Стоит ли покупать alfa romeo 159
Обновлено: 30.04.2024
Стервозная карьеристка: опыт владения Alfa Romeo 159
Низкая ликвидность – ничто, когда хочется с любовью оборачиваться на припаркованный автомобиль. Восхищенные взгляды окружающих и непередаваемая смесь недоумения с презрением от диванных экспертов с лихвой компенсируют сложности с поиском сервиса и капризы электроники. Настоящая лакмусовая бумажка для определения истинных ценителей автомобильной красоты – Alfa Romeo 159.
Снаружи
Д а, я тоже считаю, что истинная Alfa должна быть в красном. Увы, строгие владельцы заперли своих красоток в алых платьях по домам. Зато сеньорита в костюме цвета Alfa Argento тут как тут – и он тоже ей весьма идёт. Вышла этакая стервозная карьеристка – уверенная походка, дресс-код в одежде, бесовщинка в глазах и аппетитные формы, способные дестабилизировать работу любого офиса.
Гипнотический взгляд шестиглазой оптики и блеск щита scudetto — её главное оружие. За эстетический праздник надо сказать спасибо маэстро Джуджаро. Давний партнер Alfa Romeo привнес в облик семейного седана страсть споркупе, пусть и обошлось без замаскированных дверных ручек а-ля 156. Поставьте рядом Brera – и я умру в муках выбора, не зная кому из прелестниц отдать предпочтение.
Внутри
Салон Alfa Romeo бодрит даже в околобазовой комплектации. Объятия передней панели тешат мой эгоизм. От взгляда на озаренные алой подсветкой висящие вниз стрелки шкал вскипает кровь. Общающиеся на итальянском языке дополнительные приборы заставляют вспомнить отпуск во Флоренции.
Вместо шлифованного алюминия, электроприводов и кожи – пластик, механические регулировки и уютный мягкий велюр. Погодой заведует обычный кондиционер, зато радует боковая поддержка отлично спрофилированных кресел, сделавших бы честь иному спорткупе. Широко распахнутые задние двери гостеприимно приглашают на второй ряд. Здесь просторно и светло, но… только для двоих. В Альфе наличие среднего подголовника ещё ни о чём не говорит.
В движении
У 159 особый ритуал пробуждения. Сначала, как на шестом Volkswagen Passat, вставляем ключ без жала в прорезь на центральной консоли, затем выжимаем сцепление и давим на кнопку Start, почему-то окрашенную в чёрный цвет. Рядная «четверка» с непосредственным впрыском и непривычным для бензинового мотора объёмом 1,9 литра выдает минимально достаточные для седана этого класса 160 л.с. Коробка передач — обожаемая истинными alfisti шестиступенчатая механика.
Мягкое сцепление, задумчивая педаль газа, длинноходный рычаг коробки передач — Alfa тестирует меня на доверие. Не проведешь, я прекрасно знаю какая ты. Гражданские настройки сцепления берегут мои икры, давно не видевшие тренажера — спасибо за заботу. Акселератор задумчив лишь в начале – с ростом оборотов он обретает должную четкость, позволяя дозировать тягу с аптекарской точностью. Каждая смена передач четко скользящим в пазах рычагом — кайф кинестетика, от которого никуда не деться. Верховой характер мотора и тяга в смешные по сравнению с компрессорными Mercedes и турбированными Audi 190 Нм не дают расслабиться правой руке. Я тружусь, я сосредоточен, и эта работа в радость, причем не только мне.
Раззадоренная «итальянка» подает зычный голос уже после 3 000 об/мин, срываясь в натуральную истерику при подступах к красной зоне. А веселье только начинается. Мы сломя голову пролетаем связку поворотов и не собираемся останавливаться. Довольно острый руль (чуть больше двух оборотов от упора до упора) не превращает 159 в неврастеничку. С ней легко и понятно, как с опытной партнёршей на танцполе.
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 12 | 8 | 10 |
Как ни отрицай, ни сопротивляйся, ты полностью в её власти. Пленен дизайном, соблазнён управляемостью, сражён стилем. Избавиться от морока помогут лишь Maserati да Jaguar. Из огня да в полымя.
История покупки
Toyota, Nissan, Subaru — после многих лет езды на «японцах» Владимир в 2016 году решил кардинально изменить свои водительские ориентиры. Захотелось чего-то южного, страстного и красивого, чтоб глаз не оторвать и душа радовалась. По таким критериям в бюджете до 600 000 рублей альтернатив Alfa Romeo нет.
Ремонт
После покупки Alfa отправилась на полномасштабное ТО с заменой всех жидкостей, фильтров и тормозных дисков с колодками по кругу. При замене воздушного фильтра был выявлен разрыв внутренних пыльников передних ШРУСов. Для ремонта были заказаны два пыльника (1 180 рублей за штуку), два сальника привода (495 рублей за штуку) и смазка для трипода (480 рублей).
Одна из болезней 159 – облезающие эмблемы и внешний хром, особенно на щите scudetto. На своей машине Владимир решил эту проблему, заказав верхнюю часть scudetto в сборе с эмблемой за 3 200 рублей. Оригинальная эмблема на ключ взамен стершейся обошлась в 356 рублей. Комплект оригинальных брызговиков – 3 300 рублей.
Причиной падения мощности и резко выросшего расхода топлива стал разрыв мембраны клапана вентиляции картерных газов. Для устранения проблемы Владимир заказал ремкомплект фирмы Vaico за 386 рублей. Из капризов итальянской электрики Владимир пока столкнулся лишь с проблемой открытия багажника из салона. Все решилось разборкой багажника и перепайкой надломившегося провода.
Вместе с заменой масла в коробке была обновлена жидкость ГУРа. Заодно был заменен бачок гидроусилителя, в котором стоит несъёмный фильтр.
Эксплуатация
За два года Владимир проехал на свой Альфе 27 000 километров. Подвеска за это время потребовала внимания только единожды — для замены задних стоек стабилизатора. В двигателе недавно менялась цепь ГРМ. Владимир всё сделал самостоятельно, поэтому ремонт обошёлся ему в стоимость запчастей (11 000 рублей) – в профильном сервисе одна только работа обошлась бы дороже. В доработках значится лишь установка оригинального раздвоенного выхлопа от версии 2,2 JTS.
Расходы
- ТО с заменой масла в двигателе (Ravenol) и фильтров – раз в 10 000 км
- Расход топлива в городском цикле – 12 л/100 км
- Расход топлива в по трассе – 8 л/100 км
- Расход топлива в смешанном цикле – 10 л/100 км
- Топливо – АИ-95
Планы
В планах – замена передних стоек стабилизатора и маховика сцепления. Также Владимир находится в неспешном поиске родного кожаного салона, для чего регулярно мониторит прибалтийские сайты по продаже запчастей. А недавно появилась грешная мысль сменить 159 на Maserati Quattroporte.
История модели
В 2005 году на смену великолепной рестайлинговой Alfa Romeo 156 пришла не менее эффектная 159. За экстерьер обеих моделей отвечал Джорджетто Джуджаро. Вариантов кузовов, как и прежде, было два — седан и универсал, плюс построенные на этой же платформе купе Brera и открытый Spyder, делившие со 159 также детали интерьера.
Под капотом Alfa Romeo 159 '2008–11
Флагманские моторы могли сочетаться с полным приводом. Базовой коробкой передач была шестиступенчатая механика, а двухпедальные версии оснащались шестискоростным автоматом Q-Tronic и роботизированной КПП Selespeed.
Alfa Romeo 159 была снята с производства в 2011 году, разойдясь тиражом около 240 000 экземпляров.
"Это такой уровень после Opel!" Мнение владельца Alfa Romeo 159
- На Alfa с легкой руки друга я подсел с детства. Потом как-то все подзабылось, пока в 2009 году не увидел черную Alfa Romeo 159 в городе. На тот момент для Витебска это было "вау"! Но с мечтой пришлось повременить: стоила машина дорого, да и "прав" не было.
Так что через какое-то время купил обычную Vectra. Спустя пару лет надо было принимать решение: вкладывать деньги в Opel или "обновляться". Жена выбор упростила, поставив перед дилеммой: или давно желанная Alfa Romeo 159, или новый автомобиль. Нетрудно догадаться, что выбор был очевиден.
Первый просмотренный экземпляр из трех доступных оказался так себе: мотор 1,9 литра, "механика", проблемы по двигателю и кузову. "Моя" машина была второй, продавалась она уже около года, продавец постепенно снижал цену. Двигатель - 2.4 JDTM, "автомат". И получилось так, что, продав и переоформив Opel в субботу, в воскресенье я уже ехал в Минск смотреть Alfa - именно к этому моменту цену снизили до приемлемой.
Для осмотра пришлось постараться. В воскресенье многие не работают. Правдами и неправдами нашел сервис, который раньше занимался Alfa. Проверили подвеску, двигатель. Пробег похож на реальный и в основном трассовый. Глобальных проблем не было, только мелочи: нерабочий парктроник, "ручник", амортизаторы багажника. Были сомнения по поводу автомата, но проконсультировался с владельцами - бояться его не стоило. Aisin TF80SC ставился на многие машины.
После осмотра оставил задаток - и через неделю автомобиль стал моим. Средняя цена на машины 2006 года составляла 6800 долларов, я забрал за 6200.
Особых вложений не требовалось. Сразу заменил тросы "ручника" - "болячку" этой модели. Для замены надо чуть ли не половину салона разобрать. Амортизаторы багажника заказывал из Польши. Они неоригинальные, но производство итальянское. Китайских запчастей для Alfa практически нет. До парктроника пока не добрался.
В подвеску с момента покупки еще не лазал. Разве что после зимы поменяю тормозные диски. На дорестайлинговых авто часто выходит из строя рулевая рейка. У меня стоит "родная" и пока не гремит. Ворочается, правда, тяжеловато, но здесь и резина стоит широкая - 245/45/R17, а должна стоять 225/50. Подвеска очень жесткая, чувствуешь все. С другой стороны, с ней легко увернуться в случае чего. Говорят, что стихия Alfa - управление. Стихия моего экземпляра - загородные трассы. Сказка!
Под капотом случилась беда. Несмотря на то что предыдущий владелец менял ремни, ремень генератора порвался через 15.000 километров. Его намотало на шкив коленвала - погнуло 4 поршня. За переборку двигателя суммарно отдал около 800 рублей: половина - запчасти, половина - работа. Заодно убрали вихревые заслонки, которые не внушали доверия. При больших пробегах они могут отвалиться и попасть в цилиндры и турбину. Теперь ничего не должно беспокоить долгое время. У турбины обнаружился небольшой люфт, но для моего пробега это нормально.
Весь крутящий момент 400 ньютон-метров доступен уже при 2000 оборотах, то есть практически сразу. Хотя у послерестайлинговой версии максимальный крутящий момент доступен уже при 1700 оборотах, чуть больше мощность: 210 лошадиных сил против 200.
"Расходники" недорогие: воздушный фильтр - около 8 долларов, примерно столько же стоит масляный. Масла влезает 5 литров. Лью так называемое "православное селение", то есть оригинальное Selenia. Предыдущий владелец заливал что-то другое, но я сделал выбор в пользу проверенного не одним поколением "альфистов". В принципе был готов к тому, что по сравнению с Vectra содержание Alfa на 20-30 процентов дороже. Для своего класса цены гуманные.
Мастеров по Alfa искал через клуб. По опыту других владельцев знаю, что далеко не все СТО берутся за ремонт итальянской марки. Такая уж репутация у машин, особенно это актуально для 156-х и 147-х. Их используют по максимуму, ставят недорогие запчасти, вот они и ломаются. Но 159-я - это уже другой автомобиль.
Предыдущий владелец за машиной следил неплохо. К примеру, все стыки обработаны мовилем, днище защищали от коррозии. На арках - защитная пленка. Так как они сильно выгнуты, ЛКП "съедается" до грунта моментально. Выше пленки хорошо видны последствия.
Среди подверженных коррозии мест - передний подрамник. В моем экземпляре он еще в очень хорошем состоянии. Ржавчина вылезает только у крепления буксировочного крюка сзади - обработал для профилактики мовилем. Им же подмазал пороги: у других 159-х они тоже начинают ржаветь. Среди слабых мест отмечу "косу" в заднем бампере - перегнивает очень быстро.
Разрабатывал задний "дворник" - "закисает" крепление. Скрипят двери - еще одна "болячка" этой модели. Решить проблему можно заменой втулок фиксации, которые сделает любой токарь. А вот сами механизмы стоят 40 долларов.
Салон и оснащение шикарны. Это такой уровень после Opel! Двухзонный климат-контроль с обдувом для заднего ряда, удобные сиденья с итальянской кожей, датчик дождя…
Мультимедийная система от Microsoft оснащена Bluetooth, в салоне 8 динамиков. Изначально она не хотела соединяться с телефоном - была необходима перепрошивка. На официальном сайте несколько версий прошивок, я подобрал нужную только с третьего раза, и то подходит она не для всех смартфонов. Теперь телефон подключается, но русский язык не распознает. Можно отдавать голосовые команды на английском. Элементы управления вообще разбросаны: на самой магнитоле, на руле и на "стрекозе". Причем все они отвечают за разные функции.
С АКП вышла забавная история. Между тоннелем и сиденьем есть фиксатор коробки передач. Я его случайно подпер во время уборки - рычаг АКП не хотел сниматься с "паркинга". Снимал панель, искал причину. Оказалось - мелочь!
Обзорности хватает, но объективно она не очень хорошая. Особенно выдаются центральные стойки - уж очень широкие. Что касается вместимости, то она семейные нужды закрывает. Коляска в багажник помещается, а какие-то грузы здесь возить не будешь. Для этого надо брать универсал Vectra C! Это машина для фанатов - случайно такую вряд ли купишь.
"Ремонтировать самому повелось с "жиг", а Brera научила, что и с "альфами" лучше СТО избегать". Мнение владельца Alfa Romeo 159
- Автомобили всегда покупаю сердцем. Одно время был фанатом "жигулей". Были две "восьмерки" - яро занимался их тюнингом, что естественно для этих машин. Затем заболел "альфами".
Кроме этого автомобиля у меня есть еще Alfa Romeo Brera . Красивы обе мои "альфы" - вот за неординарность я купил сначала Brera, а затем и 159-ю . Про Brera - к сведению, а 159-я 2010 года выпуска. Покупалась в ноябре 2017-го с пробегом 140 тысяч километров. Сейчас пробег 187 тысяч.
В продаже их мало. Когда искал, в объявлениях стояло лишь 10 штук. Из них 8 были "мертвыми", потому что владельцы ими не занимались.
Смотрел также в Москве, но понял, что там вообще ловить нечего. Эта машина оказалась лучшей, но при другом раскладе я бы предпочел вариант с дизелем 2.4. Увы, в продаже они редкость.
Здесь двигатель бензиновый 1.8 Z18XER. Ставился на Opel Vectra и модели других марок, которые принадлежат GM. Динамика для меня не столь важна, как внешний вид автомобиля, но надо сказать, что для 159-й Alfa мотор дохлый. По надежности более-менее, однако поголовно все эти двигатели страдают текущими теплообменниками.
Как только начинается зима, сразу жди неприятность. У понимающих владельцев уже вошло в систему менять комплект прокладок осенью, если не хочешь это делать зимой. Как плановое обслуживание: слил антифриз и масло, поменял прокладки, залил масло и антифриз назад - работа занимает часа три, - и можно спокойно ездить до следующей осени.
Не сделал это - значит, посреди зимы однажды масло потечет на выхлопной коллектор и будет вонять в салоне. Я менял прокладки дважды. Первый раз купил оригинальный комплект GM - назавтра же масло прорвалось в тосол, после чего пришлось мыть систему охлаждения. После этого нашел прокладки какого-то российского производителя. Они силиконовые, на ощупь эластичные даже в мороз. Цена - 30 рублей, ставил уже два раза.
Ремонтировать самому повелось с "жиг", но для них самостоятельный ремонт в порядке вещей. А Brera научила, что и с "альфами" лучше СТО избегать. Например, когда отдал машину на замену стоек заднего стабилизатора, левую и правую перепутали местами. Шары выкрутило так, что удивительно, как их вообще не оторвало. А когда меняли в Brera передние верхние рычаги, умудрились забить дорестайлинговые рычаги с широкими конусами в узкие конусы под рестайлинговые, как было предусмотрено в моей Brera. Это элементарные вещи, а если рассказать, что профи начудили с проводкой или натворили, когда красили кузов, получится триллер.
В двигатель масла при обслуживании заливается порядка 4,5 литра. Масляный фильтр Purflux стоит 8,5 рубля, Knecht - 10. Воздушный фильтр - 25 рублей, салонный - от 14 до 40, если угольный хорошей марки.
Штатный топливный фильтр в баке. Примерно через месяц после покупки на Коляды ездили во Львов, где в машине появился внешний топливный фильтр. С поездкой вышла история. Сразу после покупки решил заменить привод ГРМ. Это непросто, потому что места между лонжероном и двигателем катастрофически мало, но с боем задачу выполнил.
Нормально ехали, пока не пересекли границу. А дальше обороты холостого хода стали нестабильными, появился какой-то рокот. Затем вроде бы все пришло в норму, но после трехдневной стоянки во Львове, когда я машину не трогал вовсе, заводиться она отказалась напрочь.
Искру не проверишь, ибо катушка - модуль на 4 свечи. Топливо в рампе есть, но непонятно с каким давлением. СТО не работают - Рождество. Предположил, что забился фильтр в баке или что-то с бензонасосом, который там же находится. Вычитал, что насос от инжекторного ВАЗа подходит, а инжекторный фильтр можно вывести наружу. "Наколядовал" на местном авторынке нужные запчасти, поставил - и дело было не в бобине.
Решили тянуть машину на веревке в гараж ко львовскому знакомому. Появилась мысль попробовать завести с буксира. И двигатель завелся. Сразу же забросили вещи в автомобиль и, не глуша мотор, вернулись в Минск. Дома оказалось, что ремень перескочил на 4 зуба. Виновник - кусочек пластмассы, который отвалился от кожуха, когда затягивали болты крепления.
Итог - замена фазорегуляторов по 100 долларов за штуку, которые загремели как ведро с болтами.
Коробка передач 5-ступенчатая. Недостаток - короткая 5-я передача. На скорости 100 км/ч обороты двигателя в районе 3000. В интернете полно информации, как с этим недостатком бороться, - поставить шестерни 5-й передачи от дизельной версии. Я тоже так сделал. Теперь на "сотне" обороты 2500.
Дизельную коробку в хорошем состоянии нашел на "разборке" за 50 долларов. Достал из нее нужные шестеренки, вывесил колесо, снял подкрылок, крышку с коробки… Подъемник не нужен, вся процедура на домкрате.
Расход бензина снизился на пол-литра, но даже после тюнинга и близко не похож на вранье, которое записано в паспорте. По паспорту город - 7,5 литра на 100 километров, трасса - 4,5. Реально по трассе около 7 литров, в городе можно вписаться в 11 литров на "сотню" лишь при условии, что вы не стритрейсер. Вопрос: не перепутали ли в Alfa Romeo случайно бензиновую машину с дизельной?
Сама коробка рассчитана на более легкие автомобили и менее мощные моторы, чем даже Z18XER. Слабое место - дифференциал. Появляется люфт, соответственно начинают люфтить "гранаты", после чего текут сальники. Это глобальная проблема - все владельцы, у кого такой же мотор и коробка, с ней сталкиваются. Кто-то просто подливает масло и не парится, что на стоянке под машиной какие-то капли, но я так не могу.
Менял сальники три раза и понял бесполезность этой процедуры без переборки дифференциала. Проблема - запчасти у нас не найдешь. Надо заказывать в Британии от Vauxhall. Комплект шестерен обошелся в 60 фунтов, а в сумме с растаможкой запчасти потянули долларов на 100. Перебрал дифференциал - больше не течет.
Подвеска, если говорить о ездовом комфорте и управляемости, на "отлично". Что не очень - сайлент-блоки сделаны по какой-то спортивной технологии с плавающим пальцем. Как только зима, туда залетает соль, после чего пальцы в сайлент-блоках начинают скрипеть. Приходится сайлент-блоки перепрессовывать. Стоят они, правда, недорого. Их два, они разные: 12 рублей один, 15 другой - TRW.
Рычаги дорогие - передний нижний, например, 180 долларов. Я их восстанавливал в Brera, восстановил и здесь, потому что ходят восстановленные рычаги долго.
Про электрооборудование отзывы плохие. Все Magneti Marelli - его не хвалят. Но у меня только раз электроника потеряла ключ, а затем сама без каких-либо вмешательств его нашла. Больше никаких проблем.
Кузов - универсал. Слабое место - нижняя кромка крышки багажника. За крышкой при езде образуется воздушный мешок, в которой втягивается грязь с солью. Страдает шов на кромке крышки. Я вовремя обнаружил, что там началась коррозия. Вскрыл, зачистил, покрасил. Машина оцинкована - сколы краски не "цветут".
Универсал искал из-за практичности и потому что считаю, что 159-я Alfa в этом кузове одна из самых красивых моделей в своем классе. Но покупать универсал Alfa для поездок на дачу не рекомендую.
Самому приходится ездить в деревню - машина не для плохих дорог. С ней и в городе не очень-то уютно из-за "лежачих полицейских". Зато на трассе этот автомобиль великолепен. За рулем удобно, машина послушна, в салоне тихо.
Вообще 159-я намного добротнее сделана, чем была 156-я . Там все было на "соплях", а здесь к сборке немецкий подход. Автомобилю скоро 10 лет - никаких "сверчков", к состоянию обивки салона претензий нет. Я машиной доволен - денежки транжирит, но все равно ласточка…
Alfa Romeo 159: Алледжерита
«Альфа-Ромео» обрела спортивную славу еще в 20-е годы прошлого века. Поклонников «Альфы» мало трогает, что последнюю победу итальянская машина одержала в 2004 году на европейском кузовном чемпионате (ETCC). Ей вообще многое прощают: относительную ненадежность, капризы, сложности сервиса… Все это с лихвой покрывается возможностью небрежно достать ключ с фамильным гербом: понимающие оценят.
За что любят? За живые моторы, острую управляемость, а главное — за эмоции, которые она способна подарить умелому водителю. Да, она несовершенна. Но вспомните: идет мимо «девушка с обложки», и даже не обернешься вслед.
А бывает наоборот: вроде и не эталон красоты, но сердце сжимается. «Альфа» как раз из тех, на которых заглядываются.
Аббревиатура GTA появилась в 1965 году на спортивной «Альфе-Джулия». GT — это, понятно, «Гран Туризмо», а литера А — alleggerita, облегченная. Поколение 156 в 2002 году тоже получило шильдик GTA, а с ним — измененный экстерьер, 250-сильный атмосферный V6 и доведенную ходовую часть. Пусть не сверхлегкая, зато быстрая (и прекрасно управляемая) модификация возглавила модельный ряд.
Но со сменой поколений горячей версии вновь не стало. Вместо нее клиентам предлагают топовую «Альфу-159»: с мотором 3,2 л (260 л.с.) и фирменной полноприводной трансмиссией Q4.
Ее-то мы и решили использовать как отправную точку в сравнительном тесте с двумя другими, прошедшими через руки профессионалов тюнинга из московской фирмы Alfa Racing.
АЛЛЕГРО — ЖИВО
Автомобиль умеет выстреливать — порукой тому 260 атмосферных «лошадей». Правда, мотор здесь не совсем итальянский (или совсем не итальянский; трактовка зависит от степени влюбленности в «Альфу»): V-образный двигатель разработало австралийское подразделение GM — компания «Холден», а итальянцы занимались его доводкой. Что получилось в итоге? Первое — чарующий звук. На низких оборотах выпуск постоянно напоминает о себе недовольным баритоном: давай-ка добавь газу! Я прибавил до отметки «4» на тахометре — рык прекратился. С точки зрения акустического комфорта режим, пожалуй, оптимальный. А если крутить мотор до отсечки… Не итальянский! По характеру он напомнил старые рядные «шестерки» БМВ — ровная тяга во всем диапазоне, правильный такой, немецкий характер — альфовской игривой легкости на верхах у него нет.
Необходимость полноприводной трансмиссии инженеры объясняют просто: с передним приводом реализовать свыше 200 л.с. даже на сухом асфальте дано не каждому, а уж на скользком покрытии… Кстати, именно на скользком фирменный привод Q4 должен раскрыться в полной мере. Он хитрый: в стандарте межосевой дифференциал «Торсен» распределяет момент между передними и задними колесами в пропорции 43/57, а при пробуксовке варьирует его в диапазоне 22/78. 78/22.
АЧЧЕЛЕРАНДО — УСКОРЯЯ
Все же стандартному, пусть и 260-сильному, мотору трансмиссия Q4 если не в тягость, то и не в радость. По крайней мере на асфальте. Да, она позволяет не ловить обороты при старте, а в повороте смелее давить на газ. Но это философия не спортивного, а скорее представительского авто. А вот такому же мотору с компрессором «Аутодельта» полный привод необходим. Ведь его заявленная мощность — 348 л.с. при 6200 об/мин, а пик крутящего момента на 4500 об/мин составляет 430 Н.м (разница в 108 Н.м со стандартным).
Внешне первая из двух «вороных» мало чем отличается от обычной машины. Заднее антикрыло, накладки на бампер и пороги — принадлежность обвеса «Спорт», который доступен всем владельцам 159-й модели. Колеса OZ Ultraleggera Crystal Titanium размерностью 18 дюймов не кажутся большими, а вес дисков приятно удивляет: всего 8 кг каждый! Прекрасный показатель, который положительно сказался на снаряженной массе. Судите сами: стандартная машина весит 1808 кг, а тюнинговая, отягощенная нагнетателем, — на 3 кг легче! Куда же делся вес? Вариантов немного: отсутствие запаски и пятикилограммового гандикапа на каждом из колес.
В движении заряженный мотор опознает даже глухой, и дело вовсе не в выпуске (здесь он стандартный). Характерный звук приводного нагнетателя дополняет злобное шипение — так работает перепускной клапан. Прибавка динамических характеристик весома: компрессорный V6 уносит «Альфу» за отметку 100 км/ч за 6,5 с и позволяет ей преодолеть скоростной барьер в 240 км/ч. Кстати, максималка форсированной 159-й точь-в-точь такая же, как у наддувной 156 GTA, которую мы тестировали два года назад (ЗР, 2007, № 1). Там анонсированная мощность была ниже — «всего» 320 л.с. Жаль, тогда мы не могли сравнить ее со стандартной машиной, сейчас же такая возможность есть. И можно смело констатировать: компрессор эффективен. Подтверждением тому дополнительные 13 км/ч максимальной скорости.
Но есть и вопросы. Взгляните на данные замеров эластичности — тут нагнетатель практически не дает выигрыша. Более того, на пятой передаче с 60 до 100 км/ч компрессорная «Альфа» уступает атмосферной.
Почему? Видимо, в данном случае механические потери в приводе съедают прибавку, обеспечиваемую компрессором. Но на высоких оборотах все встает на свои места. В скольжениях эта «Альфа» управляется не только рулем, но и газом — даже на цепком покрытии. Поклонника активного стиля огорчат лишь заметные крены и физически ощутимая тяжесть шестицилиндрового мотора.
АББЕЛЛЕНДО — УКРАШАЯ
Если не гнаться за парадными показателями, а сосредоточиться на удовольствии от вождения, то выбор падет на другую модификацию 159-й. Базовый мотор, развивающий 186 л.с., не поражает воображение. Зато он легкий. А мощность можно поднять тем же способом — установить приводной нагнетатель.
«Аутодельта» обещает 250 л.с. — чуть меньше, чем у стандартного V6.
Но масса, масса! С двумя «лишними» цилиндрами и заменой колес сверхлегкими 19-дюймовыми OZ исчезли 200 кг. С каждой оси убрали по центнеру — и характер машины изменился с солидного на азартный. Это уже не тяжелый палаш, а легкая рапира. Алледжерита, облегченная!
Компрессору помогают два задних прямоточных глушителя Novitec.
В трансмиссии — естественно, с изначально более «короткой» главной парой — появился самоблокирующийся дифференциал. А подвеска KW Var.2 с регулируемым ходом отбоя, хотя и настроена на мягкий режим, заметно уменьшила крены в поворотах. И добавила азарта в управляемость: теперь на сброс газа машина однозначно реагирует прогнозируемым заносом.
Поклонникам «Альфы-156 GTA» не стоит грустить. По сравнению с предшественницей 159-я повзрослела, похорошела. К плюсам отнесем и увеличенную жесткость кузова на кручение. А то, что топовая версия нагуляла жирок, не должно смущать: у нее своя целевая аудитория. Хотите спорта — берите «Альфу-159» с мотором 2,2 л, а оставшиеся деньги вложите в профессиональную установку компрессора. Хватит ли сэкономленного и на подвеску, и на колеса? Легко!
Современные «Альфы» нацелены на солидных клиентов. Однако любителям активной езды не стоит огорчаться: профессиональные тюнинговые решения возвращают 159-й спортивный дух.
Тест драйв Alfa Romeo 159 –
"Два взгляда (159 2.2 JTS 16V)"
НЕМЕЦКИЙ автомобиль воспринимаешь как умного добросовестного подчиненного, в японском ценишь выверенную до мелочей и отлаженную конструкцию, а в этой “итальянке” видишь красивую и в чем-то своенравную спутницу. На такое впечатление работает в первую очередь утонченно изящный кузов от “Giugiaro”, и не только.
Интерьер со вставками из настоящего металла выглядит дорого и изящно.
“Альфа” заботится о своем водителе так, как не каждая жена – о своем благоверном. Можно сказать, высоко ценит того, кто ею управляет, и старается соответствовать.
Первая передача включается чуть туговато, но дальше. Разгон – чистое удовольствие. Четкие ходы рычага КПП, тяжеловатое сцепление, “весомый” руль. Мотор с ними заодно. Впрочем, если искать, к чему придраться, то “найдешь” именно двигатель. Базовая 2,2-литровая “четверка”, хоть и выдает 185 сил, не способна разогнать седан до 100 км/ч быстрее чем за 8,8 с. В общем-то, достаточно приличный показатель, однако со спорткарами не потягаешься, да и за “горячим” хэтчбеком гольф-класса не угонишься.
Живой металл
При запуске двигателя на панели приборов появляется информация об уровне масла.
“ALFA ROMEO 159” элегантна, но вопиюще, вызывающе непрактична. Выехать на ней на слякотную московскую улицу – все равно что выйти на ту же улицу в светлых замшевых туфлях. Чистить потом придется долго. Взять, к примеру, головную оптику: шесть круглых фар без общего колпака. В пространстве между ними очень быстро собирается грязь. На мойке требуйте, чтобы эти хромированные “цилиндры” отдельно натерли до блеска.
Да, эта машина требует большего, чем обычно, ухода. Ухаживаний? Почему бы и нет.
Предыдущая “Alfa Romeo 156”, созданная дизайнером Вальтером да Сильвой (ныне – шефдизайнер “Audi”), была прекрасным автомобилем и немного – “арт-объектом”. Новинка от ателье “Giugiaro” продолжает в том же духе.
“159-я” – безусловно, машина для того, кто существует по принципу: “Я могу порой прожить без необходимого, но без излишеств – никогда”.
Не сотвори себе кумира
Между тем, если бы не назойливая мысль о стоимости перекраски нарядного бампера, то даже по разбитой дороге можно ехать гораздо быстрее, потом у что подвеска здесь отнюдь не отличается зубодробительностью, присущей спорткарам. И штатные колеса – обычные высокопрофи льные, с диа метром дисков 16 дюймов. Та к что комфортабельность движения – на у ровне большинства моделей среднего класса. Шасси уверенно “проглатывает” крупные неровности, не доста вляя седока м лишнего беспокойства.
Динамика у “159-й” достойная, но ч уточку разочаровывает: нет ожидаемых “подхватов”, той изюминки, которая была присуща предыдущим моделям марки. В этом смысле новая “Alfa” похожа на любой другой автомобиль со схожей массой и мощностью двигателя. Да, чувствуется, что под капотом стоит 185-сильный мотор, но – на чем я еду? На “BMW 320i”? На “Honda Accord” c 2,4-литровым двигателем? Или все же на “A lfa Romeo 159”? По ощущениям – разницы нет. Разгоняются все эти машины практически одинаково.
Минус семейные ценности
ПРИЯТЕЛЬ позвонил по мобильному телефону:
Дополнительные приборы, вынесенные на центральную консоль, сообщают о количестве топлива, температуре охлаждающей жидкости и масла.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Hyundai I40
(седан 4-дв.)
Suzuki Kizashi
(седан)
Citroen C5
(универсал 5-дв.)
И впрямь, смотрится машина весьма привлекательно. Со стороны – ч удо как хороша. Но в повседневной эксплуатации стильный внешний вид обернется многими неудобствами. Верх изящной бессмысленности – передние фары, шесть раздельных кругляшей. Зимой за пару дней все пространство межд у бампером и капотом забьется грязью, с которой не всякая мойка справится.
Кроме того, для каждой фары пред усмотрена отдельная форсунка омывателя. Плюс две для лобового стекла. Итого восемь “брызга лок”. Причем все включаются одновременно: когда работает ближний свет, нельзя очистить только стекло, не оросив заодно и оптику. В результате в слякотную погоду расход омывающей жидкости сопоставим с расходом топлива.
Пассажиры топчутся с чемоданами у багажника. Как он открывается? Неужели только с кнопки на ключе зажигания? Да нет, должна быть аналогичная кнопка в салоне. Искомая миниатюрная клавиша нашлась на потолке рядом с зерка лом заднего вида. Не самое очевидное место.
– А говорил, большая машина, – разочарованно произнес приятель, усевшись на заднее сиденье. – Мне кажется, здесь места не больше, чем, скажем, в “Ford Focus”.
Это опять дают о себе знать дизайнерские изыски. Стремясь придать “159-й” стремительный образ, разработчики заузили заднюю часть машины. Поэтом у, когда сидишь на пассажирских места х, “жмет” и в плеча х, и в нога х. Всей семьей на таком “семейном” седане много не поездишь.
Зато о безопасности этого гипотетического семейства создатели новой “A lfa Romeo” проявили большую заботу. Семь надувных подушек, включая защиту коленей водителя, есть уже в стандартной комплектации.
И все же – купит ли практичный человек “159-ю”? Сомневаюсь. Прагматик, разбирающийся в автомобилях, наверняка вспомнит, что в недавнем прошлом ита льянские модели не блиста ли высоким качеством. Новинка, можно надеяться, разрушит этот стереотип, но голос разума советует подождать год-полтора, послушать отзывы владельцев – тех, кто приобретет новую “Альфу” сразу, руководствуясь чистыми эмоциями.
Alfa Romeo 159: дарит водителю эмоции, сравнимые лишь с любовью женщины
Стремительное желание проехаться на автомобилях всех марок вылилось в целую эпопею жизненных неурядиц. Мне удалось за немаленький промежуток времени испытать на себе проблемы и прелести таких автомобилей, как Saab 9-5 2.3 Turbo, Lexus ES330, Land Rover Discovery 2, Peugeot 307, Mercedes C180, и после всех автопроизводителей я решил пересесть на «итальянку». Глупо и непредсказуемо? Да! Но иначе останется доверять только обзорам журналистов и делать вывод самому. Быть или не быть?
Как говорил Джереми Кларксон, нельзя считаться настоящим ценителем автомобилей, если у вас не было Alfa. Именно с этой фразы началось мое знакомство с «итальянкой» 159-й. Если вас терзают стереотипы, мучения и прочие негодования, то, надеюсь, вам будет еще интереснее прочитать мой обзор.
Моя Alfa Romeo 159 SW была выпущена в 2011 году, установлен двигатель 1.9 JTDm, передний привод, кузов универсал. В комплектацию включено практически все, что нужно современному водителю, от климат-контроля до навигации. Единственное, что меня всегда удивляло, так это почему люди, заказывающие себе автомобиль в салоне у дилера, берут мультимедийную систему, которая стоит порядка 800 евро, но при этом скупятся на электрорегулировку сидений. Зато белорусы, когда продают машину, напишут в объявлении, что она в максимальной комплектации, хотя у нее нет простейших функций, которые будут в Hyundai Solaris за 13 тысяч.
В определении класса моего авто очень тяжело сделать выбор: как заявляет производитель, это машина среднего/бизнес-класса. Но я думаю, это не относится к кузову универсал с маломощным турбодизелем. Однако на белорусском рынке не встретить Alfa с 3,2-литровым V6 мощностью 257 «лошадок». Заявка принята, средний класс, поехали.
Поскольку большинство времени мы проводим в салоне, а не любуемся плавными линиями экстерьера своего авто, начнем с внутренней отделки 159-й. Салон Alfa Romeo есть с чем сравнить. Он весьма комфортный, лаконичный и выдержанный. Аккуратная толстая кожа, отделка не чем-нибудь, а именно деревом (это же «бизнес-класс» среди среднего класса), красивый спортивный руль. Не Lexus, конечно, но и дешевым пластиком нового Nissan не пахнет. Панель приятно развернута в сторону водителя, что очень напоминает Saab. Есть и свои фирменные вещи, такие как датчик турбины. Не знаю, зачем он нужен с таким двигателем, но в любом случае это напоминание водителю — мол, ты за рулем марки, прославившейся на весь мир благодаря гоночным авто. Дань прошлому и стилю.
Подсветка приборов на уровне, в меру яркая, и от нее никогда не устаешь. Удобное расположение лепестков круиз-контроля и управления бортовым компьютером. На руле расположены кнопки управления мультимедийной системой, а сам руль имеет возможность регулировки по вылету и высоте, но этим не удивили. А вот что удивляет, так это удобная посадка и обзорность, даже при ее габаритах — большие зеркала вкупе с парктроником не позволят сделать «французский поцелуй» на парковке около дома.
Как когда-то говорил мой преподаватель, «хватит лирики». Машина для души или для работы? Машина для дачи или для города? Вы не будете задавать эти вопросы, когда прочувствуете этот авто душой в городе, когда будете ехать на работу после дачных выходных. Она для всего. Универсальный «универсал», да простят учителя русского языка.
Снаружи автомобиль пахнет дерзостью и своеобразной наглостью. Такой дизайн не оставит равнодушным никого, даже заядлый BMW-шник признает, что спереди Alfa восхитительна. Когда разрабатывался дизайн этого автомобиля, конструкторы не учли многих деталей, но красота требует жертв. Низкий клиренс, направленный вперед капот, который вливается в радиаторную решетку в форме геральдического щита, — визитная карточка Alfa Romeo.
Поехали. Моя Alfa, конечно, не для гонок, а для комфортных поездок на дальние расстояния и приятного променада по городу. На трассе машина ведет себя крепко и уверенно — от водителя требуется только держать руль и задавать курс, никаких кренов, никаких намеков на снос в резких петлях белорусских дорог. Всю сущность турбодизеля можно испытать только на трассах: рев мотора, острый руль в руках, стрелка турбины взлетает вверх, переключаешь на шестую передачу и ставишь «круиз». Внимание, вы на пароме, вокруг только тишина и мягкое урчание двигателя, который подсказывает, что может набирать обороты еще и еще. При управлении 159-й на скорости ощущаешь себя водителем по-настоящему представительского авто.
Alfa по традиции не любит плохих дорог и плохих водителей, не объезжающих плохие дороги, но терпима к таковым и вполне достойно «глотает» любые неровности, в отличие от ее предшественниц.
Механизм переключения передач упругий и четкий, перепутать передачи будет сложно даже для новичка. Педали расположены на достойном расстоянии друг от друга, что очень удобно при езде в зимней обуви — например, мне с 45-м размером. Однако стоит отметить, что к ходу сцепления и коротким первым передачам нужно привыкать, на это у меня ушло около двух дней. Машина трогается легко и без подгазовки, складывается впечатление, что не стоило делать ход сцепления таким длинным. Его попросту хочется укоротить. Расход получается уравновесить в пределах 8 литров по городу, он может увеличиваться до 10 в заторах, а на трассе при постоянной скорости порядка 100—120 км/ч — от 5 до 6,5 литра. Смешанный расход мой бортовой компьютер показывает на уровне 7 литров. Одна из приятных опций (хотя критики считают ее «женской») — помощь при старте на подъеме — зимой может помочь неопытному водителю.
Обслуживание автомобиля заслуживает отдельной статьи. Вся суть сводится к тому, что ее нужно обслуживать вовремя и только у правильных «рук». Не любит Alfa непрофессионалов. Минск тесен, и поэтому практически все владельцы этой марки могут в один голос назвать мастеров по именам, у них и обслуживаемся. Цены на расходники приемлемые, но порой могут удивить своей неадекватностью. Такова реальность. При необходимости нужно быть готовым вкладываться в ремонт такого автомобиля. Двигатель 159-й прихотлив к маслу, и нужно учитывать необходимый допуск. Только Selenia и только у проверенных людей. С Alfa нужно быть начеку.
Можно не любить Alfa Romeo как марку, но это не говорит о том, что 159-я — плохая машина. Миф о ее ломучести легко развеять: любая машина с пробегом может сломаться, и чинить ее все равно придется. Ничто не вечно. Если вы руководствуетесь покупкой автомобиля лишь по признаку его ремонтопригодности, то соглашусь — Alfa не ваш авто.
Alfa Romeo 159 имеет «немецкий акцент», поскольку была выпущена, когда компанией руководил немец Карл-Хайнц Калбфель, до того занимавший пост вице-президента BMW. Именно поэтому многие мелочи сделаны с тонкой выдержанностью и филигранностью. Этот автомобиль нельзя не любить, он рожден для того, чтобы дарить водителю эмоции, сравнимые лишь с любовью женщины.
Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.
Тест-драйв Alfa Romeo 159. Грифону клевер не по вкусу
Думаю, ни у кого не возникло вопроса, а почему, собственно, горячая южная красавица Альфа вдруг, благодаря журналу нам, нашла себе конкурента в лице холодного шведского парня по имени Saab? Дело здесь, конечно же, не в прямой конкуренции этих моделей на нашем рынке. Важную роль играет идеологическая подоплека.
Продажи обеих марок далеки не только от того, чтобы бить рекорды, но даже чтобы устанавливать их. И если у Saab после рестайлинга 9-3 дела вроде более-менее пошли в гору, то Альфа на второй год продаж в России лишь продолжает терять потенциальных клиентов. Тем не менее, ряды ярых поклонников этих марок не редеют. Поклонники, они вообще – верные. Сааберы и альфисты дружно ремонтируют «ломучие остои», но при этом несут где-то в недрах своих необъятных душ учение о том, что являются в некотором роде избранными. Понятно, что из окна пресловутой «серебристой Тойоты» такая избранность смотрится как сумасшествие, но тем не менее: и к Саабу, и к Альфе многие дышат очень неровно. Предостаточно и, скрытых, латентных фанатов. Как уж тут не сравнить две топ-версии D-сегмента от неординарных производителей, раз представилась такая возможность?
Цвет Rosso – это, конечно же, лучшее, что можно предложить для заряженной Alfa Romeo. Несмотря на все сильные стороны внешности Сааба, первенство за экстерьер мы без раздумий отдаем представительнице итальянской школы дизайна. В ней больше экспрессии, а потрясающая внешность достигнута не за счет обилия деталей-украшательств, а благодаря исключительно гармоничной форме кузова, которая словно излучает энергию.
Признаться, мы ждали большего от салона коллекционного 9-3, но сюрприза тот преподнести не сумел. Тут все – почти как в обычном Aero, а разнообразие вносят лишь декоративные карбоновые вставки да именная надпись на карбоновой полоске в правой части передней панели. Несмотря на спортивную ориентацию автомобиля и механическую коробку передач, тахометру по-прежнему отведена роль второго плана – он гораздо меньше спидометра и расположен в стороне. Руль тоже – как в Aero (и Cadillac BLS кстати). Уже знакомые кресла обладают, разумеется, боковой поддержкой, но могли бы фиксировать тело чуть лучше. В общем, после посещение салона Saab остается легко чувство неудовлетворенности. Как хорошо, что рядом есть Альфа.
Вот где стиль, вот где порода! Развернутая к водителю передняя панель, отделка затемненным алюминием, «равнозначные» приборы, утопленные в глубоких колодцах, педали с алюминиевыми накладками. А руль! М-м-м, блаженство – обод идеален по размерам, обтянут очень приятной и цепкой кожей, а сечение и приливы в местах хвата просто идеальны. Хочется ухватиться и держаться за эту баранку, не переставая. Все крепче и крепче. Такой же кожей обтянут и набалдашник привода КПП. По сравнению с оппонентом он удобнее в хвате и обладает более короткими ходами. По четкости включения передач также преимущество за 159-й. А еще итальянский привод сцепления тяжелее и информативнее. Кресло в 159-й сильнее сжимает бока, но ему немного не достает поддержки в области подушки – для бедер.
А если перебраться назад? По габаритам Альфа больше, а вот простора в ней чуть ли не меньше. Что ж, итальянцы всегда отличались пониженным вниманием к планировке внутреннего пространства своих машин. Однако это не в коем случае не оправдание. Заводятся седаны по-разному: Альфа – с кнопки, Caaб – традиционно с ключа-атавизма, расположенного рядом с ручником. Альфа сразу начинает призывно басить выпуском на холостых, подогревая кровь сидящего за рулем. В голосе ее мотора слышатся железные нотки. А что Сааб? Он молчит (предательски?). И оправдание такому антиспортивному поведение одно – это же по идее «самолет». А в самолете должно быть тихо. Хотя так ли бесшумно должно быть в кабине боевого истребителя, на роль которого претендует Turbo X? Вот и получилось, что нам ближе по духу оказался салон итальянки. Но уверены, что и сдержанный стиль шведа придется многим по нраву.
Несколько месяцев назад мне довелось поучаствовать в похожем сравнительном тесте. Тогда сталкивались лбами 159 Ti и только что появившийся рестайлинговый 9-3 Aero. В заездах на динамику победил переднеприводный Saab. Он немного проигрывал Альфе при старте с места (все-таки, ручная коробка и полный привод оппонента делали свое дело), но на второй и третьей передачах просто улетал от соперника. И дело было не только в моторе, но и массе – Aero весил почти на два центнера меньше. Тем интереснее было сравнить итальянку с топовым полноприводным Turbo X на «ручке». Он мощнее Aero на 25 л.с., имеет в арсенале «мехнанику», но при этом растолстел почти на центнер – снаряженная масса 1605 кг (у Альфы – 1740). То есть преимущество в весе составляет + 135 кг в пользу Turbo X. А если верить паспорту, то на разгон до сотни у него уходит 5,7 секунды, а в то время как у конкурента – 6,8. Все говорит в пользу шведа?
Право делать выводы мы предоставили автомобилям. И удивились, узнав, что при старте с места до 100 км/ч те едут ноздря в ноздрю! И лишь при ускорении на третьей передаче с 80 до 120 км/ч Turbo X обозначил свое лидерство, оторвавшись примерно на корпус. Негусто. Возможно, проблема в «уставшем» сцеплении шведской машины (о чем нас предупредили в представительстве). Что ж, хотелось бы верить. Если говорить о характере разгона, что машины полностью оправдывают каждая – свою идеологию. Alfa, несмотря на то, что передаточные числа КПП у нее длиннее (например, на второй она доезжает почти до 120 км/ч) ускорятеся азартнее. Даже неродной австралийский двигатель мотористы компании смогли обучить итальянским повадкам – характеристики нарастают во всем диапазоне оборотов (хотя середина нехарактерно для моторов от Альфа Ромео богата на крутящий момент, а наверху немного не достает остервенения). Отщелкивая передачи короткоходным приятным в обращении рычагом и наслаждаясь баритоном выхлопной системы, ты сразу сливаешься с машиной, и смакуешь каждый метр ускорения.
В Саабе все по-другому. Мотор и выпуск, как уже говорилось, стараются особо не шуметь, а характеристики первого отбивают желание крутить его в звон – красная зона тахометра начинается уже с 5500 об/мин. Ну прямо дизель какой-то! У Альфы красная полоска стартует с 6800 об/мин. Зато сколько момента у Turbo X в среднем диапазоне! Нажимаешь на газ и он плавно, но очень уверенно летит вперед. Словно отрывается от поверхности трассы, расправляет крылья. Да, пресловутое чувство полета рождается, но, по правде говоря, от мотора машины из ограниченной спецсерии ждешь несколько иного характера. Изюминка Turbo X – в интеллектуальном полном приводе на манер тех, что применяют Mitsubishi и Honda. Шведы при разработке этой системы сотрудничали со своими земляками из Haldex. Те и предоставили им для Turbo X две сверхсовременных муфты, которые сблокированы с задней осью. Первая отдает туда крутящий момент, а вторая распределяет его по осям по указанию электроники. К сожалению, снег еще и не думал начинать свое необратимое падение, когда мы выехали на площадку для испытания ходовых качеств автомобилей. Поэтому все выводы действительны только для сухого асфальтированного покрытия.
Полный привод Saab Turbo X
Полный привод XWD на Turbo X представлен в лучше виде. Есть ее кастрированная его версия, которая предлагается для Aero – без «самоблока» в задней оси. Тяга назад передается сблокированной с задней осью первой муфтой Haldex последнего поколения. По умолчанию назад идет 10 процетов крутящего момента. Работает муфта исключительно быстро – степень блокировки меняется всего за 20 миллисекунд! Вторая муфта получила фирменное обозначение eLSD. Она объединена с первой и задним редуктором, там же располагается и система управления – управляемая электроникой гидравлика. Разницы момента между задними колесами может достигать 40 процентов.
Полный привод Alfa Romeo 159 Ti
Полный привод Alfa Romeo 159 Ti носит фирменное название Q4 и является менее изощренным, чем у конкурента. Момент между осями тут делит старина Torsen, который делит крутящий момент между осями в пропорции 43 : 57 в пользу задней оси. Причем в предельном повороте это значение может достигнуть 22 : 78, что обуславливает заднеприводные повадки автомобиля.
Читайте также: