фитинги, но существует множество их типоразмеров. А для крепления трубок к фитингам применяются специальные обжимные приспособления.

Так что, если у вас возникли проблемы с кондиционером, полагайтесь только на специалистов. Обращайтесь в фирмы, которые производят сложный ремонт, а не только закачивают улетучившийся хладагент. Если хладагент "ушел" из системы, то вначале нужно найти причину, иначе новый хладагент улетучится точно так же!

Аналогично, если у вас заклинило компрессор, то просто заменить его недостаточно: через несколько месяцев его снова заклинит. Нужно вначале удалить из системы стружку и другой мусор, а затем промыть ее специальным раствором или азотом. Придется также заменить ресивер-осушитель (в нем осталась стружка) и закачать свежий хладагент.

Чаще всего получает повреждение конденсатор. Он расположен перед автомобильным радиатором и защищен только радиаторной решеткой.

Второй проблемой является отказ игольчатого вентиля (он забивается грязью). Прочищая вентиль, необходимо удалить из него грязь, а не проталкивать ее внутрь!

Возникают и другие проблемы – например, шумит компрессор. Обычно, это говорит о его близком конце.

Легко проверить состояние приводного ремня. В некоторых машинах компрессор приводится отдельным ремнем. Это удачный вариант. Однако современные автомобили часто оборудованы длинным "многофункциональным" ремнем, который приводит в движение сразу несколько устройств, часто, в том числе, и водяной насос. Так что, если подшипник ведущего шкива компрессора кондиционера вдруг заклинит, вы никуда не уедете, пока не найдете ремень меньшего размера, чтобы "обойти" компрессор!

Другие аспекты

Если все-таки произошла утечка хладагента через резиновые шланги, то их замена довольно проблематична, так как трудно надежно загерметизировать новые шланги на старых алюминиевых фитингах.

Имейте в виду, что кондиционер может не включиться, если окружающая температура ниже заданной или если давление в системе намного ниже (утечка хладагента) или выше оптимального.

К нарушениям в работе кондиционера приводят также избыток масла, хладагента, попадание в систему воздуха или влаги, сильное загрязнение ребер конденсатора или испарителя, неисправность системы охлаждения автомобиля (перегрев), а также проскальзывание муфты компрессора.

Авто-кондиционер и принцип его работы Mazda 323f 1.5 BA 95г Замена фильтра салона MAZDA 626 GF Слабо греет(дует) печка Мазда 626 ge. Замена салонного фильтра. Mazda Capella хитрый ремонт. Ремонт компрессора кондиционера Мазда .

Замена ркмн мазда 626 ge

Mazda 626 так называемой серии GE выпускалась с 1991 по 1997 год. В 1994 году машина была слегка модернизирована: изменились решетка радиатора и фирменные значки, в стандартном списке оснащения появился иммобилайзер.

626 серии GE существует с двумя типами кузова: седан и пятидверный хэтчбек. Универсалы на базе предыдущего поколения GD сходили с конвейера до 1994 года.

К сожалению, интересная внешность Mazda 626 оборачивается хлопотами в эксплуатации. Защитные молдинги на кузове узкие, и царапины просто неизбежны. Две-три неудачные парковки - пора перекрашивать бамперы. Резко открыли дверь в соседнюю машину - добро пожаловать к малярам. Поэтому за рулем 626 нужно быть аккуратным. Начинающим водителям лучше присмотреть себе другой тренажер.

Другая беда - уязвимость при авариях и цены на кузовные детали. Не самые сильные удары больно бьют по карману владельцев 626.

На задних сиденьях немного места для ног. Да и по ширине три человека помещаются впритык. До VW Passat в этом отношении Mazda далеко.

У хэтчбека быстро "устают" амортизаторы задней двери ($30-40* за штуку). Зимой, при большом "минусе", держите ухо востро - есть большой риск получить по нему пятой дверью.

Только японская сборка. Все панели подогнаны идеально, салоны даже после 300.000 км пробега остаются тихими. Материалы отделки тоже хороши: порванная обивка сидений или дверей почти не встречается. Как правило, все машины оснащены электростеклоподъемниками и прочими "приятностями". На многих 626 устанавливался кондиционер.
Высокая устойчивость к коррозии. Несмотря на тонкий металл, кузова Mazda практически не ржавеют. Даже колесные арки и пороги легко выдерживают три-четыре наших зимы и не требуют ремонта. Конечно, если автомобиль не побывал в серьезной аварии или его восстанавливали с использованием фирменных запчастей.

Внимание: год выпуска автомобиля по букве на кузове не определишь. Его можно установить по полному VIN-коду машины либо у официального дилера, либо на сайтах фэнов Mazda.

Жестко стелет, мягко тянет

Любители мягких длинноходных подвесок будут разочарованы Mazda. Как и многие другие "японцы", 626 обладает жесткой подвеской, которая исправно пересчитывает каждый стык, каждую ямку. Зато управляемость не вызывает нареканий. С исправными амортизаторами машина может доставить немало удовольствия на извилистой трассе.

Коробки передач работают отлично: короткие ходы и четкие переключения даже в преклонном возрасте. А еле слышное подвывание настораживать не должно - "японец".

Не умеешь ухаживать - не женись

Грустно, но факт: ни один из моторов Mazda 626 не может быть рекомендован нашему водителю. "Наш" водитель - это тот, кто использует масло подешевле, а меняет его пореже. Бензин предпочитает 76-й, а замену фильтров считает пустой тратой денег.

Бензиновые моторы Mazda - практически вечные агрегаты, а их ресурс зависит от ухода. С безалаберным владельцем жить они будут недолго. Хозяин 626 должен записать себе аршинными буквами: масло - только известных производителей и гарантированного качества. Сроки замены - каждые 10.000 км. Отклонение от правил грозит выходом из строя гидрокомпенсаторов клапанов. Стоит один от $10 за деталь неизвестного производителя известного качества, до $25 за оригинал, а всего их 16. Вот и подумайте, так ли важна экономия на масле. Перед покупкой не мешает проверить угол опережения зажигания. Продавцы нередко с ним экспериментируют, чтобы заглушить стук гидрокомпенсаторов. Не мешает поприсутствовать при запуске мотора "на холодную".

Обязательно обратите внимание на грязь и влагу в свечных колодцах. Они провоцируют выход из строя высоковольтных проводов. Точно так же на них влияет "наша" мойка двигателя. Вода под давлением в моторном отсеке - повод прицениться к комплекту проводов ($69 - оригинал, $40 - качественный не оригинал). Машины с явными признаками мойки двигателя - потенциально проблемные.

2,5-литровая "шестерка" хороша не только динамикой, но и надежностью. Все, что она требует от владельца, - качественное и своевременное обслуживание. Грязь, масло в моторном отсеке быстро выводят из строя подшипники ($10) натяжных устройств ($40) ремней навесного оборудования. Еще обратите внимание на состояние опор двигателя. И будьте готовы к тому, что V6 - это не только повышенный расход топлива, но и дорогое обслуживание. Компоновка моторного отсека плотная, и доступ к агрегатам не самый лучший.

Все моторы имеют ремонтные размеры и поддаются классическому капремонту. Хотя до него дело еще не дошло у 99 процентов Mazda 626.

При соблюдении нехитрых правил двигатель вашей машины превратится в долгожителя. Замена масла и воздушного фильтра каждые 10.000 км, топливного - 20.000 км, вот и все правила.

Свечи зажигания "выхаживают" до 70.000 км, но на нашем бензине в среднем получается около 40.000 км.

Эксплуатировать машину лучше на 92-м бензине. Моторы относятся к нему нормально, а присадок в нем намного меньше. И пусковые качества в холодную погоду выше. Этой зимой бывали случаи, когда на 95-м машины отказывались заводиться. Переход на 92-й проблему решал.

Топливная система на удивление живуча и надежна. Даже бензонасос ($125) легко ходит более 300.000 км. Срок его поломки можно приблизить постоянной эксплуатацией "на лампочке" резерва топлива. Забивается приемная сетка, насос начинает гудеть, а потом умирает.

Дизельную 626 лучше вычеркнуть из списка вероятных приобретений. Перестук дизеля Mazda - это звон колокольчика прокаженного. Он предупреждает: дружище, держись от меня подальше.

На самом деле мотор очень интересный с технической точки зрения и достаточно надежный. Но дело в том, что к нам приходят "уезженные" экземпляры, которые вот-вот потребуют ремонта. А он недешев.

Дизельный двигатель - единственный в мире серийный с волновым обменником давления Comprex. Отработавшие газы поступают в каналы вращающегося ротора, уплотняют воздух, который проходит через интеркулер, а потом попадает в цилиндры. Comprex - узел уникальный, с весьма ограниченными возможностями ремонта.

В первую очередь сдаются подшипники качения ротора. Сначала они шумят, предупреждая об "усталости", чуть позже просто заклинивают. Выход в этом случае один: снимать агрегат, шлифовать вал и ставить новый подшипник. После чего машину лучше продать, так как надолго проблема не исчезнет.

При работе системы Comprex 20-30 процентов отработавших газов неизбежно попадает во впускной тракт, и продукты сгорания оседают на частях впускного тракта. От этого страдает интеркулер. Его, так сказать, "сажевместимость" ограничена, и наступает момент, когда он начинает создавать большое сопротивление на впуске. Снижается мощность мотора, машина начинает коптить. Поэтому не стоит поддаваться на уговоры продавца: дескать, топливо плохое залито, - раз. И не стоит покупать машину с пробегом по РБ - два. Качество нашей солярки (дизтопливом ее не назовешь) известно, и интеркулер забивается гораздо быстрее.

Проблему можно решить двумя способами. Вариант первый, рекомендуемый заводом-изготовителем: замена на новый агрегат стоимостью более $2000. Вариант второй, диктуемый стоимостью нового агрегата, - промывка. Ее можно делать один раз, и для продажи автомобиля ее хватит. Что называется, после нас - хоть потоп.

Как и любой другой мотор с воспламенением от сжатия, дизель очень не любит перегрева. Прокладка головки блока ($45) - считайте, дешево отделались. Головка блока - считайте, дорого отделались.

На всех моторах ремень ГРМ меняется раз на 100.000 км. На дизеле к нему добавляется ремень привода Comprex ($51). Ролики лучше менять с каждой заменой ремня ГРМ.

Трансмиссия Mazda - краса и гордость японцев. "Убить" механику невозможно, только если специально стараться. Главное - раз за 80.000 км менять масло.

С "автоматом" вопросов больше. При грамотном обслуживании он тоже будет ездить и ездить. "Грамотное" - это замена масла с фильтром каждые 60.000 км ($30 за масло плюс $55 за фильтр и прокладки). В противном случае можно "попасть" на ремонт фрикционов ($300-500).

При покупке не поленитесь, проверьте цвет масла, его запах и обратите внимание на плавность работы "автомата". Рывков быть не должно!

Вопросы есть? Вопросов нет?

По сравнению с многорычажками других японских производителей, подвески Mazda 626 просты до предела. Привычный McPherson спереди и сзади, поэтому вопросов возникает минимум. Но это не значит, что их нет.

Самая распространенная неисправность - износ деталей стабилизатора поперечной устойчивости. Его втулки ($5-7) и стойки ($15-25) "ходят" около 30.000 км, хотя все зависит от качества деталей. Оригинальный способен на большее. Дефект этот хорошо прослушивается на ходу: подвеска громыхает так, будто в ней ничего живого не осталось.

Поездившие у нас машины нередко имеют изношенные передние ступичные подшипники ($76 - оригинал, $45 - не очень).

Шаровые опоры и сайлентблоки ($17-25) достаточно выносливы. По крайней мере, менять их каждые 30.000-40.000 км, как на "европейцах", не придется. Правда, с шаровыми опорами есть нюанс. Завод рекомендует менять их в сборе с рычагом ($277). Завод нам, естественно, не указ, поэтому умельцы их выпрессовывают и ставят новые ($15). Операция трудоемкая, требует навыков и инструмента. Некоторые горе-механики умудряются разбить посадочное гнездо и "прихватывают" шаровые сваркой. Перед покупкой нужно убедиться, не стала ли ваша машина жертвой белорусского Франкенштейна.

Передние амортизаторы известных производителей терпят издевательства наших дорог 70.000-80.000 км, а вот задних ($70) хватает на 40.000-50.000 км. Хотя все, конечно, зависит от стиля езды.

В тормозной системе "саботажников" нет, все работают долго и упорно. Тормозные диски ($35) после резкого и долгого торможения иногда теряют геометрию. Их можно протачивать, не снимая с машины. Владельцам с советскими стереотипами мышления может напомнить о себе ручной тормоз. Все время оставляете машину "на передаче"? Через год-два готовьтесь к ремонту "ручника". Скучает он без работы, и начинает подклинивать в ненужном месте в ненужное время. Почаще им пользуйтесь - сэкономите деньги.

И снова напоминаю о моторе 2,5 V6. Весит он много, и нагрузки на ходовую часть выше. Тормоза тоже изнашиваются быстрее. Сему мораль: покупка такой машины - только после тщательной диагностики.

Два слова о.

Электрика - вот сила настоящего "японца". Даже на почтенных как по возрасту, так и по пробегу машинах все системы функционируют нормально. Рекомендация одна: во время дождя закрывайте окна. Если вода попадет на электропривод, а тем паче в блок управления - дешево не покажется.

Кондиционер надежен и хорошо охлаждает салон. Но раз в год нужно чистить его радиатор от мусора.

Положение на рынке

Нам не удалось смоделировать покупку Mazda 626 на рынке и диагностику машины на фирменном сервисе, как когда-то поступили с Opel Astra. Два выходных прошли в бесплодных попытках уговорить продавцов съездить на сервис. Все отказывались наотрез, особенно, когда узнавали, что поездка предстоит на фирменную СТО. Видимо, было чего бояться.

Ситуация на рынке следующая. Большинство представленных машин - 93-94-х годов выпуска. Лидируют дизельные модификации, чуть реже встречаются бензиновые четырехцилиндровые, "шестерок" замечено не было.

Состояние машин, понятное дело, далеко от идеала. Большинство побывало в серьезных авариях, либо пробег явно превышает 300.000-350.000 км. К чести Mazda замечу, что даже с такими пробегами машины работают хорошо. Ни мотор, ни трансмиссия не подавали признаков скорой смерти.

Было встречено несколько экземпляров, которые заслуживали внимания. Цена на них ниже $4500 не опускалась: продавцы прекрасно знали, что продают.

Присматриваться к 626 можно с $3200-3300 в кармане, но достойные экземпляры начинаются с $4000. Цена на дизельные модификации не выше, а то и ниже бензиновых. Причины этого изложены выше.

Итоги

"Бочка" по-японски хороша. Возможно, не так, как ее предшественница GD, но все равно меда в ней гораздо больше дегтя. Традиционная японская надежность, огромный ресурс и практически не ржавеющий кузов - вот ее сильные стороны.

Слабые - не лучший дизельный мотор, требовательность к качеству обслуживания, скромный дорожный просвет.

При эксплуатации - поаккуратнее с кузовом. Повредить его легко, а восстановить дорого. Если для вас две-три аварии в год норма - присмотрите другую машину, а еще лучше - купите проездной.

* Если нет уточнений, цены указаны на фирменные запчасти Mazda.

Кто против?

Английская сборка седанов и хэтчбеков считается менее удачной, чем японская - универсалов.

Слабые места - верхние рычаги передней подвески, сложный ремонт задней, дефекты пятой передачи в трансмиссии, капризный карбюраторный 1,6-литровый мотор.

Лучше, чем 626 приспособлен к нашим дорогам: больше дорожный просвет, двигатель снизу защищен мощной "лыжей" подрамника.

Относительно беспроблемный дизельный мотор.

Кардинально отличается от всех "японцев". Гораздо более комфортный, тихий, мягкий. Просторный салон, приемлемая цена, крепкий кузов.

Поэтому рекомендуется в качестве "дачного" варианта с годовым пробегом не более 10.000-15.000 км.

Гораздо более спортивный, чем 626, хотя по цене отличается не намного. Отставание по цене от другого "спортсмена" - Honda Accord - объясняется подвесками. "Пересыпать" сложные многорычажки под силу не каждому владельцу. Поэтому на рынке очень много машин с "уставшей" подвеской, которые могут потребовать до $500-800 в первые месяцы эксплуатации.

Гидрокомпенсаторы, как и на 626, не терпят плохого масла и несвоевременной его замены.

В механической коробке передач к 200.000 км изнашиваются синхронизаторы - внимание при покупке!

Машина надежная, но сложная и дорогая в ремонте, особенно шестицилиндровые версии. Турбодизель не блещет надежностью.

Читайте также: